DE2136825A1

DE2136825A1 - Antiblockierbremssystem für Automobile oder ähnliche Fahrzeuge

Info

Publication number: DE2136825A1
Application number: DE19712136825
Authority: DE
Inventors: Donald Warner South Bend Ind. Howard (V.StA.). M
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1970-09-16
Filing date: 1971-07-23
Publication date: 1972-03-23
Also published as: CA966208A; FR2106546A1; AU3159471A; GB1314294A; FR2106546B1

Description

Patentanwalt Karl A. Brose

Dip! -Ing.

D-8023 München - Pullaeh
V*^;i'ssrsir. 2. T.Mdin. 7933570.7931782

vI/Mü-Paris file:4639-A München-Pullach, den 12. Juli 1971

THE BENDIX CORPORATION, Executive Offices, Bendix Center, Soüthfield, Michigan 48 075, USA

Antiblockierbremssystem für Automobile oder ähnliche Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierbremssystem für Automobile und ähnliche Fahrzeuge, und be-trifft insbesondere solche Systeme, die mit einem sich anpassenden Bremsdrehmoment-Ausgleichregelsystem ausgestattet sind. Es sind bereits eine grosse Anzahl unterschiedlicher Verfahren zum Erzielen eines AntibIockierbremsvorganges bei Automobilen vorgeschlagen worden. Die meisten derartigen Systeme verwenden einen magnetischen Ab- f taster, um die Umdrehungszahl der Räder des Fahrzeuges abzutasten. Die Ausgangsgröße des magnetischen Abtasters stellt ein Signal dar, welches zur Umdrehungszahl des Rades proportional ist. Durch Bildung der ersten Ableitung des ßeschwindigkeitssignales erhält man dann ein Beschleunigungssignal. Wenn die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugrades einen bestimmten Wert überschreitet, wird der den Fahrzeugbremsen zugeführte Bremsdruck aufgehoben oder erneut mit Hilfe eines Druckmodulators Wiedr aufgebaut, Je nach den Jeweiligen Gegebenheiten.

Ein Weiteres Merkmal bekannter derartiger Einrichtungen besteht in der Verwendung einer auf die Beschleunigung ansprechenden Vor»

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richtung, um den Betrieb des Druckmodulators als Punktion des Strassenflächenzustandes zu variieren. Auf einer Fläche mit grossem Reibungskoeffizienten kann die Winkelgeschwindigkeit des FahEBugrades schneller abnehmen und dabei dennoch der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen. Andererseits kann die Winkelgeschwindigkeit «des Fahrzeugrades auf einer Fläche mit niedrigem Reibungskoeffizienten nicht so schnell abnehmen wie auf einer Fläche mit grossem Reibungskoeffizienten, dabei dennoch eine Geschwindigkeit beibehalten, die nahezu gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

Bekannt ist auch ein Verfahren zum Aufrechterhalten des prozentualen Schlupfes zwischen der Fahrzeugradgeschwindigkeit und üer Fahrzeuggeschwindigkeit, Da der prozentuale Schlupf in Abhängigkeit von den Straseenflächenzuständen variiert werden soll, ist auch hier eine auf die Beschleunigung ansprechend-e Vorrichtung erforderlich.

Ein ebenfalls vorgeschlagenes System, welches Jedoch nicht in die Fabrikation gelangt ist, verwendet eine Radarvorrichtung, um die Bodengeschwindigkeit des Fahrzeuges zu erfassen, und einen Abtast-er, um die Umdrehungsgeschwindigkeit des Fahrzeugrades abzutasten. Die Umdrehungsgeschwindigkeit wird dann mit der Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen, um eine Radgeschwindigkeit aufrecht zu erhalten, die proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit ist, so dass dadurch eine maximale Bremswirkung erzielt wird. Das Fahrzeugrad soll jedoch dennoch einen prozentualen Schlupf zwischen Reifen und Strassenfläche beibehalten, um einen maximalen Bremseffekt zu erzielen. Dieser prozentuale Schlupf muss in Abhängigkeit von der Strassenflächenbeschaffenheit und der Reifenbeschaffenheit variiert werden.

Die vorliegende Erfindung unterscheidet sich von diesen bekann-

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ten Systemen dahingehend, dass das von der Strassenflache ausgeübte Drehmoment von einem Radgeschwindigkeitsabtaster erhalten wird. Weiter ist ein Druckwandler zum Messen des Bremsdruckes vorgesehen. Durch unabhängige Berechnung der dynamischen Eigenschaften eines gegebenen Bremssystems pro Bremsdruckeingangsgrösse, kann ein Bremsdrehmoment erhalten werden. Durch Abziehen des Produktes aus polarem Trägheitsmoment des Fahrzeugrades und Radverzögerung vom Bremsdrehmoment, lässt sich das Stras- ä sendrehmoment erhalten. Eine Ableitung des Strassenmomentes führt zum maximalen Wert des Strassenmomentes und zwar einem Punkt, bei dem die Ableitung durch die Nullachse geht. Die Nullachse oder Bezugsgrösse kann dazu verwendet werden Solenoidventile für einen Druckmodulator zu betreiben, um den Bremsdruck auf einem Wert zu halten, der zu einem maximalen Strassendrehmoment führt. Der Druck, bei welchem das Strassendehmoment durch Null geht, wird gespeichert. Es ist weiter eine Einrichtung vorgesehen, um den gespeicherten Druck als Funktion der Hysteresis des Bremssystems zu variieren. Bei nachfolgenden Zyklen des Bremsdruckmodulators, ändert die Druckhysteresis den Punkt, bei welchem eines der Solenoidventile betrieben wird. Es wird ein Beschleunigungsbezugspunkt verwendet, um den Punkt zu variieren, { bei welchem das andere Solenoidventil betrieben wird. Der Beschleunigungsbezugspunkt kann in Abhängigkeit vom Reibungskoeffizienten der Strassenflache verändert werden. Es 1st somit ein Ziel der vorliegenden Erfindung einen Druckwandler "zu schaffen und einzusetzen, um ein maximales Strassendrehmoment zwischen dem Fahrzeugrad und der Strassenfläche zu erhalten.

Ebenso ist es Ziel der Erfindung ein Drucksignal als Funktion der dynamischen Bremseigenschaften zu variieren und ein Radverzögerungsdrehmoment dabei abzuziehen, um das Straseendrehmoment zu erhalten. Das maximale Strassendrehmoment wird dadurch erhalten, indem man die erste Ableitung desselben bildet und dle-

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-IlWert etwas unterhalb des Bremsdruckes entsprechend einem maximalen Strassendrehmoment hält.

Auch ist es Aufgabe der Erfindung den Druck zu speichern, bei dem ein maximales Strassendrehmoment erzielt wird und diesen gespeicherten Druck als Punktion einer Druck-Zu-Drehmomenthysteresis in dem Bremssystem einzustellen.

Schliesslich ist es Gegenstand der Erfindung ein Einlassventil für einen Druckmodulator zu schliessen, wenn ein maximales Strassendrehmoment erzielt wurde, und ein fithzeitiges öffnen eines Druckabbauventils vorzusehen, nachdem eine Druckhysteresis eingeschlossen wurde. Es wird ein Beschleunigungsbezugs.punkt verwendet, um das Einlassventil zu öffnen.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nun folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles unter Hinweis auf die Zeichnung.

Es zeigt:

Fig. 1 ein funktionelles Blockschaltbild des Steuerabschnittes des sich anpassenden Bremssystems; und

Fig. 2 eine theoretische Kurve des Bremsdruckes und des Flächenreibungskoeffizienten im selben Zeitmaßstab.

Figur 1 zeigt den Steuerabschnitt 10 eines sich anpassenden Bremssystems. Der Steuerabschnitt enthält einen Druckwandler 12 zum Abtasten des Bremsdruckes während einer Bremsbetätigung. Der Druckwandler 12 kann an den Radzylinder oder an die Leitung, die unmittelbar zum Radzylinder führt, angeschlossen sein. Die Ausgangsgrösse aus dem Druckwandler 12 liegt in Form einer Spannung

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vor und ist direkt proportional zum Bremsdruck« Der Druckwandler 12 kann beispielsweise ein neuerlich entwickelter, auf Druck ansprechender Transistortyp sein«

Aufgrund der niedrigen Spannungsausgangsgrösse der meisten Druckwandler ist ein Verstärker 14 erforderlich, der eine lineare Verstärkung der Ausgangsgrösse des Druckwandlers 12 vornimmt»

Die Ausgangsgrösse des Verstärkers 14 wird in eine dynamische Bremsfunktlonsschaltung 16 geleitet, die eine Ausgangsgrösse vorsieht, welche das durch die Fahrzeugbremse bei diesem Bremsdruck ausgeübte Bremsmoment kennzeichnet« Die dynamische Bremsfunktionschaltung 16 ist im wesentlichen eine übertragungsfunktionschaltung, die die statische Verstärkung und die Ansprechzeit des Bremssystems beinhaltet. Eine zweite Bingangsgrösse für die dynamische Bremsfunktionsschaltung 16 kann die Bremsbacken-Reibungstemperatur darstellen, um die Bremsmoment-Ausgangsgrösse Q_B als Punktion der Temperaturschwankungen zu ändern. Die dynamische Bremsfunktion 16 wird für ein gegebenes Bremssystem unabhängig berechnet, um das Drehmoment Q„ zu bestimmen, welches ausgeübt v/erden würde, wenn der Bremsdruck aufgebracht wird_eWenn " unterschiedliche Bremssysteme verwendet werden^ muss die dynamische Bremsfunktäon 16 für unterschiedliche Systeme ausgelegt werden. '

Die Umdrehungsgeschwindigkeit eines Rades 18 wird mit Hilfe eines Abtasters 20 abgetastet. Der Abtaster 20 kann aus einer Wicklung bestehen, in welcher sich der Strom ändert und zwar aufgrund einer Änderung des magnetischen Feldes. Die Ausgangsgrösse aus dem Abtaster 20 liegt in Impulsform vor. Es wird somit ein Zähler 22 erforderlichj um die Impulse oder Impulswellenform in eine lineare Spannung zu konvertieren, die kennzeichnend für die Umdrehungsgeschwindigkeit des Rades 18 ist*

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Eine Differenzierschaltung 2k konvertiert das Geschwindigkeitssignal aus dem Zähler 22 in ein Beschleunigungssignal. Das Beschleunigungssignal gelangt über den Verstärker 26, so dass man eine Ausgangsgröße erhält, die direkt auf das polare Trägheitsmoment des Rades 18 mal einem Beschleunigungssignal bezogen ist. Die Trägheit, die allgemein durch den Buchstaben I dargestellt ist j weist einen konstanten Wert auf und zwar für ein gegebenes FahEBUgrad. Die einzige Variable ist der Beschleunigungsausdruck X . Eine Vergleichsstufe 28 zieht die Ausgangsgrösse I )f des Verstärkers 26 vom Bremsdrehmomeftfc Q_B ab, um das StrassendrehmomEnt Q_R zu erhalten. Das Strassendrehmoment Q„ wird durch die Differenzierschaltung 30 geleitet, um einen maximalen Wert des 'trassendrehmo-mentes Q_R zu erhalten, der zwischen dem Rad 18 Uiid der Strassenflache bestehen kann. Wenn das Strassendrehmoment Q_R durch seinen maximalen Wert geht, dann erzeugt die Differenzierschaltung 30 eine Nullausgangsgrösse und die Nullbezugs-Vergleichsstufe .32 gibt ein Ausgangssignal ab.

Das Ausgangssignal aus der Nullbezugs-Vergleichsstufe 32 wird dazu verwendet, um den Flip-Flop J>k in den einen Zustand zu bringen, wodurch das normalerweise offene Einla solenoidventil 36 eines Druekmodulators in einem sich anpassenden Bremssystem geöffnet wird, um den Druck des Mediums in den Bremszylinder nicht weiter ansteigen zu lassen. Gleichzeitig bewirkt die Ausgangsgrösse der Nullbezugs-Vergleichsstufe 32 eine Erregung des dem Druck speichernden Gedächtnisses 38, welches fortwährend mit der Ausgangsgrösse des Verstärkers 14 gleichgelaufen ist, um den vom Druckwandler 12 gesendeten Druck zu speichern, wenn das maximale Strassendrehmoment Q_R erhalten wurde. In ähnlicher Weise veranlasst die Nullbezugs-Vergleichsstufe 32 die Druckhysteresisschaltung 40 die Ausgangsgrösse aus dem den Druck speichernden Gedächtnis 28 aufzunehmen, wie im folgenden beschrieben werden soll. Während des ersten Betriebszyklus gibt das Gedächtnis 38 eine

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Ausgangsgrösse ab, die gleich dem vom Druckwandler 12 gesendeten Druck ist, wenn das maximale Strassendrehmoment Q_R erhalten wurde. Diese Ausgangsgrösse wird direkt durch das UND-Gatter 44 geleitet j welches noch eine andere. Eingangsgrösse vom Flip-Flop 42 her erhält. Die andere Eingangsgrösse vom Flip-Flop 42 weist jedoch ein hohes Spahnungspdential auf, da sich der Flip-Flop 42 in dem anderen Zustand befindet und die Spannung von der Rückstellseite entsprechen-d dem anderen Zustand am Ausgang abgegriffen ä ist. Demnach sind die Ausgangsgrösse des Druckgedächtnisses 38 und die Ausgangsgrösse des Verstärkers 14 beide direkt in die Vergleichsstufe 46 geleitet, wobei man eine Ausgangsgrösse erhält, wenn die Ausgangsgrösse des Verstärkers 14 gleich oder grosser als der andere Eingang der Vergleichsstufe ist. Die Ausgangsgrösse der Vergleichsstufe 46 gelangt durch das UMD-Gatter 48 und betätigt das normalerweise geschlossene Auslaß-Solenoidventil 50 eines Druckmodulators in einem sich anpassenden Bremssystem. Das UND-Gatter 48 erhält ebenso eine Eingangsgrösse Vom Bremssehalter, so dass keine Fehlerspitzen das Auslaß-Solenoid-Ventil 50 erregen können. Nach Loslassen des Bremsschalters werden sowohl der Flip-Flop 42 als auch die Druckhysteresisschaltung 40 zurückgestellt. . f

Es sei nun wieder auf die Steuerung des Einlaß-Solenoid-Ventiles 36 eingegangen. Eine Beschleunigungsbezugsgrösse wird in der Vergleichsstufe 52 verglichen, so dass, wenn die Ausgangsgrösse des Verstärkers 26 eine bestimmte Bezugsbeschleunigung überschreitet, eine Ausgangsgrösse aus der Vergleichsstufe 52 den Flip-Flop 34 zurückstellt. Durch das Rückstellen des Flip-Flops 34 wird das Einlaß-Solenoidventil 36 entregt und kehrt daraufhin in seine normale offene Stellung zurück. Der Beschleunigungsbezugspunkt überschreitet die Nullbezugsgrösse, die dazu verwendet wird, das ma-xlmale Strassendrehmoment zu bestimmen. Damit wird die Ausgangsgrösse der Bezugs-Verglelchsstufe 52 dazu ver-

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wendet, den Flip-Flop 42 einzustellen, und nach dem ersten Zyklus das UND-Gatter 44 daran zu hindern, direkt die Ausgangsgrösse des Druckgedächtnisses 38 hindurchzulassen.

Die Druckhysteresisschaltung 40 weist eine Ausgangsgrösse auf, die fortwährend um einen halben Zyklus hinter dem Druckgedächtnis 38 liegt. In der Druckhysteresisschaltung 40 wird ein bestimmter Prozentsatz der'Ausgangsgrösse des Druckgedächtnisses gespeichert. Dieser Prozentsatz wird so ausgewählt, dass der Druck im Radzylinder über das Auslaß-Solenoidventil.50 kurz vor Erreichen des madmalen Strassendrehmomentes Q_R abgebaut werden kann. Der Grund, warum das Strassendreh»ment Q„ nicht den maximalen Wert erreichen soll, liegt darin, dass, wenn der maximale Wert einmal erreicht wurde, eine Kettenreaktion einsetzen würde, durch die fortschreitend das effektive Strassendrehmoment Qp vermindert würde, bis der Bremsdruck im wesentlichen soweit vermindert ist, dass eine Schlupf-Bedingung oder Schlupf-Zustand verhindert wird, und das Strassendrehmoment Q_R wieder auf seinen maximalen Wert gebracht werden könnte. Durch Vermindern des Bremsdruckes, kurz bevor das maximale Strassendrehmoment Q_R erhalten wird, lässt sich ein viel grösserer Wert eines gesamten effektiven Strassendrehmomentes Q_R während der Betätigung einer Bremse erzielen, was dann auch eine wesentliche Verkürzung des Bremsweges mitsich bringt.

Wie an früherer Stelle beschrieben wurde, wird während eines ersten Betriebs-zyklus wenn ein Sthlupfzustand abge-tastet wurde, die Ausgangsgrösse des Druckgedächtnisses 38 durch das UND-Gatter 44 zur Vergleichsstufe 46 geleitet, um eine Ausgangsgrösse Über das UND-Gatter 48 an das Auslass-Solenoidventil 50 abzugeben. Bei den nachfolgenden Zyklen hat jedoch die DruckhyeteresissGhaltung ¹IO den früheren Wert des Drcukgedächtnisses 38 gespeichert und einen bestimmten Prozentsatz desselben auf-

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genommen, um eine Ausgangsgrösse an die Vergleichsstufe 46 abzugeben. Nun gibt die Vergleichsstufe 46, die eine Ausgangsgrösse vom Verstärker 14 empfängt, die direkt auf die Ausgangsgrösse vom Druckwandler 12 bezogen ist, eine Ausgangsgrösse ab, bevor das Strassendrehmoment Q_R seinen an früherer Stelle bestimm ten maximalen Wert erreicht hat. Diese Ausgangsgrösse aus der Vergleichsstufe 46, die durch das UND-Gatter 48 geleitet wird, reduziert den Druck im Druckmodulator und zwar durch öffnen des Auslaß-So-lenoidventils 50 kurz bevor das maximale Strassendrehmoment Q_R erhalten wird. Durch die Verwendung der Druckhysteresisschaltung 40 lassen sLch erhöhte Werte des Strassendrehmomentes erzielen. Dieses erhöhte Strassendrehmoment hat eine Verminderung des Bremsweges als auch eine Verminderung der Anzahl der Modulationsfolgen des Antiblockiersj&ems während einer scharfen Bremsenbetätigung zur Folge.

Figur 2 zeigt nun ein Diagramm von Bremsdruck und Flächenkoeffizienten aufgetragen gegenüber einer gleichen Zeitskala. Beide Kurven sind theoretisch und sind daher durch imweserfclichen gerade Funktionslinien gebildet. Es sei hervorgehoben, dass der Abschnitt 54 der Bremsdruckkurve eine Druckaufbaufolge innerhalb des Bremsaylinders darstellt, wie sie durch die vom Fahrzeugfahrer auf das Bremspedal aufgebrachten Kraft bestimmt ist. Die Spitze der Bremsdruckkurve stellt den Punkt dar, bei dem die erste Ableitung des Strassendrehmomentes Q_R gleich Null ist. Zu diesem Zeitpunkt ist das Einlaß-Solenoid-Ventil 36 geschlossen und das Auslaß-Solenoid-Ventil 50 ist geöffnet, um den effektiven Bremsdruck längs des Abschnittes 56 der Bremsdruckkurve zu vermindern. Der horizontale Abschnitt 58 stellt die gewünschte Bremskraft dar, um das Strassendrehmoment Q„ leicht unterhalb dem maximalen Wert zu halten. Für eine Fläche mit einheitlichem Reibungskpffizienten wird dies eine horizontal verlaufende Linie sein. Die Darstellung des Flächenkoeffizienten gegen-

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über der Zeit, in Verbin-dung mit der Bremsdruckkurve würde unter der Voraussetzung gemacht, dass das Fahrzeug auf einer Fläche mit mittlerem Reibungskoeffizienten, wie dies durch die horizontale Linie 60 angezeigt ist, fährt. Am Punkt t fährt das Fahrzeug Jedoch von einer Fläche mit mittlerem Reibungskoeffizienten auf eine Fläche mit niedrigem Reibungskoeffizien ten, so dass sich dabei als erste Ableitung des Strassendrehmomentes Q_R die Grosse von Null ergibt. Demzufolge wurde der Bremsdruck, wie durch den Abschnitt 62 abgezeigt ist, erneut vermindert. Die Fläche mit dem niedrigen Reibungskoeffizienten ist durch die Linie 64 angezeigt. Demnach arbeitet der Bremsdruck nunmehr längs der horizontalen Linie 66 und zwar solange, solange das Fahrzeug auf der Fläche mit dem niedrigen Reibungskoeffizienten bleibt.

Es könnte ebenso angenommen werden, dass das Fahrzeug sich von einer Fläche mit mittlerem Reibungskoeffizienten, wie durch die Linie 60 angezeigt ist, auf eine Fläche mit hohem Reibungskoeffizienten bewegt, wie durch die gebrochene Linie 58 zum Zeitpunkt t_Q angezeigt ist. Wenn dieser Punkt erreicht wird, dann fängt der Bremsdruck an zuzunehmen, wie dies durch die gebrochene Linie 70 angedeutet ist. Es sei hervorgehoben, dass das Beschleunigungsbezugssignal kein konstanter Wert ist. Es kann, wie in Figur 2 angezeigt ist, eine grosse Menge von Werten annehmen, d.h. entsprechend einem niedrigen, einem mittleren und einem hohen Flächenreibungskoeffizienten, oder es kann ein lineares Signal sein, mit einer unendlichen Anzahl von möglichen Ausgangsgrössen. Dieses Beschleunigungsbezugssignal regelt den Punkt,bei welchem das Einlaß-Solenoid-Ventil 36 anfängt wieder Druck aufzubauen.

Es sei hervorgehoben» dass, obwohl die Schaltung nur in Verbindung mit einem "Ein-Aus^-Solenoid-Ventil oder Solenoid-Ventilen

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beschrieben wurde, auch proportionale Solenoid-Ventile bei geringfügiger Änderung in der Computerlogik verwendet werden können. Eine Änderung würde dabei darin bestehen» die linearen Verstärker durch eine digitale Schaltung zu ersetzen, um ein Dreiwegeventil, welches proportional, arbeitet, zu betreiben. Auch sind weitere Abwandlungen möglich, um eine proportionale Ventilsteuerungsanordnung vorzusehen.

Sämtliche in der Beschreibung erkennbaren und in der Zeichnung dargestellten Einzelheiten sind für die Erfindung von Bedeutung.

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Claims

Patentansprüche

ί 1. Antiblocklerbremssystem für Automobile oder ähnliche Fahr-Vj^uge mit einer Einrichtung zum Abtasten der Umdrehungsgeschwindigkeit eines Fahrzeugrades und zum Entwickeln einer diese Geschwindigkeit kennzeichnenden Spannung,-dadurch gekennzeichnet, dass das System folgende Einrichtungen und Merkmale aufweist: eine Wandlerstufe (12) zum Konvertieren eines Bremsdruckes in ein Drucksignal} zusammengesetzte Bremsübertragungseinrichtungen (16) zum Ändern des Drucksignals In eine Spannung, die kennzeichnend für das vom Bremssystem bei diesem Bremsdruck aufgebrachten Bremsmoment (Q₅) ist; eine Einrichtung (24,26) zum Konvertieren der Geschwindigkeitsspannung in eine Spannung, die kennzeichnend für eine Winkelverzögerung und Trflgheitsmoment-Produktenfunktion (ΐίΓ) ist; eine erste Schaltung (28)' zum Vergleichen der Produktenfunktion-Spannung mit der Bremsmomentspannung, um eine Spannung zu erhalten, die kennzeichnend für das von einer Fläche auf das Rad ausgeübte Drehmoment (Q_R) ist; eine Differenzierschaltung (30), die auf die Flächendrehmoment-Spannung zum Bestimmen eines maximalen Wertes des Flächendrehmomentes (Q_R) ansprechen kann; Regelschaltungen (32, 34,38,40) die auf die Aus gangs gr'ös se der Differenzierschaltung (30) zum Betreiben eines Einlaßventils (36) und eines Auslaßventils (50) in eJ.nem Bremsdruckmodulator des Antiblocki-erbremssystems ansprechen kann, wenn das maximale Flächendrehmoment erhalten wurde, und um das maximale Flächendrehmoment durch variieren des Bremsdruckes beizubehalten.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Regel- oder Steuerschaltungen (32,34,38,40) folgendes enthalten: eine zweite Vergleichsstufe (32) zum Vergleichen der Ausgangsgrösse der Differenzierschaltung (30) mit einem Null-Bezugswert,

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um ein Befehlssignal abzugeben, wenn das maximale Flächendrehmomst erhalten wurde; eine Schaltereinrichtung (3¹J) die auf das Befehlssignal zum Schliessen des Einlassventils (3β) welches normalerweise offen ist, ansprechen kann; und eine Speichereinrichtung (38,40) zum Speichern des Brems.durcksignals nach cem Empfang des Befehlssignals, wobei die Speichereinrichtung (38, 40) das Auslaßventil (50) öffnet, welches normalerweise geschlossen ist. f
3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Speichereinrichtung (38,40) eine Vorricitung zum Verändern des gespeicherten Drucksignals als Funktion der Druckhysteresis aufweist, um das maximale Flächendrehmoment beizubehalten; und dass weiter eine auf die Beschleunigung ansprechende Einrichtung (52) zürn öffnen des Einlassventils (36) vorgesehen ist, wenn das Rad eine Beschleunigung aufweist, die oberhalb eines bestimmten Wertes liegt.
4. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Gatterschaltung (48) vorgesehen ist, um den Betrieb des Auslaß- g ventile (50) zu verhindern, ausser wenn ein Bremsbefehl empfangen wurde.

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