JPS5853615B2 - ブレ−キ装置用減圧弁組立体 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は乗物ブレーキ装置用減圧弁組立体に関し、特に
、マスクシリンダ組立体の圧力室に連結される入口とブ
レーキに連結される出口とを有するハウジングと、その
両側がそれぞれ入口と出口とに連通ずる弁座と共働する
弁部材と、入口圧力および出口圧力を受けて弁座に対す
る弁部材の位置を該弁部材を弁座から離れる方向に端倚
する弾性装置に抗して制御する圧力応答部材とを含み、
入口圧力の成る範囲において弁部材は弾性装置によって
弁座から離れて保持されて出口圧力は入口圧力の上昇に
伴って同一の率で上昇し、入口圧力がしきい値を越える
と圧力応答部材に作用する入口圧力および出口圧力が弾
性装置の力に打勝って弁部材が弁座と共働し、その後の
入口圧力の増加は減少した率によって出口に伝達される
ようになされた形式の減圧弁組立体に関する。

上述形式の減圧弁組立体の一公知例において弁座はプラ
ンジャの形式の圧力応答部材が摺動するハウジングの孔
の一端の固定位置に配置される。

弁部材が弁座と共動した後は入口圧力の増加分は圧力応
答部材に作用すると共に弁部材にも作用して弁部材を弁
座から離す方向に運動せしめる。

弁部材はメタリング作用を行い出口圧力を減少した率で
増加せしめる。

別の公知の減圧弁組立体において圧力応答部材は第１の
ピストンを含み、弁座は、第１のピストンが摺動するハ
ウジングの孔内で第１のピストンに対して串形配置をな
して摺動し且つ第１のピストンよりも大きい断面積を持
つ第２のピストン内に配置される。

この形式の減圧弁組立体の一例は英国特許第１２１５８
０６号明細書に記載されている。

一つのマスクシリンダの圧力室から乗物の前車輪と後車
輪の双方のブレーキに加圧肢体が供給される形式のブレ
ーキ係統において減圧弁組立体を使用することは広く行
われている。

前車輪ブレーキは直接にマスクシリンダに連結され、後
車輪ブレーキは減圧弁組立体を介して連結される。

減圧弁組立体を設けることによって、強いブレーキ作用
時には後車輪に比して前車輪に大きいブレーキ力が作用
せしめられる。

複式ブレーキ回路が設けられているブレーキ装置の場合
の問題として一方のブレーキ回路の故障時に前車輪と後
車輪との間のブレーキ力の比が著しく変化するというこ
とが挙げられる。

これは一つ又はそれ以上の減圧弁組立体を設けるだけで
（Ｊ防止できないものであり、後車輪に作用するブレー
キ力が過大となる場合がある。

このような問題が生ずるブレーキ装置の例として串形マ
スタシリンダの一方の圧力室が乗物の各前車輪ブレーキ
のアクチュエータに連結され、他方の圧力室が前車輪ブ
レーキのアクチュエータと後車輪ブレーキのアクチュエ
ータとに連結されているものがある。

前車輪及び後車輪の双方に連結されているブレーキ回路
の故障時には他方の回路によって前車輪のみにブレーキ
力が作用することになり、ブレーキ力の分布は著しく変
化するが車輪は安定したブレーキ作用をうけることがで
きる。

しかし前車輪のみに連結されたブレーキ回路の故障時に
は後車輪に作用するブレーキ力の比が著しく増大すると
いう結果が生ずる。

即ち、このようなブレーキ装置の場合には前車輪のみに
連結されたブレーキ回路に正常時には比較的大きい割合
のブレーキ力を供給するようにし、他方のブレーキ回路
の故障時にも所定のペダル力に対して法的要求を満足す
るに足るだけのブレーキ力が発生するようにしたものが
ある。

その場合前車輪のみに連結されたブレーキ回路が故障し
たときには前車輪と後車輪とに対するブレーキ力の分配
比は著しく変化する。

このようなブレーキ装置において前述形式の減圧弁組立
体がマスクシリンダと後車輪アクチュエータとの間に組
みこまれていた場合、前車輪アクチュエータのみに連結
されたブレーキ回路の故障を考慮するようにしたものが
特開昭４８−５４３８１号公報に記載されている。

特開昭４８−５４３８１号公報記載のものは、前輪アク
チュエータのみに連結されたブレーキ回路の圧力が失わ
れると、前述のしきい値（臨界油圧）を低下させるが、
しきい値を零まで低下させることはできない。

本発明は、２つのブレーキ回路を有するブレーキ装置の
ための減圧弁組立体において、上述の欠点を解消するこ
とを目的とするものである。

本発明は、２つの独立なブレーキ回路にそれぞれ圧力を
供給する２つの圧力室を有する形式のマスクシリンダ組
立体の片方の圧力室に連結される第１の入口とブレーキ
に連結される出口とを有するハウジング、上記第１の入
口と上記出口とに両側がそれぞれ連通する弁座、該弁座
と協働する弁部材、該弁部材を上記弁座から離れる方向
に前倚する弾性装置、および、上記第１の入口の圧力と
上記出口の圧力とを受けて上記弾性装置の蝙倚に抗して
上記弁部材の上記弁座に対する位置を制御する圧力応答
部材を備え、上記第１の入口の圧力の成る範囲において
は、上記弁部材は上記弾性装置の嬬倚により上記弁座か
ら離れた位置に保持され、上記出口の圧力は上記第１の
入口の圧力の上昇に伴い同一の増加率で上昇するが、上
記第１の入口の圧力がしきい値を越えると、上記圧力応
答部材に作用する上記第１の入口の圧力が弾性装置のｍ
ｆｌ力に打勝って上記弁部材は上記弁座に協働し、その
後の上記第１の入口の圧力増加が、減少した増加率で上
記出口に伝達されるようになされている、乗物ブレーキ
装置の減圧弁組立体において、上記弾性装置のための衝
当部材の位置が、上記第１の入口の圧力と、上記ハウジ
ングの、マスクシリンダ組立体の他方の圧力室に連結さ
れる第２の入口の圧力との間に所定の圧力差に応答して
制御され、それによって、上記第２の入口の圧力が失わ
れた時上記しきい値を低下させるようにしたことを特徴
とするものである。

本発明の減圧弁は、弾性装置の衝当部材の位置が移動す
ることにより上記しきい値を低下させる構成のものであ
るから、しきい値を零まで低下させる設計が可能となる
。

本発明の実施例を添付図面を参所しつつ説明する。

図において串形マスタシリンダ１には段つき孔２と２つ
の補償ポート３，４があって、該ポートＬｌ液圧流体の
貯槽に連結される。

大径のペダル作動主ピストン５が大径の孔部分６内で作
動し、小径の第２のピストンすなわち浮動ピストン７が
小径の孔部分８内で作動し、それぞれマスクシリンダ１
の第１および第２の圧力室９，１０の流体圧力を制御す
る。

この串形マスタシリンダの構造と作動との詳細は特願昭
５１−７６３２７号明細書（特開昭５２−２４６７４号
公報）に記載されている。

第１の圧力室９は配管１１，１２によって乗物の前車輪
の一対のアクチュエータ１３に直接に連結され、減圧弁
組立体１４と配管１５，１６，１７とによって後車輪の
一対のアクチュエータ１８に間接的に連結される。

配管１５は減圧弁組立体１４のハウジング２０の第１の
入口１９に連結され、配管１６はハウジング２０の第１
の出口２１に連結されている。

マスクシリンダの第２の圧力室１０は前車輪の別の一対
のアクチュエータ２２に、配管２３とハウジング２０の
第２の入口２４と第２の出口２５と配管２６，２７とを
介して、直接に連結される。

つぎに減圧弁組立体１４の構造と作動とを説明する。

ハウジング２０には直径が逐次に減少する５つの孔部分
を持つ盲孔２８が設けられている。

孔２８の開放端における最大径の孔部分２９はねじプラ
グ３０によって閉じられている。

孔部分２９に隣接する孔部分３１．３２内で段つきピス
トン３３が作動し、ピストン３３の内方端には段つきの
盲孔３４が設けられている。

ピストン３３は後述のようにばね４９に対する衝当部材
として作用する。

段つき孔３４の小径の孔部分３５内でロッド３６の形状
の圧力応答部材の外方端が作動する。

ロッド３６はハウジング２０の４番目の孔部分３７内に
伸びており、ロッド３６の内方端に（Ｊ半径方向フラン
ジ３９によって支持された細い直径のステム３８があっ
て一体の弁部材４０を支持しており、弁部材４０はハウ
ジング２０の５香目の、すなわち最小径の孔部分４１内
に収容されている。

段つきピストン３３の孔３４の大径の孔部分４３内には
コツプ形封止材４２が強制嵌合しており、圧力応答部材
であるランド３６と段つきピストン３３との間に封止を
与えている。

段つきピストン３３には間隔をおかれた封止材４４．４
５があってそれぞれ孔部分３２．３１に対する封止を与
えている。

弾性のコツプ形の弁座部材４６がハウジング２０の孔部
分３７．４１間の段つき部に圧縮ばね４７によって保持
されており、ばね４７はフランジ３９と弁座部材４６に
係合する環状の衝当リング４８との間に作用する。

ケージつき圧縮はね４９として示される弾性装置がロッ
ド３６上で滑動可能な座金５０として示されるケージと
フランジ３９との間に作用する。

座金５０はロッド３６内の環状の溝内に収容された円環
クリップ５１によって背面支持されており、ばね４９の
最大伸長状態は座金５０とクリップ５１との当接によっ
て限定される。

マスクシリンダが加圧されていないとき減圧弁組立体は
第１図に示す状態にある。

段つきピストン３３は孔部分３１．３２間の段部に当接
しており、プラグ３０とピストン３３の外方端との間に
室５２が限定されている。

室５２は常に第２の入口２４と第２の出口２５とに連通
している。

座金５０は段つきピストン３３の内方端に当接すると共
に円環クリップ５１に当接し、弁部材４０は弁座４６か
ら離れて保持され、ハウジング２０の孔２８の閉じた内
方端と弁部材とは接触し又は僅かに離れている。

第１の入口１９と第１の出口２１との間の連通は孔部分
３７内の室５３および弁座４８とステム３８との間を介
して与えられている。

マスクシリンダが作動せしめられて両ブレーキ回路が故
障していないときには両圧力室９，１０が同時に加圧さ
れる。

室５２．５３内の圧力は同様に上昇する。

ピストン３３は段つきであるから２つの孔部分３１．３
２内に作用する同一圧力によって段部に当接保持される
。

ピストン３３はばね４９に対する衝当部材として作用す
る。

室５３内の圧力が上昇すると圧力応答部材であるロッド
３６はその外方端部の断面積に対し作用する室５３内の
流体圧力により段つきピストン３３に向う方向の力を受
け、この力はばね４９によって対抗される。

第１の圧力室９内の圧力上昇は、初期には弁部材４０が
はね４９によって弁座４６から離れているから直接に後
車輪ブレーキのアクチュエータ１８に伝達される。

この作動範囲は第２図のグラフの破線部分Ａで表される
。

なお第２図において縦軸は後車輪アクチュエータの圧力
を示し、横軸は前車輪アクチュエータの圧力を示してい
る。

なお実線は理想的ブレーキ装置における前車輪および後
車輪アクチュエータの圧力の比を示しており、破線は図
示実施例の場合の比を示している。

室５３内の圧力がしきい値に到達すると流体圧力によっ
て圧力応答部材即ちロッド３６に作用する外方（第１図
左方）に向う力がばね４９の力に打勝って弁部材４０が
弁座４６に係合する（第２図のグラフの点Ｂ）。

その後入口圧力がさらに増大すると室５３内の圧力の上
昇は弁部材４０と弁座４６との共働によって減少した増
加率によって出口２１に伝達される。

すなわち弁部材４０が弁座と接触すると圧力応答部材即
ちロッド３６に作用する流体圧力による力が減少して弁
部材４０は瞬間的にばね４６の力によって弁座から離れ
るように動き、このようにして出口に減少した圧力増加
率で圧力が伝達される。

後車輪アクチュエータに伝達される圧力は破線Ｃで示さ
れる。

圧力室１０に連結されるブレーキ回路が作用していると
きには上述の如く減圧弁組立体１４は通常形式のものと
同様に作用する。

部材３６のピストン３３に相対的な運動を円滑に行わせ
るためにピストン３３に半径方向孔５４が設けられ、孔
部分３５の底が、図示しないベント孔によってハウジン
グ外部に通気されている。

圧力室１０に連結されるブレーキ回路故障時には室５２
内の圧力がゼロとなり、又は第１の圧力室９に連結され
る室５３内の圧力に比して著しく小となる。

段つきピストン３３は孔部分３１．３２間の段部から離
れてプラグ３０に当接するようになる。

ピストン３３はばね４９のための衝当部として作用しな
くなる。

ばね４９は円環クリップ５１に追従するのてばね４９は
弁部材４０を弁座４６に相対的に偏倚する弾性装置とし
て作用しなくなる。

第１の圧力室９と室５３内の圧力が増大すると圧力応答
部材であるロッド３６は直ちに左方に運動して弁部材４
０が弁座４６と係合する。

すなわちこの場合には、圧力応答部材であるロッド３６
に作用する弾性蝙倚力を取去ることによってしきい値が
実質上ゼロに底下したことになる。

圧力室９内の圧力と前車輪アクチュエータ１３内の圧力
が上昇するに伴って、この圧力上昇は減少した増加率で
後車輪アクチュエータ１８に伝達されるが、これは第２
図の直線りで示される。

前車輪アクチュエータ２２が作動しなくても、上述のよ
うにアクチュエータ１３．１８に伝達されるブレーキ力
の比を変化せしめることによって前車輪ブレーキ力の低
下を補償することができる。

従来のブレーキ装置においてはアクチュエータ２２がア
クチュエータ１３よりも大きいブレーキ力を与えるよう
にしていたが、本発明の場合アクチュエータ２２とアク
チュエータ１３とを実質上同一のものとすることが望ま
しい。

この場合圧力室９に連結されたブレーキ回路故障時に小
さいアクチュエータ２２によって所要のブレーキ力を第
２の圧力室１０が供給しなければならないからマスクシ
リンダ１の特性も重要であり、ペタルカを著しく増大す
る必要がないようにしなければならない。

本発明による減圧弁組立体は両ブレーキ回路にそれぞれ
連結される二つの入口を持っているから差圧警報アクチ
ュエータを組み入れるようにすることが容易である。

第３図は縦軸にペダル力を示し横軸に応答するペダル移
動距離を示したグラフである。

実線は正常作動時を示し、破線は一方のブレーキ回路が
故障した場合を示す。

破線Ｅ、Ｆに示す如くいずれのブレーキ回路が故障した
ときも略同−のペダル力、ペダル移動距離によって０．
３ｇの減速度を得ることができる。

破線Ｆは圧力室１０に連結されるブレーキ回路故障時を
示しており、破線Ｅは圧力室９に連結されるブレーキ回
路故障状態を示している。

図示したブレーキ装置は単一の減圧弁組立体を設けるだ
けでよく、アクチュエータに連結されるブレーキ配管の
数も最小である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による減圧弁組立体を含むブレーキ装置
の概略図で、減圧弁組立体と串形マスタシリンダとは縦
断面図で示す。 第２図は後車輪アクチュエータの圧力と前車輪アクチュ
エータの圧力との関係を示すグラフ。 第３図はペダル力とペダル移動距離との関係を示すグラ
フ。 １はマスクシリンダ、５は第１ピストン、７Ｇｔ第２ピ
ストン、９は第１の圧力室、１０は第２の圧力室、１３
．２２は前車輪アクチュエータ、１８は後車輪アクチュ
エータ、１４は減圧弁組立体、２０はハウジング、１９
は第１の入口、２１は第１の出口、２４は第２の入口、
２５は第２の出口、２８はハウジング２０の孔、２９，
３１，３２゜３７．４８は孔２８の部分、３３は衝当部
材として作用する段つきピストン、３６は圧力応答部材
として作用するロッド、４０は弁部材、４６は弁座、４
９は弾性装置として作用するばね、５０はケージ、４２
は封止材、３９は半径方向フランジ、３８は細い直径の
ステム。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １２つの独立なブレーキ回路にそれぞれ圧力を供給する
   ２つの圧力室を有する形式のマスクシリンダ組立体の片
   方の圧力室に連結される第１の入口とブレーキに連結さ
   れる出口とを有するハウジング、上記第１の入口と上記
   出口とに両側がそれぞれ連通する弁座、該弁座と協働す
   る弁部材、該弁部材を上記弁座から離れる方向に偏倚す
   る弾性装置、および、上記第１の入口の圧力と上記出口
   の圧力とを受けて上記弾性装置の偏倚に抗して上記弁部
   材の上記弁座に対する位置を制御する圧力応答部材を備
   え、上記第１の入口の圧力の成る範囲においては、上記
   弁部材は上記弾性装置の偏倚により上記弁座から離れた
   位置に保持され、上記出力の圧力は上記第１の入口の圧
   力の上昇に伴い同一の増加率で上昇するが、上記第１の
   入口の圧力がしきい値を越えると、上記圧力応答部材に
   作用する上記第１の入口の圧力が弾性装置の端倚力に打
   勝って上記弁部材は上記弁座に協働し、その後の上記第
   １の入口の圧力増加が、減少した増加率で上記出口に伝
   達されるようになされている、乗物ブレーキ装置の減圧
   弁組立体において、上記弾性装置４９のための衝当部材
   ３３の位置が、上記第１の入口１９の圧力と、上記ハウ
   ジングの、マスクシリンダ組立体の他方の圧力室に連結
   される第２の入口２４の圧力との間の所定の圧力差に応
   答して制御され、それによって、上記第２の入口の圧力
   が失われた時上記しきい値を低下させるようにしたこと
   を特徴とする減圧弁組立体。 ２、特許請求の範囲第１項の減圧弁において、上記衝当
   部材３３は、段付き孔２８内を摺動する段付キヒストン
   から成り、顔役付きピストンは、大径端部が上記第２の
   入口２４の圧力を受け、小径端部が上記第１の入口１９
   の圧力を受け、上記両入口の圧力が略等しい時は、上記
   段付きピストンが上記段付き孔の段部に当接保持される
   が、上記第２の入口の圧力が失われた時は、上記段付き
   ピストンが上記段付き孔の段部から離れるようになされ
   ている減圧弁。 ３ 特許請求の範囲第１項又は第２項の減圧弁において
   、上記弾性装置４９が上記弁部材４０と上記衝当部材３
   ３との間に作用する圧縮ばねである減圧弁。 ４ 特許請求の範囲第３項の減圧弁において、上記圧力
   応答部材３６がロッドから成り、該ロッドの外側端は上
   記衝当部材３３の内側端に形成された段付き孔３４の中
   を摺動じ、上記ロッドの内側端には一体的に弁部材４０
   を担持する縮径ステム３８が形成されている減圧弁。 ５ 特許請求の範囲第４項の減圧弁において、上記圧縮
   ばねは両端が、上記ロッドの上記縮径ステム３８の軸方
   向内側に隣接して形成されたフランジ３９と、上記ロッ
   ドに摺動可能に嵌められたワラシャ−５０とにそれぞれ
   当接し、該ワッシャーは上記ロッドの環状溝に嵌め込ま
   れた円環クリップ５１により摺動を制限され、それによ
   り上記ばねの伸張を制限している減圧弁。