JPS6324853B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 「発明の技術分野」 この発明は、自動車等の液圧ブレーキ装置に係
わり、特に、車輪のスリツプ制御機能をも有して
なる液圧ブレーキ装置に関する。

「従来の技術」 この種の液圧ブレーキ装置は、ドイツ公開公報
第2443545号から公知である。この公知の液圧ブ
レーキ装置において、マスタシリンダ装置のマス
タピストンは、その圧力室から、液圧のブレーキ
ブースタから圧液が供給される液室を弧立させる
ことができるようになつている。マスタピストン
内に形成された軸方向穴は、液室を圧力室に接続
しているが、しかしながら、この軸方向穴は、圧
力室内に位置してマスタピストンに取付けられた
断面カツプ形状のシールにより閉塞されている。
このシールは、液室から圧力室への圧液の流れは
許容するが、しかしながら、圧力室から液室への
圧液の逆流を阻止する逆止弁の機能を有してい
る。

通常のブレーキ作動の間、圧力室内での圧力
は、液室内での圧力上昇を伴つて上昇されること
から、この場合、軸方向穴を通る圧液の流れは生
起されない。しかしながら、スリツプ制御装置が
働いて、車輪のブレーキシリンダ内の圧力が低下
した後、このブレーキシリンダと圧力室とが再び
接続されると、この接続時点から僅か時間、圧力
室内の圧力は、液室内の圧力よりも僅かに低くな
り、液室内の圧液は、直ちに、圧力室に軸方向穴
を通じて供給されることになる。従つて、圧力室
内の圧液が無くなることはない。

しかしながら、上述したタイプのブレーキ装置
においては、上記シールに過大な負荷が加わり、
また、このシールは、マスタピストンから取り外
さないと、その故障、つまり、シールの漏れを検
知することはできない。

ドイツ公開公報第2745354号には、マスタシリ
ンダ装置のマスタピストンが所定のストローク以
上移動された後、圧力室を液圧のブレーキブース
タ側の圧液通路に接続するブレーキ装置が記載さ
れている。しかしながら、このようなマスタピス
トンの移動ストロークに依存した制御は、ブレー
キ装置が非常に高価なものとなり、また、前述し
た公知のブレーキ装置の場合と同様に、そのマス
タピストンに過大な負荷を受ける前述したシール
と同様なシールを必要とする不具合を有してい
る。

「発明の目的」 この発明の目的は、ブレーキシリンダから排出
された圧液の量に応じて、マスタシリンダ装置内
の圧力室に圧液を補給することができ、圧力室内
の圧液を空にすることのない制御弁を備えてな
り、また、マスタシリンダ装置におけるマスタピ
ストンのシールの漏れを検知することが可能であ
るととともに、シールに過大な負荷がかかること
のない液圧ブレーキ装置を提供することにある。

「発明の概要」 この発明の液圧ブレーキ装置は、内部に圧力室
が形成されたマスタシリンダ装置と、マスタシリ
ンダ装置の圧力室に接続された少なくとも２個の
車輪のブレーキシリンダと、各ブレーキシリンダ
と組をなして設けられ、車輪がロツクしようとす
るとき、上記圧力室内の圧力とは独立して、この
圧力室内の圧力よりも所定の値だけブレーキシリ
ンダ内の圧力を低下させるための少なくとも２個
のスリツプ規制弁と、マスタシリンダ装置の圧力
室に圧液を供給する圧液供給源と、圧液供給源か
ら圧力室を介して２個のブレーキシリンダまで延
びる圧液通路に介挿され、少なくとも１個のブレ
ーキシリンダ内の圧力と圧力室内の圧力との間の
差圧に応答して、上記圧液通路を開く制御弁とを
具備して構成されている。

「発明の概要及びその効果」 この発明の液圧ブレーキ装置によれば、マスタ
シリンダ装置のマスタピストンは、例え、スリツ
プ制御装置が作動している車輪のスリツプ制御中
になくても、マスタピストンの移動を阻止するこ
とが可能となる。何故なら、ブレーキシリンダか
ら圧液が排出されている間、マスタシリンダ装置
の圧力室が液圧のブレーキブースタにおけるブー
スタ室と接続されることになるからである。

また、マスタピストンのシールにおいても、こ
のシールは、過大な負荷を受けることがない。何
故なら、この発明の場合には、上記シールに機械
的な変形作動を実施させる必要がないからであ
る。

好ましい実施例によれば、圧力室内の圧力が所
定の圧力レベルに達したとき、制御弁が開かれる
ように構成されている。この制御弁が開かれる
と、圧力室は、ブレーキブースタのブースタ室と
直接に接続され、これにより、圧力室内での圧力
上昇は、マスタピストンの移動によつて生起され
るのではなく、ブレーキブースタから供給される
圧液の圧力を制御することでなされることなる。
この結果、ブレーキ力を弱めることなく、ブレー
キペダルの踏込みストロークを制限することがで
きる。

圧力室内の圧力が所定の圧力レベルに達した
後、ブレーキブースタからの圧液が圧力室に対し
て有効に利用されるならば、ブレーキブースタの
ブースタピストンは、その作動方向でみて所定の
位置に停止され、これにより、ブレーキペダルの
踏込みストークが制限することができる。

好ましい実施例において、ブースタピストンを
所定の位置に停止させるには、ロツク弁を設ける
ことにより、液圧的になすことができる。このロ
ツク弁は、ブレーキブースタにおけるブースタ室
内の圧力によつて作動され、ブースタピストンの
移動に伴いその容積が減少されるように形成され
た液室内の圧液を、この液室に閉込めることがで
きる。このようにして液室内に閉込められた圧液
は、実質的に圧縮されることがないので、これに
より、ブースタピストンを所定の位置に停止させ
ることができる。

上述したようにブースタピストンが所定の位置
に停止されている場合においても、ブレーキペダ
ルの踏込みを疑似的に可能としてし、このブレー
キペダルの踏込み感を向上するため、ブレーキブ
ースタとブレーキペダルの踏込みにより作動され
る駆動ピストン部との間には、ブレーキペダルの
踏込みを疑似的に可能とするシユミレータが設け
られている。

好ましい実施例において、シユミレータは、中
央ピストンが貫通されている皿ばねユニツトから
構成されており、この皿ばねユニツトは、中央ピ
ストンと駆動ピストン部との間に架渡されてい
る。中央ピストンを作動方向に作動させるには、
この中央ピストンに作用するブースタ室内の圧力
に打勝つだけの大きな力がブレーキペダルから中
央ピストンに伝達されなければならないが、しか
しながら、このような大きな力がブレーキペダル
において得られる場合には、皿ばねユニツトが圧
縮されることになり、これにより、ブレーキペダ
ルの踏込みを疑似的になすことができる。駆動ピ
ストン部と中央ピストンとは、これら駆動ピスト
ン部と中央ピストンとの相対移動を制限するため
に、空動き継手を介して接続されている。

制御弁においては、好ましくは、ばねの付勢力
を受けて、弁孔に着座される弁体を有してなる弁
ピストンを備えている。この弁ピストンには、弁
孔を開く向きに圧力室内の圧力を受ける第１受圧
面が形成されているとともに、弁孔を閉じる向き
にブレーキシリンダ内の圧力を受ける第２受圧面
が形成されている。このような構成により、ブレ
ーキシリンダ内の圧力が低下し、このブレーキシ
リンダ内の圧力と圧力室内の圧力との間の圧力差
が所定の値以上となつたとき、制御弁を開かせる
ことができ、これにより、直ちに、ブレーキブー
スタから圧力室への圧液の供給が可能となる。

ブレーキブースタが故障した場合、圧力室内の
圧液が空なるのを阻止するため、ブレーキブース
タと圧力室とを接続する圧液供給通路には、ブレ
ーキブースタから圧力室への圧液の流れのみを許
容する逆止弁が介挿されている。

制御弁の構造を簡単にできる実施例によれば、
この制御弁の弁ピストンは、複数段の段付きピス
トンから構成されている。この段付きピストンの
第１環状面には、弁孔を開く向き圧力室内の圧力
が作用するようになつており、また、段付きピス
トンの第２及び第３環状面には、対応するブレー
キシリンダ内の圧力が夫々作用されるようになつ
ている。ここで、段付きピストンに作用する圧力
室及びブレーキシリンダ内の圧力とは独立して、
制御弁の前述した圧力レベルを決定するため、好
ましくは、第１環状面の面積は、第２環状面及び
第３環状面の夫々の面積の和に等しく設定されて
いる。

従つて、段付きピストンの一端面、即ち、弁体
の端面を圧力室に臨ませて、この弁体の端面に圧
力室内の圧力を作用させることができ、一方、段
付きピストンの他端面に大気圧を作用させること
ができる。

圧力室をブレーキブースタのブースタ室に接続
するため、段付きピストンの移動に要する力は、
上記弁体において、圧力室に露出する上記端面の
面積により決定される。従つて、前述した圧力室
の所定の圧力レベルは、ばねの付勢力により決定
されることになる。

圧力室内における急激な圧力上昇を避けるた
め、ブレーキブースタのブースタ室内の圧力は、
圧力室内の圧力と一致されている。

制御弁の構造を更に簡単にするには、段付きピ
ストンの弁体は、圧液供給通路に接続された室内
に配置されており、この弁体は、円錐形状をなし
ている。ここで、弁体内に、圧力室と第１環状面
により区画された制御室とを接続する軸方向穴が
形成されていれば、マスタシリンダ装置のハウジ
ングに余分な穴を形成する必要がない。

上述したこの発明のブレーキ装置においては、
マスタピストンにおけるシールの漏れを検知する
ための圧力応答型の警告装置を備えることができ
る。

「実施例」 以下、この発明の一実施例を図面を参照して説
明する。

第１図において、符号１は、マスタシリンダ装
置、即ち、マスタシリンダのハウジングを示して
おり、符号２は、マスタシリンダのマスタピスト
ンを示している。第１図において、ハウジング１
の右端部は、ブレーキブースタとして構成されて
いる。このブレーキブースタは、ハウジング１内
に配置されたブースタピストン３及び中央ピスト
ン４を備えている。中央ピストン４は、ブースタ
ピストン３の同軸穴１５内に、シール１４を介し
て摺動自在に挿通されている。ここで、シール１
４は、同軸穴１５内において、この同軸穴１５の
軸線方向中央部に配置されている。

中央ピストン４は、駆動ピストン部５によつて
作動されるようになつている。この駆動ピストン
部５は、ハウジング１の外側に延び、そして、ブ
レーキペダル（図示しない）に連結されている。

駆動ピストン部５と中央ピストン４のカラー７
との間には、皿ばねユニツト６が配置されてい
る。この皿ばねユニツト６は、複数の皿ばねを中
央ピストン４の軸線方向に順次逆向きに重ね合せ
て構成されている。従つて、このような皿ばねユ
ニツト６の構成においては、第１図から明らかな
如く、中央ピストン４は、皿ばねユニツト６を貫
通している。

中央ピストン４と駆動ピストン部５とは、更
に、空動き継手５′を介して連結されている。こ
の空動き継手５′により、中央ピストン４及び駆
動ピストン部５は、軸線方向に所定の範囲内で相
対的に移動可能となつている。

ブースタピストン３の外周面には、２個の周溝
８，９が形成されている。これら周溝８，９の
夫々は、第１図でみてハウジング１内の左右の室
に対し、複数のシール１０によつて液密に区画さ
れている。

周溝８は、ハウジング１の内周面とで、入口室
１１を形成しており、一方、周溝９は、ハウジン
グ１の内周面とで、環状室を形成している。この
環状室は、ハウジング１の内周面から突出した突
出部１２により、ブースタ室１６と液室１７とに
区画されている。突出部１２の内周面には、シー
ル１３が取付けられており、このシール１３によ
り、ブースタ室１６と液室１７とは、互いに液密
に分離されている。

液室１７は、非加圧状態のリザーバ２０に、穴
１８，１９，２３を通じて接続されている。

皿ばねユニツト６側に位置するブースタピスト
ン３の一端面は、止め２１に当接されており、こ
の止め２１は、ハウジング１の内周面に固定して
取付けられている。

ブースタピストン３の一端面とハウジング１の
一方の内端面との間には、室２２が形成されてお
り、この室２２は、液室１７の場合と同様に、穴
２３を通じてリザーバ２０に接続されている。

入口室１１は、入口ポート２４を通じてアキユ
ムレータ２５に接続されている。このアキユムレ
ータ２５内には、ポンプ２６によつて圧液が充填
されるようになつている。つまり、ポンプ２６
は、リザーバ２０内の圧液をアキユムレータ２５
内に供給し、このアキユムレータ２５内の圧力
は、調圧弁２７によつて調整される。即ち、調圧
弁２７は、アキユムレータ２５内の圧力が所定レ
ベルの圧力値に達すると、ポンプ２６の駆動を停
止させるように働くか、又は、アキユムレータ２
５内の過剰の圧液をリザーバ２０に戻すように働
く。ここで、ポンプ２６、アキユムレータ２５及
び調圧弁２７は、圧液供給源を構成している。

ブースタピストン３内には、入口室１１から径
方向内側に延びる径方向孔２８が形成されてい
る。この径方向孔２８は、入口室１１とブースタ
ピストン３内の同軸穴１５とを接続している。第
１図に示された位置において、径方向孔２８は、
中央ピストン４によつて閉じられている。従つ
て、この場合、入口室１１から径方向孔２８を通
じて圧液が更に他の室に供給されることはない。

ブースタピストン３の同軸穴１５内において、
中央ピストン４の端面は内部室１５′を区画して
いる。中央ピストン４内には、軸方向孔３３及び
径方向孔３４，３５が夫々形成されている。これ
ら軸方向孔３３及び径方向孔３５は、上記内部室
１５′を中間室３１に接続している。この中間室
３１は、孔３０を通じて上述したブースタ室１６
に接続されている。

一方、中央ピストン４が第１図に示された位置
にある場合、内部室１５′は、孔３６を通じて非
加圧状態の室３７に接続されている。この室３７
は、ハウジング１内においてブースタピストン３
とマスタピストン２との間で形成されている。室
３７は、リザーバ２０に接続されている。

室３７内には、復帰ばね３９が配置されてい
る。この復帰ばね３９の一端は、ブースタピスト
ン３に支持されているとともに、その他端は、ハ
ウジング１における内周面の段差面３８に支持さ
れている。復帰ばね３９は、ブースタピストン３
を図示された休止位置に位置付けている。

また、中間室３１内にも復帰ばね３２が配置さ
れている。この復帰ばね３２は、ブースタピスト
ン３と中央ピストン４との間に架渡されており、
この復帰ばね３２の力でもつて、中央ピストン４
は、図示された休止位置に位置付けられている。

ハウジング１内には、ブースタピストン３に対
し並列にして、ロツク弁が配置されている。この
ロツク弁は、ハウジング１内に形成された弁室４
１を備えており、この弁室４１は、前述した穴１
８と穴１９とを接続するように設けられている。
弁室４１内には、弁部材４０が配置されている。
この弁部材４０は、ピストン部を有しており、こ
のピストン部は、穴４３内に液密を保持して摺動
自在に嵌合されている。穴４３は、弁室４１から
ブースタピストン３の軸線方向に延び、ブースタ
室１６と接続されているブースタ孔２９を横切つ
ている。

ブースタ室１６内の圧力が所定の圧力値まで加
圧されると、ロツク弁の弁部材４０は、ブースタ
室１６内の圧力を受け、弁ばね４２の力に抗して
第１図中右方向に移動され、これにより、弁部材
４０の弁体部４０′は、弁室４１と孔１９との間
の接続を遮断する。このような状態においては、
ブースタピストン３がブレーキの作動方向４４、
即ち、液室１７の容積を減少する方向に移動され
ようとしても、この液室１７が液圧的にロツクさ
れた状態にあるので、ブースタピストン３が作動
方向４４に移動されることはない。

マスタピストン２は、復帰ばね４５により、ブ
ースタピストン３に当接した状態で保持されてい
る。従つて、ブースタピストン３が移動される
と、マスタピストン２もまたこのブースタピスト
ン３の移動に追従して移動されることになる。

第１図でみて、ハウジング１の左端部には、制
御弁が設けられている。この制御弁は、複数段の
段付きピストン５５を備えている。この段付きピ
ストン５５は、マスタピストン２の作動方向、即
ち、その軸線方向と直交する姿勢で配置されてい
る。この段付きピストン５５は、ハウジング１に
設けられたその弁ハウンジング内に配置されてお
り、段付きピストン５５の各段部は、弁ハウジン
グ内の対応する段付き穴に液密を存して摺動自在
に嵌合されている。

段付きピストン５５において、マスタシリンダ
の圧力室５０に近接した側の端部４８は、円錐形
状をなした弁体４６として形成されている。図示
された位置において、弁体４６は、ばね４７の力
により圧力室５０側に付勢され、そして、圧力室
５０に開口した弁孔４９を閉塞している。これに
より、弁体４６が移動自在に配置されている室５
１は、圧力室５０から分離されている。

室５１は、ポート５２及び管路５３，５４及び
ブースタ孔２９を介して、ブースタ室１６に接続
されている。管路５３には、圧力室５０に向かう
圧液の流れのみを許す逆止弁８７が介挿されてい
る。この逆止弁８７は、ブレーキブースタ側の圧
液回路に圧液の漏れが生じた場合でも、圧力室５
０からの圧液の損失を防止する機能を有してい
る。

制御弁の弁ハウジング内には、室５１に対し、
段付きピストン５５の軸線方向に離間した別の室
が形成されており、この室は、段付きピストン５
５の大径ピストン部５６によつて、制御室５９と
制御室６０とに区画されている。

制御室５９は、マスタシリンダの圧力室５０
に、孔６２を通じて接続されている。この孔６２
は、段付きピストン５５における弁体４６内を軸
線方向に延び、そして、制御室５９に開口されて
いる。

一方、制御室６０内には、ポート６３を通じ
て、一方の前輪におけるブレーキシリンダ内の圧
力が伝達されるようになつている。尚、この一方
の前輪のブレーキシリンダには、弁６６を介し
て、圧力室５０内の圧力が伝達されるようになつ
ている。

更に、弁ハウジング内には、制御室６０とは軸
線方向に離間して制御室６１が形成されている。
この制御室６１は、段付きピストン５５における
小径ピストン部５７と弁ハウジング内の１つの段
差面との間で形成されている。

制御室６１内には、ポート６８を介して、他方
の前輪におけるブレーキシリンダ内の圧力が伝達
されるようになつている。尚、この他方の前輪の
ブレーキシリンダには、弁６４を介して、圧力室
５０内の圧力が伝達されるようになつている。

段付きピストン５５の小径ピストン部５７に
は、軸部５８が一体に形成されており、この軸部
５８の端面には、大気圧が作用されている。

段付きピストン５５において、制御室５９を区
画する第１環状面６９の受圧面積は、制御室６０
を区画する第２環状面７０の受圧面積と、制御室
６１を区画する第３環状面７１の受圧面積との和
に等しく設定されている。

段付きピストン５５の弁体４６において、圧力
室５０に臨むその受圧端面には、弁孔４９を通じ
て、圧力室５０内の圧力が作用される。従つて、
弁体４６の受圧端面に作用する圧力がばね４７の
付勢力よりも大きくなると、弁体４６、即ち、段
付きピストン５５は、圧力室５０内の圧力を受け
て移動され、これにより、弁孔４９が開かれるこ
とになる。

前述したように、圧力室５０には、両前輪のブ
レーキシリンダの夫々が弁６４，６６を介して接
続されているが、これら弁６４，６６は、消磁状
態では開かれているが、励磁されると閉じられる
電磁弁から構成されている。従つて、弁６４，６
６が閉じられた状態にあると、圧力室５０から対
応する前輪のブレーキシリンダへの圧液の流れを
遮断することができる。

更に、上述した弁６４，６６の夫々には、弁６
５，６７が組合わされている。これら弁６５，６
７は、消磁状態では閉じられている電磁弁から構
成されている。従つて、弁６４，６６が閉じられ
る一方、弁６５，６７が開かれると、両方の前輪
のブレーキシリンダ内の圧液を逃がすことがで
き、この逃がされた圧液は、リザーバ２０に戻さ
れることになる。

この発明のブレーキ装置において重要なこと
は、制御弁における制御室６０，６１が対応する
前輪のブレーキシリンダと直接に接続されている
ことから、前輪のブレーキシリンダ内の圧力、つ
まり、ブレーキ圧が減少されると、そのブレーキ
シリンダと接続された制御室６０，６１内の圧力
もまた減少される点にある。

両方の後輪におけるブレーキシリンダは、ブレ
ーキブースタのブースタ室１６に接続されてい
る。また、後輪のブレーキシリンダには、電磁弁
からなる弁７３，７４が組合わされている。

上述した弁６４，６６，６５，６７，７３，７
４は、スリツプ規制弁を構成しており、車輪のス
リツプ制御装置から出力される制御信号に基づい
て切換え作動され、これにより、対応する車輪の
ブレーキシリンダ内の圧力を制御可能となつてい
る。

マスタピストン２の周面には、断面がカツプ形
状をなしたシール８４が取付けられており、この
シール８４は、警告装置７５と組合わされてい
る。この警告装置７５は、ハウジング１に弁ハウ
ジングと隣接して設けられた警告ハウジングを備
えており、この警告ハウジング内には、分離室７
６が形成されている。この分離室７６には、警告
ピストン７７が配置されている。この警告ピスト
ン７７は、ばね７８の付勢力を受けて弁座８１に
着座されている。

警告ピストン７７内には、小孔８０が形成され
ている。マスタピストン２側に位置した小孔８０
の開口端側には、ゴム製の薄片８６が配置されて
いる。この薄片８６は、警告ピストン７７に設け
られた突出縁７９により、小孔８０の上記開口端
から小さな距離を存して保持されている。従つ
て、上記小孔８０は、両方向への緩やかな圧液の
流れを生起させることができる。

警告ハウジングの分離室７６は、リザーバ２０
と接続されている一方、圧力室５０に対し吸排孔
８９を介して接続されている。

更に、分離室７６と漏れ室８３との間は、別の
孔８２を通じて接続されており、この孔８２は、
マスタピストン２においてシール８４よりもブー
スタピストン３側に位置付けられている。

漏れ室８３は、圧力室５０に対し、縦穴８５及
びシール８４を介して接続されているが、この圧
力室５０から漏れ室８３への圧液の流れは、シー
ル８４が正常である限り、阻止されている。

シール８４に漏れが生じると、マスタピストン
２の作動により加圧された高圧となつた圧力室５
０内の圧液は、漏れ室８３内に流入することにな
り、そして、この漏れ室８３から第１図でみて下
側に位置する分離室７６の下側室部に流入するこ
とになる。このようにして分離室７６の下側室部
に流入した圧液は、この下側室部から小孔８０を
通じて、リザーバ２０側に位置した非加圧の上側
室部に流入しようとする。しかしながら、分離室
７６の下側室部に流入した圧液の圧力は非常に高
いので、ゴム製の薄片８６は弾性変形して小孔８
０を閉じた状態にあり、この結果、分離室７６の
下側室部内の圧力は、上昇されることになる。そ
して、この下側室内における圧力の上昇により、
圧力応答型の警報器８８が作動され、これによ
り、シール８４の漏れ、即ち、故障を検知するこ
とができる。

次に、上述した液圧ブレーキ装置の作動を説明
する。

中央ピストン４がブースタピストン３に向かい
作動方向４４に移動されると、中央ピストン４４
の先端によつて孔３６が閉じられ、一方、中央ピ
ストン４の径方向孔３４は、ブースタピストン３
の径方向孔２８と接続される。従つて、入口室１
１内の圧液は、径方向孔２８，３４、軸方向孔３
３及び径方向孔３５を通じて中間室３１内に流入
し、そして、この中間室３１から孔３０を通じて
ブースタ室１６内に流入される。更に、このよう
にしてブースタ室１６内に流入された圧液は、ブ
ースタ孔２９、管路５４及び開弁状態にある弁７
３を介して、両後輪のブレーキシリンダに供給さ
れる。

ブースタ室１６内の圧力は、このブースタ室１
６を区画しているブースタピストン３の環状面に
作用される。ここで、ブースタピストン３とマス
タピストン２とは、互いに当接した状態に維持さ
れているので、ブースタ室１６内の圧力は、ブー
スタピストン３を介してマスタピストン２に作用
し、これにより、このマスタピストン２は、ブー
スタピストン３とともに、上記作動方向に移動さ
れる。

ここで、このようにしてブースタピストン３が
移動されると、孔３０を開くことなく、径方向孔
２８と径方向３４との間の接続が断たれて入口室
１１からブースタ室１６への圧液の導入は中断さ
れ、そして、この後、中央ピストン４が更に押込
まれて、径方向孔２８と径方向３４との間が再び
接続されることにより、入口室１１からブースタ
室１６への圧液の導入が再開される。従つて、こ
のような作動を繰返すことにより、ブースタ室１
６内には、中央ピストン４の移動量、即ち、ブレ
ーキペダル（図示しない）の踏込み量に比例した
圧力が生起されることになる。

上述したようにしてマスタピストン２が移動さ
れると、マスタピストン２のシール８４は、第１
図でみて吸排孔８９を越えて左方向に移動される
ので、これにより、吸排孔８９と圧力室５０との
間の接続は遮断されることになる。この時点以
後、圧力室５０内において圧力が立ち上げられる
ことになる。

圧力室５０内で加圧された圧力は、ポート９
０、開弁状態にある弁６４，６６を介して、両方
の前輪のブレーキシリンダ内に伝達される。この
ようにして、両前輪のブレーキシリンダ内の圧力
が立ち上げられるに伴い、これら前輪のブレーキ
シリンダと制御弁における対応した制御室６０，
６１とは前述したように相互に接続されているこ
とから、制御室６０，６１内の圧力もまた同様に
立ち上げられることになる。

従つて、制御弁における段付きピストン５５の
環状面７０，７１には、制御室６０，６１内の圧
力が弁体４６を閉止する方向に夫々作用する。こ
れに対し、制御弁において、制御室５９を区画し
ている段付きピストン５５の環状面６９には、圧
力室５０内の圧力が弁体４６を開く方向に作用し
ている。ここで、段付きピストン５５において、
第２及び第３環状面７０，７１の受圧面積の和
と、第１環状面６９の受圧面積とは、前述したよ
うに等しく設定されていることから、これら環状
面６９と環状面７０，７１とに逆向きに働く力は
釣合うことになる。

更に、制御弁における室５１内においても、弁
体４６に互いに反対の方向に作用する圧力は、ほ
ぼ釣合うことになるので、室５１内に伝達される
圧力は、段付きピストン５５の作動に関して何等
影響を与えるものではない。もし、弁体４６に力
を作用させることを冒むならば、弁体４６に室５
１内の圧力が作用する環状面を設けるように、弁
孔４９の寸法を設定しなければならない。

弁体４６において、弁孔４９を介して圧力室５
０に露出した端面７２には、圧力室５０内の圧力
がばね４７の付勢力とは反対の向きに作用され
る。圧力室５０内の圧力が所定の切換え圧以上に
なると、段付きピストン５５の端面７２に作用す
る圧力は、この段付きピストン５５をばね４７の
付勢力に抗して移動させるのに十分なものとな
り、これにより、弁体４６は、弁孔４９を開く。
これにより、この時点で、ブレーキブースタにお
けるブースタ室１６内の圧力が圧力室５０内の圧
力よりも高い場合には、ブースタ室１６内の圧液
は、ブースタ孔２９、管路５４，５３及び逆止弁
８７を介して、圧力室５０内に流入可能な状態と
なる。

ブレーキ制御弁、即ち、中央ピストン４、孔３
６、径方向孔２８，３４等からなるブレーキ制御
弁を備えて、真のブレーキ圧制御を動圧的になす
ため、ブレーキブースタ３のブースタピストン３
は、制御弁において弁体４６により弁孔４９が開
かれた時点で、その作動方向４４への移動が阻止
されなければならない。これにより、マスタピス
トン２もまたその作動方向４４への移動が停止さ
れることから、圧力室５０においては、制御弁４
９の弁孔４９が開いた時点での容積が確保される
ことになる。

上述したブースタピストン３の移動阻止、いわ
ゆるブースタピストン３のロツクは、前述したロ
ツク弁によつてなされる。即ち、ブースタ室１６
内の圧力が所定の圧力値以上になると、ロツク弁
の弁部材４０は、ブースタ室１６内の圧力を受け
て、第１図でみて右方向に移動され、これによ
り、孔１８と孔１９との間の接続が断たれること
から、液室１７は、液圧的に閉じた室となる。そ
れ故、ブースタピストン３が作動方向４４に移動
しようとするときには、このブースタピストン３
の移動に伴い液室１７の容積は減少されなければ
ならないが、しかしながら、上述したように液室
１７が液圧的に閉じられた室になつていると、こ
の液室１７内の圧液は、実質的に圧縮不能である
ことから、ブースタピストン３は、作動方向４４
に更に移動することはできない。従つて、ブース
タピストン３及びマスタピストン２は、作動方向
４４でみてその位置に停止されることになる。

ロツク弁における弁部材４０の切換え圧は、制
御弁における弁体４６の切換え圧と同一の圧力に
設定されており、これにより、静圧のブレーキ回
路から動圧のブレーキ回路への切換えと同時に、
ブースタピストン３のロツクを生起させることが
できる。

ブースタピストン３の移動が不可能であると、
中央ピストン４は、ブースタ室１６内の圧力を単
に制御し続けるだけの機能しかない。ブースタピ
ストン３の内部室１５′内には、ブースタ室１６
内と同一の動圧が伝達されているが、この動圧
は、中央ピストン４の先端面に作用し、そして、
皿ばねユニツト６及び駆動ピストン部５を介し
て、ブレーキペダル（図示しない）に伝達され
る。上記内部室１５′内の圧力が上記ロツク弁、
即ち、弁部材４０の切換え圧以上に達すると、こ
の後、中央ピストン４がほとんどその位置に停止
した状態で、駆動ピストン５の押し込み、即ち、
ブレーキペダルの踏込みに伴い、皿ばねユニツト
６が圧縮されることになる。従つて、上記皿ばね
ユニツト６は、ブレーキペダルの踏込みを疑似的
に可能とするシユミレータとして機能する。この
ような皿ばねユニツト６におけるシユミレータ機
能は、ブースタピストン３がロツクされ、且つ、
中央ピストン４がブレーキ圧制御弁として作動し
ている場合のみ発揮される。

スリツプ制御装置により車輪のスリツプ制御が
開始された場合、圧力室５０内の圧力が前述した
切換え圧以下であると、制御弁の段付きピストン
５５は、次のように作動する。圧力室５０と接続
されている前輪のブレーキシリンダ内の圧力が低
下されると（例えば、弁６４が閉じられ、弁６５
が開かれている状態）、このブレーキシリンダ内
の圧力低下は、このブレーキシリンダと接続され
ている制御弁の制御室（この場合には、制御室６
１）内にも圧力低下を生起させる。これにより、
段付きピストン５５の第３環状面７１に作用する
圧力が小さくなるので、段付きピストン５５の各
環状面に作用する力のバランスが崩れる。この結
果、段付きピストン５５は、ばね４７の付勢力に
抗して移動され、弁体４６により、弁孔４９が開
かれて、ブースタ室１６から圧力室５０への圧液
の供給が可能な状態となる。

ここで、ブースタ室１６内及び圧力室５０内の
圧力関係についてみれば、ブースタピストン３及
びマスタピストン２には、これらピストン３，２
を作動方向４４へ移動させようとすの過剰な力が
作用しているが、この過剰な力は、例えば、ばね
４５の力やシール１０…の摺動抵抗等によつて吸
収され、これにより、ブースタピストン３及びマ
スタピストン２が第１図でみて左方向に移動する
ことはない。更に詳述すれば、圧力室５０内の圧
力、即ち、ブースタ室１６内の圧力が制御弁にお
ける弁体４６の切換え圧以上となり、上述の過剰
な力がばね４５の力やシール１０…の摺動抵抗等
に打勝つ程度に大きい場合のみ、ロツク弁を作動
させて、ブースタピストン３のロツクを生起させ
る必要がある。

上記ブースタシリンダ内の圧力が再び立ち上げ
られるならば（この場合、弁６４が開かれ、弁６
５は閉じられる）、ブレーキシリンダ内の圧力の
加圧に必要な圧液は、圧力室５０、即ち、ブース
タ室１６側から供給され、これにより、マスタピ
ストン２の位置には、影響がない。ブレーキシリ
ンダ内の圧力が再度、圧力室５０内の圧力と同一
になると、制御弁における段付きピストン５５の
各環状面に作用する圧力はバランスされ、これに
より、段付きピストン５５は、ばね４７の付勢力
でもつて移動されて、弁孔４９は、弁体４６によ
り閉じられる。ここで、圧力室５０からブレーキ
シリンダへのブレーキ回路は、動圧回路から静圧
回路に復帰されることになる。

上述した作動モードにおいては、圧力室５０の
圧液がこの圧力室５０内の圧力レベルと無関係に
して排出されることはない。

ブースタ室１６から動圧の圧液を得ることがで
きない場合でも、マスタシリンダの静圧回路であ
るブレーキ回路は、十分にその機能を発揮するこ
とができる。この場合、スリツプ制御装置は、弁
６４，６５，６６，６７への制御信号の出力を停
止し、これら弁６４，６５，６６，６７は、消磁
状態である夫々の休止位置に切換えられている。
従つて、マスタシリンダの圧力室５０と前輪のブ
レーキシリンダとを接続しているブレーキ回路
は、静圧のブレーキ回路となつている。このよう
な状態において、圧力室５０内の圧力が前述した
切換え圧に達し、これにより、制御弁の段付きピ
ストン５５が移動されて、弁体４６により弁孔４
９が開かれても、圧力室５０内からの圧液の損失
は、管路５３に介挿された逆止弁８７により防止
することができる。

第２図は、ブレーキペダルの踏込み力Ｋ及びペ
ダル行程Ｓに対する圧力室５０内の圧力Ｐの変化
を示している。踏込み力がＫ１までは、圧力Ｐ１
は、ブレーキペダル、即ち、ブレーキペダルによ
つて立ち上げられる。圧力Ｐ１からは、ブレーキ
ペダルによつて、その圧力が制御された圧液が圧
力室５０内に直接に供給され、これにより、比較
的小さな踏込み力Ｋ及び小さなペダル行程Ｓでも
つて、圧力室５０内に高圧の圧力を立ち上げるこ
とができる。スリツプ制御装置が作動されても、
圧力室５０内の圧力を低下させて、マスタピスト
ン２を移動させることもなく、ブレーキペダルを
その踏込み位置に止まらせることができる。ま
た、圧力室５０内においては、緊急の場合に備え
て十分な量の圧液を確保しておくことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例を示し、ブレー
キ装置のマスタシリンダを一部切欠いて示した
図、第２図は、ブレーキペダルの踏込み力に対す
るマスタシリンダにおける圧力室内の圧力を示す
特性図である。 １……ハウジング、２……マスタピストン、３
……ブースタピストン、４……中央ピストン、５
……駆動ピストン部、６……皿ばねユニツト、１
６……ブースタ室、１７……液室、２５……アキ
ユムレータ、２６……ポンプ、２７……調圧弁、
４０……弁部材、４９……弁孔、５０……圧力
室、５５……段付きピストン、６４，６５，６
６，６７……弁、６９……第１環状面、７０……
第２環状面、７１……第３環状面、７５……警告
装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 内部に圧力室が形成されたマスタシリンダ装
   置と、 マスタシリンダ装置の圧力室に接続された少な
   くとも２個の車輪のブレーキシリンダと、 各ブレーキシリンダと組をなして設けられ、車
   輪がロツクしようとするとき、上記圧力室内の圧
   力とは独立して、この圧力室内の圧力よりも所定
   の値だけブレーキシリンダ内の圧力を低下させる
   ための少なくとも２個のスリツプ規制弁と、 マスタシリンダ装置の圧力室に圧液を供給する
   圧液供給源と、 圧液供給源から圧力室を介して２個のブレーキ
   シリンダまで延びる圧液供給通路において、圧力
   室と圧液供給源との間に介挿され、少なくとも１
   個のブレーキシリンダ内の圧力と圧力室内の圧力
   との間の差圧に応答して、上記圧液供給通路を開
   く制御弁とを具備してなることを特徴とする液圧
   ブレーキ装置。 ２ 制御弁は、更に、圧力室内の圧力が所定の圧
   力レベル以上に達した場合にも開かれるように構
   成されていることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項に記載の液圧ブレーキ装置。 ３ マスタシリンダ装置は、ブレーキブースタを
   備えており、 このブレーキブースタは、圧液供給源と制御弁
   との間の圧液供給通路に介挿されたブースタピス
   トンと、圧力室内の圧力が所定の圧力レベル以上
   に達したとき、ブースタピストンの作動を停止さ
   せる停止手段とを具備してなることを特徴とする
   特許請求の範囲第２項に記載の液圧ブレーキ装
   置。 ４ 停止手段は、圧液の非加圧リザーバに接続さ
   れ、ブースタピストンが作動方向に移動するに伴
   い、その容積が縮小される液室と、圧力室内の圧
   力が所定の圧力レベルに達したときに前記圧液供
   給通路内の圧力を受けて作動され、非加圧リザー
   バへの液室の接続を遮断するロツク弁とから構成
   されていることを特徴とする特許請求の範囲第３
   項に記載の液圧ブレーキ装置。 ５ ブレーキブースタは、圧液供給通路の途中に
   設けられたブースタ室と、ブースタピストン内に
   同軸的に配置され、ブースタ室内に立ち上げられ
   る圧力を調整するための中央ピストンと、この中
   央ピストンをブレーキペダルにより作動させるた
   めの連結手段と、中央ピストンと連結手段との間
   に設けられ、圧力室の圧力が所定の圧力レベル以
   上になつたとき、ブレーキペダルの踏込みを疑似
   的に可能とするシユミレータとを具備してなるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第３項又は第４項
   に記載の液圧ブレーキ装置。 ６ シユミレータは、中央ピストンの周囲に、こ
   の中央ピストンの軸線方向に重ね合わされた皿ば
   ねユニツトからなり、この皿ばねユニツトの一端
   は中央ピストンに形成されたカラーに支持されて
   いるとともに、皿ばねユニツトの他端は連結手段
   に支持されていることを特徴とする特許請求の範
   囲第５項に記載の液圧ブレーキ装置。 ７ 前記連結手段は、中央ピストンに対し、空動
   き継手を介して連結されていることを特徴とする
   特許請求の範囲第６項に記載の液圧ブレーキ装
   置。 ８ 前記制御弁は、マスタシリンダ装置の圧力室
   を区画する外壁に形成された弁孔と、この弁孔を
   閉塞する方向に、ばねにより付勢された複数段の
   段付きピストンと、この段付きピストンに形成さ
   れ、弁孔を開く向きに圧力室内の圧力を受ける少
   なくとも１個の第１受圧面と、段付きピストンに
   形成され、弁孔を閉じる向きにブレーキシリンダ
   内の圧力を受ける少なくとも１個の第２受圧面と
   を具備してなることを特徴とする特許請求の範囲
   第２項に記載の液圧ブレーキ装置。 ９ 第１受圧面は、圧力室に隣接して位置付けら
   れた第１環状面からなり、第２受圧面は、圧力室
   及び第１環状面から間隔を存して位置付けられた
   第２及び第３環状面からあり、これら第２及び第
   ３環状面には、対応するブレーキシリンダ内の圧
   力が夫々作用されることを特徴とする特許請求の
   範囲第８項に記載の液圧ブレーキ装置。 １０ 第１環状面の面積は、第２及び第３環状面
   の夫々の面積の和に等しく設定されていることを
   特徴とする特許請求の範囲第９項に記載の液圧ブ
   レーキ装置。 １１ 第１受圧面は、圧力室に臨み、前記ばねの
   力とは反対の向きに圧力室内の圧力を受ける段付
   きピストンの一方の端面を備えており、段付きピ
   ストンの他方の端面には、大気圧が作用されるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第８項又は第９項
   に記載の液圧ブレーキ装置。 １２ 前記ばねの力は、圧力室における所定の圧
   力レベルを決定することを特徴とする特許請求の
   範囲第１１項に記載の液圧ブレーキ装置。 １３ 段付きピストンの第１端面は、圧液供給通
   路に接続された室内に位置付けられた部位に設け
   られており、この部位は、弁孔を開閉可能な円錐
   形の弁体として形成されていることを特徴とする
   特許請求の範囲第１１項に記載の液圧ブレーキ装
   置。 １４ 前記弁体の内部には、圧力室と第１環状面
   を区画する室とを接続する軸方向孔が形成されて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第１３項に
   記載の液圧ブレーキ装置。 １５ 圧液供給源と制御弁との間の圧液供給通路
   には、圧液供給源から制御弁に向かう圧液の流れ
   のみを許容する逆止弁が介挿されていることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項に記載の液圧ブレ
   ーキ装置。 １６ マスタシリンダ装置は、圧力室を区画する
   一端面を有したマスタピストンと、このマスタピ
   ストンに上記一端面の近傍に位置して取付けられ
   たシールと、このシールの漏れを検知する警告装
   置とを具備してなることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項に記載の液圧ブレーキ装置。 １７ 警告装置は、圧力室とは通常分離されてお
   り、シールに漏れが生じた場合に圧力室内の圧液
   が導入される分離室と、この分離室に配置され、
   分離室内を圧力室側の第１室と、非加圧リザーバ
   側に接続された第２室とに区画する警告ピストン
   と、第１室と第２室との境界に形成され、警告ピ
   ストンが着座されている弁座と、警告ピストンに
   形成され、第１室及び第２室を接続する孔と、シ
   ールに漏れが生じて上記第１室の圧力が上昇した
   とき、上記孔を閉じるゴム製の薄板と、第１室に
   接続され、この第１室内の圧力が上昇したことを
   検知する圧力応答型の警告装置とを具備したこと
   を特徴とする特許請求の範囲第１６項に記載の液
   圧ブレーキ装置。