JPH0439089Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、２系統配管用制動液圧制御装置、特
に、タンデムブレーキマスタシリンダの第１液圧
室と第１リヤホイールシリンダが第１配管系によ
つて接続され、またタンデムブレーキマスタシリ
ンダの第２液圧室と第２リヤホイールシリンダが
第２配管系によつて接続されてなる２系統配管用
に使用される制動液圧制御装置に関する。

〔従来技術〕

この種の装置の一つは従来、特開昭54−147372
号公報にて提案されている。同公報にて提案され
ている装置においては、第１配管系中に介装した
第1Pバルブ（プロポーシヨニングバルブ）のバ
ルブプランジヤと第２配管系中に介装した第２バ
ルブのバルブプランジヤがその各突出端にてばね
座に当接し、また同ばね座にばね力を付与するば
ねが１個のピストンにより押動されるようになつ
ており、かつ同ピストンの一側に形成されたシリ
ンダ室と第１配管系との液連通が減速度感知型バ
ルブによつて開閉されるようになつている。また
同装置においては、減速度感知型バルブへの流入
路に第１配管系の欠損時に第２配管系の液圧を導
く切換弁が設けられている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

上記した従来の装置においては、ピストンによ
り増大されるばねの力がばね座を介して両Ｐバル
ブの各バルブプランジヤに機械的に分配されるよ
うになつていて、ばね座がイコライザとして機能
している。このため、ばね座及びばねの製作及び
組付誤差によりばね座に作用するばねの作用中心
線が一方のバルブプランジヤ側に変位すると、例
え両Ｐバルブの各構成部材が略同一に形成されて
いたとしても、各バルブプランジヤに作用するば
ね力に変位量が略２倍といつた大きな差が生じて
両Ｐバルブの折点液圧に大きな差が生じ、制動に
支障をきたす。

また従来の装置においては、減速度感知型バル
ブへの流入路に切換弁を設けて第１配管系の欠損
時における制動力不足を抑制するようにしている
が、切換弁が減速度感知型バルブとは別個に構成
されているため、装置のコストアツプや大型化が
避けられないのみならず、第１配管系とは別に第
２配管系の一部をも切換弁に接続しなければなら
ないため、配管が複雑になるといつた問題もあ
る。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案は上記した問題に対処すべくなされたも
ので、当該制動液圧制御装置を、タンデムブレー
キマスタシリンダの第１液圧室と第１リヤホイー
ルシリンダを接続する第１配管系内に介在する第
1Pバルブと、同第1Pバルブの折点液圧を決定す
る第１スプリングの一端に係合して一側に形成し
た第１コントロール室内の液圧に応じて作動し前
記第１スプリングのばね力を増大する第１コント
ロールピストンを備えるとともに、前記タンデム
ブレーキマスタシリンダの第２液圧室と第２リヤ
ホイールシリンダを接続する第２配管系内に介在
する第2Pバルブと、同第2Pバルブの折点液圧を
決定する第２スプリングの一端に係合して一側に
形成した第２コントロールの室内の液圧に応じて
作動し前記第２スプリングのばね力を増大する第
２コントロールピストンを備え、かつ前記両コン
トロール室に連通する連通孔と前記第１配管系と
を接続する部位に設けられて車両制動時に生じる
減速度が設定値に達したとき前記両コントロール
室への液流入を遮断する単一の慣性弁を備えてな
り、また前記第2Pバルブにおけるバルブプラン
ジヤの外周に一端にて前記第２配管系内の液圧を
受けかつ他端にて前記第１配管系内の液圧を受け
るスリーブを同軸的かつ軸方向へ摺動可能に設け
て、前記両配管系が正常である場合には前記第２
スプリングの付勢力または前記両配管系からそれ
ぞれ付与される液圧により前記スリーブが定位置
に固定されかつ前記第１配管系の欠損時には前記
スリーブの一端に作用する前記第２配管系内の液
圧により前記スリーブが定位置から他方へ軸方向
に摺動して前記バルブプランジヤを前記第２スプ
リングに抗して押動するように構成した。

〔考案の作用・効果〕

本考案による制動液圧制御装置においては、第
1Pバルブの折点液圧を決定する第１スプリング
のばね力が第１コントロール室内の液圧に応じて
作動する第１コントロールピストンにより増減さ
れるとともに、第2Pバルブの折点液圧を決定す
る第２スプリングのばね力が第２コントロール室
内の液圧に応じて作動する第２コントロールピス
トンにより増減され、かつ両コントロール室内の
液圧が単一の慣性弁によつて制御されるようにな
つていて常に同一である。このため、両スプリン
グのばね力の差は両コントロールピストンの製作
誤差によつて生じるだけであつて極めて小さく、
両Ｐバルブの各構成部材が略同一に形成されてお
れば、両Ｐバルブの折点液圧に差はほとんど生じ
ず、制動に全く支障がない。

また本考案による制動液圧制御装置のおいて
は、両配管系が正常である場合、スリーブが第２
スプリングの付勢力又は両配管系からそれぞれ付
与される液圧により定位置に固定されるため、第
2Pバルブが適確に作動して第２リヤホイールシ
リンダに付与される液圧を減圧制御する。しかし
て、第１配管系の欠損時には、スリーブが第２配
管系の液圧により他方へ摺動して第2Pバルブの
バルブプランジヤを第２スプリングに抗して押動
するため、第２スプリングのばね力が増大してバ
ルブプランジヤの作動が規制され第2Pバルブが
開いた状態とされる（又は第2Pバルブの折点液
圧が高められる）。したがつて、制動力不足が抑
制され安全性が向上する。ところで、本考案にお
いては、第2Pバルブにおけるバルブプランジヤ
の外周にスリーブを同軸的に設けることにより第
１配管系の欠損時における制動力不足を抑制する
ようにしたため、特別な配管が不要であつて配管
が複雑とならないといつた効果や、当該装置を安
価かつコンパクトに構成することができるといつ
た効果も期待できる。

〔実施例〕

以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説明
する。

第１図に示した２系統配管用制動液圧制御装置
において、ハウジング１０は第１ボデー１１と第
２ボデー１２によつて構成されており、第１ボデ
ー１１には第１流入口１１ａが形成され、第２ボ
デー１２には第２流入口１２ａ、第１流出口１２
ｂ及び第２流出口１２ｃがそれぞれ形成されてい
る。第１流入口１１ａはハウジング１０内にて第
１流出口１２ｂに連通していて、第１配管系の管
路Ｐ１によりタンデムブレーキマスタシリンダＭ
の第１液圧室Ｍ１に接続されており、管路Ｐ１か
ら分岐した管路Ｐ２にはフロントライトホイール
シリンダＷ１が接続されている。第２流入口１２
ａはハウジング１０内にて第２流出口１２ｃに連
通していて、第２配管系の管路Ｐ３によりマスタ
シリンダＭの第２液圧室Ｍ２に接続されており、
管路Ｐ３から分岐した管路Ｐ４にはフロントライ
トホイールシリンダＷ２が接続している。また、
第１流出口１２ｂは第１配管系の管路Ｐ５により
リヤレフトホイールシリンダＷ３に接続され、第
１流出口１２ｂは第２配管系の管路Ｐ６によりリ
ヤライトホイールシリンダＷ４に接続されてい
る。

また、ハウジング１０内にはホルダ１３や一対
のシリンダ１４，１５が液密的に組付けられてい
て、シリンダ１４と第２ボデー１２によつて形成
される内孔内には第1Pバルブ２０と第１コント
ロールピストン３１が同軸的に組込まれ、シリン
ダ１５と第２ボデー１２によつて形成される内孔
内には第2Pバルブ４０と第２コントロールピス
トン３２が同軸的に組込まれ、ホルダ１３と第１
ボデー１１によつて形成される内孔内には慣性弁
５０が組込まれている。ホルダ１３と一対のシリ
ンダ１４，１５はスプリング１６，１７によつて
弾撥的に位置決め固定されていて、ホルダ１３に
はシリンダ１４，１５が組付けられる段付内孔１
３ａ，１３ｂと連通孔１３ｃ，１３ｄ，１３ｅが
形成され、シリンダ１４には連通溝１４ａが形成
されている。

第1Pバルブ２０は、それ自体公知であつて、
第１流入口１１ａに付与されるマスタシリンダＭ
の吐出液圧が後述する第１スプリング２６等によ
つて決定される値以上であるとき同液圧を一定の
割合で減圧して第１流出口１２ｂからリヤレフト
ホイールシリンダＷ３に付与する機能を有してお
り、バルブプランジヤ２１、バルブシール２２、
シールリング２３、ストツパ２４、リテーナ２５
及び第１スプリング２６によつて構成されてい
る。第１スプリング２６は、第1Pバルブ２０の
折点液圧を決定する機能を有していて、リテーナ
２５とともにシリンダ１４の内孔内に形成された
空所内に組込まれており、左端にてリテーナ２５
を介してバルブプランジヤ２１の右端に係合しか
つ右端にて第１コントロールピストン３１の左側
段部に係合している。第１コントロールピストン
３１は、ピストンカツプ３３とともにシリンダ１
４の内孔内に軸方向へ摺動可能に嵌挿されていて
右側に第１コントロール室Ｒ１を形成しており、
第１コントロール室Ｒ１内の液圧に応じて左動し
第１スプリング２６のばね力を増大する。なお、
第１コントロールピストン３１は、ホルダ１３と
シリンダ１４間に挾んだプレート１８により右動
端が決められている。

一方、第2Pバルブ４０は、それ自体公知であ
つて、第２流入口１２ａに付与されるマスタシリ
ンダＭの吐出液圧が後述する第２スプリング４６
によつて決定される値以上であるとき同液圧を一
定の割合で減圧して第２流出口１２ｃからリヤラ
イトホイールシリンダＷ４に付与する機能を有し
ており、バルブプランジヤ４１、バルブシール４
２、シールリング４３、ストツパ４４、リテーナ
４５及び第１スプリング４６によつて構成されて
いる。第２スプリング４６は、第2Pバルブ４０
の折点液圧を決定する機能を有していて、リテー
ナ４５とともにシリンダ１５の内孔内に形成され
た空所内に組込まれており、左端にてリテーナ４
５を介してバルブプランジヤ４１の右端に係合し
かつ右端にて第２コントロールピストン３２の左
側段部に係合している。第２コントロールピスト
ン３２は、ピストンカツプ３４とともにシリンダ
１５の内孔内に軸方向へ摺動可能に嵌挿されてい
て右側に第２コントロール室Ｒ２を形成してお
り、第２コントロール室Ｒ２内の液圧に応じて左
動し第２スプリング４６のばね力を増大する。な
お、第２コントロールピストン３２は、ホルダ１
３とシリンダ１５間に挾んだプレート１９により
右動端が決められている。

慣性弁５０は、車両制動時に生じる減速度が設
定値に達したとき両コントロール室Ｒ１，Ｒ２
（連通孔１３ｃによつて常時互いに連通している）
に連通する連通孔１３ｄとマスタシリンダＭの第
１液圧室Ｍ１から両ホイールシリンダＷ１，Ｗ３
に至る第１配管系との液連通を遮断する機能を有
していて、第１ボデー１１内にケース５１ととも
に組込んだボールバルブ５２とホルダ１３の突出
部１３ｆに嵌着したバルブシート５３によつて構
成されている。ケース５１はスプリング５４によ
つて付勢されていてホルダ１３に当接している。
なお、連通孔１３ｄと第２コントロール室Ｒ２間
には軽積時においてコントロール室Ｒ１，Ｒ２に
液圧が付与されないようにするためにチエツク弁
６０が介装されている。

また、本実施例においては、第2Pバルブ４０
のバルブプランジヤ４１の外周に段付内孔７１と
通孔７２，７３を有するスリーブ７０が同軸的に
設けられている。スリーブ７０は、第２ボデー１
２の内孔内に液密的かつ軸方向へ摺動可能に組付
けられていて、左側には第２流出口１２ｃを通し
てリヤライトホイールシリンダＷ４に付与される
液圧が作用するように、また右側には第１流入口
１１ａに付与される液圧が作用するようになつて
いる。またスリーブ７０の内孔段部にはバルブプ
ランジヤ４２が嵌合固定されるとともに非作動状
態にあるバルブプランジヤ４１の左端が当接して
いて、同スリーブ７０は第２スプリング４６とス
プリング１７の付勢力によつて図示定位置に固定
されている。

上記のように構成した装置は、所定の傾斜角を
もつて（ボールバルブ５２に対してバルブシート
５３を前方上部に位置させて）トラツクなどの車
両本体に装着されて使用され、制動時、第２図に
て示したように、両リヤホイールシリンダＷ３，
Ｗ４に付与される液圧を車両の積載状態に応じて
制御する。以下にその作用を詳細に説明する。

運転者が車両停止のためにブレーキペダルを踏
込んだ場合、マスタシリンダＭが作動し、第１液
圧室Ｍ１から液圧が管路Ｐ１，Ｐ２を経てフロン
トライトホイールシリンダＷ１に付与されるとと
もに、管路Ｐ１、制動液圧制御装置、管路Ｐ５を
経てリヤレフトホイールシリンダＷ３に付与さ
れ、同時に第２液圧室Ｍ２から液圧が管路Ｐ３，
Ｐ４を経てフロントライトホイールシリンダＷ２
に付与されるとともに、管路Ｐ３、制動液圧制御
装置、管路Ｐ６を経てリヤライトホイールシリン
ダＷ４に付与されて、前後左右の車輪ブレーキが
作動を開始し、制動作用が開始する。なお、制動
液圧制御装置内での液圧伝達は、第１流入口１１
ａ、ホルダ１３の連通孔１３ｅ、第２ボデー１２
と両シリンダ１４，１５間の通路、シリンダ１４
の連通溝１４ａ、開いている第1Pバルブ２０、
第１流出口１２ｂの順で行なわれるとともに、第
２流入口１２ａ、開いている第2Pバルブ４０、
第２流出口１２ｃの順で行なわれる。

上記の制動作用によつて生じた車両減速度が設
定値に達すると、ボールバルブ５２が第１図の左
方向へ転動してバルブシート５３に着座し、両コ
ントロール室への液圧伝達を遮断する。しかし
て、設定値の車両減速度が生じる時の車輪ブレー
キにおけるホイールシリンダ内の液圧は車両の積
載状態によつて異なり、積載量の増加に従つて順
次高くなる。したがつて、各積載時における作用
を以下に説明する。

軽積時においては、チエツク弁６０が有効に作
用して両コントロールピストン３１，３２が作動
する前にボールバルブ５２が転動してバルブシー
ト５３に着座し、両コントロール室Ｒ１，Ｒ２へ
の液圧伝達が遮断される。したがつて、各スプリ
ング２６，４６のばね力は取付時のままであつて
変らず、各Ｐバルブ２０，４０はマスタシリンダ
の液圧の上昇に伴つて従来公知の減圧作動を行な
い、各リヤホイールシリンダＷ３，Ｗ４に付与さ
れる液圧がそれぞれ第２図の点Ｏ，Ａ，Ｂを結ぶ
線で示したように制御される。

また、定積時においては、折点Ａより所定値高
い液圧によつて車両減速度が設定値に達し、ボー
ルバルブ５２がバルブシート５３に着座する。こ
の間、両コントロール室Ｒ１，Ｒ２にはバルブシ
ート５３を通して液圧が付与される。しかして、
このとき各コントロール室Ｒ１，Ｒ２に付与され
る最高液圧（ボールバルブ５２がバルブシート５
３に着座する時の減圧）は、各コントロールピス
トン３１，３２を各スプリング２６，４６に抗し
て第１図の左方向へ所定量摺動させ、各スプリン
グ２６，４６のばね力を取付時に比して所定量増
大させる。したがつて、このときには、各リヤホ
イールシリンダＷ３，Ｗ４に付与される液圧が第
２図の点Ｏ，Ｃ，Ｄを結ぶ線で示したように制御
される。

以上の制動作用は、両配管系が正常である場合
のものであり、かかる場合にはスリーブ７０の左
側にリヤライトホイールシリンダＷ４に付与され
る液圧が作用するものの、スリーブ７０の右側に
管路Ｐ３、第２流入口１２ａ、通孔７２を通して
付与される液圧や管路Ｐ１、第１流入口１１ａ、
連通孔１３ｅを通して付与される液圧が作用する
ため、スリーブ７０は図示定位置から移動しな
い。

しかして、上記した制動作用時において、マス
タシリンダＭの第１液圧室Ｍ１から両ホイールシ
リンダＷ１，Ｗ３に至る第１配管系が欠損してお
れば、両コントロール室Ｒ１，Ｒ２に送り込まれ
る液圧が発生しないため、第２コントロールピス
トン３２はいかなる場合にも作動しない。しかし
ながら、このときには、スリーブ７０の右端に第
１配管系の液圧が作用しなくなることによりスリ
ーブ７０がその左端に作用する液圧によつて右方
へ摺動し第2Pバルブ４０のバルブプランジヤ４
１を第２スプリング４６に抗して押動するため、
第２スプリング４６のばね力が増大してバルブプ
ランジヤ４１の作動が規制され第2Pバルブ４０
が開いた状態となる。このため、リヤライトホイ
ールシリンダＷ４に付与される液圧は第２図の点
Ｏ，Ｅを結ぶ線で示したようになる。

一方、マスタシリンダＭの第２液圧室Ｍ２から
両ホイールシリンダＷ２，Ｗ４に至る第２配管系
が欠損しておれば、折点Ｃより所定値高い液圧に
ならないと車両減速度が設定値に達しない。しか
して、第１コントロール室Ｒ１内の液圧が折点Ｃ
より所定値高い液圧になるときには、第１コント
ロールピストン３１が左方へフルストロークして
バルブプランジヤ２１に当接し、同バルブプラン
ジヤ２１を図示状態に保持するため、第1Pバル
ブ２０による減圧作用が得られなくなり、リヤレ
フトホイールシリンダＷ３に付与される液圧は第
２図の点Ｏ，Ｅを結ぶ線で示したようになる。

このように、本実施例においては、第１配管系
の欠損時であつても第２配管系の欠損時であつて
も、各リヤホイールシリンダＷ３，Ｗ４に付与さ
れる液圧が第２図の点Ｏ，Ｅを結ぶ線で示したよ
うになるため、制動力不足が抑制され安全性が向
上する。

ところで、本実施例の制動液圧制御装置におい
ては、第1Pバルブ２０の折点液圧を決定する第
１スプリング２６のばね力が第１コントロール室
Ｒ１内の液圧に応じて作動する第１コントロール
ピストン３１により増減されるとともに、第2P
バルブ４０の折点液圧を決定する第２スプリング
４６のばね力が第２コントロール室Ｒ２内の液圧
に応じて作動する第２コントロールピストン３２
により増減され、かつ両コントロール室Ｒ１，Ｒ
２内の液圧が単一の慣性弁５０によつて制御され
るようになつていて常に同一である。このため、
両スプリング２６，４６のばね力の差は両コント
ロールピストン３１，３２の製作誤差によつて生
じるだけであつて極めて小さく、両Ｐバルブ２
０，４０の各構成部材が略同一に形成されておれ
ば、略Ｐバルブ２０，４０の折点液圧に差はほと
んど生じず、制動に全く支障がない。

また本実施例の制動液圧制御装置においては、
第2Pバルブ４０におけるバルブプランジヤ４１
の外周にスリーブ７０を同軸的に設けることによ
り第１配管系の欠損時における制動力不足を抑制
するようにしたため、特別な配管が不要であつて
配管が複雑とならないといつた効果や、当該装置
を安価かつコンパクトに構成することができると
いつた効果も期待できる。

〔変形例〕

本考案は、リヤホイールシリンダの配管が２系
統配管である全てのものに同様に実施できるもの
であり、上記実施例の２系統配管に限定されな
い。また、本考案において採用し得るＰバルブは
上記実施例のＰバルブ２０，４０に限定されるも
のではなく、種々なＰバルブを採用することが可
能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る制動液圧制御装置を含む
ブレーキ系統図、第２図は第１図に示した装置に
よつて得られる特性線図である。 符号の説明、１３ｃ，１３ｄ……連通孔、２０
……第1Pバルブ、２６……第１スプリング、３
１……第１コントロールピストン、３２……第２
コントロールピストン、４０……第2Pバルブ、
４６……第２スプリング、５０……慣性弁、７０
……スリーブ、Ｍ……タンデムブレーキマスタシ
リンダ、Ｍ１……第１液圧室、Ｍ２……第２液圧
室、Ｒ１……第１コントロール室、Ｒ２……第２
コントロール室、Ｗ３……リヤレフトホイールシ
リンダ（第１リヤホイールシリンダ）、Ｗ４……
リヤライトホイールシリンダ（第２リヤホイール
シリンダ）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. タンデムブレーキマスタシリンダの第１液圧室
   と第１リヤホイールシリンダを接続する第１配管
   系内に介在する第1Pバルブと、同第1Pバルブの
   折点液圧を決定する第１スプリングの一端に係合
   して一側に形成した第１コントロール室内の液圧
   に応じて作動し前記第１スプリングのばね力を増
   大する第１コントロールピストンを備えるととも
   に、前記タンデムブレーキマスタシリンダの第２
   液圧室と第２リヤホイールシリンダを接続する第
   ２配管系内に介在する第2Pバルブと、同第2Pバ
   ルブの折点液圧を決定する第２スプリングの一端
   に係合して一側に形成した第２コントロールの室
   内の液圧に応じて作動し前記第２スプリングのば
   ね力を増大する第２コントロールピストンを備
   え、かつ前記両コントロール室に連通する連通孔
   と、前記第１配管系とを接続する部位に設けられ
   て車両制動時に生じる減速度が設定値に達したと
   き前記両コントロール室への液流入を遮断する単
   一の慣性弁を備えてなり、また前記第2Pバルブ
   におけるバルブプランジヤの外周に一端にて前記
   第２配管系内の液圧を受けかつ他端にて前記第１
   配管系内の液圧を受けるスリーブを同軸的かつ軸
   方向へ摺動可能に設けて、前記両配管系が正常で
   ある場合には前記第２スプリングの付勢力または
   前記両配管系からそれぞれ付与される液圧により
   前記スリーブが定位置に固定されかつ前記第１配
   管系の欠損時には前記スリーブの一端に作用する
   前記第２配管系内の液圧により前記スリーブが定
   位置から他方へ軸方向に摺動して前記バルブプラ
   ンジヤを前記第２スプリングに抗して押動するよ
   うに構成した２系統配管用制動液圧制御装置。