JPS5937268B2 - ２つの制動回路を有する自動車の制動機構の制御弁 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、第１の制動回路に、マスクシリンダからの第
２の制動回路に導かれるブレーキ圧が減少されても、上
記マスクシリンダからの全ブレーキ圧を導くようにした
２つの制動回路を有する自動車の制動機構の制御弁に関
する。

この制御弁はマスクシリンダから第１の制動回路に圧力
媒体を導く連結部に配置されてその制御をなし、このも
のは少なくとも１個の段付ピストンと１個の感知ピスト
ンとを有しており、これら段付ピストン及び感知ピスト
ンは共通の孔内に配置されかつ互いの方向に向って動き
得るよう多こなっている。

この種の制御弁は例えば西独公告公報第 ２４２７５０６号から公知である。

しかしながら、この公知の制御弁は第２の制動回路の圧
力減少を決める感知部分も第１の制動回路の制御圧を受
けることから、従ってこの圧力減少は第１の制動回路内
の圧力に左右されることζこなる。

さらに、この制御弁では有効なブレーキ作動において全
シールの動きを保証することができない欠点がある。

本発明の目的は上記の欠点を除去したもので、本発明は
簡単な構成で作動が確実でありかつ安価に製造し得る全
長の短かい制御弁を提供することにある。

本発明の基本的な利点は上記欠点を解決することである
。

本発明の制御弁は、ハウジング孔内に第１の方向に移動
可能に配置され、第１の制動回路内の制御されない圧力
に晒される第１作用面並びに第２の制動回路内の制御さ
れない圧力に晒され第１作用面よりも小さな第２作用面
を有する感知ピストンと、上記ハウジング孔内に上記第
１の方向とは反対の方向に移動可能に配置され、その小
径部が近接する上記感知ピストン端部の案内孔内に液密
にして摺動自在に嵌合された段付ピストンと、これら段
付ピストン及び感知ピストンの両方を付勢する付勢ばね
と、上記ハウジング孔に設けられ、第１の制動回路内の
圧力を受けてなされる感知ピストンの移動を第２の制動
回路の圧力減少をなす位置に規制して保持する第１の止
めとを具備したものである。

マスクシリンダから第１の制動回路の車輪シリンダの圧
力媒体通路には圧力減少弁が位置付けられており、つま
りこの圧力減少弁の画部分（弁座と弁閉止要素）は上記
ハウジング孔内に配置されている。

上記段付ピストンには圧力減少弁の弁座が設けられてい
るとともに、マスクシリンダから第２の制動回路の車輪
シリンダへの圧力媒体の連通部の一部である通路を有し
ている。

段付ピストンの形状は、第１の制動回路の車輪シリンダ
の圧力がマスクシリンダからの圧力が作用する弁座とし
ての端面よりも大きい面に作用するようになっている。

上記感知ピストンには段付ピストン内に面する側に案内
孔を有しており、この案内孔に段付ピストンの小径部が
案内されるようになっている。

感知ピストンに於ける第２の制動回路内の圧力の影響は
第１の制動回路内のマスクシリンダによって生起される
圧力から差し引かれたものとなっている。

感知ピストンは第２の制動回路の圧力と第１の制動回路
の制御されない圧力を受けるので、第２の制動回路内の
圧力が低下される際、感知ピストンは第１の制動回路の
圧力により動かされる。

かくして、上記感知ピストンは圧力減少弁の状態によっ
て妨げられることなく、迅やかにしてかつ一定の反応を
常にとることになる。

次に図面について説明するとハウジング１０内にはハウ
ジング孔１１が設けられている。

このハウジング孔１１及びこの孔１１内の部材は軸線１
２に対して対称である。

更にハウジング孔１１内は軸方向に動き得る感知ピスト
ン１３により、連結孔１４を介してタンデムマスタシリ
ンダ１５に連通する室１６と、このマスクシリンダに連
結する室２０とに区画されている。

このような配置は自動車の制動機構によく用いられる。

後輪軸制動回路（第２の制動回路）の系統１７はマスク
シリンダ１５の第２室と連結孔１４とを連結している。

１８は後輪軸ブレーキの車輪シリンダに通じる吐出孔で
ある。

前輪軸制動回路（第１の制動回路）の車輪シリンダに通
ずる圧力系統は吐出口１９においてハウジング１０に連
結され、感知ピストン１３に依って室１６から分離され
た室２０に通じている。

前輪軸制動回路の制動系統とマスクシリンダ１５との間
の連結に関しては、マスクシリンダ１５からの圧力媒体
が系統２１、室２０及び吐出孔１９を経て前輪軸の車輪
シリンダに導かれるようになっている。

然し乍ら系統２１を直接車輪シリンダに導き、かつ室２
０を連結部１９のみに依って前輪軸制動回路に連結する
ことも可能である。

室１６は室２０と対向する側では感知ピストン１３の区
劃部によって全く閉塞されているとともに、連結部１８
と対向する側では上記感知ピストンの隔壁によって部分
的に規定される一方、その中央部においては段付ピスト
ン２２の前面及び通路３０により規定されている。

すなわち、段付ピストン２２はその右方の小径端部が感
知ピストン１３の左端の軸方向の案内孔に案内され、こ
の段付ピストン２２の小径端部はその外側でシールされ
ている。

その直径とシールの位置が示すように、感知ピストン１
３における室２０の全断面積に等しい部位（第１作用面
）はその連結部１９に於ける圧力に受けることになる。

しかしハウジング孔１１の全横断面積は段付ピストン２
２の右端の横断面積にまで減少されていることから室１
６に於ける圧力はより小さい面（第２作用面）に作用す
る。

したがって、連結部１４と１９との圧力が等しい時、感
知ピストン１３はコイルばね２３の付勢力に抗してその
前面２４が孔１１の区劃内の第１の止めとしての段部２
５と係合する迄左方に動く。

室１６は外側の環状室と段付ピストン２２の右端を収容
する案内孔とからなり、これら環状室と案内孔は横孔２
６に依り互いに連通されている。

ある状態に於て、弁ｆ２ｔ２７及び段付ピストン２２の
右端面に形成された弁座２８から成る圧力減少弁は連結
部１８に常に連通されている室と室１６との間を区画可
能となっている。

前者の室は段付ピストン２２の長手方向の通路３０と段
付ピストン２２の左端部に隣接する室２９とから成って
いる。

大気に連なる吐出孔は３８．３９で示され、それ等の位
置と作用は図より明らかである。

付勢ばね２３はその一端が感知ピストン１３の前面２４
に当接され、その他端は段付ピストン２２の段部３２の
リング板３１に当接されている。

かくして付勢ばね２３は上記感知ピストン１３及び段付
ピストン２２を互いに軸方向外方に離間するように押圧
している。

無圧状態に於ては、付勢ばね２３は感知ピストン１３を
ハウジング孔１１の右方の内端面３３に押しっけ、段付
ピストン２２をリング板３１がハウジング１０の段部３
２に当接する迄押圧する。

段付ピストン２２の左端に於いて流体圧が作用する左作
用横断面積は図示のように室２９の横断面積によって与
えられ、従ってこの左作用横断面積は感知ピストン１３
の案内孔によって決まる右端の右作用横断面積よりも太
きい。

上記圧力減少弁が開いている時のように段付ピストン２
２の両側に於ける圧力が等しい時、段付ピストン２２は
付勢ばね２３の付勢力に抗し右方に向けて感知ピストン
１３内に圧挿されている。

スナップリング３５は後車軸の制動回路の故障の場合、
段付ピストン２２の動作を制限する第２の止めとして機
能する。

弁体２７は感知ピストン１３内のスナップリング３７に
依り形成された前面の止めに比較的弱いばね３６に依り
支持される。

次に作用に就いて説明する。

無圧状態に於て、付勢ばね２３は止め３４と内端面３３
とに夫々当接する最終位置になるように段付ピストン２
２と感知ピストン１３とを押圧している。

係統１７及び連結部１４から室１６、通路３０、室２９
並びに連結部１８を介して導かれる後輪の車輪シリンダ
への通路は、弁体２７と弁座２８とが離れていて圧力減
少弁に依る圧力の減少が生じていない為、開いている。

マスクシリンダ１５が作動されると、流体圧は流体の比
較的僅かの流れと共に車輪シリンダに伝播する。

連結部１４と１８との間の通路が開いていると、両制動
回路の制御されない圧力は感知ピストン１３の両側にか
かることになる。

感知ピストン１３は段付ピストン２２の方向である左方
に動き、その前面壁２４は段部２５に当接される。

これにより、感知ピストン１３はその作動準備位置に達
する。

後車軸制動回路内すなわち室２９゜通路３０内の圧力増
加は段付ピストン２２の横断面積の段階的変化により圧
力減少弁が閉止する迄付勢ばね２３の付勢力に抗して段
付ピストン２２を右方に動かす。

そして段付ピストン２２における両圧力作用面の関係か
ら室２９内の圧力低下が始まる。

入口内つまり連結部１４での圧力が更に増加すると、圧
力減少弁は再び開き、圧力流木が室２９内に流れる。

従って圧力減少弁は再び閉じる。

図示のように、制動の初期においては後軸制動回路の車
輪シリンダに減少されない制動圧力が供給され、所定の
圧力になると、上記車輪シリンダは減少した制動圧力を
受ける。

若し後軸制動回路が故障に依り働らかないとしても、前
輪軸制動回路については例の変化もなく、従って前輪制
動の効果についても何の変化もない。

他方、前輪軸制動回路が故障すると、感知ピストン１３
はその右方の最終位置に移動してこのような感知ピスト
ン１３の位置では、段付ピストン２２の摺動がスナップ
リング３５によって制限されることから、圧力減少弁は
閉じる事が出来ない。

本発明の利点は制御ばねとして只１ヶの付勢ばね２３で
良いという事である。

ばね３６は弁体２７を弾性的に支持するためにのみ用い
られている。

また、付勢ばね２３は感知ピストン１３と段付ピストン
２２との復帰はねとしても機能する。

感知ピストン１３は圧力の上昇に伴ってその作動準備位
置に移動し、同時に他の総てのシールとは別にそのシー
ルも又動く。

従ってシールの寿命が短かくなったり或は他の理由で破
損するような事もない。

本発明の制御弁は極めて小さいスペースに組むことがで
きる。

軸方向の動きを決める部品の軸方向の距離と位置、特に
止め３４，３５，２５，２４，３７の位置は上述した操
作態様で決まる。

前輪軸制動回路が故障した際の後輪軸制動回路内の容量
の損失は、感知ピストン１３が内端部３３と当接する迄
の僅かな動きをなすだけであるから、無視し得る。

この後のブレーキペダルの操作でも容量がさらに損失す
ることはない。

【図面の簡単な説明】

図面は制動弁の縦断面図である。 １３・・・・・・感知ピストン、１５・・・・・・マス
クシリンダ、２２・・・・・・段付ピストン、２３・・
・・・・付勢ばね、２７・・・・・・弁体、２８・・・
・・・弁座。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 第１の制動回路に、マスクシリンダから第２の制動
   回路に導かれるブレーキ圧を減少するように制御しても
   、マスクシリンダからの全ブレーキ圧を導くようにした
   自動車の制動機構の制御弁において、この制御弁はマス
   クシリンダから第１の制動回路に圧力媒体を導く連結部
   に配設されており、上記制御弁は、 ハウジング孔内に第１の方向に移動可能に配置され、第
   １の制動回路内の制御されない圧力に晒される第１作用
   面並びに第２の制動回路内の制御されない圧力に晒され
   第１作用面よりも小さな第２作用面を有する感知ピスト
   ンと、上記ハウジング孔内に上記第１の方向とは反対の
   方向に移動可能に配置され、その小径部が近接する上記
   感知ピストン端部の案内孔内に液密にして摺動自在に嵌
   合された段付ピストンと、これら段付ピストン及び感知
   ピストンの両方を付勢する付勢ばねと、上記ハウジング
   孔に設けられ、第１の制動回路内の圧力を受けてなされ
   る感知ピストンの移動を第２の制動回路の圧力減少をな
   す位置に規制して保持する第１の止めとを具備したこと
   を特徴とする２つの制動回路を有する自動車の制動機構
   の制御弁。 ２ 前記ハウジング孔には、感知ピストンに対する段付
   ピストンの移動を制限する第２の止めが設けられている
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の２つの制
   動回路を有する自動車の制動機構の制御弁。 ３ 前記付勢ばねは感知ピストン及び段付ピストンの復
   帰はねであるとともに、第２の制動回路の圧力減少の切
   換点を決定する制御ばねであることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項又は第２項に記載の２つの制動回路を有
   する自動車の制動機構の制御弁。