DE2636345A1 - Druckreduzierventil-baugruppen fuer fahrzeug-bremsanlagen - Google Patents

Description

DR. ING. F. WTJESTHOFF 8 MtTNOHEN 90 DR.E.v.PECHMANN SCIIWEIGEHSTRASSE 2 DR. ING. D. BEHRENS ««ro» (080) Οβ 20 51

XKLKX 524 070

DIPL. ING. R. GOETZ

TKLKCiHAMME: PATENTANWÄLTE . PUOIKOIPAIEKT MÜNCHEN

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Beschreibung

Girling Limited,
Kings Road, Tyseley, Birmingham 11, West Midlands, England

Druckreduzierventi1-Baugruppen für Fahrz eug-Brems anlagen

Die Erfindung betrifft Druckreduzierventil-Baugruppen für Fahrzeug-Bremsanlagen und bezieht sich insbesondere auf Druckreduzierventil-Baugruppen, bei denen ein Gehäuse einen an einen Druckraum einer Hauptzylinder-Baugruppe anschließbaren Einlaß und einen an eine Bremse anschließbaren Auslaß' aufweist, ein Ventilverschlußglied mit einem Ventilsitz zusammenzuarbeiten vermag, bei dem einander abgewandte Seiten mit dem Einlaß und dem Auslaß in Verbindung stehen, und ein auf Druck ansprechendes Bauteil mit dem Eingangsdruck beaufschlagt ist und die Stellung des Ventilverschlußgliedes relativ zu dessen Ventilsitz gegen eine elastische Vorrichtung steuert, die das Ventilverschlußglied von seinem Ventilsitz weg drängt, wobei die Anordnung so ist, daß in einem Bereich von Eingangsdrücken das Ventilverschlußglied durch die elastische Vorrichtung im Abstand vom Ventilsitz gehalten ist und der Ausgangsdruck mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Eingangsdruck ansteigt, daß jedoch bei Eingangsdrücken über einem Schwellenwert der auf das auf Druck ansprechende Bauteil wirkende Eingangsdruck

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ausreicht, die Kraft der elastischen Vorrichtung zu überwinden, so daß das Ventilverschlußglied mit dem Ventilsitz zusammenwirkt und danach weitere Eingangsdruckzunahmen dem Auslaß mit verringerter Geschwindigkeit übermittelt werden.

Bei einer bekannten Druckreduzierventil-Baugruppe der beschriebenen Gattung ist der Ventilsitz stellungsunveränderlich in einem Endabschnitt einer Bohrung im Gehäuse angeordnet, in dem das als Tauchkolben ausgebildete, auf Druck ansprechende Bauteil arbeitet. Wenn das Ventilverschlußglied mit dem Ventilsitz zusammenwirkt, wirken Eingangsdruckzunahmen außer auf das auf Druck ansprechende Bauteil auch auf das Ventilverschlußglied, wobei sie das Bestreben haben, das Ventilverschlußglied vom Ventilsitz weg zu bewegen. Das Ventilverschlußglied dosiert dann Fluiddruckzunahmen zum Auslaß mit einer verringerten Rate oder Geschwindigkeit.

Bei einer anderen bekannten Druckreduzierventil-Baugruppe weist das auf Druck ansprechende Bauteil einen ersten Kolben auf und der Ventilsitz ist in einem zweiten Kolben angeordnet, der eine größere Querschnittsfläche als der erste Kolben hat und in^ Tandembetrieb mit diesem in einer Bohrung im Gehäuse arbeitet. Eine derartige Baugruppe ist in der GB-PS 1 215 806 beschrieben.

Es ist bekannt, eine Druckreduzierventil-Baugruppe in einem Bremskreis zu verwenden, bei dem ein Druckraum in einem Hauptzylinder Bremsen sowohl an den Vorder- als auch an den Hinterrädern eines Fahrzeuges versorgt. Die Vorderradbremsen sind mit dem Hauptzylinder direkt verbunden, während die Hinterradbremsen über die Druckreduzierventil—Baugruppe angeschlossen sind. Die Druckreduzierventil-Baugruppe gewährleistet, daß bei starkem Bremsen an den Vorderrädern des Fahrzeuges ein größerer Anteil der Bremskraft aufgetragen wird als an den Hinterrädern.

Bei Verwendung einer Zweikreis-Bremsanlage tritt das Problem auf, daß bei Ausfall eines der Bremskreise die Aufteilung der

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Bremskraft zwischen den Vorder- und Hinterrädern abnängig von der Ausbildung der Bremskreise eine tiefgreifende Veränderung erfahren kann, auch wenn.eine oder mehrere Druckreduzierventil-Baugruppen eingebaut sind, so daß die Hinterräder in unerwünscht überstarkem Maße gebremst werden.

Eine weitverbreitete Bremsanlage, bei der dieses Problem auftritt, ist eine Bremsanlage, bei der ein Druckraum eines Tandem-Hauptzylinders mit einer Betätigungsvorrichtung an jedem der Vorderräder des Fahrzeuges und der andere Druckraum mit Betätigungsvorrichtungen an den Vorderrädern und mit Betätigungsvorrichtungen an den Hinterrädern verbunden ist. Fällt der Bremskreis aus, der mit Betätigungsvorrichtungen an jedem der Räder verbunden ist, dann bremst der andere Bremskreis die Vorderräder und das Fahrzeug bleibt beim Bremsen stabil. Ausfall desjenigen Bremskreises, der nur an die Vorderräder angeschlossen ist, bewirkt jedoch, daß sich der an den Hinterrädern aufgetragene Anteil der Bremskraft erhöht· Bei dieser Bremsanordnung ist es üblich, daß der nur an die Vorderräder angeschlossene Bremskreis bei normalem Bremsen einen prozentual verhältnismäßig großen Anteil der Bremskräfte liefert, so daß bei Ausfall des anderen Bremskreises bei einer gegebenen Pedalkraft eine ausreichende Bremskraft erzeugt werden kann, um die gesetzlichen Vorschriften zu erfüllen. Folglich kann bei Ausfall des nur mit den Betätigungsvorrichtungen an den Vorderrädern verbundenen Bremskreises die Veränderung in der Aufteilung der Bremskräfte zwischen den Vorder- und Hinterrädern beträchtlich sein.

Eine herkömmliche Druckreduzierventil-Baugruppe der eingangs beschriebenen Gattung, die in einer derartigen Bremsanlage zwischen den Hauptzylinder und die Betätigungsvorrichtungen an den Hinterrädern eingebaut wäre, würde einem Ausfall des nur mit den Betätigungsvorrichtungen an den Vorderrädern verbundenen Bremskreises nicht Rechnung tragen.

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Nach einem Merkmal der Erfindung ist bei einer Druckreduzierventil-Baugruppe der eingangs beschriebenen Gattung, die mit einer Hauptzylinder-Baugruppe mit zwei Druckräumen, welche zwei voneinander unabhängige Bremskreise versorgen, verwendbar ist, die Stellung eines Abstützteils für die elastische Vorrichtung in Abhängigkeit vom Unterschied gesteuert, der zwischen dem Druck in dem an den ersten Druckraum der Haupt— zylinder-Baugruppe anschließbaren Einlaß und dem Druck in einem an einen zweiten Druckraum der Haupt zylinder-Baugruppe anschließbaren zweiten Einlaß der Druckreduzierventil-Baugruppe besteht.

Die Belastung der elastischen Vorrichtung, und somit der Druck, bei dem axe Druckreauzierventil-Baugruppe beginnt, den Ausgangsdruck zu dosieren, verändert sich, sobald der Brück im zweiten Einlaß wegen Ausfallens des an diesen Einlaß angeschlossenen Bremskreises abfällt. Bei Ausfall sines Bremskreises kann somit die Aufteilung der Bremsdrücke in den verbleibenden Bremsen zwischen den Vorder— und Hiaxerrädern vorteilhaft geändert werden.

Torzugsweise weist das Abstützteil einen gestuften Solben auf«, der isL einer Stufenbohrung arbeitet und an seinem größeren Ende mit dem Druck im zweiten Einlaß und an seinem kleineren Ende mit dem Druck im ersten. Einlaß beaufschlagt ist, wodurch er an der Stufe in der Stufenbohrung gehalten ist, wenn die Brücke in den Einlassen ainander im wesentlichen gleich sind, sich jedoch bei Ausfall des Druckes im zweiten Einlaß von der Stufe weg bewegt.

Zweckmäßigerweise hat die elastische Vorrichtung eine in einem Safig angeordnete bzw. gefesselte Druckfeder, deren ICäfig an dem Federende, das dem am Ventilverschiußglied anliegenden Federende entgegengesetzt ist, am Abstützteil anliegt.

Befindet sich das Abstützteil in der Stellung, die es einnimmt, wenn die Eingangsdrücke einander im wesentlichen gleich sind, wird die Druckkraft in der Druckfeder vom Abstützteil aufgenommen, so daß das Ventilverschlußglied

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in die dem Ventilsitz entgegengesetzte Richtung vorgespannt ist und die Druckreduzierventil-Baugruppe in der herkömmlichen Weise arbeitet. Bei Ausfall des Druckes im zweiten Einlaß, der "bewirkt, daß sich das Abstützteil von der Käfig-Baugruppe weg bewegt, wird die Kraft in der Druckfeder jedoch vom Käfig aufgenommen, so daß die Druckfeder keine Kraft mehr auf das Ventilverschlußglied ausübt. Für alle Druckwerte am ersten Einlaß liefert die Druckreduzierventil-Baugruppe somit an ihrem Auslaß einen verringerten Druck.

Die Druckreduzierventil—Baugruppe kann ein Bauteil enthalten, das mit einem Teil des Fahrzeuges verbindbar ist, auf Änderungen in der Lastverteilung auf die Fahrzeugräder beim Bremsen anspricht und so ausgelegt ist, daß es die Belastung der elastischen Vorrichtung verändert. Die elastische Vorrichtung ist dann zweckmäßigerweise eine außerhalb des Gehäuses der Druckreduzierventil-Baugruppe angeordnete Feder.

Nach einem anderen Merkmal der Erfindung hat eine hydraulische Fahrzeug-Bremsanlage einen Tandem-Hauptzylinder, in dem ein erster und ein zweiter Druckraum ausgebildet sind, wobei der erster Druckraum mit einer Betätigungsvorrichtung an jedem Vorderrad eines Vorderrad-Paares des Fahrzeuges direkt und mit Betätigungsvorrichtungen an jedem Hinterrad eines Hinterrad-Paares des Fahrzeuges über eine Druckreduzierventil-Baugruppe indirekt verbunden ist, und der zweite Druckraum mit weiteren Betätigungsvorrichtungen an jedem der Vorderräder direkt verbunden ist, wobei ferner die Druckreduzierventil-Baugruppe auf den Druck im ersten Druckraum anspricht und so ausgelegt ist, daß Druckzunahmen bis zu einem Schwellenwert im ersten Druckraum von der Druckreduzierventil-Baugruppe auf die Betätigungsvorrichtungen an den Hinterrädern direkt übertragen werden, daß jedoch bei Drücken über dem Schwellenwert Druckzunahmen im ersten Druckraum auf die Betätigungsvorrichtungen an den Hinterrädern mit verringerter Geschwindigkeit übertragen werden, und wobei die Druckreduzierventil-Baugruppe auch auf den Druckunterschied zwischen dem ersten und dem zweiten Druckraum anspricht und so ausgelegt ist,

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daß sie "bei Ausfall des Druckes im zweiten Druckraum den Schwellenwert herabsetzt.

Der Tandem-Hauptzylinder gehört vorzugsweise zu der in der deutschen Patentanmeldung P 26 28 714.9 "beschriebenen Gattung, wobei die oben erwähnten ersten und zweiten Druckräume den dort angegebenen Primär— und Sekundär-Druckräumen entsprechen. Der in dieser Patentanmeldung beschriebene Hauptzylinder hat eine Stufenbohrung, einen Primärkolben von größerem Durchmesser, der im Bohrungsabschnitt von größerem Durchmesser arbeitet, und einen Sekundärkolben von kleinerem Durchmesser, der in dem Bohrungsabschnitt von kleinerem Durchmesser arbeitet.

Vorzugsweise ist der Schwellenwert bei Ausfall des Druckes im zweiten Druckraum im wesentlichen auf Null reduziert.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen erläutert. Es zeigt:

Fig. jl eine vereinfachte Darstellung einer Bremsanlage mit Längsschnitten durch einen Tandem—Hauptzylinder und eine Druckreduzierventil-Baugruppe,

Fig. 2 eine grafische Darstellung, die die Veränderung des Bremsdruckes in den Betätigungsvorrichtungen an den Hinterrädern in Abhängigkeit vom Druck in den Betätigungsvorrichtungen an den Vorderrädern desselben Bremskreises zeigt, und

Fig. 3 eine grafische Darstellung, die zeigt, wie sich Pedalweg und Pedalkraft ändern.

Der dargestellte Tandem-Hauptzylinder 1 hat eine Stufenbohrung 2 und zwei Füllöffnungen 3 und 4, die an einen Behälter für Hydraulikfluid angeschlossen sind. Ein pedalbetätigter Primärkolben 5 von größerem Durchmesser arbeitet in einem Bohrungsabschnitt 6 von größerem Durchmesser, und ein

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Sekundär- oder Schwimmkolben 7 von kleinerem Durchmesser arbeitet in einem Bohrüngsabschnitt 8 von kleinerem Durchmesser, um die Fluidzufuhr zu einem Primär- oder ersten Druckraum 9 und zu einem Sekundär- oder aweiten Druckraum 10 des Tandem—Hauptzylinders 1 zu steuern. Aufbau und Arbeitsweise des Tandem-Hauptzylinders 1 sind in Einzelheiten in der deutsehen Patentanmeldung P 26 28 714.S beschrieben.

Der erste Druekraum 9 des Tandem-Hauptzylinders 1 ist durch Bremsleitungen 11 und 12 mit einem Paar Betätigungsvorrichtungen 13 an sich gegenüberliegenden Vorderrädern des Fahrzeuges direkt und über eine Druckreduzierventil—Baugruppe 14 und Bremsleitungen 15j 16 und 17 alt einem Paar Betätigungsvorrichtungen l3 an einem Paar Hinterräder des Fahrzeuges indirekt verbunden»

Die Bremsleitung 15 ist an einen ersten Binlaß 19 in einem Gehäuse 20 der Bruckreduzierventil—Baugruppe 14«, die Bremsleitung 16 an einen ersten Auslaß 21 des Geliäuses 20 angeschlossen.

Der zweite Druekraum 10 des !IJandem-Bauptarflinders 1 hat über eine leitung 23 ₉ einen zweiten BiniaS 24 und einen zweiten Auslaß 25 im Gehäuse 20 sowie über Leitungen 26 und 27 eine direkte Fluiddruckverbindung mit. einem weiteren Paar Betätigungsvarichtungen 22 an den Torderrädern des Fahrzeuges.

Es werden nun Aufbau und Arbeitsweise der Bruckreduzierventil-Baugruppe 14 beschrieben. Das Gehäuse 20 ist mit einer blinden Stufenbohrung 28 versehen, die fünf Bohrungsabschnitte mit fortschreitend kleinerem Durchmesser aufweist. Der Bohrungsabschnitt 29 von größtem Durciamesser am offenen Ende der Stufenbohrung 28 ist mit einem Gewinde stopfen 30 verschlossen· In einander benachbarten Bohrungsabschnitten 31 und 32 arbeitet ein beim gezeigten Beispiel als gestufter Kolben ausgebildetes Abstützteil 33, das an seinem inneren Ende mit einer blinden Stufenbohrung 34 versehen ist. In

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einem Abschnitt 35 von kleinerem Durchmesser der Stufenbohrung 34 arbeitet das" äußere Ende eines auf Druck ansprechenden Bauteils 36 in Gestalt einer Stange. Das Bauteil 36 ragt in einen Bohrungsabschnitt 37 hinein und ist an seinem inneren Ende mit einem verkleinerten Schaft 38 versehen, der von einem radialen Flansch 39 abgestützt ist und ein mit ihm einstückiges Ventilverschlußglied 40 trägt, das, beim gezeigten Beispiel als "Ventilteller ausgebildet, im Bohrungsabschnitt 41 von kleinstem Durchmesser aufgenommen ist.

In einen Bohrungsabschnitt 43 von größerem Durchmesser des Abstützteils 33 ist ein topf- oder becherförmiges Dieh.tglied 42 mit Festsitz aufgenommen und dichtet zwischen dem Bauteil 36 und dem Abstützteil 33 ab. Weitere«, mit axialem Zwischenabstand angeordnete Dichtglieder 44 und 45 dichten das Abstützteil 33 gegen die Bohrungsabschnitte 32 und 31 der Stufenbohrung 28 im Gehäuse 20 ab.

An der Stufe in der Stufenbohrung 28 zwischen den Bohrungs— abschnitten 37 und 41 ist ein elastischer,, topf- oder becherförmiger Ventilsitz 46 von einer Druckfeder 47 in Stellung gehalten, die zwischen dem Flansch 39 und einem am Ventilsitz 46 anliegenden, kreisringförmigen Abstützring 48 wirkt.

Eine elastische Vorrichtung 49? beim gezeigten Beispiel in Form einer in einem Käfig angeordneten bzw. gefesselten Druckfeder, wirkt zwischen dem Flansch. 39 und einem beim gezeigten Beispiel als Zvaschenseheibe ausgebildeten, am Bauteil 36 verschiebbaren Käfig 50. Der Käfig 50 ist von einem Federring 51 abgestützt, der in einer ringförmigen Nut im Bauteil 36 aufgenommen ist und durch seine Anlage am Käfig 50 die maximale Dehnung der gefesselten elastischen Vorrichtung 49 bestimmt.

Die Darstellung in Fig. 1 zeigt die Bauteile der Druckreduzierventil-Baugruppe 14 in den Stellungen, die sie

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einnehmen, wenn die Druckräume 9 und 10 des Tandem-Haupt-Zylinders 1 drucklos sind. In diesem Zustand stößt das Abstützteil 33 an der Stufe am Durchmesserübergang zwischen den Bohrungsabschnitten 31 und 32 an, und zwischen dem Gewindestopfen 30 und dem äußeren Ende des Abstützteils 33 ist eine Kammer 52 gebildet. Die Kammer 52 steht mit dem zweiten Einlaß 24 und dem zweiten Auslaß 25 ständig in Verbindung. Der Käfig 50 liegt am inneren Ende des Abstützteils 33 und auch am Federring 51 an, so daß das Ventilverschlußglied 40 im Abstand vom Ventilsitz 46 und in Anlage an oder dicht vor dem geschlossenen Ende der Stufenbohrung 28 des Gehäuses 20 gehalten ist. Es besteht dann Verbindung vom ersten Einlaß 19 über eine Kammer 53 im Bohrungsabschnitt 37 und zwischen dem Ventilsitz 46 und dem Schaft 38 hindurch zum ersten Auslaß 21.

Wird dann der Tandem-Hauptzylinder 1 betätigt, und sind beide Bremskreise betriebsfähig, nehmen die Drücke in den Druckräumen 9 und 10 des Tandem—Hauptzylinders 1 zusammen zu. Die Drücke in den Kammern 52 und 53 steigen mit der gleichen Geschwindigkeit ebenfalls an. Da das Abstützteil 33 gestuft ist, wird es durch die in den beiden Kammern 52 und 53 wirkenden gleichen Drücke an der Stufe in der Stufenbohrung 28 in Anlage gehalten. Das Abstützteil 33 wirkt dann als Abstützung für die elastische Vorrichtung 49. Mit steigendem Druck in der Kammer 53 wird das auf Druck ansprechende Bauteil 36 mit dem Druck in der Kammer 53 beaufschlagt, der über der Querschnittsfläche des äußeren Endes des Bauteils 36 wirksam ist und in Richtung des Abstützteils 33 wirkt. Dieser Kraft wirkt die Kraft der elastischen Vorrichtung 49 entgegen.

Die anfängliche Druckzunahme im ersten DrUckraum 9 wird somit auf die Betätigungsvorrichtungen 18 an den Hinterrädern direkt übertragen, da das Ventxlverschlußglied 40 von der elastischen Vorrichtung 49 im Abstand von seinem Ventilsitz 46 gehalten wird. Dieser Betriebsbereich der Druckreduzierventil-Baugruppe 14 ist im Diagramm der Fig. 2 durch den Abschnitt A dargestellt. In Fig. 2 entspricht die vertikale

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Achse dem Druck in den Betätigungsvorrichtungen 18 an den Hinterrädern, die waagerechte Achse dem. Druck in den Betätigungsvorrichtungen 13 an den Vorderrädern. Somit stellen die durchgezogenen Linien das Verhältnis zwischen den Drücken in den Betätigungsvorrichtungen 13 und 18 an den Vorder- und Hinterrädern in einem idealen System dar. Die gestrichelt gezeichneten Linien stellen dasselbe Verhältnis für die Bremsanlage nach der Erfindung dar.

Sobald der Druck in der Kammer 53 einen Schwellenwert erreicht, bei dem die durch Fluiddruck hervorgerufene, nach außen gerichtete Kraft am auf Druck ansprechenden Bauteil 36 ausreicht, die Federkraft zu überwinden (Punkt B im Diagramm), legt sich das Ventilverschlußglied 40 an den Ventilsitz 46 an. Danach wird bei weiteren Druckzunahmen der Druck in der Kammer 53 in bekannter Weise durch das Zusammenwirken zwischen dem Ventilverschlußglied 40 und dem Ventilsitz 46 mit verringerter Anstiegsgeschwindigkeit dosiert an die Betätigungsvorrichtungen 18 an den Hinterrädern weitergeleitet. Sobald sich das Ventilverschlußglied 40 an den Ventilsitz 46 angelegt hat, wird die auf das Bauteil 36 wirkende Überschußfluiddruckkraft verringert, so daß das Bauteil 36 dazu neigt, sich unter der Kraft der elastischen Vorrichtung 49 kurzzeitig wieder vom Ventilsitz 46 abzuheben.

Der darauffolgende Druckanstieg in den Betätigungsvorrichtungen 18 an den Hinterrädern ist durch den Abschnitt C des Diagramms dargestellt.

Folglich, wenn der an den Druckraum 10 angeschlossene Bremskreis betriebsfähig ist, arbeitet die Druckreduzierventil-Baugruppe 14 in herkömmlicher Weise.

Um Bewegung des auf Druck ansprechenden Bauteils 36 relativ zum Abstützteil 33 zu ermöglichen, stehen radiale Kanäle im Abstützteil 33 mit einem nicht gezeichneten Entlüftungsloch im Gehäuse 20 in Verbindung, das an die Atmosphäre angeschlossen ist.

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Ist jedoch der an den Druckraum 10 angeschlossene Bremskreis ausgefallen oder gestört, so daß der Druck in der Kammer Null ist oder nicht gleich schnell wie der Druck in der mit dem ersten Druckraum 9 verbundenen Kammer 53 ansteigt, dann wird das Abstützteil 33 durch den Unterschied zwischen den auf seine entgegengesetzten Enden wirkenden Drücken von der Stufe in der Stufenbohrung 28 weg bewegt und an den Gewindestopfen 30 angelegt. Das Abstützteil 33 wirkt dann nicht als Abstützung für die elastische Vorrichtung 49. Die Kraft der elastischen Vorrichtung 49 wird dann vom Federring 51 aufgenommen, und die elastische Vorrichtung 49 übt folglich keine elastische Vorspannung mehr auf das Ventilverschlußglied 40 relativ zu dessen Ventilsitz 46 aus.

Somit bewegt sich das auf Druck ansprechende Bauteil 36 zu Beginn des Druckanstiegs im ersten Druckraum 9 und in der Kammer 53 sofort nach außen, so daß sich das Ventilverschlußglied 40 an den Ventilsits 46 anlegt. Folglich wird der Druckschwellenwert im Druckraum 9» bei dem sich das Ventil schließt, durch Aufheben der elastischen Vorspannung des Ventilverschlußgliedes 40 auf ungefähr Null reduziert. In dem Maße, wie der Druck- im Druckraum 9 und in den Betätigungsvorrichtungen 13 weiter ansteigt, wird die Druckzunahme mit verringerter Geschwindigkeit auf die Betätigungsvorrichtungen 18 an den Hinterrädern übertragen. Dies ist im Diagramm durch die gerade Linie D dargestellt.

Obwohl die Betätigungsvorrichtungen 22 nicht arbeiten, wird die dadurch hervorgerufene Schwächung der Bremswirkung an den Vorderrädern im wesentlichen durch die Änderung der von den Betätigungsvorrichtungen 13 und 18 aufgetragenen Anteile der Bremskraft ausgeglichen.

Dies ermöglicht es, die Betätigungsvorrichtungen 22 und 13 mit im wesentlichen gleicher Größe auszuführen, im Gegensatz zur herkömmlichen Praxis, nach der Betätigungsvorrichtungen 22 eine größere Bremskraft liefern würden als Betätigungsvorrichtungen 13« Die Merkmale des Tandem-Hauptzylinders 1

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sind hier ebenfalls wichtig, da der zweite Druckraum 10 in der Lage ist, bei einem Ausfallen des an den Druckraum 9 angeschlossenen Bremskreises die zum Betätigen kleinerer Betätigungsvorrichtungen 22 notwendige große Kraft zu liefern, ohne daß der Nachteil einer vergrößerten Pedalkraft in Kauf genommen werden muß.

Da die Druckreduzierventil-Baugruppe 14 Anschlüsse zu beiden Bremskreisen hat, ist es ohne Schwierigkeiten möglich, in sie eine Betätigungsvorrichtung für eine Druckunterschieds-Anzeigevorrichtung einzubauen.

Im Diagramm der Fig. 3 stellt die vertikale Achse Pedalkraft, die waagerechte Achse den entsprechenden Pedalweg dar. Fig. 3 zeigt mit der durchgezogenen Linie den Normalfall, mit den gestrichelt gezeichneten Linien E und F die beiden Störungsfälle. Es ist zu erkennen, daß im Störungsfall eine Verzögerung von 0,3 g mit im wesentlichen derselben Pedalkraft und demselben Pedalweg erreicht werden kann, gleichgültig, welcher Bremskreis nicht arbeitet. Die Linie F stellt die Pedalkraft und den Pedalweg dar, die bei Ausfall des an den Druckraum 10 angeschlossenen Bremskreises erforderlich sind. In ähnlicher Weise sind an der Linie E die Pedalkraft und der Pedalweg abzulesen, die bei Ausfall des mit dem Druckraum 9 verbundenen Bremskreises erforderlich sind.

Die dargestellte Bremsanlage benötigt nur eine Druckreduzierventil-Baugruppe und ein Minimum an zu den Betätigungsvorrichtungen 13, 18 und 22 führenden Bremsleitungen 11, 12, 15, 16, 17, 26 und 27.

/Patentansprüche 709808/0871

Claims (9)

1. PATENTANSPRÜCHE

   1/ Druckreduzierventil-Baugruppe für eine Fahrzeug-Bremsanlage, bei der ein Gehäuse einen an einen Druckraum einer Hauptzylinder-Baugruppe mit zwei Druckräumen für die Versorgung von zwei unabhängigen Bremskreisen anschließbaren Einlaß und einen an eine Bremse anschließbaren Auslaß aufweist, ein Ventilverschlußglied mit einem Ventilsitz zusammenzuarbeiten vermag, bei dem einander abgewandte Seiten mit dem Einlaß und dem Auslaß in Verbindung stehen, und ein auf Druck ansprechendes Bauteil mit dem Eingangsdruck beaufschlagt ist und die Stellung des Ventilverschlußgliedes relativ zu dessen Ventilsitz gegen eine elastische Vorrichtung steuert, die das Ventilverschlußglied von seinem Ventilsitz weg drängt, wobei die Anordnung so ist, daß in einem Bereich von Eingangsdrücken das Ventilverschlußgliedi durch die elastische Vorrichtung im Abstand vom Ventilsitz gehalten ist und der Ausgangsdruck mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Eingangsdruck ansteigt, daß jedoch bei Eingangsdrücken über einem Schwellenwert der auf das auf Druck ansprechende Bauteil wirkende Eingangsdruck ausreicht, die Kraft der elastischen Vorrichtung zu überwinden, so daß das Ventilverschlußglied mit dem Ventilsitz zusammenwirkt und danach weitere Eingangsdruckzunahmen dem Auslaß mit verringerter Geschwindigkeit übermittelt werden, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abstützteil (33) für die elastische Vorrichtung (49) im Gehäuse (20) verstellbar so angeordnet ist, daß ein Ende dem Druck im an einen ersten Druckraum (9) der Hauptzylinder-Baugruppe (1) anschließbaren Einlaß (19) ausgesetzt ist und das andere Ende mit Druck in einem an einen zweiten Druckraum (10) der Hauptzylinder-Baugruppe (1) anschließbaren zweiten Einlaß (24) der Druckreduzierventil-Baugruppe (14) beaufschlagt ist, so daß die

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   Stellung des Abstützteils (33) abhängig vom Unterschied zwischen den beiden Drücken gesteuert ist.
2. 2. Druckreduzierventil-Baugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Abstützteil (33) einen gestuften Kolben aufweist, der in einer Stufenbohrung (28) arbeitet und an seinem größeren Ende mit dem Druck im zweiten Einlaß (24) und an seinem kleineren Ende mit dem Druck im ersten Einlaß (19) beaufschlagt ist, wodurch er an der Stufe in der Stufenbohrung (28) gehalten ist, wenn die Drücke in den Einlaässen (19,24) einander im wesentlichen gleich sind, sich jedoch bei Ausfall des Druckes im zweiten Einlaß (24) von der Stufe weg bewegt.
3. 3. Druckreduzierventil-Baugruppe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Vorrichtung (49) eine in einem Käfig angeordnete bzw. gefesselte Druckfeder aufweist, deren Käfig (50) an dem Federende, das dem am VentilVerschlußglied (40) anliegenden Federende entgegengesetzt ist, am Abstützteil (33) anliegt.
4. 4. Druckreduzierventil-Baugruppe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennz eichnet , daß sie ein Bauteil aufweist, das mit einem Teil des Fahrzeuges verbindbar ist, auf Änderungen in der lastverteilung auf die Fahrzeugräder beim Bremsen anspricht und so ausgelegt ist, daß es die Belastung der elastischen Vorrichtung verändert, welche eine außerhalb des Gehäuses (20) der Druckreduzierventil-Baugruppe (14) angeordnete Feder aufweist.
5. 5. Druckreduzierventil—Baugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennz eichnet , daß das auf Druck ansprechende Bauteil (36) eine Stange aufweist, die an ihrem äußeren Ende in einer am inneren Ende des Abstützteils (33) ausgebildeten Stufenbohrung (34) arbeitet und an ihrem inneren Ende mit einem verkleinerten Schaft (38) versehen ist, der von einem radialen Flansch (39) abgestützt ist und einen mit ihm einstückigen Ventilteller trägt, der

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   das Ventilverschlußglied (40) bildet und in der Stufenbohrung (28) des Gehäuses (20) im Bohrungsabschnitt (41) mit dem kleinsten Durchmesser aufgenommen ist.
6. 6. . Druckreduzierventil-Baugruppe nach Anspruch 5, dadurch gekennz eichnet , daß die elastische Vorrichtung (49) eine in einem Käfig angeordnete bzw. gefesselte Druckfeder aufweist, die zwischen dem Plansch (39) und einem als Zwischenscheibe ausgebildeten, an dem auf Druck ansprechenden Bauteil (36) verschiebbaren Käfig (50) wirkt, der am inneren Ende des Abstützteils (33) anliegt, wenn die Drücke in den Einlassen (19,24) einander im wesentlichen gleich sind, und von einem Federring (51) abgestützt ist, der in einer ringförmigen Nut im auf Druck ansprechenden Bauteil (36) aufgenommen ist, um die maximale Dehnung der elastischen Vor- ,. richtung (49) zu begrenzen.
7. 7. Druckreduzierventil-Baugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in sie eine Betätigungsvorrichtung für eine Druckunterschieds— Anzeigevorrichtung eingegliedert ist.
8. 8. Hydraulische Fahrzeug-Bremsanlage mit einer Druckreduzierventil-Baugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und mit einem Tandem-Hauptzylinder, in dem ein erster und ein zweiter Druckraum ausgebildet sind, wobei der erste Druckraum mit einer Betätigungsvorrichtung an jedem Vorderrad eines Vorderrad-*Paares des Fahrzeuges direkt und mit Betätigungsvorrichtungen an jedem Hinterrad eines Hinterrad-Paares des Fahrzeuges über die Druckreduzierventil—Baugruppe indirekt verbunden ist, und der zweite Druckraum mit weiteren Betätigungsvorrichtungen an jedem der Vorderräder direkt verbunden ist, und wobei ferner die Druckreduzierventil— Baugruppe auf den Druck im ersten Druckraum anspricht, dadurch gekennzeichnet, daß Druckzunahmen bis zu einem Schwellenwert im ersten Druckraum (9) von der Druckreduzierventil-Baugruppe (14) auf die Betätigungsvorrichtungen (18) an. den.Hinterrädern direkt übertragen werden, daß jedoch

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   bei Drücken über dem Schwellenwert Druckzunahmen im ersten Druckraum (9) auf die Betätigungsvorrichtungen (18) an den Hinterrädern mit verringerter Geschwindigkeit übertragen werden, und daß die Druckreduzierventil-Baugruppe (14) auch auf den Druckunterschied zwischen dem ersten und dem zweiten Druckraum (9,10) anspricht und so ausgelegt ist, daß sie bei Ausfall des Druckes im zweiten Druckraum (1O) den Schwellenwert herabsetzt.
9. 9. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert bei Ausfall des Druckes im zweiten Druckraum (10) auf ungefähr Null reduziert ist.

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