JPH0156015B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 この発明は、自動車に於ける液圧ブレーキ装置
の制御装置に関する。

「従来の技術とその課題」 この種の液圧ブレーキ装置は、通常、マスタシ
リンダと、このマスタシリンダにブレーキ管路を
介して接続された少なくとも１個のホイールシリ
ンダと、このホイールシリンダと圧液リザーバと
を接続する戻り管路と、ホイールシリンダをマス
タシリンダ又は圧液リザーバに選択的に接続し
て、ホイールシリンダ内のブレーキ圧を制御する
アンチスキツド弁機構、いわゆる入口弁及び出口
弁と、圧液源からブレーキ管路内に圧液を供給す
るための弁装置とから構成されている。

この種の液圧ブレーキ装置は、列えば、西独特
許出願公開第3010639号に記載されている。この
液圧ブレーキ装置は、真空型のブレーキブースタ
を備えており、このブレーキブースタは、タンデ
ムのマスタシリンダと連結されている。マスタシ
リンダの圧力室は、ブレーキ管路及びこのブレー
キ管路に介挿された常開の入口弁を介して、ホイ
ールシリンダに接続されている。更に、ホイール
シリンダから延びる戻り管路には、常閉の出口弁
が介挿されている。出口弁は、アンチスキツド制
御作動中、電子制御ユニツトの制御信号に応答し
て開かれることで、ホイールシリンダ内の圧液を
出口弁を通じて戻り管路に逃がすことができ、こ
れにより、ホイールシリンダ内のブレーキ圧は、
急激に減圧されることになる。アンチスキツド制
御作動中、ホイールシリンダ内から圧液が逃がさ
れるに伴い、マスタシリンダに於ける圧力室内の
圧液が不所望に排出されて、この圧力室の容積が
無くなつてしまうのを阻止するため、マスタシリ
ンダの圧力室内には、その排出される圧液量に見
合うだけの圧液を圧液源から補給する必要があ
る。このため、液圧ブレーキ装置は、圧液源に接
続された弁装置を備えており、この弁装置の出口
は、ブレーキ管路に於けるマスタシリンダと入口
弁との間の部位に接続されている。弁装置の出口
には、マスタシリンダに於ける圧力室内の圧力に
相当する圧力を得ることができ、従つて、この弁
装置によれば、アンチスキツド制御作動中、マス
タシリンダの圧力室から排出されようとする圧液
量だけ、マスタシリンダの圧力室に向けて、圧液
源からの圧液を圧力室側に補給することができ
る。この場合、必要であれば、圧液は、マスタシ
リンダに於ける圧力室内の圧力、つまり、ブレー
キ管路内の圧力に抗して開く逆止弁を介して、ブ
レーキ管路に供給される。

弁装置の上流側、即ち、弁装置と圧液源との間
には、電磁弁からなる閉止弁が介挿されている。
この閉止弁は、消磁状態で閉位置にあり、出口弁
の１つが切換作動されて開かれると直ちに開か
れ、そして、閉止弁の切換位置は、弁装置に於け
る出口の圧力に依存したものとなつている。つま
り、圧液源と弁装置との間の接続は、マスタシリ
ンダに於ける圧力室内の圧力が完全に低下したと
きのみ、閉止弁により、遮断することができるよ
うになつている。

上述の液圧ブレーキ装置は、多くの点で利点を
有しているが、他の点に関しては、多くの問題を
残している。例えば、弁装置と組み合わされる閉
止弁は、上述の機能を達成する必要上、比較的構
造が複雑になつて、コスト高となる原因となる。
また、弁装置は、制御ピストンを備えて構造とな
つているが、この制御弁内には、幾つかの径方向
孔のみならず、制御通路を設ける必要があり、こ
れらの径方向孔及び制御通路の加工が複雑とな
る。

この発明の目的は、その外周面のみに加工を施
すだけで済む制御ピストンを使用することで、そ
の構造が簡単となり、また、その作動上の信頼性
を向上できる弁装置を備えた液圧ブレーキ装置の
制御装置を提供することにある。

この発明の別の目的は、全ての作動状況に於
て、マスタシリンダの圧力室に十分な圧液を保持
しておくことができる液圧ブレーキ装置の制御装
置を提供することにある。

「課題を解決するための手段」 この発明の液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダ
ルの踏み込みにより作動され、少なくとも１個の
圧力室を有したマスタシリンダと、マスタシリン
ダにブレーキ管路を介して接続された少なとも１
個のホイールシリンダと、ホイールシリンダと圧
液リザーバとを接続する戻り管路と、ホイールシ
リンダ内のブレーキ圧を制御するためのアンチス
キツド弁機構と、ブレーキペダルの踏み込みによ
り、圧液を吐出する圧液源と、圧液源とブレーキ
管路のアンチスキツド弁機構よりも上流側の部位
との間を接続する接続通路と、接続通路の途中に
介挿された弁装置とを備えて構成されている。

そして、上記弁装置は、内部に第１シリンダ穴
が形成されたハウジングと、ハウジングの第１シ
リンダ穴内に嵌合され、上記接続通路を開く開位
置及び接続通路を閉じる閉位置との間で、軸方向
に移動自在な制御ピストンと、ハウジング内に、
第１シリンダ穴に対し軸方向に隣接して形成され
た第２シリンダ穴と、第２シリンダ穴内に摺動自
在に嵌合され、この第２シリンダ穴内を第１シリ
ンダ室側の受圧室とばね室とに区画する補助ピス
トンと、補助ピストンに一端が連結されていると
ともに、他端が第２シリンダ穴から第１シリンダ
穴に対し液密を存して摺動自在に突没し、制御ピ
ストンの一端と当接可能な当接部材と、第２シリ
ンダ穴のばね室内に配置され、補助ピストンを付
勢し、上記当接部材を制御ピストンの一端に押し
付けて、制御ピストンを上記閉位置に位置付ける
圧縮ばねと、ブレーキペダルが踏み込まれたと
き、圧液源から吐出された圧液を第２シリンダ穴
の受圧室内に導き、この圧液の圧力を補助ピスト
ンに加えて、この補助ピストンを圧縮ばねの付勢
力に抗して移動させることで、制御ピストンの一
端から当接部材を離間させる離間手段と、ブレー
キプダルが踏み込まれた状態に於て、上記アンチ
スキツド弁機構が作動して、ホイールシリンダ内
の圧液が戻り管路に逃がされたとき、この戻り管
路内の圧力を所定の圧力値まで上昇させ、この上
昇した圧力を制御ピストンの他端に加えて制御ピ
ストンを付勢し、この制御ピストンを上記開位置
に移動させる付勢手段とを具備して構成されてい
る。

「作用及び発明の効果」 この発明の上述した液圧ブレーキ装置に於ける
制御装置によれば、弁装置は、電磁弁を使用する
ことなく、実現でき、弁装置は、ブレーキペダル
が踏み込まれたときのみ、開かれるようになつて
いる。即ち、弁装置の補助ピストンは、ブレーキ
ペダルが踏み込まれたとき、圧液源から吐出され
た圧液の圧力を受けることで、圧縮ばねの付勢力
に抗して移動される。これにより、補助ピストン
の当接部材は、制御ピストンの一端から離間し、
制御ピストンは、圧液補給のための準備位置をと
る。つまり、補助ピストンは、圧力平衡状態とな
る。今、制御ピストンが準備位置にある状態で、
アンチスキツド制御が開始され、ホイールシリン
ダから戻り管路内に圧液が逃がされると、この制
御ピストンは、接続通路を開いて、圧液の補給を
直ちに開始可能とする開位置をとることができ
る。即ち、戻り管路には、圧力制御弁が介挿され
ているので、ホイールシリンダから圧液が戻り管
路内に逃がされると、圧力制御弁とホイールシリ
ンダととの間に於ける戻り管路の部位は、その内
圧が所定の圧力値まで昇圧されることになる。こ
のようにして昇圧された戻り管路内の圧力は、分
岐管路を通じて、弁装置内の圧力平衡状態にある
制御ピストンの他端に作用し、これにより、制御
ピストンは、開位置に向かつて移動されて開位置
をとり、この結果、圧液源とブレーキ管路とを接
続する接続通路が開かれることにより、マスタシ
リンダの圧力室に向けて圧液を補給可能となる。

ホイールシリンダ内に於けるブレーキ圧の減圧
速度を実質的に遅くしないために、圧力制御弁に
より決定される戻り管路内の圧力値は、比較的低
いレベル、例えば、約２バール（約2.04Kg／cm²）
に設定されるのが好ましい。一般的に、戻り管路
内の圧力値は、制御ピストンの移動の際に働く摩
擦力に打ち勝つ程度であればよい。

弁装置の好適な実施例に於て、そのハウジング
には、接続通路の圧液源側に接続された入口と、
接続通路のブレーキ管路側に接続された出口とが
夫々形成されている。これら入口及び出口は、制
御ピストンが開位置に位置付けられたとき、制御
ピストンの外周面に形成された環状溝を介して、
接続されるようになつている。従つて、制御ピス
トンは、その外周面に単に環状溝を加工するだけ
の簡単な構造となる。

この発明の好適な実施例では、圧液源と弁装置
との間の接続通路の部位には、液圧型のブレーキ
ブースタが介挿されており、このブレーキブース
タのブースタ室がハウジングの入口に接続されて
いる。そして、弁装置の出口とブレーキ管路との
間の続通路の部位には、逆止弁が介挿されてお
り、この逆止弁は、ブレーキ管路側に向かつての
み開かれる。このような構成によれば、ブレーキ
管路内の圧力、つまり、マスタシリンダに於ける
圧力室の圧力がブースタ室の圧力レベル以下に低
下したときのみ、ブースタ室からブレーキ管路、
つまり、マスタシリンダの圧力室に向けて圧液を
補給することができる。

アンチスキツド制御作動を伴つたブレーキ作動
の後、液圧ブレーキ装置に於ける接続通路内の圧
力を完全に減圧するため、弁装置のハウジングに
は、入口及び出口の他に、戻り口が更に設けられ
ている。この戻り口は、逃がし管路を介して、戻
り管路の圧力制御弁よりも下流側の部位に接続さ
れている一方、制御ピストンが閉位置にあると
き、ハウジングの出口と連通されている。従つ
て、ブレーキが作動されていないとき、弁装置の
出口と逆止弁との間の接続通路の部位は、出口、
戻り口、逃がし管路及び戻り管路の下流側の部位
を介して、低圧の圧液リザーバと連通した状態に
ある。

好適な実施態様に於て、制御ピストンは、ブレ
ーキが作動されていないとき、補助ピストンの当
接部材が押し付けられることで、ハウジング内に
固定して説けられた止めリングにより、その閉位
置に保持されている。

補助ピストンの受圧室を区画する端面の受圧面
積は、可能な限り大きいことがによりも小さく設
定されているのが好都合となる。このようにすれ
ば、ブレーキ作動が開始され、ブースタ室内に僅
かに圧力が立ち上げれただけで、補助ピストン
は、圧縮ばねの付勢力に抗して、当接部材が制御
ピストンから離間するように移動して、その作動
位置をとることになる。この補助ピストンの作動
位置では、制御ピストンは、自由に動くことので
きる前述した準備位置をとる。このような構成に
よれば、運転者が最初に注意深くブレーキをかけ
ても、補助ピストンは、直ちに、その作動位置を
とるので、この後、フルブレーキをかけること
で、アンチスキツド制御が開始されると、制御ピ
ストンは、準備位置からその開位置に迅速に移動
されることになる。

「実施例」 図面を参照すると、参照符号１は、タンデム型
のマスタシリンダを示しており、参照符号２は液
圧のブレーキブースタを示している。ブレーキブ
ースタ２は、入口ポート３を有しており、この入
口ポート３は、圧液源４に接続されている。圧力
源４は、実際には、アキユムレータと、液圧ポン
プと、アキユムレータ内に圧液を充填する充填弁
とから構成さている。ブレーキブースタ２は、ブ
レーキペダル５によつて作動される。即ち、ブレ
ーキペダル５は、プツシユロツド６及び作動ピス
トン７を介して、ブレーキブースタ２の制御スラ
イダ８を作動させる。図示されたブレーキ装置の
非作動位置に於いて、ブースタ室９と圧液リザー
バ１０との間は、接続状態にある。圧液リザーバ
１０内は、３つの室１１，１２，１３に区画され
ている。図示された実施例に於いて、室１１，１
２は吸い込み孔１４，１５を介して、マスタシリ
ンダ１の圧力室１６，１７に接続されている。室
１３は、図示されていない液圧ポンプのために、
十分な圧液量を保持している。尚、マスタシリン
ダ１は、２個のマスタピストン１８，１９を有し
ており、ブレーキブースタ２は、１個のブースタ
ピストン２０を有している。

マスタシリンダ１の圧力室１６，１７は、ブレ
ーキ管路１６ａ，１７ａ、並びに、これらブレー
キ管路１６ａ，１７ａに介挿され、消磁状態で開
位置にある電磁弁、即ち、入口弁２１，２２を介
して、ホイールシリンダ２３，２４，２５，２６
に接続されている。この結果、ホイールシリンダ
２３，２４，２５，２６内の圧力は、組をなす常
開の入口弁２１，２２により決定されることにな
る。更に、ホイールシリンダ２３，２４と入口弁
２１との間のブレーキ管路１６ａの部位からは、
戻り管路２８が延びており、この戻り管路２８に
は、消磁状態で閉位置にある電磁弁、即ち、出口
弁２７が介挿されている。この出口弁２７は、ホ
イールシリンダ２３，２４と戻り管路２８との間
の接続を可能とする。同時に、ホイールシリンダ
２５，２６と入口弁２２との間のブレーキ管路１
７ａの部位からもまた、戻り管路２８に接続され
る分岐戻り管路２８ａが延びており、この分岐戻
り管路２８ａにも、消磁状態で閉位置にある電磁
弁、即ち、出口弁２９が介挿されている。従つ
て、出口弁２９は、ホイールシリンダ２５，２６
を分岐戻り管路２８ａを介して戻り管路２８に接
続可能としている。

常開の入口弁２１，２２及び常閉の出口弁２
７，２９は、いわゆるアンチスキツド弁機構を構
成しており、これら入口弁２１，２２及び出口弁
２７，２９の切換作動は、車輪に割り当てられた
センサからのデータを受け取る図示しない電子制
御ユニツトにより、制御される。電子制御ユニツ
トは、この発明の一部を構成するものではない
が、１つ又は幾つかの車輪に生じたロツク傾向
を、そのセンサ信号から早期に認識し、そして、
このような状況にあるとき、入口弁２１，２２及
び出口弁２５，２６に所定の制御信号を送出し、
これにより、ホイールシリンダ２３，２４，２
５，２６内の圧力を、その車輪の状況に応じて、
減圧したり、加圧したりする。このような制御作
動は、各車輪のロツク傾向が解消されるまで、続
けられる。

戻り管路２８は、上述した圧液リザーバ１０の
室１１に接続されている。戻り管路８には、圧力
制御弁３０が介挿されている。圧力制御弁３０
は、戻り管路２８を通じて流れる圧液の圧力を、
約２バール（約2.04Kg／cm²）まで昇圧する機能を
有している。この圧力は、ブレーキ圧に比べて低
く、従つて、戻り管路２８内の圧力がホイールシ
リンダ２３，２４，２５，２６から圧液を逃がす
際、抵抗となることはない。従つて、ホイールシ
リンダ２３，２４，２５，２６内での減圧は、圧
力制御弁３０を通じて迅速に実施される。

上述した液圧ブレーキ装置には、弁装置３１が
組み合わされており、この弁装置３１は、上述し
た圧力制御弁３０を含んで構成されるものであ
る。

弁装置３１は、ブレーキ管路１６ａ，１７ａに
於ける圧力室１６，１７と対応する入口弁２１，
２２との間の部位と圧液源４とを接続する接続通
路６０に介挿されている。ここで、この実施例の
場合、弁装置３１よりも上流側の接続通路６０の
部位に、上述したブレーキブースタ２が介挿され
る構成となつており、従つて、接続通路６０は、
一方に於いて、ブレーキブースタ２のブースタ室
９を通じて延びて、圧液源４に接続されている。
これにより、接続通路６０の一部とブレーキブー
スタ２と圧液源４とを接続する通路とは、共通な
ものとなつている。

弁装置３１は、ハウジング３２を備えており、
このハウジング３２には、接続通路６０のブース
タ室９側の部位に接続される入口３２ａと、接続
通路６０のブレーキ管路１６ａ，１７ａ側の部位
に接続される出口４９が夫々形成されている。更
に、画面から明らかなように、接続通路６０のブ
レーキ管路１６ａ，１７ａ側の部位は、その途中
から二股に分岐されて、一対の分岐接続通路６０
ａ，６０ｂがブレーキ管路１６ａ，１７ａに夫々
接続されている。

弁装置３１のハウジング３２内には、第１及び
第２シリンダ穴３３，３４が形成されている。こ
れら第１及び第２シリンダ穴３３，３４は、軸方
向に並び、区画壁３２ｃにより互い分離して配置
されている。図面に於いて右手側に示された第２
シリンダ穴３４内には、補助ピストン３５が摺動
自在に案内されている。図面で見て、補助ピスト
ン３５の右側端面は、第２シリンダ穴３４内に、
ばね室３８を区画して形成しており、このばね室
３８は、逃がし分岐管路６１及び逃がし管路６２
を通じて、圧液リザーバ１０に、常時接続されて
いる。即ち、逃がし分岐管路６１は、ばね室３８
と逃がし管路６２とを接続しており、一方、逃が
し管路６２は、一端がハウジング３２に形成され
た戻り口５０に接続されるとともに、他端が戻り
管路２８の圧力制御弁３０よりも下流側の部位に
接続されている。尚、戻り口５０は、第１シリン
ダ穴３３の第２シリンダ穴３４側の端部に開口さ
れている。

ばね室３８内には、圧縮ばね３９が配置されて
おり、この圧縮ばね３９は、図面でみて左側の第
１シリンダ穴３３に向かう方向に、補助ピストン
３５を付勢している。補助ピストン３５の左側端
面は、第２シリンダ穴３４内に受圧室４１を区画
して形成しており、この受圧室４１は、圧液管路
６３を介して、接続通路６０に於ける弁装置３１
とブースタ室９との間に接続されている。従つ
て、受圧室４１は、ブースタ室９に常時接続され
ている。従つて、ブースタ室９内の圧力が受圧室
４１内に伝達されて、この圧力が補助ピストン３
５の左側端面、つまり、受圧面４０に作用する
と、補助ピストン３５は、図面で見て右方向へ圧
縮ばね３９のばね力に抗して移動される。ここ
で、圧縮ばね３９のばね力は、比較的小さく、補
助ピストン３５の右方向の移動は、ブースタ室９
内、即ち、受圧室４１内の比較的低い圧力でもつ
て開始される。しかしながら、受圧室４１内の圧
力が逃がされたとき、圧縮ばね３９は、シールの
摩擦力に抗して、補助ピストン３５をその初期位
置に復帰させるだけの付勢力を有していなければ
ならないことは勿論である。

補助ピストン３５の受圧面４０からは、当接部
材としてのタペット軸４２が垂直に延びている。
このタペット軸４２は、第２シリンダ穴３４と第
１シリンダ穴３３とを区画する区画壁３２ｃ内の
孔４４を液密にして貫通し、これにより、タペッ
ト軸４２の先端は、第１シリンダ穴３３内に突没
可能となつている。弁装置３１が図示された非作
動位置にあるとき、タペット軸４２の先端は、第
１シリンダ穴３３内に突出して、この第１シリン
ダ穴３３内に配置された制御ピストン４３の軸方
向の止めとして機能する。ブースタ室９内の圧力
が立ち上げられ、そして、この圧力が受圧室４１
内に伝達されると直ちに、補助ピストン３５は、
タペット軸４２を伴つて、図面でみて右方向に移
動し、これにより、タペット軸４２の先端は、第
１及び第２シリンダ穴３３，３４間を接続する孔
４４内に引き込められる。

第１シリンダ穴３３内には、止めリング４５が
固定して取り付けられており、この止めリング４
５は、制御ピストン４３を図示された非作動位置
に保持して、弁装置３１を閉位置に位置付ける。
第１シリンダ穴３３の内周面には、溝からなる環
状室４６が形成されている。環状室４６は、ハウ
ジング３２の入口３２ａと接続されている。従つ
て、環状室４６は、ブレーキブースタ２のブース
タ室９に連通されている。

制御ピストン４３の外周面には、環状溝４７が
形成されており、この環状溝４７は、弁装置３１
に於ける図示された閉位置に於いて、シリンダ穴
３３の内周面に形成された環状室４６のみと合致
している。即ち、弁装置３１が閉位置にあると
き、入口３２ａと出口４９との間の連通は、制御
ピストン４３により、遮断された状態にある。

制御ピストン４３の第２シリンダ穴３４側の一
端部は、縮径された段付き形状となつており、こ
の縮径端部４８は、図示された閉止位置に於い
て、出口４９と戻り口５０とを相互に連通させて
いる。第１シリンダ穴３３の内周面には、出口４
９に連なる環状溝４９ａが形成されており、出口
４９は、環状溝４９ａと、第１シリンダ穴３３の
内周面と制御ピストン４３の縮径端部４８との間
に形成される環状の通路、並びに、第１シリンダ
穴３３内に於いて制御ピストン４３の一端側に区
画して形成される戻り室６４を通じて、戻り口５
０に接続されている。

そして、前述した分岐接続通路６０ａ，６０ｂ
には、逆止弁５１，５２が介挿されており、これ
ら逆止弁５１，５２は、出口４９からブレーキ管
路１６ａ，１７ａに向かつてのみ圧液を流すこと
ができる。

更に、第１シリンダ穴３３内には、制御ピスト
ン４３の他端部により感圧室６５が区画して形成
されており、この感圧室６５は、分岐管路６６を
介して、圧力制御弁３０よりも上流側の戻り管路
２９の部位に接続されている。従つて、制御ピス
トン４３の他端部は、圧力制御弁３０により昇圧
される戻り管路２８内の圧力を受けることができ
る。

上述した液圧ブレーキ装置の作動は、以下の通
りである。

ブレーキペダル５が踏み込まれたとき、ブレー
キブースタ２の制御スライダ８は、図面でみて左
方向に移動され、これにより、ブースタ室９と圧
液リザーバ１０の室１３との間の接続が遮断され
る。制御スライダ８が更に移動されると、制御ス
ライダ８内の通路及びブースタピストン２０内の
通路は、公知の如く相互に接続され、これによ
り、圧液源４からブースタ室９内に圧液が流入
し、これにより、ブースタ室９内の圧力、つま
り、ブース圧が立ち上げられる。ブースタ室９内
のブースタ圧は、ブースタピストン２０の受圧面
に作用し、このブースタピストン２０をブレーキ
の作動方向に移動させる。このようなブースタピ
ストン２０の移動により、ブースタピストン２０
とマスタピストン１９との間及びマスタピストン
１９，１８間での適切な接続要素を介して、マス
タピストン１８，１９は、吸い込み孔１４，１５
を越えて移動され、これにより、マスタピストン
１８，１９の移動に対応した圧力が圧力室１６，
１７内に立ち上げられる。圧力室１６，１７内に
立ち上げられた圧力、つまり、ブレーキ圧は、ブ
レーキ管路１６ａ，１７ａ及び常開の入口弁２
１，２２を介して、ホイールシリンダ２３，２
４，２５，２６に伝達される。

一方、ブースタ室９内のブースタ圧は、また、
接続通路６０の一部及び圧液管路６３を介して、
弁装置３１の受圧室４１内に伝達される。このよ
うにして受圧室４１内に立ち上げられる圧力は、
補助ピストン３５を、圧縮ばね３９の付勢力に抗
し、図面で見て右方向に移動させる。従つて、補
助ピストン３５のタペット軸４２は、孔４４内に
引き込まれる。この結果、制御ピストン４３に於
ける縮径端部４８の端面からタペット軸４２の先
端が離間され、これにより、制御ピストン４３
は、その両端部に作用する圧力差に基づいて移動
可能となる準備位置をとる。即ち、ブレーキペダ
ル５の踏み込みにより、補助ピストン３５のタペ
ット軸４２を制御ピストン４３から離間させるた
めの離間手段は、この実施例の場合、ブレーキブ
ースタ２と、圧液管路６３により構成されてい
る。

電子制御ユニツトが車輪のロツク傾向を検出す
ると、アンチスキツド制御が開始されることで、
常開の入口弁２１，２２の一方又は両方が切換作
動され、入口弁２１，２２は、対応するマスタシ
リンダ１の圧力室１６，１７とホイールシリンダ
２３，２４，２５，２６との間の接続を遮断す
る。電子制御ユニツトがホイールシリンダ２３，
２４，２５，２６内のブレーキ圧を減圧する必要
が有ると判断したとき、常閉の出口弁２７，２９
は、切換作動されて開位置となり、これにより、
ホイールシリンダ２３，２４，２５，２６内の圧
液は、戻り管路２８，出口弁２７，２９及び圧力
制御弁３０を介して、圧液リザーバ１０に排出さ
れる。

ホイールシリンダ２３，２４，２５，２６のい
ずれかから圧液が戻り管路２８内に排出される
と、この戻り管路２８内の圧力は、圧力制御弁３
０により決定される圧力値まで昇圧され、そし
て、この昇圧された圧力は、分岐管路６６を通じ
て、制御ピストン４３の他端部、図面でみて制御
ピストン４３の左側端面に作用する。これによ
り、制御ピストン４３は、止めリング４５から離
れるように移動されて、その縮径端部４８がハウ
ジング３２の区画壁３２ｃに当接される。このよ
うに制御ピストン４３が区画壁３２ｃと当接状態
に至ると、弁装置３１は、開位置に切換作動され
る。即ち、この開位置では、入口３２ａと出口４
９との間は、環状溝４７を介して相互に接続さ
れ、一方、出口４９と戻り口５０との間の接続
は、制御ピストン４３により遮断される。ここ
で、上述の説明から明らかなように、アンチスキ
ツド制御が開始されたとき、弁装置３１、つま
り、制御ピストン４３を開位置に移動させるため
の付勢手段は、圧力制御弁３０と分岐管路６６と
から構成されている。圧力制御弁３０もより決定
される戻り管路２８内の昇圧値は、制御ピストン
４３をシールの摩擦力に抗して、開位置に移動さ
せ得るのに十分な圧力値となつており、この圧力
値は、約２バールの範囲内の圧力で十分である。
この圧力値は、ブレー圧と比較して低く、ホイー
ルシリンダ２３，２４，２５，２６内を減圧する
に際し、殆んど影響を与えるものではない。

各ホイールシリンダ２３，２４，２５，２６内
のブレーキ圧が十分に減圧されて、自動車に於け
る車輪のロツク傾向が解消されると、入口弁２
１，２２及び出口弁２７，２９は、切換作動され
て、その非作動位置に戻され、ホイールシリンダ
２３，２４，２５，２６内での新たなブレーキ圧
の立ち上げが可能となる。

ここで、ホイールシリンダ２３，２４，２５，
２６内から圧液が排出された後、即ち、アンチス
キツド制御が開始された後に於いて、ホイールシ
リンダ２３，２４，２５，２６内でのブレーキ圧
を再立ち上げするには、先ず、ブレーキ管路１６
ａ，１７ａ内に圧液を補給する必要があるが、こ
の圧液の補給がマスタシリンダ１の圧力室１６，
１７のみからなされると、これは、ブレーキペダ
ル５を更に踏み込むようなかたちで、このブレー
キペダル５を不所望に押し下げることになる。

しかしながら、この発明の弁装置３１によれ
ば、アンチスキツド制御が開始されることで、圧
力室１６，１７と入口弁２１，２２との間でのブ
レーキ管路１６ａ，１７ａの部位の圧力が弁装置
３１の出口４９に伝達される圧力よりも低くなる
と、この時点では、弁装置３１が前述した開位置
に切換作動されていることから、ブースタ室９側
から弁装置３１及び分岐接続通路６０ａ，６０ｂ
を通じ、ブレーキ管路１６ａ，１７ａ内に圧液が
補給される。この結果、マスタピストン１８，１
９は、アンチスキツド制御作動中、その軸方向位
置に維持される。ホイールシリンダ２３，２４，
２５，２６内のブレーキ圧が車輪にロツクを今に
も引き起こす程度に上昇すると、新たなアンチス
キツド制御が開始されることは勿論である。

圧液源４が故障した場合、上述の液圧ブレーキ
装置は、通常のブレーキ装置と同様に機能する。
電子制御ユニツトが圧液源４の故障を検出する
と、電子制御ユニツトは、アンチスキツド制御を
開始することはなく、従つて、入口弁２１，２２
及び出口弁２７，２９は、非作動状態におかれ
る。即ち、入口弁２１，２２は、開いたままとな
り、出口弁２７，２９は、閉じたままとなる。圧
液源４の故障の場合、ブースタ室９内にブースタ
圧が立上げられることはないから、受圧室４１内
の圧力も上昇することはなく、従つて、補助ピス
トン３５は、その非作動位置に留まり、この非作
動位置では、制御ピストン４３も、その非作動位
置に保持されて、弁装置３１は、閉位置に維持さ
れる。

図示された実施例に於いて、２個ずつのホイー
ルシリンダ２３，２４並びにホイールシリンダ２
５，２６は、組をなした入口及び出口弁２１，２
７並びに入口及び出口弁２２，２９により、一緒
に制御されている。しかしながら、この発明は、
個々のホイールシリンダをすべて独立して制御す
るか、又は、後輪のホイールシリンダは一緒に制
御するが、前輪のホイールシリンダは独立して制
御するような液圧ブレーキ装置にも同様に使用す
ることが可能である。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実施例を示す制御装置を
組み込んだ液圧ブレーキ装置の概略図である。 １…マスタシリンダ、２…ブレーキブースタ、
４…圧液源、５…ブレーキペダル、９…ブースタ
室、１０…圧液リザーバ、１６，１７…圧力室、
１６ａ，１７ａ…ブレーキ管路、２０…ブースタ
ピストン、２１，２２…入口弁、２３，２４，２
５，２６…ホイールシリンダ、２７，２９…出口
弁、２８…戻り管路、３０…圧力制御弁、３１…
弁装置、３２…ハウジング、３３…第１シリンダ
穴、３４…第２シリンダ穴、３５…補助ピスト
ン、３８…ばね室、３９…圧縮ばね、４０…受圧
面、４１…受圧室、４２…タペット軸（当接部
材）、４３…制御ピストン、４６…入口、４９…
出口、４７…環状溝、５１，５２…逆止弁、６０
…接続通路、６０ａ，６０ｂ…分岐接続通路、６
２…逃がし管路、６３…圧液通路、６６…分岐管
路通路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ブレーキペダルの踏み込みにより作動され、
   少なくとも１個の圧力室を有したマスタシリンダ
   と、マスタシリンダにブレーキ管路を介して接続
   された少なくとも１個のホイールシリンダと、ホ
   イールシリンダと圧液リザーバとを接続する戻り
   管路と、ホイールシリンダ内のブレーキ圧を制御
   するためのアンチスキツド弁機構とを備えてなる
   液圧ブレーキ装置に於て、 ブレーキペダルの踏み込みにより、圧液を吐出
   する圧液源と、圧液源とブレーキ管路のアンチス
   キツド弁機構よりも上流側の部位との間を接続す
   る接続通路と、接続通路の途中に介挿された弁装
   置とを備えてなり、 弁装置は、内部に第１シリンダ穴が形成された
   ハウジングと、 ハウジングの第１シリンダ穴内に嵌合され、上
   記接続通路を開く開位置及び接続通路を閉じる閉
   位置との間で、軸方向に移動自在な制御ピストン
   と、 ハウジング内に、第１シリンダ穴に対し軸方向
   に隣接して形成された第２シリンダ穴と、 第２シリンダ穴内に摺動自在に嵌合され、この
   第２シリンダ穴内を第１シリンダ室側の受圧室と
   ばね室とに区画する補助ピストンと、 補助ピストンに一端が連結されているととも
   に、他端が第２シリンダ穴から第１シリンダ穴に
   対し液密を存して摺動自在に突没し、制御ピスト
   ンの一端と当接可能な当接部材と、 第２シリンダ穴のばね室内に配置され、補助ピ
   ストンを付勢し、上記当接部材を制御ピストンの
   一端に押し付けて、制御ピストンを上記閉位置に
   位置付ける圧縮ばねと、 ブレーキペダルが踏み込まれたとき、圧液源か
   ら吐出された圧液を第２シリンダ穴の受圧室内に
   導き、この圧液の圧力を補助ピストンに加えて、
   この補助ピストンを圧縮ばねの付勢力に抗して移
   動させることで、制御ピストンの一端から当接部
   材を離間させる離間手段と、 ブレーキペダルが踏み込まれた状態に於て、上
   記アンチスキツド弁機構が作動して、ホイールシ
   リンダ内の圧液が戻り管路に逃がされたとき、こ
   の戻り管路内の圧力を所定の圧力値まで上昇さ
   せ、この上昇した圧力を制御ピストンの他端に加
   えて制御ピストンを付勢し、この制御ピストンを
   上記開位置に移動させる付勢手段とを具備してな
   ることを特徴とする液圧ブレーキ装置の制御装
   置。 ２ 付勢手段は、戻り管路に介挿され、戻り管路
   内の圧力が所定の圧力値以上になつたときに開く
   圧力制御弁と、戻り管路の圧力制御弁よりも上流
   側の部位から分岐されてハウジングと接続され、
   戻り管路内の圧力を制御ピストンの他端に伝達す
   る分岐管路とを備えてなることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載の液圧ブレーキ装置の制
   御装置。 ３ 離間手段は、マスタシリンダと組み合わされ
   るとともに、圧液源に接続された液圧型のブレー
   キブースタと、このブレーキブースタのブースタ
   室とハウジングとを接続し、ブースタ室内の圧力
   を受圧室に伝達するための圧液管路とを備えてな
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
   の液圧ブレーキ装置の制御装置。 ４ 弁装置のハウジングには、圧液源側の接続通
   路の部位に接続されて第１シリンダ穴内に開口す
   る入口及びブレーキ管路側の接続通路の部位に接
   続されて第１シリンダ穴内に開口する出口が夫々
   形成されており、一方、制御ピストンの周面に
   は、制御ピストンが開位置に位置付けられたと
   き、入口と出口とを連通させる環状溝が形成され
   ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載の液圧ブレーキ装置の制御装置。 ５ ブレーキ管路とハウジングの出口との間を接
   続する接続通路の部位には、ブレーキ管路に向か
   つてのみ開く逆止弁が介挿されていることを特徴
   とする特許請求の範囲第４項に記載の液圧ブレー
   キ装置の制御装置。