JPH0133376B2 - - Google Patents
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- JPH0133376B2 JPH0133376B2 JP56144063A JP14406381A JPH0133376B2 JP H0133376 B2 JPH0133376 B2 JP H0133376B2 JP 56144063 A JP56144063 A JP 56144063A JP 14406381 A JP14406381 A JP 14406381A JP H0133376 B2 JPH0133376 B2 JP H0133376B2
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- Japan
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- pressure
- chamber
- cylinder
- valve
- piston
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- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims description 11
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
- B60T13/142—Systems with master cylinder
- B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
- B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
この発明は、自動車のアンチスキツド制御装置
を組み込んだ液圧ブレーキ装置の圧力制御装置に
関する。
を組み込んだ液圧ブレーキ装置の圧力制御装置に
関する。
「従来の技術とその課題」
マスタシリンダと幾つかのホイールシリンダと
の間に配置された圧力制御装置を備えてなる液圧
ブレーキ装置は、既に、公知となつている。圧力
制御装置は、補助圧液源が故障した場合に、マス
タシリンダ内にブレーキペダルの踏み込み力によ
り立ち上げられた圧力を、ホイールシリンダに供
給するものである。
の間に配置された圧力制御装置を備えてなる液圧
ブレーキ装置は、既に、公知となつている。圧力
制御装置は、補助圧液源が故障した場合に、マス
タシリンダ内にブレーキペダルの踏み込み力によ
り立ち上げられた圧力を、ホイールシリンダに供
給するものである。
この種の液圧ブレーキ装置の1つは、西独特許
出願公開第2202998号から公知である。この公知
の液圧ブレーキ装置は、基本的に、マスタシリン
ダ、ブレーキブースタ及び圧力制御装置から構成
されている。ブレーキブースタと非加圧の圧液リ
ザーバとの間には、2個の弁が介挿されており、
これら弁は、車輪の各回転状態に応じて、ブレー
キブースタ内の圧力を調整する。これら弁の1つ
は、多方向弁として構成され、圧力制御装置の作
動シリンダに接続されている。ブレーキブースタ
の圧力は、多方向弁を介して、作動シリンダの環
状室に供給され、そして、ブレーキブースタ内の
圧力に依存して、作動シリンダの作動ピストンを
移動させる。このようにして作動シリンダ内に立
ち上げられた圧力は、ホイールシリンダに供給さ
れる。作動シリンダの別のポートは、マスタシリ
ンダに接続されている。
出願公開第2202998号から公知である。この公知
の液圧ブレーキ装置は、基本的に、マスタシリン
ダ、ブレーキブースタ及び圧力制御装置から構成
されている。ブレーキブースタと非加圧の圧液リ
ザーバとの間には、2個の弁が介挿されており、
これら弁は、車輪の各回転状態に応じて、ブレー
キブースタ内の圧力を調整する。これら弁の1つ
は、多方向弁として構成され、圧力制御装置の作
動シリンダに接続されている。ブレーキブースタ
の圧力は、多方向弁を介して、作動シリンダの環
状室に供給され、そして、ブレーキブースタ内の
圧力に依存して、作動シリンダの作動ピストンを
移動させる。このようにして作動シリンダ内に立
ち上げられた圧力は、ホイールシリンダに供給さ
れる。作動シリンダの別のポートは、マスタシリ
ンダに接続されている。
補助圧液源が十分に機能しているとき、液圧ブ
レーキ装置は、作動シリンダ内にブレーキブース
タ内の圧力に比例したブレーキ圧を立ち上げるよ
うに作動する。
レーキ装置は、作動シリンダ内にブレーキブース
タ内の圧力に比例したブレーキ圧を立ち上げるよ
うに作動する。
このような作動状態に於て、作動シリンダ内の
マスタシリンダとホイールシリンダとの間の接続
を断続する弁は、作動ピストンが僅かに移動した
後、既に閉じられているから、マスタシリンダ内
の圧力は、有効に働かない。
マスタシリンダとホイールシリンダとの間の接続
を断続する弁は、作動ピストンが僅かに移動した
後、既に閉じられているから、マスタシリンダ内
の圧力は、有効に働かない。
補助圧液源が故障すると、作動ピストンは、そ
の休止位置に留まり、この休止位置に於て、作動
シリンダ内の弁は、開かれる。マスタシリンダ内
に立ち上げられた圧力は、開弁状態にある上記弁
を介してホイールシリンダに伝達される。
の休止位置に留まり、この休止位置に於て、作動
シリンダ内の弁は、開かれる。マスタシリンダ内
に立ち上げられた圧力は、開弁状態にある上記弁
を介してホイールシリンダに伝達される。
上述した圧力制御装置の不具合は、制御すべき
各ホイールシリンダ毎に、独立した作動シリンダ
を設けなければならないことであり、また、補助
圧液源から供給される圧液の消費量が比較的大量
になることである。
各ホイールシリンダ毎に、独立した作動シリンダ
を設けなければならないことであり、また、補助
圧液源から供給される圧液の消費量が比較的大量
になることである。
更に、アンチスキツド制御付きの液圧ブレーキ
装置は、西独特許出願公開第2443545号から公知
となつている。この液圧ブレーキ装置に於て、ホ
イールシリンダ内の圧力は、補助圧液源が正常に
作動している下では、マスタシリンダのスリーブ
シールを介して立ち上げられる。このスリーブシ
ールは、マスタシリンダと組をなす液圧型のブレ
ーキブースタからホイールシリンダに圧液が流れ
るとき、その流路抵抗が小さい逆止弁として機能
する。そして、スリーブシールは、例えば、補助
圧液源が故障して、圧液が逆流する危険がある場
合、ブレーキブースタとマスタシリンダに接続さ
れたブレーキ管路との間の接続を迅速に遮断す
る。このような故障の場合において、ブレーキ作
動中、スリーブシールは、補償孔を越えて動き、
これにより、マスタシリンダ内での圧力の立ち上
げが可能となり、この結果、マスタシリンダに接
続されたホイールシリンダは、静圧に基づいたブ
レーキ作動を可能とする。
装置は、西独特許出願公開第2443545号から公知
となつている。この液圧ブレーキ装置に於て、ホ
イールシリンダ内の圧力は、補助圧液源が正常に
作動している下では、マスタシリンダのスリーブ
シールを介して立ち上げられる。このスリーブシ
ールは、マスタシリンダと組をなす液圧型のブレ
ーキブースタからホイールシリンダに圧液が流れ
るとき、その流路抵抗が小さい逆止弁として機能
する。そして、スリーブシールは、例えば、補助
圧液源が故障して、圧液が逆流する危険がある場
合、ブレーキブースタとマスタシリンダに接続さ
れたブレーキ管路との間の接続を迅速に遮断す
る。このような故障の場合において、ブレーキ作
動中、スリーブシールは、補償孔を越えて動き、
これにより、マスタシリンダ内での圧力の立ち上
げが可能となり、この結果、マスタシリンダに接
続されたホイールシリンダは、静圧に基づいたブ
レーキ作動を可能とする。
このような液圧ブレーキ装置の不具合は、補助
圧液源が故障したとき、スリーブシールは、補償
孔を越えて動く必要があるので、このスリーブシ
ールが摩耗を受け易いことである。
圧液源が故障したとき、スリーブシールは、補償
孔を越えて動く必要があるので、このスリーブシ
ールが摩耗を受け易いことである。
更に、上述の構成による液圧ブレーキ装置に於
いては、補助圧液源が正常に機能している限り、
スリーブシールでの漏れの有無を検出することが
できない。即ち、補助圧液源が故障したときの
み、スリーブシールに漏れがあると、ブレーキペ
ダルを踏み込んでもブレーキ圧の立ち上げが不能
であるから、これにより、スリーブシールの漏れ
が分かることになる。しかしながら、この時点、
つまり、ブレーキ作動の時点で、スリーブシール
の漏れがわかつても、明らかに遅すぎることにな
る。
いては、補助圧液源が正常に機能している限り、
スリーブシールでの漏れの有無を検出することが
できない。即ち、補助圧液源が故障したときの
み、スリーブシールに漏れがあると、ブレーキペ
ダルを踏み込んでもブレーキ圧の立ち上げが不能
であるから、これにより、スリーブシールの漏れ
が分かることになる。しかしながら、この時点、
つまり、ブレーキ作動の時点で、スリーブシール
の漏れがわかつても、明らかに遅すぎることにな
る。
付け加えて、マスタシリンダ内のある圧力条件
の下では、スリーブシールに於けるシールリツプ
の先端が補償孔に引き込まれる場合があることか
ら、スリーブシールの摩耗が倍加する不具合をも
考慮しなければならない。
の下では、スリーブシールに於けるシールリツプ
の先端が補償孔に引き込まれる場合があることか
ら、スリーブシールの摩耗が倍加する不具合をも
考慮しなければならない。
この発明の目的は、従来技術の不具合を解消す
ることにある。
ることにある。
更に詳述すれば、この発明の目的は、マスタシ
リンダ及び補助圧液源からホイールシリンダに導
かれるブレーキ管路内への加圧された圧液の流入
を制御でき、しかも、従来の不具合を有すること
がない液圧ブレーキ装置の圧力制御装置を提供す
ることにある。
リンダ及び補助圧液源からホイールシリンダに導
かれるブレーキ管路内への加圧された圧液の流入
を制御でき、しかも、従来の不具合を有すること
がない液圧ブレーキ装置の圧力制御装置を提供す
ることにある。
また、この発明の他の目的は、圧液の消費量を
少なくできる液圧ブレーキ装置の圧力制御装置を
提供することにある。
少なくできる液圧ブレーキ装置の圧力制御装置を
提供することにある。
更に、この発明の他の目的は、幾つかのホイー
ルブレーキを同時に制御でき、安価な液圧ブレー
キ装置の圧力制御装置を提供することにある。
ルブレーキを同時に制御でき、安価な液圧ブレー
キ装置の圧力制御装置を提供することにある。
更にまた、この発明の目的は、シール部材にか
かる機械的な負荷を最少にし、シール部材の漏れ
の発生を防止できる液圧ブレーキ装置の圧力制御
装置を提供することにある。
かる機械的な負荷を最少にし、シール部材の漏れ
の発生を防止できる液圧ブレーキ装置の圧力制御
装置を提供することにある。
また、この発明の付随的な目的は、スリーブシ
ール等のシール部材の故障を、補助圧液源が故障
していなくても、検出することができる液圧ブレ
ーキ装置の圧力制御装置を提供することにある。
ール等のシール部材の故障を、補助圧液源が故障
していなくても、検出することができる液圧ブレ
ーキ装置の圧力制御装置を提供することにある。
上述の目的を達成するため、この発明に於いて
は、マスタシリンダと、このマスタシリンダにブ
レーキ管路を介して接続される一方、圧液リザー
バに戻り管路を介して接続されたホイールシリン
ダと、ブレーキ管路及び戻り管路に介挿され、ホ
イールシリンダ内のブレーキ圧を制御するアンチ
スキツド弁機構と、ホイールシリンダに向けて圧
液を補給するための補助圧液源と、補助圧液源か
ら延びる補給管路に介挿され、通常は閉位置にあ
るが、アンチスキツド弁機構が作動されると、開
位置に切り換え作動される切り換え弁と、ブレー
キ管路中に介挿されるとともに、補給管路とも接
続して設けられ、マスタシリンダ内に立上げられ
た圧力及び補助圧液源から補給される圧液の圧力
に基づいて、ホイールシリンダに向けて伝達され
る圧力を制御する圧力制御装置とを具備した液圧
ブレーキ装置に於て、この圧力制御装置を以下の
ように構成したことを特徴とするものである。
は、マスタシリンダと、このマスタシリンダにブ
レーキ管路を介して接続される一方、圧液リザー
バに戻り管路を介して接続されたホイールシリン
ダと、ブレーキ管路及び戻り管路に介挿され、ホ
イールシリンダ内のブレーキ圧を制御するアンチ
スキツド弁機構と、ホイールシリンダに向けて圧
液を補給するための補助圧液源と、補助圧液源か
ら延びる補給管路に介挿され、通常は閉位置にあ
るが、アンチスキツド弁機構が作動されると、開
位置に切り換え作動される切り換え弁と、ブレー
キ管路中に介挿されるとともに、補給管路とも接
続して設けられ、マスタシリンダ内に立上げられ
た圧力及び補助圧液源から補給される圧液の圧力
に基づいて、ホイールシリンダに向けて伝達され
る圧力を制御する圧力制御装置とを具備した液圧
ブレーキ装置に於て、この圧力制御装置を以下の
ように構成したことを特徴とするものである。
即ち圧力制御装置は、内部にシリンダ孔が形成
されたハウジングと、 シリンダ孔内に摺動自在に配置された作動ピス
トンと、 シリンダ孔内に於て、作動ピストンの一端によ
り区画され、ホイールシリンダ側のブレーキ管路
の部位に接続された圧力室と、 作動ピストンに形成され、マスタシリンダから
ブレーキ管路を介して伝達される圧力を、圧力室
側に向かつて受ける第1受圧面と、 圧力室内に配置され、作動ピストンを圧力室と
は反対の方向に付勢して、休止位置に位置付ける
復帰ばねと、 作動ピストンの外周面に第1受圧面と圧力室と
の間に位置して形成された環状溝からなり、補給
管路に接続された補給室と、 作動ピストンの一端部に形成され、補給室と圧
力室とを接続する接続通路と、 作動ピストンの一端部に設けられ、圧力室内の
圧力が補給室内の圧力よりも高い場合には、圧力
室から補給室に向かう圧液の流れを阻止し、一
方、圧力室内の圧力が補給室内の圧力よりも低い
場合には、補給室から圧力室への圧液の流入を可
能とする逆止弁の機能を有したシール部材とから
構成されている。
されたハウジングと、 シリンダ孔内に摺動自在に配置された作動ピス
トンと、 シリンダ孔内に於て、作動ピストンの一端によ
り区画され、ホイールシリンダ側のブレーキ管路
の部位に接続された圧力室と、 作動ピストンに形成され、マスタシリンダから
ブレーキ管路を介して伝達される圧力を、圧力室
側に向かつて受ける第1受圧面と、 圧力室内に配置され、作動ピストンを圧力室と
は反対の方向に付勢して、休止位置に位置付ける
復帰ばねと、 作動ピストンの外周面に第1受圧面と圧力室と
の間に位置して形成された環状溝からなり、補給
管路に接続された補給室と、 作動ピストンの一端部に形成され、補給室と圧
力室とを接続する接続通路と、 作動ピストンの一端部に設けられ、圧力室内の
圧力が補給室内の圧力よりも高い場合には、圧力
室から補給室に向かう圧液の流れを阻止し、一
方、圧力室内の圧力が補給室内の圧力よりも低い
場合には、補給室から圧力室への圧液の流入を可
能とする逆止弁の機能を有したシール部材とから
構成されている。
上述のようにして圧力制御装置が構成されてい
れば、従来の圧力制御装置に比べて作動シリンダ
の数を減少させることができ、そして、逆止弁と
して機能するシール部材に大きな摩耗を生じさせ
るような負荷を与えることもない。
れば、従来の圧力制御装置に比べて作動シリンダ
の数を減少させることができ、そして、逆止弁と
して機能するシール部材に大きな摩耗を生じさせ
るような負荷を与えることもない。
好適な実施態様に於いて、作動ピストン内に
は、一端が圧力室に通じる分岐戻り通路が形成さ
れており、この分岐戻り通路の他端側は、圧液リ
ザーバに接続されている。また、分岐戻り通路の
一端は、閉塞弁により閉塞可能となつている。特
に、閉塞弁の構造を簡単にするには、作動ピスト
ン自体に、閉塞弁の弁体部材と協働する弁座を設
けるのが好ましい。閉塞弁が開位置にある際の弁
体部材と弁座との間の間隙を容易に調整するた
め、弁体部材に連結されたタペツト軸を設けるの
が好ましく、このタペツト軸は、作動ピストンの
分岐戻り通路を貫通して、対向するハウジングの
内壁に当接されている。シール部材が逆止弁とし
て構成されているので、コストを低減できるとと
もに、機械的な負荷の軽減により、シール部材の
寿命を伸ばすことが可能となる。
は、一端が圧力室に通じる分岐戻り通路が形成さ
れており、この分岐戻り通路の他端側は、圧液リ
ザーバに接続されている。また、分岐戻り通路の
一端は、閉塞弁により閉塞可能となつている。特
に、閉塞弁の構造を簡単にするには、作動ピスト
ン自体に、閉塞弁の弁体部材と協働する弁座を設
けるのが好ましい。閉塞弁が開位置にある際の弁
体部材と弁座との間の間隙を容易に調整するた
め、弁体部材に連結されたタペツト軸を設けるの
が好ましく、このタペツト軸は、作動ピストンの
分岐戻り通路を貫通して、対向するハウジングの
内壁に当接されている。シール部材が逆止弁とし
て構成されているので、コストを低減できるとと
もに、機械的な負荷の軽減により、シール部材の
寿命を伸ばすことが可能となる。
この発明の他の実施態様によれば、作動ピスト
ンは、圧力室を区画するとともに第1受圧面を有
した第1作動ピストン部と、この第1作動ピスト
ン部とは別体の第2作動ピストン部とから構成さ
れている。第1作動ピストン部は、ブレーキの解
除位置にあるとき、第2作動ピストン部と当接し
た状態にある。一方、第2作動ピストン部は、ア
ンチスキツド制御作動中には、補助圧液源からの
圧力を受けて、第1作動ピストン部と当接した状
態となる。従つて、第1作動ピストン部は、マス
タシリンダに向けて圧液を戻すように動くことは
なく、ブレーキペダルの位置に影響を及ぼすこと
はない。特に簡単な構造に於いて、第2作動ピス
トン部内には、軸方向孔が形成されており、上記
弁体部材のタペツト軸はこの軸方向孔内を液密に
貫通して延びている。この構造によれば、タペツ
ト軸を良好にして案内することができる。
ンは、圧力室を区画するとともに第1受圧面を有
した第1作動ピストン部と、この第1作動ピスト
ン部とは別体の第2作動ピストン部とから構成さ
れている。第1作動ピストン部は、ブレーキの解
除位置にあるとき、第2作動ピストン部と当接し
た状態にある。一方、第2作動ピストン部は、ア
ンチスキツド制御作動中には、補助圧液源からの
圧力を受けて、第1作動ピストン部と当接した状
態となる。従つて、第1作動ピストン部は、マス
タシリンダに向けて圧液を戻すように動くことは
なく、ブレーキペダルの位置に影響を及ぼすこと
はない。特に簡単な構造に於いて、第2作動ピス
トン部内には、軸方向孔が形成されており、上記
弁体部材のタペツト軸はこの軸方向孔内を液密に
貫通して延びている。この構造によれば、タペツ
ト軸を良好にして案内することができる。
この発明の圧力制御装置は、互いに独立したホ
イールシリンダを作動させようとするとき、何等
困難を伴うことなく、これら圧力制御装置の幾つ
かを並列に接続することができる。圧力制御装置
がマスタシリンダ内の圧力より制御される圧力制
御弁を介して、補助圧液源からの圧力を受けると
き、この補助圧液源からの圧力は、マスタシリン
ダ内の圧力が十分に高い場合、ブレーキペダルへ
の反力に対向するためのみに有効となる。圧力制
御弁は、スライド弁として構成されるのが好まし
く、このスライド弁の基本的な構成要素は、ばね
で付勢されたフローテイングピストンであり、こ
のフローテイングピストンは、マスタシリンダ内
の圧力により作動されるようになつている。
イールシリンダを作動させようとするとき、何等
困難を伴うことなく、これら圧力制御装置の幾つ
かを並列に接続することができる。圧力制御装置
がマスタシリンダ内の圧力より制御される圧力制
御弁を介して、補助圧液源からの圧力を受けると
き、この補助圧液源からの圧力は、マスタシリン
ダ内の圧力が十分に高い場合、ブレーキペダルへ
の反力に対向するためのみに有効となる。圧力制
御弁は、スライド弁として構成されるのが好まし
く、このスライド弁の基本的な構成要素は、ばね
で付勢されたフローテイングピストンであり、こ
のフローテイングピストンは、マスタシリンダ内
の圧力により作動されるようになつている。
「実施例」
第1図を参照すると、参照符号1は、マスタシ
リンダを、参照符号2は、液圧のブレーキブース
タを、参照符号3は、圧液リザーバを夫々示して
いる。これらマスタシリンダ1、ブレーキブース
タ2及び圧液リザーバ3は、ブレーキペダル4の
踏み込み量に基づいて作動する液圧ブレーキ装置
の一部を構成している。この液圧ブレーキ装置
は、更に、ポンプ5、電動モータ6、フイルタ
7、アキユムレータ8及びアキユムレータ8への
充填弁9を備えており、これらは、補助圧液源の
一部を構成している。これ以外の液圧ブレーキ装
置の構成部材は、逆止弁10,11,12,1
3、電磁弁14,15,16,17,18,1
9,20、及びホイールブレーキ21,22,2
3,24である。
リンダを、参照符号2は、液圧のブレーキブース
タを、参照符号3は、圧液リザーバを夫々示して
いる。これらマスタシリンダ1、ブレーキブース
タ2及び圧液リザーバ3は、ブレーキペダル4の
踏み込み量に基づいて作動する液圧ブレーキ装置
の一部を構成している。この液圧ブレーキ装置
は、更に、ポンプ5、電動モータ6、フイルタ
7、アキユムレータ8及びアキユムレータ8への
充填弁9を備えており、これらは、補助圧液源の
一部を構成している。これ以外の液圧ブレーキ装
置の構成部材は、逆止弁10,11,12,1
3、電磁弁14,15,16,17,18,1
9,20、及びホイールブレーキ21,22,2
3,24である。
電磁弁16,17,20は、入口弁であり、こ
れら入口弁14,16,20は、消磁状態で開か
れている。一方、電磁弁15,18,19は、出
口弁であり、これら出口弁15,18,19は、
励磁されたときのみ、開かれるようになつてい
る。ここで、入口弁14,16,20及び出口弁
15,18,19は、アンチスキツド弁機構を構
成している。
れら入口弁14,16,20は、消磁状態で開か
れている。一方、電磁弁15,18,19は、出
口弁であり、これら出口弁15,18,19は、
励磁されたときのみ、開かれるようになつてい
る。ここで、入口弁14,16,20及び出口弁
15,18,19は、アンチスキツド弁機構を構
成している。
参照符号25は、圧力制御装置43のハウジン
グを示している。このハウジング25のシリンダ
孔54内には、作動ピストン26が配置されてい
る。この実施例の場合、作動ピストン26は、シ
リンダ孔54の第1シリンダ孔部54a内に位置
する第1作動ピストン部26aと、シリンダ孔5
4の第2シリンダ孔部54b内に位置する第2作
動ピストン部としての補助ピストン27とから構
成されており、これらは、ハウジング25内に摺
動自在に収容されている。第1シリンダ孔部54
aと第2シリンダ孔部54bとは、区画壁部25
aにより区画されている。第1作動ピストン部2
6aは、段付きピストンであつて、第1作動ピス
トン部26aは、ハウジング25の一部と協働し
て、環状の作動室28及び環状の補給室29を形
成している。使用状態に於いて、作動室28は、
ブレーキ管路51の上流側の部位を介して、マス
タシリンダ1に接続されている。補給室29に
は、上述した補助圧液源からブレーキブースタ2
のスライド弁2aを介し、そして、補給管路53
を通じて補助圧が供給可能となつている。この補
給管路53には、切り換え弁14が介挿されてい
る。また、補給管路53には、切り換え弁14と
並列にして逆止弁10が配置されている。
グを示している。このハウジング25のシリンダ
孔54内には、作動ピストン26が配置されてい
る。この実施例の場合、作動ピストン26は、シ
リンダ孔54の第1シリンダ孔部54a内に位置
する第1作動ピストン部26aと、シリンダ孔5
4の第2シリンダ孔部54b内に位置する第2作
動ピストン部としての補助ピストン27とから構
成されており、これらは、ハウジング25内に摺
動自在に収容されている。第1シリンダ孔部54
aと第2シリンダ孔部54bとは、区画壁部25
aにより区画されている。第1作動ピストン部2
6aは、段付きピストンであつて、第1作動ピス
トン部26aは、ハウジング25の一部と協働し
て、環状の作動室28及び環状の補給室29を形
成している。使用状態に於いて、作動室28は、
ブレーキ管路51の上流側の部位を介して、マス
タシリンダ1に接続されている。補給室29に
は、上述した補助圧液源からブレーキブースタ2
のスライド弁2aを介し、そして、補給管路53
を通じて補助圧が供給可能となつている。この補
給管路53には、切り換え弁14が介挿されてい
る。また、補給管路53には、切り換え弁14と
並列にして逆止弁10が配置されている。
第2作動ピストン部26aの一端部には段差部
が形成されており、この段差部には、シール部材
としてのスリーブシール31が取り付けられてい
る。このスリーブシール31は、補給室29と圧
力室30とを接続する接続通路55の逆止弁とし
て機能している。即ち、スリーブシール31は、
補給室29内の圧力が圧力室30内の圧力よりも
高いとき、補給室29から圧力室30に圧液を流
し、この圧力室30から補給室29への圧液の流
れは、阻止する機能を有している。圧力室30
は、ブレーキ管路51の下流側の部位を介して、
前輪のホイールシリンダ21,22に接続されて
いる。第1作動ピストン部26aの他端部、即
ち、スリーブシール31とは反対側の端部は、第
2シリンダ孔部54b内で補助ピストン27によ
り区画された逃がし室32内に延び、そして、補
助ピストン27の一端面と当接可能となつてい
る。また、補助ピストン27の他端面は、ハウジ
ング25の一部と協働して、第2シリンダ孔部5
4b内に環状室33を区画している。この環状室
33は、補給管路53を通じて補給室29に接続
されている。
が形成されており、この段差部には、シール部材
としてのスリーブシール31が取り付けられてい
る。このスリーブシール31は、補給室29と圧
力室30とを接続する接続通路55の逆止弁とし
て機能している。即ち、スリーブシール31は、
補給室29内の圧力が圧力室30内の圧力よりも
高いとき、補給室29から圧力室30に圧液を流
し、この圧力室30から補給室29への圧液の流
れは、阻止する機能を有している。圧力室30
は、ブレーキ管路51の下流側の部位を介して、
前輪のホイールシリンダ21,22に接続されて
いる。第1作動ピストン部26aの他端部、即
ち、スリーブシール31とは反対側の端部は、第
2シリンダ孔部54b内で補助ピストン27によ
り区画された逃がし室32内に延び、そして、補
助ピストン27の一端面と当接可能となつてい
る。また、補助ピストン27の他端面は、ハウジ
ング25の一部と協働して、第2シリンダ孔部5
4b内に環状室33を区画している。この環状室
33は、補給管路53を通じて補給室29に接続
されている。
第1作動ピストン部26a内には、分岐戻り通
路の一部が形成されており、この一部は、軸方向
孔34及び径方向孔35から構成されている。こ
れら軸方向孔34及び径方向孔35は、逃がし室
32と圧力室30との間を接続している。第1作
動ピストン部26aの軸方向孔34内には、タペ
ツト軸36が挿通されており、このタペツト軸3
6の一端部は、補助ピストン27を液密に貫通し
て、ハウジング25の内壁に当接されている。タ
ペツト軸36の他端部には、弁体部材37が支持
されている。この弁体部材37は、第1作動ピス
トン部26の一端面に形成された弁座38と協働
して、分岐戻り通路、つまり、軸方向孔34を開
閉する閉塞弁を構成している。第1作動ピストン
部26a及び補助ピストン27を所定の休止位置
に位置付けるため、2個以上の復帰ばね40,4
1が圧力室30及び逃がし室32内に夫々配置さ
れている。
路の一部が形成されており、この一部は、軸方向
孔34及び径方向孔35から構成されている。こ
れら軸方向孔34及び径方向孔35は、逃がし室
32と圧力室30との間を接続している。第1作
動ピストン部26aの軸方向孔34内には、タペ
ツト軸36が挿通されており、このタペツト軸3
6の一端部は、補助ピストン27を液密に貫通し
て、ハウジング25の内壁に当接されている。タ
ペツト軸36の他端部には、弁体部材37が支持
されている。この弁体部材37は、第1作動ピス
トン部26の一端面に形成された弁座38と協働
して、分岐戻り通路、つまり、軸方向孔34を開
閉する閉塞弁を構成している。第1作動ピストン
部26a及び補助ピストン27を所定の休止位置
に位置付けるため、2個以上の復帰ばね40,4
1が圧力室30及び逃がし室32内に夫々配置さ
れている。
次に、上述した液圧ブレーキ装置の作動を、詳
細に説明する。
細に説明する。
補助圧液源が十分に機能している限り、ブレー
キペダル4に加わる踏み込み力Fを受けて、ブレ
ーキブースタ2内のスライド弁2aが開き、これ
により、補助圧源からブレーキブースタ2のブー
スタ室2bに補助圧、つまり、ブースタ圧が導入
される。ブースタ室2b内のブースタ圧は、後輪
のホイールシリンダ23,24に直接に導入され
る一方、ブレーキブースタ2のブースタピストン
2cを介して、マスタシリンダ1のマスタピスト
ン1aを図面でみて左方向に移動させる。このマ
スタピストン1aの移動に伴い、ブレーキ管路5
1の上流側の部位を介して、作動室28内に圧力
が立ち上げられる。作動室28内の圧力は、第1
作動ピストン部26aの第1受圧面56に作用
し、これにより、第1作動ピストン部26aは、
この第1作動ピストン部26aの弁座38が弁体
部材37と当接する、つまり、弁体部材37が弁
座38に着座する距離だけ、復帰ばね40の付勢
力に抗して移動し、これにより、第1作動ピスト
ン部26a内の軸方向孔34が閉じられることか
ら、圧力室30から軸方向孔34、径方向孔3
5、逃がし室32を介して戻り管路52に通じる
分岐戻り通路、つまり、圧液リザーバ3への戻り
通路は、閉じられることになる。第1作動ピスト
ン部26aが更に移動されると、圧力室30内で
圧力が立ち上げられ、この圧力は、ブレーキ管路
51の下流側の部位、並びに、入口弁16,17
を介して前輪のホイールシリンダ21,22に伝
達される。
キペダル4に加わる踏み込み力Fを受けて、ブレ
ーキブースタ2内のスライド弁2aが開き、これ
により、補助圧源からブレーキブースタ2のブー
スタ室2bに補助圧、つまり、ブースタ圧が導入
される。ブースタ室2b内のブースタ圧は、後輪
のホイールシリンダ23,24に直接に導入され
る一方、ブレーキブースタ2のブースタピストン
2cを介して、マスタシリンダ1のマスタピスト
ン1aを図面でみて左方向に移動させる。このマ
スタピストン1aの移動に伴い、ブレーキ管路5
1の上流側の部位を介して、作動室28内に圧力
が立ち上げられる。作動室28内の圧力は、第1
作動ピストン部26aの第1受圧面56に作用
し、これにより、第1作動ピストン部26aは、
この第1作動ピストン部26aの弁座38が弁体
部材37と当接する、つまり、弁体部材37が弁
座38に着座する距離だけ、復帰ばね40の付勢
力に抗して移動し、これにより、第1作動ピスト
ン部26a内の軸方向孔34が閉じられることか
ら、圧力室30から軸方向孔34、径方向孔3
5、逃がし室32を介して戻り管路52に通じる
分岐戻り通路、つまり、圧液リザーバ3への戻り
通路は、閉じられることになる。第1作動ピスト
ン部26aが更に移動されると、圧力室30内で
圧力が立ち上げられ、この圧力は、ブレーキ管路
51の下流側の部位、並びに、入口弁16,17
を介して前輪のホイールシリンダ21,22に伝
達される。
ここでは図示しないが通常の電子制御装置がス
キツド制御作動の必要性を検出すると直ちに、即
ち、自動車に於いてブレーキをかけられた少なく
とも1個の車輪、ここでは、少なくとも一方の前
輪にロツク傾向が生じ、これにより、その車輪の
ホイールシリンダ内の圧力を減圧すべきである
と、先ず、切り換え弁14が開位置に切換作動さ
れる。この結果、補給室29及び環状室33に
は、切り換え弁14及び補給管路53を通じて、
ブースタ室2bからのブースタ圧、つまり、補助
圧が夫々供給される。前輪のホイールシリンダ2
1又は22内の圧液が出口弁15又は18を介し
て戻り管路52を通じて逃がされることにより、
前輪のホイールシリンダ21又は22内のブレー
キ圧はその前輪にスキツドを生じさせない程度ま
で減圧される。このような前輪のホイールシリン
ダ21又は22内に於けるブレーキ圧の減圧によ
り、圧力室30内の圧力が補給室29内の圧力よ
りも低下すると、この圧力室30内には、前輪の
ホイールシリンダ21又は22から逃がされた圧
液の量に相当する量の圧液が補給室29からスリ
ーブシール31を通じて補給される。この結果、
圧力室30内には、この後のブレーキ作動に必要
な圧液を常に確保することができる。同時に、補
助ピストン27は、環状室33内に伝達されたブ
ースタ圧をその第2受圧面57に受けて、ハウジ
ング25の止め、つまり、逃がし室32の内端面
32aに当接し、第1作動ピストン部26aを所
定の位置に保持する。
キツド制御作動の必要性を検出すると直ちに、即
ち、自動車に於いてブレーキをかけられた少なく
とも1個の車輪、ここでは、少なくとも一方の前
輪にロツク傾向が生じ、これにより、その車輪の
ホイールシリンダ内の圧力を減圧すべきである
と、先ず、切り換え弁14が開位置に切換作動さ
れる。この結果、補給室29及び環状室33に
は、切り換え弁14及び補給管路53を通じて、
ブースタ室2bからのブースタ圧、つまり、補助
圧が夫々供給される。前輪のホイールシリンダ2
1又は22内の圧液が出口弁15又は18を介し
て戻り管路52を通じて逃がされることにより、
前輪のホイールシリンダ21又は22内のブレー
キ圧はその前輪にスキツドを生じさせない程度ま
で減圧される。このような前輪のホイールシリン
ダ21又は22内に於けるブレーキ圧の減圧によ
り、圧力室30内の圧力が補給室29内の圧力よ
りも低下すると、この圧力室30内には、前輪の
ホイールシリンダ21又は22から逃がされた圧
液の量に相当する量の圧液が補給室29からスリ
ーブシール31を通じて補給される。この結果、
圧力室30内には、この後のブレーキ作動に必要
な圧液を常に確保することができる。同時に、補
助ピストン27は、環状室33内に伝達されたブ
ースタ圧をその第2受圧面57に受けて、ハウジ
ング25の止め、つまり、逃がし室32の内端面
32aに当接し、第1作動ピストン部26aを所
定の位置に保持する。
この結果、第1作動ピストン部26aが補給室
29内に於けるブレーキペダル4の踏み込み位置
に対応したブースタ圧を受けても、第1作動ピス
トン部26aがその休止位置に戻るのを阻止する
ことができる。
29内に於けるブレーキペダル4の踏み込み位置
に対応したブースタ圧を受けても、第1作動ピス
トン部26aがその休止位置に戻るのを阻止する
ことができる。
補助圧液源が故障すると、上述した電子制御装
置は、故障を検出したときに通常の手段でもつて
発せられる故障信号に基づき、非作動状態にとな
り、これにより、入口弁16,17,20及び出
口弁15,18,19、そして、切り換え弁14
の全ては、消磁状態となる。ここで、閉じた状態
にある出口弁15,18,19は、ホイールシリ
ンダ21,22,23,24から圧液が更に流出
するのを確実に阻止する。ブレーキペダル4の踏
み込みにより、マスタシリンダ1内で立ち上げら
れた圧力は、ブレーキ管路51の上流側の部位を
通じて、作動室28内に導入される。作動室28
内の圧力は、第1作動ピストン部26aの第1受
圧面56に作用し、これにより、第1作動ピスト
ン部26aをブレーキの作動方向、つまり、圧力
室30側に移動させる。ここで、弁体部材37と
弁座38からなる閉塞弁が閉じられ、圧力室30
内に於いて圧力の立ち上げが可能となる。このよ
うにして立ち上げられた圧力室30内の圧力は、
ブレーキ管路51の下流側の部位を介してホイー
ルブレーキ21,22に伝達され、これにより、
自動車の減速を十分に行うことができる。
置は、故障を検出したときに通常の手段でもつて
発せられる故障信号に基づき、非作動状態にとな
り、これにより、入口弁16,17,20及び出
口弁15,18,19、そして、切り換え弁14
の全ては、消磁状態となる。ここで、閉じた状態
にある出口弁15,18,19は、ホイールシリ
ンダ21,22,23,24から圧液が更に流出
するのを確実に阻止する。ブレーキペダル4の踏
み込みにより、マスタシリンダ1内で立ち上げら
れた圧力は、ブレーキ管路51の上流側の部位を
通じて、作動室28内に導入される。作動室28
内の圧力は、第1作動ピストン部26aの第1受
圧面56に作用し、これにより、第1作動ピスト
ン部26aをブレーキの作動方向、つまり、圧力
室30側に移動させる。ここで、弁体部材37と
弁座38からなる閉塞弁が閉じられ、圧力室30
内に於いて圧力の立ち上げが可能となる。このよ
うにして立ち上げられた圧力室30内の圧力は、
ブレーキ管路51の下流側の部位を介してホイー
ルブレーキ21,22に伝達され、これにより、
自動車の減速を十分に行うことができる。
第2図及び第3図には、第1図の液圧ブレーキ
装置と同様な液圧ブレーキ装置が夫々示されてい
る。第2図及び第3図に於いて、第1図での部材
及び部位と同一の機能を有する部材及び部位に
は、同一の参照符号、又は、その参照符号にダツ
シユ、2重ダツシユを付して示す。
装置と同様な液圧ブレーキ装置が夫々示されてい
る。第2図及び第3図に於いて、第1図での部材
及び部位と同一の機能を有する部材及び部位に
は、同一の参照符号、又は、その参照符号にダツ
シユ、2重ダツシユを付して示す。
第2図は、タンデムのマスタシリンダ1を備え
た自動車の液圧ブレーキ装置を示している。この
液圧ブレーキ装置は、戻りリザーバ42を備えて
いるとともに、ハウジング25内には、2個の圧
力制御装置43′,43″が収容されている。これ
ら圧力制御装置43′,43″は、前述した圧力制
御装置43と同一の構造を有している。ハウジン
グ25内には、接続通路44,45,46が夫々
設けられている。これら接続通路44,45,4
6により、圧力制御装置43′,43″は、並列に
接続されており、各圧力制御装置は、自動車の1
つの車軸と組をなすホイールシリンダの圧力を制
御する。マスタシリンダ1の2個の圧力室1b′,
1b″は、作動室28′,28″に、ブレーキ管路5
1′,51″の上流側の部位を介して夫々接続され
ている。
た自動車の液圧ブレーキ装置を示している。この
液圧ブレーキ装置は、戻りリザーバ42を備えて
いるとともに、ハウジング25内には、2個の圧
力制御装置43′,43″が収容されている。これ
ら圧力制御装置43′,43″は、前述した圧力制
御装置43と同一の構造を有している。ハウジン
グ25内には、接続通路44,45,46が夫々
設けられている。これら接続通路44,45,4
6により、圧力制御装置43′,43″は、並列に
接続されており、各圧力制御装置は、自動車の1
つの車軸と組をなすホイールシリンダの圧力を制
御する。マスタシリンダ1の2個の圧力室1b′,
1b″は、作動室28′,28″に、ブレーキ管路5
1′,51″の上流側の部位を介して夫々接続され
ている。
次に、第2図の液圧ブレーキ装置の作動を説明
する。
する。
補助圧液源が正常に機能し、且つ、通常のブレ
ーキ作動の場合、補助圧源のアキユムレータ8か
らブレーキブースタ2のスライド弁2aを介し
て、ブースタ室2bに圧液が導入される。これに
より、ブースタ室2b内には、ブレーキペダル4
の踏み込み力Fに比例した圧力がブレーキブース
タ2により、マスタピストン1a′,1a″が移動さ
れることにより、マスタシリンダ1の圧力室1
b′,1b″内に立ち上げられる。これら圧力室1
b′,1b″内の圧力は、ブレーキ管路51′,5
1″の上流側の部位を介して、圧力制御装置4
3′,43″の作動室28′,28″内に伝達され、
第1作動ピストン部26a′,26a″を移動させ
る。圧力制御装置43′,43″において、弁体部
材37と弁座38とからなる閉塞弁が夫々閉じた
後、その圧力室30′,30″内に圧力が立ち上げ
られる。これら圧力室30′,30″内の圧力は、
ブレーキ管路51′,51″の下流側の部位及び入
口弁16,17,20を介して、ホイールシリン
ダ21,22,23,24内に伝達される。この
ような通常のブレーキ作動に於いて、圧力室3
0′,30″内に伝達された高圧は、逆止弁として
機能するスリーブシール31′,31″により、補
給室29′,29″内に伝達されることがないの
で、これら補給室29′,29″内は、非加圧の状
態にある。また、環状室33′,33″内もまた非
加圧の状態にある。
ーキ作動の場合、補助圧源のアキユムレータ8か
らブレーキブースタ2のスライド弁2aを介し
て、ブースタ室2bに圧液が導入される。これに
より、ブースタ室2b内には、ブレーキペダル4
の踏み込み力Fに比例した圧力がブレーキブース
タ2により、マスタピストン1a′,1a″が移動さ
れることにより、マスタシリンダ1の圧力室1
b′,1b″内に立ち上げられる。これら圧力室1
b′,1b″内の圧力は、ブレーキ管路51′,5
1″の上流側の部位を介して、圧力制御装置4
3′,43″の作動室28′,28″内に伝達され、
第1作動ピストン部26a′,26a″を移動させ
る。圧力制御装置43′,43″において、弁体部
材37と弁座38とからなる閉塞弁が夫々閉じた
後、その圧力室30′,30″内に圧力が立ち上げ
られる。これら圧力室30′,30″内の圧力は、
ブレーキ管路51′,51″の下流側の部位及び入
口弁16,17,20を介して、ホイールシリン
ダ21,22,23,24内に伝達される。この
ような通常のブレーキ作動に於いて、圧力室3
0′,30″内に伝達された高圧は、逆止弁として
機能するスリーブシール31′,31″により、補
給室29′,29″内に伝達されることがないの
で、これら補給室29′,29″内は、非加圧の状
態にある。また、環状室33′,33″内もまた非
加圧の状態にある。
各車輪のロツク状態を阻止するため、ホイール
シリンダ21,22,23,24の1個又は幾つ
かのブレーキ圧を減圧する制御作動が必要になる
と、切り換え弁14、並びに、出口弁15,1
8,19の1個又は幾つかが開かれる。ここで、
ブースタ室2b内のブースタ圧は、一方に於い
て、今、開弁状態にある切り換え弁14を介し、
補給管路53を通じて、圧力制御装置43′,4
3″の環状室33′,33″内に供給され、他方に
於いては、補給室29′,29″内に供給される。
環状室33′,33″内に圧力が立ち上げられるこ
とにより、補助ピストン27′,27″の移動が開
始される。従つて、補給室29′,29″内にブー
スタ圧が導入されることで、第1作動ピストン部
26a′,26a″がブレーキの解除方向移動されよ
うとしても、この移動は阻止される。むしろ、出
口弁15,18,19を介してホイールシリンダ
21,22,23,24内の圧液が逃がされて、
圧力室30′,30″内の圧力が低下するならば、
補給室29′,29″内からスリーブシール31′,
31″を介して、圧力室30′,30″内に圧液が
供給されることになる。このような手段により、
制御作動中、圧力制御装置43′,43″の圧力室
30′,30″内に常に十分な圧液量を確保するこ
とができる。
シリンダ21,22,23,24の1個又は幾つ
かのブレーキ圧を減圧する制御作動が必要になる
と、切り換え弁14、並びに、出口弁15,1
8,19の1個又は幾つかが開かれる。ここで、
ブースタ室2b内のブースタ圧は、一方に於い
て、今、開弁状態にある切り換え弁14を介し、
補給管路53を通じて、圧力制御装置43′,4
3″の環状室33′,33″内に供給され、他方に
於いては、補給室29′,29″内に供給される。
環状室33′,33″内に圧力が立ち上げられるこ
とにより、補助ピストン27′,27″の移動が開
始される。従つて、補給室29′,29″内にブー
スタ圧が導入されることで、第1作動ピストン部
26a′,26a″がブレーキの解除方向移動されよ
うとしても、この移動は阻止される。むしろ、出
口弁15,18,19を介してホイールシリンダ
21,22,23,24内の圧液が逃がされて、
圧力室30′,30″内の圧力が低下するならば、
補給室29′,29″内からスリーブシール31′,
31″を介して、圧力室30′,30″内に圧液が
供給されることになる。このような手段により、
制御作動中、圧力制御装置43′,43″の圧力室
30′,30″内に常に十分な圧液量を確保するこ
とができる。
補助圧源の故障、例えば、アキユムレータ8の
圧力が失われるか、又は、所望のレベル以下にな
ると、通常のものであるから図示されていない電
子制御装置は、非作動の状態におかれ、これによ
り、入口弁16,17,20及び出口弁15,1
8,19、そして、切り換え弁14の全ては、消
磁状態におかれる。補助圧源が故障した場合に、
ブレーキ作動がなされるとき、ブレーキペダル4
での踏み込み力Fにより、マスタシリンダ1の圧
力室1a′,1a″内で立ち上げられた圧力は、ブレ
ーキ管路51′,51″の上流側の部位を通じて、
作動室29′,29″内に伝達される。これによ
り、第1作動ピストン部26a′,26a″が移動さ
れて、圧力室30′,30″内での圧力の立上げが
可能となるので、ホイールシリンダ21,22,
23,24を作動させることができ、そのブレー
キ作動を保証することができる。
圧力が失われるか、又は、所望のレベル以下にな
ると、通常のものであるから図示されていない電
子制御装置は、非作動の状態におかれ、これによ
り、入口弁16,17,20及び出口弁15,1
8,19、そして、切り換え弁14の全ては、消
磁状態におかれる。補助圧源が故障した場合に、
ブレーキ作動がなされるとき、ブレーキペダル4
での踏み込み力Fにより、マスタシリンダ1の圧
力室1a′,1a″内で立ち上げられた圧力は、ブレ
ーキ管路51′,51″の上流側の部位を通じて、
作動室29′,29″内に伝達される。これによ
り、第1作動ピストン部26a′,26a″が移動さ
れて、圧力室30′,30″内での圧力の立上げが
可能となるので、ホイールシリンダ21,22,
23,24を作動させることができ、そのブレー
キ作動を保証することができる。
第3図は、真空型のブレーキブースタ2と、タ
ンデムのマスタシリンダ1と、並列に接続された
2個の圧力制御装置43′,43″とを備えた自動
車の液圧ブレーキ装置を示している。これら以外
の液圧ブレーキ装置の構成部材は、圧力制御弁4
7である。この圧力制御弁47は、スライド弁体
として構成されたフローテイングピストン48を
有している。フローテイングピストン48の一端
面には、圧縮ばね49の付勢力が常に作用されて
いる。フローテイングピストン48の他端面は、
受圧室50を区画しており、この受圧室50は、
マスタシリンダ1の圧力室1b″からのブレーキ管
路51″の上流側の部位にに分岐管路を介して連
通されている。図示された実施例に於いて、後輪
のホイールシリンダを作動させるのは、圧力室1
b″である。第3図に示された液圧ブレーキ装置の
作動モードは、マスタシリンダ1からの圧力が後
輪のホイールシリンダ23,24と組をなす圧力
制御装置43″に作用するときのみ、作動室2
8″内の圧力を受けて、圧力制御弁47が開かれ
ることから、これにより、圧力制御装置43′の
環状室33′及び補給室29′、並びに、圧力制御
装置43″の環状室33″及び補給室29″は、補
助圧液源から供給された圧液を受けることができ
る。
ンデムのマスタシリンダ1と、並列に接続された
2個の圧力制御装置43′,43″とを備えた自動
車の液圧ブレーキ装置を示している。これら以外
の液圧ブレーキ装置の構成部材は、圧力制御弁4
7である。この圧力制御弁47は、スライド弁体
として構成されたフローテイングピストン48を
有している。フローテイングピストン48の一端
面には、圧縮ばね49の付勢力が常に作用されて
いる。フローテイングピストン48の他端面は、
受圧室50を区画しており、この受圧室50は、
マスタシリンダ1の圧力室1b″からのブレーキ管
路51″の上流側の部位にに分岐管路を介して連
通されている。図示された実施例に於いて、後輪
のホイールシリンダを作動させるのは、圧力室1
b″である。第3図に示された液圧ブレーキ装置の
作動モードは、マスタシリンダ1からの圧力が後
輪のホイールシリンダ23,24と組をなす圧力
制御装置43″に作用するときのみ、作動室2
8″内の圧力を受けて、圧力制御弁47が開かれ
ることから、これにより、圧力制御装置43′の
環状室33′及び補給室29′、並びに、圧力制御
装置43″の環状室33″及び補給室29″は、補
助圧液源から供給された圧液を受けることができ
る。
第1図は、この発明の第1実施例に係わる圧力
制御装置を備えた液圧ブレーキ装置の概略図、第
2図は、第2実施例に係わる圧力制御装置を備え
た液圧ブレーキ装置の概略図、第3図は、第3実
施例に係わる圧力制御装置を備えた液圧ブレーキ
装置の概略図である。 1……マスタシリンダ、5……ポンプ、6……
電動モータ、8……アキユムレータ、16,1
7,20……入口弁、14……切り換え弁、1
5,18,19……出口弁、21,22,23,
24……ホイールシリンダ、25……ハウジン
グ、26a,26a′,26a″……第1作動ピスト
ン部、27,27′,27″……補助ピストン(第
2作動ピストン部)、28,28′,28″……作
動室、29,29′,29″……補給室、30,3
0′,30″……圧力室、31……スリーブシール
(シール部材)、32,32′,32″……逃がし
室、34……軸方向通路、35……径方向通路、
37……弁体部材、38……弁座、40……復帰
ばね、51……戻り管路、53……補給管路、5
4……シリンダ孔、54a……第1シリンダ孔
部、54b……第2シリンダ孔部、55……接続
通路、56,56′,56″……第1受圧面、5
7,57′,57″……第2受圧面。
制御装置を備えた液圧ブレーキ装置の概略図、第
2図は、第2実施例に係わる圧力制御装置を備え
た液圧ブレーキ装置の概略図、第3図は、第3実
施例に係わる圧力制御装置を備えた液圧ブレーキ
装置の概略図である。 1……マスタシリンダ、5……ポンプ、6……
電動モータ、8……アキユムレータ、16,1
7,20……入口弁、14……切り換え弁、1
5,18,19……出口弁、21,22,23,
24……ホイールシリンダ、25……ハウジン
グ、26a,26a′,26a″……第1作動ピスト
ン部、27,27′,27″……補助ピストン(第
2作動ピストン部)、28,28′,28″……作
動室、29,29′,29″……補給室、30,3
0′,30″……圧力室、31……スリーブシール
(シール部材)、32,32′,32″……逃がし
室、34……軸方向通路、35……径方向通路、
37……弁体部材、38……弁座、40……復帰
ばね、51……戻り管路、53……補給管路、5
4……シリンダ孔、54a……第1シリンダ孔
部、54b……第2シリンダ孔部、55……接続
通路、56,56′,56″……第1受圧面、5
7,57′,57″……第2受圧面。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 マスタシリンダと、このマスタシリンダにブ
レーキ管路を介して接続される一方、圧液リザー
バに戻り管路を介して接続されたホイールシリン
ダと、ブレーキ管路及び戻り管路に介挿され、ホ
イールシリンダ内のブレーキ圧を制御するアンチ
スキツド弁機構と、ホイールシリンダに向けて圧
液を補給するための補助圧液源と、補助圧液源か
ら延びる補給管路に介挿され、通常は閉位置にあ
るが、アンチスキツド弁機構が作動されると、開
位置に切り換え作動される切り換え弁と、ブレー
キ管路中に介挿されるとともに、補給管路とも接
続して設けられ、マスタシリンダ内に立上げられ
た圧力及び補助圧液源から補給される圧液の圧力
に基づいて、ホイールシリンダに向けて伝達され
る圧力を制御する圧力制御装置とを具備した液圧
ブレーキ装置に於て、 圧力制御装置は、内部にシリンダ孔が形成され
たハウジングと、 シリンダ孔内に摺動自在に配置された作動ピス
トンと、 シリンダ孔内に於て、作動ピストンの一端によ
り区画され、ホイールシリンダ側のブレーキ管路
の部位に接続された圧力室と、 作動ピストンに形成され、マスタシリンダから
ブレーキ管路を介して伝達される圧力を、圧力室
側に向かつて受ける第1受圧面と、 圧力室内に配置され、作動ピストンを圧力室と
は反対の方向に付勢して、休止位置に位置付ける
復帰ばねと、 作動ピストンの外周面に第1受圧面と圧力室と
の間に位置して形成された環状溝からなり、補給
管路に接続された補給室と、 作動ピストンの一端部に形成され、補給室と圧
力室とを接続する接続通路と、 作動ピストンの一端部に設けられ、圧力室内の
圧力が補給室内の圧力よりも高い場合には、圧力
室から補給室に向かう圧液の流れを阻止し、一
方、圧力室内の圧力が補給室内の圧力よりも低い
場合には、補給室から圧力室への圧液の流入を可
能とする逆止弁の機能を有したシール部材とから
なることを特徴とする液圧ブレーキ装置の圧力制
御装置。 2 作動ピストンの一端側の周縁は、接続通路の
一端が開口した段差部に形成されており、シール
部材は、段差部に装着されて、シリンダ孔の内周
壁に摺接するスリーブシールであることを特徴と
する特許請求の範囲第1項に記載の液圧ブレーキ
装置の圧力制御装置。 3 戻り管路の一部は、作動ピストン内に形成さ
れて、圧力室に通じる分岐戻り通路を備えてお
り、この分岐戻り通路には、作動ピストンが第1
受圧面にマスタシリンダ内の圧力を受け、休止位
置から圧力室側に移動されたときに閉じられ、一
方、作動ピストンが休止位置に向かつて戻るとき
に開かれる閉塞弁が設けられていることを特徴と
する特許請求の範囲第1項に記載の液圧ブレーキ
装置の圧力制御装置。 4 分岐戻り通路が開口された作動ピストンの一
端面には、閉塞弁のための弁座が形成されてお
り、圧力室内には、作動ピストンが第1受圧面に
マスタシリンダ内の圧力を受けて休止位置から圧
力室側に移動されたとき、弁座に着座して分岐戻
り通路を閉じる閉塞弁の弁体部材が配置されてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第3項に記載
の液圧ブレーキ装置の圧力制御装置。 5 圧力室内には、休止位置にある作動ピストン
の弁座に対し、弁体部材を近接した位置に付勢し
て位置付ける圧縮ばねが配置されていることを特
徴とする特許請求の範囲第4項に記載の液圧ブレ
ーキ装置の圧力制御装置。 6 シリンダ孔は、作動ピストンの軸線方向に隣
接し、且つ、区画壁部により区画して形成された
第1シリンダ孔部及び第2シリンダ孔部からな
り、 作動ピストンは、一端部が第1シリンダ孔部内
に摺動自在に配置されているとともに、上記一端
部よりも小径の他端部が区画壁部を液密を存し摺
動自在に貫通して、第2シリンダ孔部内に突出し
てなり、第1シリンダ孔部内に圧力室を区画する
一方、第1シリンダ孔部内に位置した第1受圧面
を有してなる第1作動ピストン部と、第2シリン
ダ孔部内に第1作動ピストン部と同軸的に摺動自
在に配置され、第1受圧面にマスタシリンダ内で
立上げられた圧力が作用していない場合、第1作
動ピストン部側の一端面が第1作動ピストン部の
他端と当接した状態にあり、他端面が切り換え弁
と補給室との間の補給管路内の圧力を受ける第2
受圧面として形成されている第2作動ピストン部
とからなることを特徴とする特許請求の範囲第1
項に記載の液圧ブレーキ装置の圧力制御装置。
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19803034628 DE3034628A1 (de) | 1980-09-13 | 1980-09-13 | Hydraulische fahrzeugbremsanlage |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5780957A JPS5780957A (en) | 1982-05-20 |
JPH0133376B2 true JPH0133376B2 (ja) | 1989-07-13 |
Family
ID=6111892
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56144063A Granted JPS5780957A (en) | 1980-09-13 | 1981-09-14 | Braking mechanism for fluid pressure of car |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4395072A (ja) |
JP (1) | JPS5780957A (ja) |
DE (1) | DE3034628A1 (ja) |
FR (1) | FR2490170A1 (ja) |
GB (1) | GB2083581B (ja) |
IT (1) | IT1139612B (ja) |
SE (1) | SE453480B (ja) |
Families Citing this family (36)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3034628A1 (de) * | 1980-09-13 | 1982-04-29 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische fahrzeugbremsanlage |
DE3218194C2 (de) * | 1982-05-14 | 1994-03-10 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulischer Kraftverstärker |
DE3338322A1 (de) * | 1983-10-21 | 1985-05-02 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Druckmittelbetaetigbare fahrzeugbremsanlage |
US4676558A (en) * | 1984-01-31 | 1987-06-30 | Alfred Teves Gmbh | Brake system for automotive vehicles |
DE3407539A1 (de) * | 1984-03-01 | 1985-09-05 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Schlupfgeregelte bremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit angetriebener vorder- und hinterachse |
DE3407537A1 (de) * | 1984-03-01 | 1985-09-05 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Schlupfgeregelte bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
DE3422155A1 (de) * | 1984-06-14 | 1985-12-19 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische servofahrzeugbremse |
DE3426455A1 (de) * | 1984-07-18 | 1986-01-30 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Schlupfgeregelte bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
DE3437575A1 (de) * | 1984-10-13 | 1986-04-17 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage mit blockierschutz |
DE3439066A1 (de) * | 1984-10-25 | 1986-04-30 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsanlage |
DE3439271A1 (de) * | 1984-10-26 | 1986-04-30 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische bremsanlage mit antiblockiereinrichtung, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
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GB2171769B (en) * | 1985-03-02 | 1989-05-10 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulic brake system |
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DE3528986A1 (de) * | 1985-08-13 | 1987-02-26 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische fahrzeugbremsanlage mit einer blockierschutzeinrichtung |
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DE3622556A1 (de) * | 1986-07-04 | 1988-01-07 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
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FR2402556A1 (fr) * | 1977-09-09 | 1979-04-06 | Dba | Systeme de freinage antipatinant comportant un dispositif de realimentation de fluide et dispositif de realimentation pour un tel systeme |
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- 1980-09-13 DE DE19803034628 patent/DE3034628A1/de active Granted
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- 1981-07-31 US US06/289,015 patent/US4395072A/en not_active Expired - Lifetime
- 1981-08-27 FR FR8116354A patent/FR2490170A1/fr active Granted
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- 1981-09-11 IT IT23910/81A patent/IT1139612B/it active
- 1981-09-14 JP JP56144063A patent/JPS5780957A/ja active Granted
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