DE3330482A1 - Verfahren und vorrichtung zur regelung der bremswirkung einer bremsschlupfgeregelten bremsanlage - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur regelung der bremswirkung einer bremsschlupfgeregelten bremsanlage

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DE3330482A1 DE19833330482 DE3330482A DE3330482A1 DE 3330482 A1 DE3330482 A1 DE 3330482A1 DE 19833330482 DE19833330482 DE 19833330482 DE 3330482 A DE3330482 A DE 3330482A DE 3330482 A1 DE3330482 A1 DE 3330482A1
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Description

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Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Bremswirkung einer bremsschlupfgeregelten Bremsanlage
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Regelung der Bremswirkung einer bremsschlupfgeregelten, mit einem Hilfsenergieversorgungssystem ausgerüsteten hydraulischen oder pneumatischen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Straßenfahrzeuge, bei dem das Abbremsverhalten mit Hilfe von Meßwertaufnehmern ermittelt, die Meßwerte aufbereitet, logisch verknüpft und verarbeitet werden und bei dem im Regelfalle, d.h. beim Ermitteln einer Blockiergefahr, der Druckmittelzufluß zu den Radbremszylindern zeitweise gesperrt, Druckmittel aus den Radbremszylindern abgeleitet und in den Druckmittelkreislauf zurückgeführt wird. Wenn das Rad wieder beschleunigt, folgt zum gegebenen Zeitpunkt ein erneuter Bremsdruckanstieg. Bremsanlagen zur Durchführung des Verfahrens werden ebenfalls von der Erfindung erfaßt.
Bei den bekannten Verfahren und Bremsanlagen dieser Art, mit denen, um die Fahrstabilität und die Lenkbarkeit des Fahrzeugs auch unter ungünstigen Bedingungen, z.B. bei Eis- oder Wasserglätte oder bei Panikbremsungen zu erhalten, das Blockierern einzelner oder aller Räder ver-
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hindert wird, werden die Geschwindigkeit, die Verzögerung und Beschleunigung der einzelnen Räder gemessen, mit der Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer geeigneten Referenzgröße verglichen und daraus Signale zum Steuern des Bremsdrucksverlaufes abgeleitet. Das Verhalten des Fahrzeugs bzw. der gebremsten Räder unter den in der Praxis vorkommenden, sehr verschiedenen Bedingungen, wie Straßenverhältnisse, Haftfähigkeit der Reifen, statische und dynamische Belastung der einzelnen Räder, Zustand der Reifen und des Bremsensystems usw., und das Verhalten des Bremsensystems unter dem Einfluß von Totzeiten, Störgrößen usw. variieren in weiten Grenzen, weshalb sich sehr komplizierte Zusammenhänge zwischen den Meßwerten und geeigneten Steuer- oder Regelgrößen für den Bremsdruckverlauf ergeben. Hinzu kommt, daß auch die Meßwertaufnehmer unvollkommen sind und die Verarbeitung der Meßsignale unvermeidlichen Störeinflüssen unterliegt. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlagen sind aus diesen Gründen recht aufwendig.
Es existieren daher zahlreiche Vorschläge und Veröffentlichungen, die sich mit den Zusammenhängen zwischen den Meßsignalen und geeigneten Steuer- und Regelmaßnahmen sowie mit der Auswahl und Ausbildung von Sensoren, Auswerteschaltungen und Bremsdruckmodulatoren beschäftigen.
Zur Vereinfachung der Regelanlage und Verringerung des Herstellungsaufwandes beschränkt man sich vielfach auf die Regelung nur einzelner Räder oder nur einer Achse, wobei dann die übrigen Räder mit gleichem oder von den geregelten Rädern abgeleitetem Bremsdruck oder mit ungeregeltem Bremsdruck beaufschlagt werden (EU-PA 51 801).
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Das Überbremsen und Blockieren einzelner Räder unter bestimmten Bedingungen wird dabei in Kauf genommen. Je nach dem gewählten System bzw. den gewählten Einschränkungen gegenüber an allen Rädern geregelten Fahrzeugen läßt sich ein Verlust der Lenkbarkeit, eine Verlängerung des Bremsweges oder instabile Fahrzustände in bestimmten, relativ seltenen Situationen nicht vermeiden.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Regelung der Bremswirkung vorzuschlagen, das sich mit einer einfachen, mit vergleichsweise geringem Aufwand herzustellenden Bremsanlage durchführen läßt und das dennoch sicherstellt, daß unter allen Bedingungen die Fahrstabilität des Fahrzeugs während des Bremsvorganges erhalten bleibt und eine wirkungsvolle Abbremsung erreicht wird.
Es hat sich herausgestellt, daß diese Aufgabe in überraschend einfacher, technisch sehr fortschrittlicher Weise gelöst werden kann, wenn bei einem Verfahren der eingangs genannten Art mit den Meßwertaufnehmern der Bremsdruck, die Achslasten und die Translationsverzögerung des Fahrzeugs direkt oder indirekt gemessen und die Meßwerte zur Steuerung des Bremsdruckverlaufs in den Radbremszylindern ausgewertet werden, wobei beim Auftreten einer eine Überbremsung bzw. einen zu hohen Bremsdruck anzeigenden Anomalie zwischen der Translationsverzögerung des Fahrzeuges und dem Bremsdruck, unter Berücksichtigung der jeweiligen Achslasten, der Bremsdruck in allen oder einzelnen Radbremszylindern durch Steuerung des Druckrnittelzuflusses und -rückflusses perio-
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disch gesenkt und/ oder konstant gehalten und wieder erhöht wird.
Vorteilhafte Ausführungsarten des Verfahrens und der Bremsanlagen zur Durchführung des Verfahrens sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Die Erfindung geht also von der Erkenntnis aus, daß stets zwischen dem Bremsdruck und der Translationsverzögerung des Fahrzeugs ein enger Zusammenhang besteht. Ein drohendes Instabilwerden des Fahrzeugs ist daher durch das Auftreten einer - einen Schwellwert überschreitenden -■ Abweichung bzw. Anomalie zwischen der Translationsverzögerung des Fahrzeugs und dem Bremsdruck erkennbar, wobei der Schwellwert, bei dessen überschreiten die Bremsschlupfregelung einsetzt, als Relativwert zwischen Bremsdruck und Verzögerung oder als Differenzv/ert zwischen dem Istdruck und dem Solldruck bei der gemessenen Translationsverzögerung vorgegeben werden kann. Eine direkte Messung des Raddrehverhaltens ist daher nicht erforderlich. Durch periodisches Absenken und Wiedererhöhen, erforderlichenfalls unter Einfügung von Druckhaltephasen, wird nun der Überbremsung entgegengewirkt. Das Maß der "Anomalie" bzw. der Abweichung der Istwerte von den errechneten Sollwerten, bestimmt dabei das Maß der periodischen Druckabsenkung und die Relation der Druckabsenkphasen zu den Druckhalte- und Druckaufbauphasen.
Werden erfindungsgemäß lediglich der Bremsdruck im Hauptzylinder, die Achslasten und die Translationsverzögerung gemessen, hat dies den Vorteil, daß hierzu - im Gegensatz zu Raddrehsahlfühlern - nur einfache, an
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leicht zugänglichen Stellen im Fahrzeug montierbare Sensoren benötigt werden. Auch nachträglich kann ein Fahrzeug ohne Schwierigkeiten mit solchen Sensoren ausgerüstet werden. Die Signalverarbeitung, logische Verknüpfung und die Erzeugung der Steuersignalen läßt sich in integrierten elektronischen Schaltungen oder mit einem Microcontroller realisieren. Mit den elektrischen Ausgangssignalen werden bei der nachstehend geschilderten, besonders einfachen Ausführungsart der Erfindung elektromagnetisch betätigbare Schaltventile, z.B. 2/2-Wegeventile direkt angesteuert, wobei bei einer diagonalen Bremskreisaufteilung je ein Einlaß- und ein Auslaß-2/2-Wegeventil für jede Diagonale genügt.
Durch zusätzliche Sensoren, die z.B. mit Hilfe eines Dehnungsmeßstreifens das Bremsmoment und die Bremskraft ermitteln, kann die Regelgenauigkeit noch verbessert werden.
Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der beigefügten Abbildung hervor, die in schematisch vereinfachter Blockdarstellung das Grundprinzip einer Bremsanlage zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zeigt.
Bei dem dargestellten, äußerst einfachen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist mit 1 ein üblicher Tandem-Hauptzylinder bezeichnet, dem die mit dem Pfeil F angedeutete Pedalkraft hilfskraftunterstützt durch einen Vakuumverstärker 2 zugeführt wird. Ein im wesentlichen aus einem Druckspeicher 3, einer Hydraulikpumpe 4 und einem Aus-
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gleichsbehälter 5 bestehendes Fremdenergieversorgungssystem ist ebenfalls symbolisch dargestellt. Anstelle des Vakuumverstärkers 2 könnte auch in bekannter Weise die Hilfsquelle 3,4,5 zur Verstärkung der Fußkraft herangezogen werden.
An den Hauptzylinder 1 sind zwei hydraulische Bremskreise 6,7 angeschlossen, die hier jeweils zu einer Fahrzeugdiagonalen 8,9 des symbolisch mit den Vorderrädern VR und den Hinterrädern HR angedeuteten Fahrzeugs führen.
Die zur erfindungsgemäßen Regelung der Bremswirkung erforderlichen Teile beschränken sich auf zwei 2/2-Wegeventile pro Bremskreis 6,7. Es handelt sich hierbei um elektromagnetisch betätigbare, schnellschaltende Ventile, von denen die beiden die Ausgänge des Hauptzylinders mit den Diagonalen 8,9 verbindenden Ventile 10,12 im nicht erregten Zustand auf Durchfluß geschaltet sind. Die beiden Ventile 11,13, die die Radbremszylinder der Diagonalen 8,9 mit den Ausgleichsbehaltern 51, 5" verbinden, sind dagegen im stromlosen Zustand gesperrt.
Das Bremsverhalten der Fahrzeuge wird in der einfachsten Ausführungsart der Erfindung allein mit Hilfe der Sensoren 14 bis 16 ermittelt. Mit dem Sensor 14 wird der Bremsdruck hauptzylinderseitig in einem der beiden hydraulischen Bremskreise, hier im Bremskreis 6, gemessen. Mit dem Sensor 15, der vorzugsweise neigungskompensiert ist, wird die Translationsverzögerung, mit dem Sensor die Achslast an einer oder an beiden Achsen festgestellt, über die Signalleitungen 19 bis 21 werden den
sensierten Werten entsprechende elektrische Signale in den die elektronischen Schaltungen enthaltenden Block 22 eingespeist, in dem die Aufbereitung, logische Verknüpfung und Verarbeitung der Signale erfolgt. Zweckmäßigerweise werden für diesen Zweck integrierte Schaltkreise oder ein Microcontroller 22 verwendet.
Mit den Ausgangssignalen des Schaltblockes 22 werden über die elektrischen Anschlußleitungen 23 bis 25 die elektromagnetisch betätigbaren Schaltventile 10 bis 13 geschaltet.
Bei besonderen Anforderungen an die Regelgenauigkeit können zusätzlich Sensoren 17 und 18 eingebaut werden, mit denen das Bremsmoment und die Bremskraft ermittelt und entsprechende Signale in den Schaltungsblock 22 eingegeben und dort mit den Sensorsignalen auf den Leitungen 19 bis 21 logisch verknüpft werden. In Ausnahmefällen können zusätzlich noch an einem oder an mehreren Rädern VR,HR Drehzahlsensoren 27 angebracht und deren Signale in die Verknüpfung und Auswertung einbezogen werden.
Im folgenden wird die Wirkungsweise der abgebildeten Bremsanlage beschrieben.
Solange die Elektronik in dem Schaltungsblock 22 beim Vergleich und logischer Verknüpfung der mit den Sensoren 14 bis 16 ermittelten Meßwerte - ggf. unter zusätzlicher Berücksichtigung der Ausgangssignale die Sensoren 17 und 18 - keine Anomalie feststellt, also bei allen Bremsvorgängen ohne blockierende bzw. zum Blockieren tendierende
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Räder, bleiben die Elektromagnet-Ventile 10 bis 13 in der dargestellten Schaltposition, die ihrer Grundstellung ohne elektromagnetische Erregung entspricht. Beide Hydraulikkreise 6,7 des Tandem-Hauptzylinders 1 sind daher unmittelbar über die Ventile 10,12 mit den beiden Fahrzeugdiagonalen 8,9 verbunden; der Rückfluß über die Ventile 11,13 zum Ausgleichsbehälter 5,5',5" - dies sind miteinander verbundene Kammern eines gemeinsamen Ausgleichsbehälters - bleibt unterbrochen. Die Bremsschlupfregelung tritt also noch nicht in Funktion. Auch das Fremdenergieversorgungssystem 3-5 wird in diesem Ausführungsbeispiel noch nicht benötigt, weil der Tandem-Hauptzylinder 1 hier über einen Vakuum-Verstärker 2 angesteuert wird.
Wird nun jedoch infolge eines Überbremsens eine Bremsanomalie sensiert, die einen vorgegebenen Toleranzwert überschreitet und daher auf ein Instabilwerden des Fahrzeugs bzw. eines oder mehrerer Räder schließen läßt, tritt die erfindungsgemäße Bremsschlupfregelung in Funktion. Durch Umschalten und Zurückschalten der Ventile 10 bis 12 wird nämlich ein periodisches Absenken und erneuter Druckaufbau in Gang gesetzt, wobei durch entsprechende Steuerung, d.h. durch Umschalten der Einlaßventile 10,12 und Nichterregen bzw. Sperren der Auslaßventile 11,13 Druck-Konstanthaltephasen eingefügt werden können. Die Druckabbauphasen werden durch Sperren der Einlaßventile 10,12 und gleichzeitiges Öffnen der Auslaßventile 11,13 eingeschaltet. Der Druckaufbau erfolgt dann durch Umschalten der Ventile in die abgebildete Ausgangslage, in der der Auslaß gesperrt und die Verbindung vom Haupt-
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zylinder zum Radbremszylinder bzw. zur Diagonalen freigegeben ist.
Da beim Druckabsenken Hydraulikmedium in den Ausgleichsbehälter abgelassen wird, ist eine Rückförderung oder Rückführung von Hydraulikmedium nach einem bekannten Verfahren in die Arbeitskammern im Hauptzylinder 1 oder direkt in die Bremskreise 6,7 erforderlich, wozu das Hilfsenergieversorgungssystem mit dem Druckspeicher 3 und der Pumpe 4 vorgesehen ist. Durch Zurückstellen, Arretieren der (nicht gezeigten) Hauptzylinderkolben oder auf eine andere bekannte Art und Weise wird dabei verhindert, daß während der Bremsschlupfregelung infolge des periodischen Druckabbaues eine Erchöpfung des Hydraulikvolumens im Hauptzylinder 1 eintreten kann.
Das Maß der erforderlichen Druckabsenkung zur Wiederherstellung oder Beibehaltung der Fahrstabilität des Fahrzeugs wird in dem dargestellten Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung, bei dem Schaltventile 10 bis 12 als Bremsdruckmodulatoren verwendet werden, durch Steuerung der periodischen Umschaltzeiten dieser Ventile erreicht. Dabei hat es sich als vorteilhaft erwiesen, die Impulsfolgefrequenz, mit der zum Abbau des Bremsdruckes die Auslaßventile 11,13 auf Durchlaß geschaltet werden, wobei gleichzeitig die Einlaßventile 10,12 ebenfalls umgeschaltet bzw. der Durchfluß unterbrochen ist, konstant zu halten und das Verhältnis der Impulsbreite zur Impulspause in Abhängigkeit von der erforderlichen Druckabsenkung zu variieren. Je nach erforderlichem Druckverlauf und nach Auslegung der Elektronik im Block 22 können dabei innerhalb der Impulspausen, in der die Auslaß-
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ventile 11,13 auf Sperrung geschaltet sind, die Einlaßventile 10,12 für eine vorgegebene Zeit auf Durchfluß oder auf Sperrung geschaltet werden, wobei im letzteren Fall, weil sowohl die Auslaß- als auch die Einlaßventile "zu" sind, der Druck in den Radbremszylindern konstant bleibt.
Der periodische Abbau und der Wiederaufbau sowie die Druckkonstanthaltephasen können allerdings auch durch Variation der Impulsfolgezeiten und Konstanthalten der Impulsdauer den von der elektronischen Verknüpfungsschaltung im Schaltungsblock 22 in Abhängigkeit von den Meßwerten ermittelten Erfordernissen angepaßt werden.
Die zulässigen Druckschwankungen, der Druckabbauzyklus usw. hängen u.a. auch von der Auslegung des Speichers 3 und der Pumpe 4 ab, weil diese Aggregate in der zur Verfügung stehenden Zeit die durch den Druckausgleich über die Auslaßventile 11,13 freiwerdende Energie aufbringen müssen.
Anstelle der Schaltventile 10 bis 13 können auch Plunger verwendet werden, mit denen sich der Druck in den Radbremszylindern durch Unterbrechung der Verbindung zum Hauptzylinder und Erweiterung des Volumens, in dem sich das Hydraulikmedium befindet, abbauen läßt. Derartige Plungersysteme sind in verschiedener Form bekannt.
Der periodische Druckabbau und Wiederaufbau in den beiden Diagonalen 8,9 des zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiels der Erfindung kann synchron oder phasenverschoben erfolgen. Bei einer Phasenverschiebung um 180°
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ist sichergestellt, daß während der Bremsschlupfregelung zumindest in einer Diagonalen ein Bremsdruckminimum herrscht und die Räder daher maximale Seitenführungskräfte aufbringen können. Dies ist insbesondere bei Abbremsungen mit extrem geringem Haftwert von Vorteil, weil in solchen Situationen das zeitweise Blockieren einiger Räder im Hinblick auf einen kurzen Bremsweg günstig sein kann.
Durch eine ausreichend schnelle Aufeinanderfolge der Druckabbau- und Druckaufbauphasen mit z.B. 5 bis 10 Hz werden die Einflüsse auf die Kursstabilität gering gehalten; erforderlichenfalls können Auswirkungen der pulsierenden Bremsdruckschwankungen auf die Lenkung durch einen negativen Lenkrollradius ausgeglichen werden.

Claims (16)

ALFRED TEVES GMBH 11. Juli 1983 Frankfurt am Main ZL/KDB/ro P 5395 0891P F. Ostwald -173 Patentansprüche
1. Vierfahren zur Regelung der Bremswirkung einer brems- -^-—Ischlupfgeregelten, mit einem Hilfsenergieversorgungssystem ausgerüsteten hydraulischen oder pneumatischen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Straßenfahrzeuge/ bei dem das Abbremsverhalten des Fahrzeugs mit Meßwertaufnehmern ermittelt, die Meßwerte aufbereitet, logisch verknüpft und verarbeitet werden und bei dem im Regelfalle der Druckmittelzufluß zu den Radbremszylindern zeitweise gesperrt und Druckmittel aus den Radbremszylindern abgeleitet und in den Druckmittelkreislauf zurückgeführt wird, dadurch gekennzeichnet , daß mit den Meßwertaufnehmern (14 - 18) der Bremsdruck, die Achslasten sowie die Translationsverzögerung des Fahrzeugs direkt oder indirekt gemessen und die Meßwerte zur Steuerung des Bremsdruckverlaufs in den Radbremszylindern ausgewertet werden, wobei beim Auftreten einer eine Überbremsung bzw. einen zu hohen Bremsdruck anzeigenden Anomalie zwischen der Translationsverzögerung des Fahrzeugs und dem Bremsdruck, unter Berücksichtigung der jeweiligen Achslasten, der Bremsdruck in allen oder in einzelnen Radbremszylindern durch Steuerung des Druckmittelzuflusses und des -rückflusses periodisch gesenkt und/oder konstant gehalten und wieder erhöht wird.
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2. Verfahren nach Anspruch lr dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung erst einsetzt, wenn die Anomalie einen vorgegebenen Maximalwert bzw. Schwellwert überschreitet.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei konstanter Folgefrequenz der Druckabbau- und/oder der Druckaufbauphasen die Dauer der Druckaufbau-, Druckabbau- und/ oder Druckhaltephasen variiert bzw. in Abhängigkeit von den das Bremsverhalten des Fahrzeugs wiedergebenden Meßwerten gesteuert wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei konstanter Folgefrequenz der Druckabbau- und/oder der Druckaufbauphasen die Amplituden der periodischen Druckschwankungen und/oder die Gradienten des Druckabbaues und Druckanstiegs variiert werden.
5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß bei konstanter Frequenz der periodischen Druckschwankung die Dauer der Druckabbauphase im Verhältnis zur Dauer der Druckaufbauphase gesteuert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle einer direkten Druckmessung oder zusätzlich das Bremsmoment und/oder die Bremskraft ermittelt und in die logische Verknüpfung und Auswertung einbezogen wird.
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7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich das Drehverhalten eines oder mehrerer Fahrzeugräder gemessen und in die logische Verknüpfung sowie Auswertung einbezogen wird.
8. Bremsschlupfgeregelte Bremsanlage zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7, mit einem Hilfsenergieversorgungssystem, mit einem Hauptzylinder, der über Druckmittelzuleitungen mit den Radzylindern verbunden ist, mit elektrisch betätigten Ventilen in den Druckmittelzuleitungen und in Druckmittelrückleitungen, mit Meßwertaufnehmern sowie mit elektronischen Schaltungen zur Aufbereitung, logischen Verknüpfung und Verarbeitung der Meßsignale und zur Erzeugung von elektrischen Ventil-Steuersignalen, dadurch gekennzeichnet, daß als Meßwertaufnehmer Sensoren (14 - 18) vorgesehen sind, die von dem Bremsdruck, den Achslasten und der Translationsverzögerung des Fahrzeugs direkt oder indirekt abhängige elektrische Signale erzeugen und in die elektrischen Schaltungen (Block 22) einspeisen, und daß beim Erkennen eines zu hohen Bremsdruckes im Vergleich zu der Translationsverzögerung des Fahrzeugs mit den Ventil-Steuersignalen die Ventile (10,12) im Druckmittelzufluß zu den Radbremszylindern und/oder im Rückfluß (Ventile 11,13) periodisch umschaltbar sind.
9. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß diese einen Tandem-Hauptzy-
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linder (1) und zwei Bremskreise (6,7) aufweist und daß in jedem Bremskreis je ein schnell schaltendes 2/2-Wegeventil im Druckmittelzufluß (Ventile 10,12) und im -rückfluß (Ventile 11,13) vorhanden ist.
10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskreise (6,7) diagonal aufgeteilt sind.
11. Bremsanlage nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (10,11 bzw. 12,13) eines Bremskreises ( 6 bzw. 7) um 180° phasenverschoben zu den Ventilen (12,13 bzw. 10,11) in dem anderen Bremskreis (7 bzw. 6) ansteuerbar sind.
12. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet , daß in jedem Bremskreis (6,7) ein Bremsdruck-Sensor (14) vorhanden ist und Meßsignale in die elektronischen Schaltungen (Block 22) einspeist.
13. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet , daß zusätzlich ein Bremsmoment- und/oder Bremskraft-Sensor (17,18) vorhanden ist.
14. Bremsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsmoment- und der Bremskraftsensor einen Dehnungsmeßstreifen als Meßelement aufweisen.
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15. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich an einem oder an mehreren Fahrzeugrädern (VR,HR) Drehzahlsensoren (27) vorgesehen sind und Meßsignale in die elektronischen Schaltungen (Block 22) einspeisen.
16. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 8 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß zur Messung der Translationsverzögerung neigungskompensierte Sensoren (15) vorgesehen sind.
DE19833330482 1983-08-24 1983-08-24 Verfahren und vorrichtung zur regelung der bremswirkung einer bremsschlupfgeregelten bremsanlage Granted DE3330482A1 (de)

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