JPH08258700A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents
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Abstract
生手段と、コントローラからの電気的指令に応じた液圧
を出力ポートから出力可能であるとともに非作動時には
前記出力ポートがリザーバに通じるアクチュエータと、
車輪ブレーキを液圧発生手段に接続する状態ならびに車
輪ブレーキをアクチュエータに接続する状態を切換可能
な切換弁手段とを備える車両用ブレーキ装置において、
車輪ブレーキまたは液圧発生手段からアクチュエータ側
への作動液の漏出を確実に防止する。 【構成】アクチュエータAFL,AFRの出力ポート24お
よび切換弁手段VFL,V FR間には、アクチュエータ
AFL,AFRの出力液圧が所定値以上で開弁する開閉弁3
0FL,30FRが設けられる。
Description
た液圧を発生する液圧発生手段と、コントローラからの
電気的指令に応じた液圧を出力ポートから出力可能であ
るとともに非作動時には前記出力ポートがリザーバに通
じるアクチュエータと、車輪ブレーキを液圧発生手段に
接続する状態ならびに車輪ブレーキをアクチュエータに
接続する状態を切換可能な切換弁手段とを備える車両用
ブレーキ装置に関する。
特開平5−65060号公報等により既に知られてい
る。
アクチュエータの作動が正常であるときにアクチュエー
タを車輪ブレーキに接続する状態と、アクチュエータの
作動が異常となったときにマスタシリンダを車輪ブレー
キに接続する状態とを、切換弁により切換えるようにし
ている。しかるに、切換弁によりマスタシリンダを車輪
ブレーキに接続している状態で切換弁のシール不良が生
じると、車輪ブレーキまたはマスタシリンダからアクチ
ュエータ側に作動液が漏出してしまう。
のであり、車輪ブレーキまたは液圧発生手段からアクチ
ュエータ側への作動液の漏出を確実に防止し得るように
した車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
に、本発明は、マニュアル操作に応じた液圧を発生する
液圧発生手段と、コントローラからの電気的指令に応じ
た液圧を出力ポートから出力可能であるとともに非作動
時には前記出力ポートがリザーバに通じるアクチュエー
タと、車輪ブレーキを液圧発生手段に接続する状態なら
びに車輪ブレーキをアクチュエータに接続する状態を切
換可能な切換弁手段とを備える車両用ブレーキ装置にお
いて、アクチュエータの出力ポートおよび切換弁手段間
には、アクチュエータの出力液圧が所定値以上で開弁す
る開閉弁が設けられることを特徴とする。
説明する。
ものであり、図1は車両用ブレーキ装置の構成を示す
図、図2はアクチュエータおよび開閉弁の構成を示す断
面図である。
ロントドライブ車両の左右前輪および左右後輪には、左
前輪ブレーキBFL、右前輪ブレーキBFR、左後輪ブレー
キB RLおよび右後輪ブレーキBRRがそれぞれ装着されて
おり、左、右後輪ブレーキB RL,BRRはコントローラC
からの電気的指令に応じた液圧を出力可能なアクチュエ
ータARL,ARRに接続され、左、右前輪ブレーキBFL,
BFRは、コントローラCからの電気的指令に応じた液圧
を出力可能なアクチュエータAFL,AFRと、マニュアル
操作に応じた液圧を出力可能な液圧発生手段としてのマ
スタシリンダMとに、切換弁手段としての電磁切換弁V
FL,VFRにより択一的に切換えられて接続される。
あり、ブレーキペダル1のブレーキ操作力が負圧ブース
タ2を介して該マスタシリンダMに入力され、マスタシ
リンダMが備える第1および第2出力ポート31 ,32
からブレーキ操作力に応じた液圧が出力される。而して
第1出力ポート31 は電磁切換弁VFRを介して右前輪ブ
レーキBFRに接続され、第2出力ポート32 は電磁切換
弁VFLを介して左前輪ブレーキBFLに接続される。
したアクチュエータAFRは、制御弁4と、リニアソレノ
イド5とから構成されるものである。
と、該出力室7との間に隔壁8を介在させた解放室9
と、一端を該解放室9に連ならせた摺動孔10と、摺動
孔10よりも大径にして該摺動孔10の他端に一端を同
軸に連ならせるとともに他端を開放した作動室11とが
設けられており、駆動ロッド12を備えるリニアソレノ
イド5は、駆動ロッド12を作動室11内に同軸に配置
して作動室11の外端を塞ぐようにしてハウジング6に
取付けられる。
たスプール弁体13が摺動自在に嵌合され、解放室9内
でスプール弁体13の一端および隔壁8間には戻しばね
14が縮設される。而して該戻しばね14のばね力によ
り、スプール弁体13はその他端を駆動ロッド12に常
時当接させるように付勢される。
に形成された反力ピン15が液密にかつ摺動自在に貫通
されており、出力室7に臨む反力ピン15の一端とハウ
ジング6との間には、反力ピン15の他端をスプール弁
体13の一端に常時当接させる程度の弱いばね力を発揮
するばね16が縮設される。
部17と、作動室11側の第2環状凹部18とが軸方向
に間隔をあけて設けられ、第1および第2環状凹部1
7,18間で摺動孔10の内面に一端を開口させる連通
路19がハウジング6に設けられ、該連通路19の他端
は出力室7に連通される。またスプール弁体13には環
状溝20が設けられており、該環状溝20は、スプール
弁体13が図2で示すように後退位置に在るときには第
2環状凹部18を連通路19に連通させるが第1環状凹
部17を連通路19と遮断し、スプール弁体13が前進
したときには第1環状凹部17を連通路19に連通させ
るが第2環状凹部18を連通路19とは遮断する。
状凹部18にそれぞれ通じる第1および第2解放ポート
21,22と、第1環状凹部17に通じる入力ポート2
3と、出力室7に通じる出力ポート24とが設けられ、
図1で示すように、第1および第2解放ポート21,2
2はマスタシリンダMに付設されているリザーバRに連
通され、入力ポート23は液圧供給源25に連通され
る。
動液を汲上げるポンプ26と、該ポンプ26に接続され
るアキュムレータ27と、アキュムレータ27の圧力を
検出する圧力検出器28とを備え、常時一定の液圧を供
給可能である。
Cから入力される電気的指令値に応じた軸方向推力を駆
動ロッド12からスプール弁体13に与えるものであ
り、スプール弁体13は、リニアソレノイド5からの前
記軸方向推力で連通路19すなわち出力室7を第1環状
凹部17すなわち入力ポート23に連通する方向に押圧
されることになる。一方、スプール弁体13には、戻し
ばね14により前記軸方向推力に対抗するばね力が与え
られるとともに、出力室7の液圧が反力ピン15に作用
することにより反力ピン15からの反力が前記軸方向推
力に対抗して与えられることになる。このようにして、
スプール弁体13は、リニアソレノイド5の推力と、戻
しばね14のばね力ならびに反力ピン15からの反力と
が均衡するように、出力室7すなわち出力ポート24を
第2環状凹部18すなわち第2解放ポート22に連通さ
せる後退位置と出力ポート24を入力ポート23に連通
させる前進位置との間で摺動孔10内を移動し、これに
より出力ポート24からリニアソレノイド5の入力電気
量に応じた制動液圧が出力されることになる。
開閉弁30FRを介して電磁切換弁V FRに接続される。而
して電磁切換弁VFRは、消磁時にマスタシリンダMの第
1出力ポート31 を右前輪ブレーキBFRに接続する状態
と、励磁時に開閉弁30FRを右前輪ブレーキBFRに接続
する状態とを択一的に切換えるものである。
端を閉じた大径摺動孔32と、大径摺動孔32よりも小
径にして大径摺動孔32の他端に一端が同軸に連なる小
径摺動孔33と、小径摺動孔33よりも小径にして小径
摺動孔33の他端に一端が同軸に連なる弁孔34と、弁
孔34の他端に連なる弁室36とが設けられており、弁
孔34および弁室36間には、弁孔34の他端を中心部
に開口させたテーパ状の弁座35が形成される。
管路37が連結されており、該弁室36内には、弁座3
5に着座可能な球状の弁体38と、該弁体38を弁座3
5に着座せしめる方向に付勢するばね39とが収納され
る。
端閉塞部との間にパイロット室43を形成して大径ピス
トン40が液密にかつ摺動自在に嵌合され、小径摺動孔
33には、大径ピストン40に同軸にかつ一体に連設さ
れる小径ピストン41が液密にかつ摺動自在に嵌合され
る。しかも弁孔34には、ロッド42が遊挿されてお
り、該ロッド42の一端は小径ピストン41に一体かつ
同軸に連設あるいは同軸に当接され、ロッド42の他端
は弁体38に当接可能である。また弁ハウジング31に
おける大径摺動孔32および小径摺動孔33間の段部
と、大径ピストン40との間にはばね44が縮設され
る。
タAFRの出力ポート24に通じる通路45が設けられて
おり、該通路45は、弁孔34の中間部内面に開口され
る。また通路45は、絞り46を介してパイロット室4
3に連通される。
クチュエータAFRの出力ポート24から所定値以上の液
圧が出力されると、パイロット室43の液圧により大径
ピストン40がばね44のばね力に抗してパイロット室
43の容積を増大する側に移動し、ロッド42で弁体3
8が押されて弁座35から離反することにより開弁す
る。またアクチュエータAFRの出力ポート24からの出
力液圧が所定値未満であるときには、ばね44のばね力
により大径ピストン40がパイロット室43の減少する
側に移動し、弁体38が弁座35に着座するようにロッ
ド42が移動して、開閉弁30FRが閉弁することにな
る。しかも絞り46により通路45の液圧低下に対して
パイロット室43の液圧低下を遅らせることができ、開
閉弁30FRは通路45の液圧が充分に低下してから閉弁
することになり、弁室36での残圧の発生はない。
ータAFLは、前記アクチュエータA FRと同様に構成され
ており、該アクチュエータAFLは、上述の開閉弁30FR
と同様の構成の開閉弁30FLを介して電磁切換弁VFLに
接続される。また左、右後輪ブレーキBRL,BRRに個別
に対応するアクチュエータARL,ARRも上記アクチュエ
ータAFRと同様に構成される。
の作動、ならびに電磁切換弁VFL,VFRの切換作動は、
コントローラCにより制御されるものであり、該コント
ローラCには、ブレーキペダル1の操作入力を検出する
操作入力検出器47や、各車輪の挙動および車両の挙動
を検出するための検出器(図示せず)による検出値がが
それぞれ入力されており、コントローラCは、それらの
検出値に基づいて各アクチュエータAFL,AFR,ARL,
ARRおよび電磁切換弁VFL,VFRを制御する。
と、ブレーキペダル1を踏込み操作した通常のブレーキ
時には、電磁切換弁VFL,VFRは消磁されたままであ
り、左、右前輪ブレーキBFL,BFRはマスタシリンダM
に接続された状態に在る。したがってブレーキペダル1
の踏込み操作量に応じてマスタシリンダMから出力され
る液圧が左、右前輪ブレーキBFL,BFRにそれぞれ作用
する。また操作入力検出器47で検出されるブレーキ操
作入力に応じた電気的指令値がアクチュエータARL,A
RRに与えられ、ブレーキ操作入力に対応してアクチュエ
ータARL,ARRから出力される液圧が左、右後輪ブレー
キBRL,BRRにそれぞれ作用する。
てマスタシリンダMを左、右前輪ブレーキBFL,BFRに
接続した通常のブレーキ時にあっては、左、右前輪ブレ
ーキBFL,BFRに対応したアクチュエータAFL,AFRは
非作動状態に在る。このためアクチュエータAFL,AFR
の出力ポート24はリザーバRに通じた状態に在り、ア
クチュエータAFL,AFRの出力液圧が所定値未満である
ことに伴い、開閉弁30FL,30FRは閉弁状態に在る。
したがって、電磁切換弁VFL,VFRでシール不良等が在
っても、車輪ブレーキBFL,BFRまたはマスタシリンダ
MからアクチュエータAFL,AFR側に作動液が漏出して
しまうことはない。
一方、たとえば右前輪でロックを生じる可能性が大きく
なったときには、両電磁切換弁VFL,VFRのうち右前輪
に対応する電磁切換弁VFRが励磁され、右前輪ブレーキ
BFRとマスタシリンダMとの間が遮断されるとともに右
前輪ブレーキBFRが開閉弁30FRに接続され、コントロ
ーラCからアクチュエータAFRにアンチロックブレーキ
制御を実行するための電気的指令値が与えられる。それ
によりアクチュエータAFRから液圧が出力されると、開
閉弁30FRが開弁し、アクチュエータAFRの出力液圧が
右前輪ブレーキBFRに作用することになる。また左前輪
側で車輪ロックを生じる可能性が大きくなったときに
は、左前輪に対応する電磁切換弁VFLが励磁されるとと
もにコントローラCからアクチュエータAFRにアンチロ
ックブレーキ制御を実行するための電気的指令値が与え
られ、アクチュエータAFLから液圧が出力されることに
より開閉弁30FLが開弁して、アクチュエータAFLの出
力液圧が左前輪ブレーキBFRに作用することになる。さ
らに左、右前輪がともにロックを生じる可能性が大きく
なったときには、両電磁切換弁VFL,VFRが励磁され、
両アクチュエータAFL,AFRの出力液圧が左、右前輪ブ
レーキBFL,BFRにそれぞれ作用する。
は、アクチュエータARL,ARRの出力液圧がそれぞれ作
用しているので、アクチュエータARL,ARRの出力液圧
を調整することにより、アンチロックブレーキ制御を実
行することが可能である。
および制動力配分制御にあたっては、上述のアンチロッ
クブレーキ制御時と同様にして、両電磁切換弁VFL,V
FRが励磁され、両アクチュエータAFL,AFRの調整され
た出力液圧が左、右前輪ブレーキBFL,BFRにそれぞれ
作用することになる。
ジン・フロントドライブ車両であることに伴って車両前
部の荷重が比較的大きいことに起因して、液圧供給源2
5の液圧失陥時を考慮して、通常のブレーキ時にはマス
タシリンダMの出力液圧を左、右前輪ブレーキBFL,B
FRに作用させるようにしたが、リヤエンジン・リヤドラ
イブ車両のように車両後部の荷重が比較的大きい場合に
は、通常のブレーキ時にはマスタシリンダMの出力液圧
を左、右後輪ブレーキBRL,BRRに作用させるようにし
てもよい。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
および車輪ブレーキ間に介設される切換弁と、開閉弁お
よび車輪ブレーキ間に介設される切換弁とで構成されて
いてもよい。
エータの出力ポートおよび切換弁手段間には、アクチュ
エータの出力液圧が所定値以上で開弁する開閉弁が設け
られるので、アクチュエータの非作動時あるいはアクチ
ュエータの作動不能時に、車輪ブレーキを液圧発生手段
に接続している状態では、車輪ブレーキおよびアクチュ
エータ間が開閉弁で遮断されており、切換弁手段のシー
ル不良等により車輪ブレーキまたは液圧発生手段からア
クチュエータ側への作動液が漏出することを確実に防止
することができる。
図である。
Claims (1)
- 【請求項1】 マニュアル操作に応じた液圧を発生する
液圧発生手段(M)と、コントローラ(C)からの電気
的指令に応じた液圧を出力ポート(24)から出力可能
であるとともに非作動時には前記出力ポート(24)が
リザーバ(R)に通じるアクチュエータ(AFL,AFR)
と、車輪ブレーキ(BFL,BFR)を液圧発生手段(M)
に接続する状態ならびに車輪ブレーキ(BFL,BFR)を
アクチュエータ(AFL,AFR)に接続する状態を切換可
能な切換弁手段(VFL,VFR)とを備える車両用ブレー
キ装置において、アクチュエータ(AFL,AFR)の出力
ポート(24)および切換弁手段(VFL,VFR)間に
は、アクチュエータ(AFL,AFR)の出力液圧が所定値
以上で開弁する開閉弁(30FL,30FR)が設けられる
ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
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