SU728733A3 - Клапан дл редуцировани давлени в тормозной системе автомобил - Google Patents

Description

переднем колесе авт-омобил , и другую камеру сжати  в этом цилиндре, котора  соединена с приводами на передних колесах и приводами на задних колесах . При выходе и стро  системы, соединенной с приводами на каждом колесе , тормозное усилие передаетс  с помощью другой схемы на передние колеса , и автомобиль сохран ет устойчивость при торможении. Однако, при выходе из- стро  системы, соединенной только с передними колесами, часть тормозного усили , передаваема  на задние колеса, увеличиваетс . Следовательно ,, .при выходе из стро  системы , соединенной только с приводами передних колес, изменени  в распределении тормозных усилий могут быть значительными между передними и задними колесами. Если известный клапан дл  редуцировани  давлени  установить в такую систему между передним и главHfcJM ЦИЛИНДРОМ и приводами задних колес , то он не будет реагировать на выход из стро  части системы, присоединенной к приводам передних колес.

Целью изобретени   вл етс  полышение надежности клапана.

Эта цель достигаетс  тем, что в предлагаемый клапан введены стопорное кольцо, и уплотнение, а плунжер клапанной пары состоит из последоватёльно- расположенных направл ющего стержн  с выполненной в его срб;дней .части проточкой, кольцевого ободка с диаметром, большим диаметра направл ющего стержн , штока с диаметром, меньшим диаметра иаправл ющего стержн  и головки плунжера, в ступенчатом поршне выполнена сообщенна  с атмосферой осева  расточка, в которой с уплотнением расположен направл ющий стержень, в проточке которого устано лево стопорное кольцо, между которым и кольцевым ободком на направл ющем стержне последовательно установлена шайба и пружина, причем шайба сопр жена со BTOpfcjM торцом ступенчатого поршн , а шток плунжера клапанной пары расположен внутри седла.

Сущность изобретени  по сн етс  чертежами.

На фиг. 1 изображена схема тормоз ной системы автомобил  с последовательно соединенным главньил цилиндром и клапаном дл  редуцировани : давлени ; на фиг. 2 - график зависимост изменением тормозного давлени  в Нрйводах задних колес и давлением приводах передних колес; на -фиг., 3 график изменени  хода педали и; усили необходимого дл  нажати  на педаль.

Клапан 1 дл  редуцировани  давлен . в тормозной системе автомобил  содер жит корпус 2 с первым 3 и вторым 4 впускными отверсти ми и первым 5 и вторым 6 выпускными отверсти ми, расположенную в полости корпуса 2 клапа на 1 клапанну1г пару 7, установленную

между первым впускным 3 и первым выпускным 5 отверсти ми, пружину 8, св занную с плунжером 9 клапанной пары 7 и опорным элементом 10, выполненньлм в виде ступенчатого поршн , полость 11 корпуса 2 за первым 12 торцом которого сообщена со вторыми впускным 4 и выпускным 6 отверсти ми, а полость 13 корпуса 2 за вторым 14 торцом ступенчатого поршн  10 сообщена с первым впускным отверстием 3, стопорное кольцо 15, шайбу 16 и уплотнение 17, плунжер 9 клапанной пары 7 состоит из последовательно расположенных направл ющего стержн  18 с выполненной в его средней части проточкой 19, кольцевого ободка 20 с диаметром, большим диаметра направл ющего стержн  18, штока 21 с диаметром, меньшим диаметра направл ющего стержн  18 и головки плунжера 22, в ступенчатом поршне 10 выполнена сообщенна  с атмосферой осева  расточка 23, в которой с уплотнением 17 расположен направл ющий стержень 18, в проточке 19 которого установлено стопорное кольцо 15, между которым и кольцевым ободком 20 на направл ющем стержне 18 последовательно установлена шайба 16 и пружина 8, причем шайба 16 сопр жена со вторым торцом 14 ступенчатого поршн  10, а шток 21 плунжера 9 клапанной пары 7 расположен внутри седла 24.

Корпус 2 имеет глухое отверстие 25, Которое состоит из п ти частей с постепенно уменьшающимс  диаметром. Часть наибольшего диаметра 25 отверсти  на открытом конце отверсти  закрыта нарезной пробкой 26. В соседних част х отверстий 27 и 28 установлен ступенчатый поршень 10.

В части 29 размещены направл ющий стержень 18, пружина 8 и седло 24, в части 30 - головка плунжера 22. Уплотнение 17 представл ет собой прессОвую посадку в части большего диаметра 31 отверсти  ступенчатого поршн  10, и обеспечивает уплотнение между направл ющим стержнем 18 и ступенчатым поршнем 10. Расположенные далее аксиально на рассто нии одно от другого уплотнени  32 и 33 уплотн ют ступенчатый поршень 10 в част х 28 и 27 соответственно.

Седло 24 удерживаетс  на позиции на ступеньке между част ми 29 и 30 отверсти  нажимной пружиной 34, работающей между кольцевым ободком 20 и седлом 24.

Последовательно соединенный главный цилиндр 35 -оснащен ступенчатым отверстием 36 и двум  рекуперационными отверсти ми 37, 38, которые подсоединены к резервуару с рабочей жидкостью . Приводимый в действие педалью , основной поршень 39 большего диаметра работает в части большего диаметра 40 отверсти ; вторичный или плавающий поршень 41 меньшего диамет ра работает в части меньшего диаметра 42 отверсти  дл  регулировани  подачи рабочей жидкости в основную и вторичную камеры сжати  43, 44 главного цилиндра 35 соответственно. Перва  камера сжати  43 главного цилиндра подсоединена непосредственно трубопроводами 45 и 46 к двум приводам 47 на противоположных перед них колесах автомобил  и косвенно - через клапан 1 и тормозные трубопроводы 48, 49 и 50 к двум приводам 51 на двух задних колесах автомобил . Трубопровод 48 подсоединен к первому впускному отверстию 3 в корпусе 2 клапана 1, и трубопровод 49 присоединен к первому вьшускному отверстию 5 корпуса 2. Втора  камера сжати  44 главного цилиндра непосредственно подсоединена к другим двум приводам 52 на передних колесах автомобил  с помощью трубопровода 53, второго впускного отверсти  4 и второго выпускного отверсти  6 в корпусе 2, а также трубопроводами 45 и 55. В ступенчатом поршне 10 имеютс  радиальные каналы 56, св занные через вентил ционное отверстие корпуса 2 (не показано) с атмосферой. Клапан работает следующим обраэом . На фиг. 1 клапан показан с детал  ми в положени х, которые они занимают , когда камеры сжати  главного цилиндра разр жены. В этом положении ступенчатый поршень 10 примыкает к ступеньке в пози ции перемены диаметра между частью 28 отверсти  и частью 27, и мэжду пробкой 26 и поршнем 10 образуетс  полость 11. Полость 11 посто нно соединена со вторым впускным и вторым выпускным .отверсти ми 4 и 6. Шайба 1 примыкает к второму торцу 14 ступенчатого поршн  10 и также примыкает к стопорному кольцу 15 таким образом, что головка плунжера 22 удерживаетс  в стороне от седла 24 и в контакте или непосредственно у закрытого конца отверсти  в корпусе. Затем устанавливаетс  соединение между первым впускным отверстием 3, полостью 13 в части 29 отверсти  между седлом 24 и штоком 21 и первым выпускным отверст ем 5 t Когда приводитс  в действие главный цилиндр и работают обе тормозные схемы, давление в камерах сжати  43, 44 главного цилиндра поднимаетс  одновременно . Давление в полост х 11 и 13 также поднимаетс  с той же скоростью . Так как поршень 10 выполнен ступенчатым, он будет задерживатьс  за ступеньку в отверстии за счет того , что давление в обеих полост х одинаковое. Поршень-10 затем работает как опорный элемент дл  пружины В По мере повыиени  давлени  в полости 13 направл ющий стержень 18 подвергаетс  воздействию давлени  в полости 13, которое действует по площади поперечного сечени  его части наружного конца и в направлении ступенчатого поршн  10. Это усилие противоположно усилию пружины 8. Таким образом начальный подъем давлени  в камере сжати  43 непосредст ве но передаетс  на приводы задних колес, поскольку головка плунжера 22 удерживаетс  на рассто нии от седла 24 пружиной 8. Этот режим работы узла представлен на части А графика на фиг. 2. На фиг. 2 вертикальна  ось соответствует давлению в приводах задних колес, а горизонтальна  ось соответствует давлению в приводах передних колес. Сплошными лини ми показано соотношение между давлени ми в приводах передних и задних колес в идеальной системе. Пунктиром показано отношение дл  предлагаемой системы. Когда давление в полости 13 достигает пороговой величины, при которой наружное усилие на направл ющий стержень 18, вследствие воздействи  рабочей жидкости, достаточно дл  преодолевани  усили  пружины в точке В на графике, головка плунжера 22 входит в зацепление с седлом 24. После этого , при дальнейшем увеличении давлени  в полости 13 давление дл  п зиводов задних колес увеличиваетс  с меньшей скоростью за счет взаимодействи  между головкой плунжера 22 и седлом 24, т. е. при контакте головки плунжера 22 с седлом 24 чистое усилие рабочей жидкости, действующее на направл ющий стержень 18, уменьшаетс  таким образом, что головка плунжера 22 сразу стремитс  подн тьс  над седлом 24 под действием пружины 8. Последующий подъем давлени  в приводах задних колес показан на графике в части С. Таким образом, когда тормозна  схема , подсоединенна  к камере сжати  44, исправна, клапанный узел работает известным образом. Однако если тормозна  система, соединенна  с камерой сжати  44 выходит из стро  так, что давление в полости 11 падает до нул  или не возрастает с той же скоростью, что и давление в полости 13, соединенной с первой камерой сжати  43, то ступенчатый поршень 10 переместитс  в сторону от ступеньки в отверстии за счет разницы в давлени х действующих на его противоположные концы и войдет в соприкосновение с пробкой 26. Затем поршень 10 не будет работать как устой дл  пружины 8. Таким образом, усилие пружины 8 придетс  на стопорное кольцо 15 и следовательно пружина 8 далее не будет упруго смещать головку плунжера 22 относительно седла 24.

Таким образом, начальный подъем в давлении в первой камере сжати  43 и в полости 13 обеспечит моментальное перемещение плунжера 9 таким образом что головка плунжера 22 войдет JB соприкосновение с седлом 24, в силу чего порогова  величина давлени  в камере сжати - 43, при которой клапан закрываетс , по существу уменьшитс  до нул  за счет ослаблени  силы смещени  пружиной 8 головки плунжера 22 По мере подъема давлени  в камере сжати  43 и в приводах 47, подъем давлени  передаетс  с пониженной скоростью на приводы задних колес. Это показано на графике пр мой линией D. Хот  приводы 52 не работают при понижении силы торможени  на передних колесах, это компенсируетс  за счет изменени  распределени  тормозных усилий, подаваемых на приводы 47 и 51. Это позвол ет сделать размер приводов 52 и 47 по существу одинаковыми , по сравнению с общеприн той практикой, когда приводы 52 обеспечи вают большее тормозное усилие, чем приводы 47. Также имеет существежное значение характеристика главного цилиндра , так как втора  камера сжати  44 может обеспечивать подачу нужного большого усили  дл  привода маленьких приводов 52 в случае выхода из сГро  схемы, соединенной с камерой сжати  43 без увеличени  усили  нажати  на педаль.

На фиг. 3 вертикальна  ось показывает величину усили , необходимого дл  нажати  педали, а г6ризонтад: ьна  ось показывает ход педали. На фиг. 3 показан .обычный случай {-жирной линией ) и два случа  выхода из стро  Е и F, Пон тно, что при выходе из стро  ускорение в 0,3 g может быть получен по существу при том же усилии нажати на педаль и том же ходе педали, независимо , от того, кака  система не работает. Пунктирна  лини  F показывает усилие нажима на педаль и ход Педали, необходимый при выходе из стро  системы, соединенной с камерой сжати  44, и аналогична  лини  Е показывает усилие нажати  на педаль и ход педали, необходимый при выходе из стро  системы, соединенной с камерой сжати  43.

Следует отметить, что представленна  тормозна  система требует только один узел редукционного клапана и минимальное количество тормозных трубопроводов , присоединенных к приводам.

Claims (2)

1.Патент Великобритании № 121580 кл. G 3 Н, опубл. 1965.

2.Патент США W 3832007, кл. 303опубл . 1974 (прототип).