JPS6116661B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ブレーキ圧力源とホイールブレーキ
シリンダとの間の第１のブレーキ回路の接続を左
右する、例えば自動車などに適用される二重回路
ブレーキシステム用ブレーキフオースデストリビ
ユータ（brake−force distributor for dual−
circuit brake system）に関し、このデストリビ
ユータは制御力に抗し第１のブレーキ回路の圧力
によつてこの第１のブレーキ回路を遮断する方向
へ作動されるピストンと、このピストンに設けら
れており、第２のブレーキ回路が破損した場合に
は第１のブレーキ回路が遮断されるのを防止する
配置にあるとともに、一方バルブシートと協働し
て上記第１のブレーキ回路を遮断するバルブ部材
とを備えている。

この種のブレーキフオースデストリビユータは
ドイツ国公告第1961941号にすでに知られてい
る。この公知のデストリビユータにおいて、ピス
トンはハウジング内に摺動可能にシールされた同
軸方向の延出部を備え、この延出部には制御力に
抗する第２のブレーキ回路内の圧力が作用されて
いる。バルブ部材は、ピストンの中間域に直接に
形成されており、そしてこのバルブ部材はピスト
ンを囲繞してハウジング内を摺動でき、かつバル
ブシートを形成するリングシールと協働する。バ
ルブ部材の閉止位置において、ピストンは、その
中間域に第１のブレーキ回路におけるブレーキ圧
力源の圧力が制御力の方向へ作用する表面と、第
１のブレーキ回路と接続したホイールブレーキシ
リンダに付与される圧力が制御力の反対方向へ作
用する表面とを有している。この方式において、
全ての上記表面の大きさは、もし延出部に第２の
ブレーキ回路の圧力が作用されるのみであるなら
ば、ピストンをその閉止位置に至らして保持する
ように、割り当てられている。第２のブレーキ回
路が破損した場合、制御力の方向へ作用する力が
常に優位となる。この方式において、正常な動作
中に、第２のブレーキ回路の圧力が直ちにピスト
ン及びその移動中に影響を及ぼし、これにより第
１のブレーキ回路の制御圧力に影響が及ぼされる
ことは不具合となる。この結果、ブレーキ圧力源
によつて生起される２つのブレーキ回路間の差位
が第１のブレーキ回路の制御圧力に影響を及ぼす
ことになる。さらに、上記延出部があるため、ピ
ストンの中間域に適切な上記表面を形成するには
バルブシートの直径を比較的大きくしなければな
らない不具合がある。

さらにまた、ドイツ国特許第1655294号に記載
されたデストリビユータにおいては、第２のブレ
ーキ回路はピストンに直ちに影響を及ぼさないよ
うに設けられている。この特許のデストリビユー
タでは、制御力の方向にピストンに付加的に作用
する保持ばねを備えている。正常な動作中、この
保持ばねは、環状ピストンを介して上記ピストン
とは離間されており、この環状ピストンには第２
のブレーキ回路の圧力が作用されている。従つ
て、保持ばねは、第２のブレーキ回路が破損した
時のみ機能する。このような保持ばねには、ピス
トンを開放位置に保持できるように非常に高い程
度に予負荷を与えなければならず、さらに、正常
な動作中、上記保持ばねは予負荷に抗し、第２の
ブレーキ回路の圧力が作用される環状ピストンを
介してピストンから離間して保持されねばならな
い不具合を有することは明らかである。この方式
では、第２のブレーキ回路から多量の圧力流体を
流出させ、さらに、このようなブレーキフオース
デストリビユータは高い製造精度を必要とし、か
つ非常に大形化する不具合がある。

本発明の目的は、ピストンに作用する唯一の力
が制御力及び第１のブレーキ回路の圧力であり、
かつ第２のブレーキ回路が破損した場合、保持ば
ねなどによらずにバルブシートからバルブ部材を
離座させることのできるブレーキフオースデスト
リビユータを提供することにある。

第１の本発明のブレーキフオースデストリビユ
ータは、ブレーキ圧力源とホイールブレーキシリ
ンダとの間を結ぶ第１のブレーキ回路内に配置さ
れたハウジングと、上記ハウジング内に配設さ
れ、制御力に抗し上記第１のブレーキ回路内の圧
力を受けて一方向に移動可能なピストンと、この
ピストンの一端部に配設され、上記第１のブレー
キ回路を遮断するためのバルブ部材と、第２のブ
レーキ回路が故障した場合に第１のブレーキ回路
が上記バルブ部材によつて遮断されるのを防止す
る防止機構とを備えてなり、この防止機構が、上
記ハウジング内に摺動自在に配設されるととも
に、上記ピストンを同軸的に囲むことで、ピスト
ンとの間に上記第１のブレーキ回路の一部を構成
する通路を規定してなり、上記バルブ部材に近接
した一端にこのバルブ部材と協働して上記第１の
ブレーキ回路の上記通路を遮断するバルブシート
を有するとともに、一端に第１のブレーキ回路内
の圧力を受け他端に第２のブレーキ回路内の圧力
を受けている状態の下では休止位置に付勢して位
置付けられているスリーブと、上記ピストンに設
けられ、第２のブレーキ回路が故障した場合に第
１のブレーキ回路内の圧力により上記スリーブの
他端を当接させることで、上記第１のブレーキ回
路の上記通路の遮断を防止するための第１のスト
ツパとを具備してなることを特徴とする。

したがつて、ピストンが移動変位される場合、
上記スリーブが第２のブレーキ回路の圧力を受け
ている状態でそのバルブシートが正常な位置に保
持されるときにのみ、バルブ部材はバルブシート
に着座できることになる。もしこのケース以外の
場合には、上記第１のブレーキ回路の上記通路が
閉塞されることのないように、上記ピストンとス
リーブとは一緒に働く。

スリーブはピストンに設けられた第１のストツ
パに制御力に抗して支えられ、かつピストンはハ
ウジングに堅く結合された第２のストツパに支持
可能となつている。

第２のブレーキ回路の破損の場合に、上記第２
のストツパはスリーブ及びピストンの移動を所定
量に制限する。これを達成するため、スリーブ用
の第１のストツパはピストンに形成された半径方
向の突出部で構成され、この半径方向の突出部は
ハウジングに堅く結合された第２ストツパに対し
て支持され得るようになつている。

さらに、スリーブは復帰ばねによつてバルブ部
材の方向へ付勢されている。この復帰ばねによつ
て、ブレーキ作動の始めにおいては、全ての部材
はそれらの正常な位置に位置付けられる。ピスト
ンが段付きピストンとして構成されている実施例
においては、第１のブレーキ回路と接続されたホ
イールブレーキシリンダに供給される圧力は単に
減じられる。バルブシートは、このバルブ部材に
近接したスリーブの端部の外周縁で構成されてい
る。

このような構成を特に簡単にして達成するに
は、バルブ部材側のスリーブの部位に縮径部を設
け、この縮径部に摺動可能な環状ピストンを嵌め
込むとともに、この環状ピストンと上記縮径部の
端面との間にリングシールを配設すればよい。

二重回路で作動される後車軸を有するブレーキ
システムの場合、第２のブレーキフオースデスト
リビユータはブレーキ圧力源とホイールブレーキ
シリンダとの間の第２のブレーキ回路内に設けら
れ、この第２のブレーキ回路により左右されるブ
レーキ圧力は第１のブレーキフオースデストリビ
ユータのピストンの作用にもとづいて、この第１
のブレーキフオースデストリビユータの制御力を
与える。さらに、２つのブレーキフオースデスト
リビユータは、ハウジング内に同軸的に配置され
ており、第１のブレーキフオースデストリビユー
タのピストン及びスリーブには、第２のブレーキ
フオースデストリビユータの出口室に面する作用
表面が設けられている。この結果両方のブレーキ
回路の圧力を制御することができるコンパクトな
ユニツトが提供される。この方法では、両方のブ
レーキフオースデストリビユータは、ブレーキシ
ステムが完全であるかぎり同時に機能する。第２
のブレーキフオースデストリビユータの出口室に
近接した第１のブレーキフオースデストリビユー
タのピストンの作用表面の直径が第１のブレーキ
フオースデストリビユータのバルブシートの直径
に等しいため、第１のブレーキフオースデストリ
ビユータはリミツターとして単に構成されてい
る。第２のブレーキフオースデストリビユータに
依存するその制御力によつて、第１のブレーキ回
路は第２のブレーキ回路と同じ圧力動向に追従す
る。ブレーキ圧力源の圧力の差違がブレーキフオ
ースデストリビユータを介して接続されたホイー
ルブレーキシリンダに影響を与えることはない。

もしハウジングに堅く結合された第３のストツ
パが、上記出口室内に配置されるならば、第３の
ストツパに、スリーブが当接された状態での第１
のブレーキフオースデストリビユータのピストン
が支持され得るという利点がある。従つて、もし
第２のブレーキ回路が破損した場合、第１のブレ
ーキフオースデストリビユータのピストン及びス
リーブは第２のブレーキフオースデストリビユー
タのピストンの変位よりもわずかな量だけ変位さ
れる。

以下、添付図面を参照して本発明の実施例を詳
述する。

第１図において、１は段付のめくら穴２を有す
るハウジングである。上記めくら穴２は次第に先
細となるＣ、Ｂ及びＡに区分されている。区分Ｂ
内にはスリーブ３が摺動可能に液密的に嵌合され
ているとともに、スリーブ３内にはピストン４が
摺動可能に液密的に嵌合されている。ピストン４
の区分Ａ内に延出する一端にはバルブ部材５が設
けられている。スリーブ３にはバルブ部材５と協
働するバルブシート６が備えられている。ピスト
ン４の他端側は区分Ｃを通してハウジング１の外
方へ延出されている。この区分Ｃにおいて、ピス
トン４はリング１５（第２のストツパ）を介して
液密的に摺動可能に案内されている。リング１５
はめくら穴２に液密を保持して係合され、かつサ
ークリツプ１６によつてハウジング１に対して固
定されている。矢印で示されている如く、ハウジ
ング１の外方からは、制御力Ｑがバルブ部材５の
方向に向つてピストン４に作用されている。この
制御力Ｑは、例えば予負荷が与えられたばねによ
つて加えられるものであるか、又は軸負荷に応じ
て加えられるものである。

そして、区分Ａ内には出口室１０が形成され、
この出口室１０はポート７を介して自動車の後輪
ホイールブレーキシリンダ（図示せず）とそれぞ
れ接続されている。また、区分Ｂ内に開口するポ
ート８は圧力流体源の第１ブレーキ回路すなわち
縦列形マスタシリンダの第１室に接続されてい
る。該ポート８はスリーブ３内の通路１１を介し
てピストン４の環状溝１２と連通状態にある。環
状溝１２は第１のブレーキ回路の一部を構成して
おり、バルブ部材５に至るまで延びている。事実
上、環状溝１２は上記マスタシリンダの第１室と
常に連通する入口室を規定している。スリーブ３
とリング１５との間には環状室１３が規定され、
環状室１３はポート９を介して圧力流体源の第２
ブレーキ回路すなわち上記マスタシリンダの第２
室と前輪ホイールブレーキシリンダとを結ぶ管路
に接続されている。環状溝１３内には復帰ばね１
４が収納されており、この復帰ばね１４はその一
端がリング１５を押圧するとともに他端がスリー
ブ３を押圧している。これにより、スリーブ３は
ストツパ１８と当接した通常位置に保持されてい
る。環状溝１３内において、ピストン４は半径方
向に突出した突出部１９（第１のストツパ）を備
えている。ピストン４とスリーブ３との間に設け
られた環状室１３側のシール（図示しない）とポ
ート８つまり環状溝１２側のシール（図示しな
い）との間には大気に連通した開口を有するボア
１７が設けられており、これにより上記シールの
破損が容易に確かめられる。

以下に記載される動作モードに関しては、第１
図の実施例において、バルブシート６の内径がス
リーブ３内及びリング１５内のピストン４の外径
と等しいことに留意すべきである。

ブレーキがかけられる前には、全ての部材は図
示された位置になる。したがつて、ポート８とポ
ート７との間には直接連通されている。この結
果、マスタシリンダが作動されると、環状溝１
２、出口室１０及び環状室１３の圧力は同時に増
加する。環状室１３内の圧力はピストン４に影響
を及ぼさない。しかしながら、環状室１３内の圧
力はストツパ１８の方向に向つてスリーブ３に作
用し、これによりスリーブ３はその反対方向へ作
用する出口室１０内の圧力にかかわらず、ストツ
パ１８と当接した位置に留まることになる。ピス
トン４には制御力Ｑに抗する方向に出口室１０内
の圧力が作用される。この出口室１０内の圧力が
制御力Ｑに打ち勝つほどに十分大きくなると直ち
にピストン４は左方に移動される。これにより、
バルブ部材５がバルブシート６に着座して環状溝
１２と出口室１０との間の連通を遮断する。この
結果、出口室１０内の圧力はそれ以上マスタシリ
ンダの圧力と独立して増加されることはない。上
記マスタシリンダの圧力が再び上記状態でのレベ
ル圧以下に降下した時のみ、スリーブ３は環状室
１３内の減少した圧力に対抗する出口室１０内の
圧力によつて左方に移動される。この結果、環状
溝１２と出口室１０との間の連通が再び確立され
る。このことは、出口室１０内の圧力を直ちに降
下させることとなり、これにより制御力Ｑ及び復
帰ばね１４の作用にもとづき、ピストン４及びス
リーブ３は図示された位置に復帰される。

ポート７と８は相互にそれぞれの接続を取り換
え可能である。これにより得られる効果は、上記
マスタシリンダの圧力がレベル圧から減少される
間でも、スリーブ３が移動されないことである。
この場合、バルブシート６からのバルブ部材５の
離座は、出口室１０内でのマスタシリンダの減少
圧力に対抗する制御力Ｑにより、ピストンが移動
されることによつて、達成される。

もし、第２のブレーキ回路が破損されるなら
ば、ブレーキ作動中に、スリーブ３を図示された
位置に保持させる圧力は、環状室１３内に存在し
ない。従つて、スリーブ３は出口室１０内の圧力
によつてピストン４の半径方向の突出部１９と常
に当接状態に保持され、そして、この出口室１０
内の圧力に応じて、スリーブ３はピストン４と一
緒に制御力Ｑに抗して左方向に移動される。この
スリーブ３の移動は、ピストン４の突出部１９が
リング１５と当接した時、最大となる。また、第
２のブレーキ回路が破損した場合、環状室１３内
の圧力が急に低下される結果、スリーブ３は直ち
にピストン４の突出部１９に向つて変位される。
したがつて、第２のブレーキ回路が破損した時に
は、環状溝１２と出口室１０との間の連通を遮断
することは不可能となる。

第２図の実施例において、第１図と同じ部分に
は同一番号を付して、その説明は省略する。第１
図との実質的な相異は、スリーブ３がバルブ部材
５へ向う方向に段部を有しており、かつバルブシ
ート６がスリーブ３の最小段部の端面における外
周部によつて形成されていることにある。これに
よつて、バルブ部材５の直径がスリーブ３内のピ
ストン４の外径より大きくなるので、バルブ通路
が閉塞された状態ではバルブ部材５のシール面に
環状表面が形成され、この環状表面によつて、ピ
ストン４には出口室１０へ向う方向に環状溝１２
内の圧力がバルブ部材５を介して作用される。

他の相異は、スリーブ３の最小段部上に環状ピ
ストン２０が摺動可能に配設されていることにあ
り、この環状ピストン２０の外径はスリーブ３の
中間段部の外径に等しい。環状ピストン２０は、
出口室１０へ向う方向からストツパ１８に支持さ
れている。環状ピストン２０とスリーブ３の中間
段部との間に配設されたリング状シール２１は、
スリーブ３とめくら穴２の双方の出口室１０に対
するシールとなつている。これにより、環状ピス
トン２０自身にシールを設ける必要がない。この
実施例において、事実上その特徴が明らかな他の
シールもまた図示されている。

第２図の実施例の動作モードは以下の如くであ
る。

マスタシリンダ内での圧力が高められるにつれ
て、圧力流体はこのマスタシリンダからポート８
及び９に送出される。このとき、バルブ通路が開
放されているから、環状溝１２と出口室１０内の
圧力はそれぞれ均等に高められる。また、環状室
１３内の圧力も高められることから、スリーブ３
の左右に作用する圧力流体の圧力的平衡が保た
れ、したがつて、スリーブ３は復帰ばね１４によ
り図示された位置に保持される。バルブ部材５の
作用表面がスリーブ３内でのピストン４のシール
直径つまりスリーブ３の最小段部の外径に相当す
るこの状態で、環状溝１２と出口室１０内の圧力
が、制御力Ｑに打ち勝つほどに十分に高くなると
直ちに、ピストン４は左方に移動され、そしてバ
ルブ部材５はバルブシート６とでバルブ通路を閉
じる。

圧力が更に立ち上げられるにつれて、環状溝１
２内の圧力は、ピストン４を右方に移動さすよう
に、スリーブ３の最小段部の外径より小さな径を
有するバルブシート６の環状表面に加えられる。
一方、バルブシート６の径で決定されるバルブ部
材５の表面に出口室１０内の圧力が作用すること
により、ピストン４は左方に押圧される。この結
果、バルブ部材５は一時的にバルブシート６から
離座し、所定量の圧力流体が出口室１０内に送出
される。これにより環状溝１２内及び出口室１０
内の圧力にもとづく力は再び制御力Ｑと釣り合う
ことになる。

従つて、出口室１０内で生起される圧力上昇
は、環状溝１２内の圧力に比較して減じられる。
圧力が上昇している全期間中、スリーブ３は、環
状室１３内の圧力が適切に高められるために、常
に初期位置に保持されている。また、スリーブ３
は、圧力の減少時でも平衡に保される。しかしな
がら、ピストン４に対して右方に作用する力が減
じると、ピストン４は出口室１０内の圧力作用に
よつてスリーブ３と一緒に左方へ移動される。こ
の結果、出口室１０の容積が増加し、この出口室
１０内の圧力は減じられる。制御力Ｑによりピス
トン４を右方へ変位させることができる程度にこ
の出口室１０内の圧力が降下され、これによつて
バルブ部材５がバルブシート６から離座される時
のみ、ポート８とポート７との間における圧力流
体の自由な流れが回復される。それ故に、圧力減
少中のポート８とポート７との間の圧力比は、シ
ールの摩擦力によつて生じる小さな誤差を無視す
れば、圧力上昇中のその圧力比と常に同じであ
る。

第２のブレーキ回路に破損が生じた場合、この
実施例は第１図の実施例と同様に機能する。環状
室１３の圧力の不足のため、スリーブ３は常に突
出部１９に対して保持され、これによりバルブ通
路の閉止は不可能となる。

第３図の実施例において、本発明に係る第１ブ
レーキデストリビユータは第２のブレーキ回路用
の第２のブレーキデストリビユータと組合されて
いる。この実施例において、めくら穴２はさらに
区分Ｄを有する。区分ＡとＢ内に配設された部材
は第１図のそれらと同じであるので、再び説明を
要しない。しかしながら、ピストン４はハウジン
グ１から外方へ延出していないで、単に区分Ｃ内
に延出しているだけである。

区分Ｃ内には摺動可能に液密的に配設された段
付ピストン２７が収容されている。この段付ピス
トン２７の小径部は、区分Ｄ内に配設されたリン
グ１５を介してハウジング１の外方へ延出されて
いる。また段付ピストン２７には第１のブレーキ
デストリビユータ方向への制御力Ｑが作用されて
いる。段付ピストン２７は第１のブレーキフオー
スデストリビユータに近接した大きな大径作用端
を備え、この大径作用端は出口室２９を規定して
いる。リング１５に近接した段付ピストン２７の
小径作用端は入口室３０を規定している。入口室
３０はポート９を介して圧力流体源の第２のブレ
ーキ回路すなわち前記マスタシリンダの第２室及
び右前輪ホイールブレーキシリンダにそれぞれ連
通し、出口室２９はポート３１を介して第２のブ
レーキ回路と接続した左後輪ホイールブレーキシ
リンダと連通されている。この場合、ポート８は
マスタシリンダの第１室及び左前輪ホイールブレ
ーキシリンダにそれぞれ接続され、ポート７は右
後輪ホイールブレーキシリンダに接続されてい
る。機械的に作動可能なバルブ部材２８によつて
閉止される通路は段付ピストン２７内に形成さ
れ、この通路は入口室３０と出口室２９とを連通
させる。バルブ部材２８は、段付ピストン２７が
ピストン４と当接しているかぎり通路を解放すべ
く作動されるようになつている。

出口室２９内には、またサークリツプ２６によ
つて固定されたストツパリング２５（第３のスト
ツパ）が収容されており、このストツパリング２
５はピストン４の突出部１９と協働することによ
つて、このピストン４の左方向への動きを制限す
る。復帰ばね１４はストツパリング２５とスリー
ブ３との間に配設されている。

以下に、第３図の実施例の動作モードを説明す
る。

マスタシリンダ内の圧力が高められるにつれ
て、圧力流体はポート８と９に送出され、そして
この圧力体は当分、規制されることなく出口室１
０，２９に達する。しかしながら、出口室２９内
の圧力が、制御力Ｑに対して段付ピストン２７を
左方に移動さすことができるほどに高められると
直ちに、バルブ部材２８は閉止され、そしてこの
後の出口室２９内の加圧は減じられる。このこと
から、圧力の上昇が継続されるにつれて、ピスト
ン４は左方に移動され、出口室１０内に立上げら
れる圧力は出口室２９内の圧力よりもわずかに高
くなる。これにより、出口室１０の圧力は、出口
室２９内の圧力動向に常に追従する。第１及び第
２のブレーキフオースデストリビユータにおい
て、その弁通路の閉止作動がなされる切換え値即
ち出口室１０，２９内の圧力制御がなされる値に
までに、これら出口室１０，２９内の圧力が高ま
る以前には、ピストン４は適量の圧力流体が出口
室１０内に入るまで右方に変位されたままであ
る。圧力を減少させる作動が為されている間は、
ピストン４は浮動ピストンのようにしてスリーブ
３と一緒に動き、これにより出口室１０の容積が
増加して、この場合出口室１０の圧力は常に出口
室２９の圧力に追従する。このような浮動ピスト
ンとしてのピストン４の機能は、圧力の減少作動
が生じる以前において、圧力がまだその切換え制
御圧に達せず、且つスリーブ３がまだストツパ１
８と当接されていない状態での圧力上昇中にも生
起される。

第２のブレーキ回路が破損した場合、圧力は出
口室２９内で圧力が立上げられることはない。従
つて、出口室１０の圧力は、常時ピストン４の突
出部１９に対してスリーブ３を保持することにな
り、ポート８とポート７との間の連通が遮断され
ることはない。ピストン４に関するかぎり、この
ピストン４はまず制御力Ｑに対して段付ピストン
２７を支持する。しかしながら、このものにおい
て、制御力Ｑに抗してなされるピストン４の移動
行程は、突出部１９がストツパリング２５に当接
することで制限される。

第１のブレーキ回路が破損しても、段付ピスト
ン２７によつて構成される第２のブレーキフオー
スデストリビユータは正常な作用をする。本発明
は上記記載に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るブレーキフオースデスト
リビユータの第１実施例の縦断面図、第２図は本
発明に係るブレーキフオースデストリビユータの
第２の実施例の縦断面図、そして第３図は本発明
に係る両ブレーキ回路の圧力に影響を及ぼすよう
に設計されたブレーキフオースデストリビユータ
の第３の実施例の縦断面図である。 １……ハウジング、３……スリーブ、４……ピ
ストン、５……バルブ部材、６……バルブシー
ト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ブレーキ圧力源とホイールブレーキシリンダ
   との間を結ぶ第１のブレーキ回路内に配置された
   ハウジングと、 ハウジング内の一端側に形成され、第１のブレ
   ーキ回路の一部を構成する出口室と、 ハウジング内の他端側に形成され、第２のブレ
   ーキ回路の圧力が導かれる導圧室と、 ハウジング内に出口室と導圧室とを区画するよ
   うに摺動自在に配設され、両端に出口室及び導圧
   室の圧力が夫々作用されている状態の下ではハウ
   ジングの一端側に向かつて付勢されて休止位置に
   位置付けられているスリーブと、 スリーブ内に摺動自在に嵌合され、一端が出口
   室に臨み、他端が導圧室を貫通して延びととも
   に、この他端に出口室に向かう方向の制御力が作
   用されているピストンと、 ピストンの一端側外周面とスリーブの内周面と
   の間に形成され、出口室と直列に接続されてこの
   出口室と同様に第１のブレーキ回路の一部を構成
   する通路と、 スリーブの一端面に形成されたバルブシート
   と、 ピストンの一端に配設され、ピストンが制御力
   に抗し出口室の圧力を受けて休止位置にあるスリ
   ーブに向かつて移動されたとき、スリーブのバル
   ブシートと協働して上記通路を遮断するバルブ部
   材と、 ピストンの導圧室に位置する部位に設けられ、
   第２のブレーキ回路に故障が生じたとき、出口室
   の圧力を受けてピストン及びスリーブが移動され
   る際、このスリーブの他端と当接されて、これら
   スリーブとピストンとを共に移動させ、これによ
   り、第１のブレーキ回路中の上記通路の遮断を防
   止するための第１のストツパとを具備してなるこ
   とを特徴とする二重回路ブレーキシステム用ブレ
   ーキフオースデストリビユータ。 ２ 前記ピストンの他端側はハウジングに堅く取
   付けられた第２のストツパによつて支持可能であ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
   の二重回路ブレーキシステム用ブレーキフオース
   デストリビユータ。 ３ 前記第１のストツパは、ピストンを第２のス
   トツパによつて支持できるように、ピストンを囲
   繞する径方向に突出した突出部によつて形成され
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第２項に
   記載の二重回路ブレーキシステム用ブレーキフオ
   ースデストリビユータ。 ４ 前記第１のストツパは、ピストンを囲繞する
   径方向の突出部で形成されていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項に記載の二重回路ブレー
   キシステム用ブレーキフオースデストリビユー
   タ。 ５ 前記スリーブは、復帰ばねによつてバルブ部
   材の方向に付勢されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載の二重回路ブレーキシス
   テム用ブレーキフオースデストリビユータ。 ６ バルブシートは、バルブ部材側におけるスリ
   ーブの端面の内周縁によつて形成されていること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の二重
   回路ブレーキシステム用ブレーキフオースデスト
   リビユータ。 ７ 前記スリーブは、復帰ばねによつてバルブ部
   材の方向に付勢されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第３項又は第４項に記載の二重回路ブ
   レーキシステム用ブレーキフオースデストリビユ
   ータ。 ８ 前記バルブシートは、バルブ部材側における
   スリーブの端面の外周縁によつて形成されている
   ことを特徴とする特許請求の範囲第５項又は第７
   項に記載の二重回路ブレーキシステム用ブレーキ
   フオースデストリビユータ。 ９ 前記スリーブのバルブ部材に近接した外周の
   部位は縮径されているとともに、このスリーブの
   縮径部には、この縮径部の段差に相当する径寸法
   を有した環状ピストンが摺動可能に嵌合されてお
   り、更に、縮径部の端面と環状ピストンとの間に
   はリングシールが配設されていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第６項又は第８項に記載の二重
   回路ブレーキシステム用ブレーキフオースデスト
   リビユータ。 １０ ブレーキ圧力源とホイールブレーキシリン
   ダとの間を結ぶ第１及び第２のブレーキ回路内に
   配置されたハウジングと、 ハウジング内の一端側に形成され、第１のブレ
   ーキ回路の一部を構成する第１出口室と、 ハウジング内の中間部に形成され、第２のブレ
   ーキ回路の一部を構成する第２出口室と、 ハウジング内に第１出口室と第２出口室とを区
   画するように摺動自在に配置され、両端に第１及
   び第２出口室の圧力が作用されている状態の下で
   はハウジングの一端側に向かつて付勢されて休止
   位置に位置付けられているスリーブと、 スリーブ内に摺動自在に嵌合され、一端が第１
   出口室に臨み、他端が第２出口室を貫通するよう
   に延びるとともに、この他端に第１出口室に向か
   う方向の第１制御力が作用されている第１ピスト
   ンと、 第１ピストンの一端側外周面とスリーブの内周
   面との間に形成され、第１出口室と直列に接続さ
   れてこの第１出口室と同様に第１のブレーキ回路
   の一部を構成する第１通路と、 スリーブの一端面に形成されたバルブシート
   と、 第１ピストンの一端に配設され、第１ピストン
   が制御力に抗し第１出口室の圧力を受けて休止位
   置にあるスリーブに向かつて移動されたとき、ス
   リーブのバルブシートと協働して上記第１通路を
   遮断する第１バルブ部材と、 第１ピストンの第２出口室に位置する部位に設
   けられ、第２のブレーキ回路に故障が生じたと
   き、第１出口室の圧力を受けて第１ピストン及び
   スリーブが移動される際、このスリーブと当接さ
   れて、これらスリーブと第１ピストンとを共に移
   動させ、これにより、第１のブレーキ回路中の上
   記第１通路の遮断を防止するための第１のストツ
   パと、 ハウジング内に第１ピストンと直列にして摺動
   自在に配置され、一端が第２出口室を区画するこ
   とにより、一端に第２出口室の圧力を受け、他端
   に第２出口室に向かう第２制御力が作用されてい
   る第２ピストンと、 第２ピストンが第２制御力に抗し、第２出口室
   の圧力を受けて移動されたとき、第２のブレーキ
   回路を遮断する第２バルブ部材とを具備したこと
   を特徴とする二重回路ブレーキシステム用ブレー
   キフオースデストリビユータ。 １１ 前記第２ピストンは段付きピストンであつ
   て、この段付きピストンの大径作用面を有する側
   の端部は通常第１ピストンの他端部に当接された
   状態にあることを特徴とする特許請求の範囲第１
   ０項に記載の二重回路ブレーキシステム用ブレー
   キフオースデストリビユータ。 １２ 段付きピストンとスリーブとの間における
   部位の第１ピストンの直径は、バルブシートの直
   径に等しいことを特徴とする特許請求の範囲第１
   １項に記載の二重回路ブレーキシステム用ブレー
   キフオースデストリビユータ。 １３ 段付きピストンとスリーブとの間のハウジ
   ングには、第１ピストンの第１ストツパを支持す
   るための第３ストツパが固定されており、更に、
   スリーブは第１ピストンの第１ストツパによつて
   支持されていることを特徴とする特許請求の範囲
   第１１項に記載の二重回路ブレーキシステム用ブ
   レーキフオースデストリビユータ。 １４ 前記スリーブの第１バルブ部材に近接した
   外周部位は縮径されているとともに、このスリー
   ブの縮径部には、縮径部の段差に相当する径寸法
   を有した環状ピストンが摺動可能に嵌合されてお
   り、更に縮径部と環状ピストンとの間にはリング
   シールが配設されていることを特徴とする特許請
   求の範囲第１１項に記載の二重回路ブレーキシス
   テム用ブレーキフオースデストリビユータ。