DE3600647A1 - Anordnung zur steuerung einer schlupfgeregelten bremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Steue­ rung einer schlupfgeregelten Bremsanlage, die mit Senso­ ren zur Erzeugung von der Rad-Drehgeschwindigkeit pro­ portionalen elektrischen Signalen und mit elektronischen Schaltkreisen ausgerüstet ist, denen die Sensorsignale zuführbar sind und die durch logische Verknüpfung der Sensorsignale und Signalverarbeitung Bremsdruck-Steuer­ signale erzeugen, wobei das Überschreiten einer Rad-Ver­ zögerungsschwelle als ein Kriterium für eine Blockier­ tendenz und zum Einsetzen der Schlupfregelung auswertbar ist. Ferner besitzt die Anordnung schnellschaltende, elektromagnetisch betätigbare Mehrwegeventile, die in den zu den Radbremsen führenden Druckmittelwegen und im Druckmittel-Auslaß oder -Rückfluß eingefügt sind und die für Druckmittel-Durchfluß in einer Schaltposition offen, in einer anderen Schaltposition gesperrt sind.

Bei bekannten blockiergeschützten Bremsanlagen dieser Art wird mit Sensoren, die an den geregelten Rädern und/oder an Antriebswellen sitzen, ein der Drehbewegung proportionales elektrisches Signal erzeugt. Die Sensoren sind dabei an einer elektronischen Reglerschaltung ange­ schlossen, die festverdrahtete oder programmgesteuerte Schaltkreise enthält und die durch Signalverarbeitung, d.h. logische Verknüpfung, Differentiation usw., Brems­ druck-Steuersignale erzeugt. An den Ausgängen des Reg­ lers sind elektromagnetisch betätigbare Mehrwegeventile angeschlossen, die in den Druckmittel-Kreislauf einge­ fügt sind und die, je nach Schaltstellung, den Druckmit­ telfluß zu den Radbremsen freigeben oder sperren. Außer­ dem sind Rückflußleitungen vorhanden, die von den Rad­ bremsen zu einem Druckausgleichs- und Druckmittelvor­ ratsbehälter führen und in die ebenfalls Mehrwegeventi­ le, sogen. Auslaßventile, eingesetzt sind. Mit Hilfe solcher Ventilanordnungen läßt sich das Blockieren der Räder verhindern, indem beim Instabilwerden eines Rades für bestimmte Zeitspannen der Druckmittelzufluß gesperrt und/oder der Rückflußweg zu dem Ausgleichsbehälter frei­ gegeben wird. Mit diesen Ventilen kann daher der Brems­ druck konstant gehalten, abgebaut und wieder erhöht wer­ den.

Ein instabiles Raddrehverhalten, d.h. eine Blockierten­ denz, wird bei bekannten schlupfgeregelten Bremsanlagen durch Messung der Radverzögerung festgestellt. Bei ande­ ren blockiergeschützten Anlagen werden sowohl die Rad­ verzögerung als auch der Radschlupf als Regelkriterien ausgewertet.

Bei der Verzögerungsmessung und Auslegung des Reglers muß davon ausgegangen werden, daß instabiles Raddrehver­ halten dann vorliegt, wenn die Radwinkelverzögerung größer ist als die maximal mögliche Fahrzeugverzögerung auf Fahrbahnen mit hohem Reibbeiwert. Der Verzögerungs­ schwellwert, der die Regelung, d.h. die Bremsdruck-Kon­ stanthaltung bzw. den Bremsdruckabbau, einleitet, liegt daher über der theoretisch maximal möglichen Radverzöge­ rung von 1 g, in der Praxis bei mindestens 1,0-1,5 g; "g" steht hier für die Erdbeschleunigungskonstante. In ungünstigen Straßensituationen, vor allem bei Nässe, Schnee oder Eis, liegt jedoch der maximale Reibbeiwert zwischen Reifen und Straße - je nach Situation - nur bei 0,1-0,3 g. Das Rad zeigt in solchen Fällen bereits dann eine Blockiertendenz, wenn die Radverzögerung über diesen geringen Wert ansteigt. Da die Straßensituation nicht meßbar ist, erkennt jedoch der Regler die Instabi­ lität des Rades erst beim Überschreiten des für ideale Bedingungen geltenden Schwellwertes von 1,0-1,5 g. Die Regelung setzt daher später ein, als dies wünschenswert wäre. Dies hat u.a. unnötig hohe Bremsdruckschwankungen zur Folge, die sich auf den Fahrkomfort und die Fahrsta­ bilität nachteilig auswirken. Außerdem ist es möglich, daß auf solch glatten Fahrbahnen bei vorsichtigem Brem­ sen und dadurch bedingtem geringen Bremsmomentenüber­ schuß und geringer Bremsmomentenanstiegs-Geschwindig­ keit, eventuell noch unterstützt durch die großen Mas­ senträgheitsmomente angekoppelter Getriebedrehmassen, der auf einen Wert zwischen 1,0 und 1,5 g eingestellte Verzögerungs-Schwellwert nicht erreicht wird und ein Blockieren des Rades eintritt, ohne daß die Blockier­ schutzregelung anspricht. Der Verzögerungsschwellwert wird gewissermaßen "unterlaufen". Diese Gefahr läßt sich nur durch Vergleich mit dem Drehverhalten der übrigen Fahrzeugräder - zusätzlich zu der Verzogerungsmessung -, Bilden einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Referenzgröße und Überwachen des kritischen Radschlupfes, verringern.

Es ist auch bereits eine Steuerschaltung zum Regeln der Bremskraft bekannt, deren Reglerschaltung eine Wheat­ stonsche Brücke enthält, bei der ein Brückenwiderstand in Abhängigkeit vom Druck im Radbremszylinder und der andere Brückenwiderstand in Abhängigkeit von der Dreh­ verzögerung verändert werden, wobei der bei unproportio­ naler Widerstandsänderung in der Brückendiagonale schließende Strom ein Magnetventil im Druckmittelkreis schaltet (DE-AS 16 55 394). Die Regelung ist dadurch von dem Verhältnis zwischen dem momentanen Verhältnis zwi­ schen dem Bremsdruck und der Radverzögerung abhängig. Der Radschlupf bleibt bei einer derartigen Steuerschaltung ohne Einfluß. Auch ist es bei diesem Prinzip nicht mög­ lich, andere Einflußgrößen und/oder das Verhalten ande­ rer Räder, das z.B. bei "Select-low-" oder "Select-high-" Regelungen einbezogen werden muß, zu berücksichtigen. Schließlich ist die Verwendung der erforderlichen druck­ abhängigen und verzögerungsabhängigen Brückenwiderstände mit relativ hohem Aufwand verbunden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die ge­ schilderten Nachteile bekannter blockiergeschützter Bremsanlagen zu überwinden und das Regelverhalten einer Anordnung der eingangs geschilderten Art mit einfachen Mitteln an die unterschiedlichen physikalischen Bedin­ gungen bei glatter und griffiger Fahrbahn bzw. an den momentanen Reibbeiwert anzupassen.

Es hat sich nun gezeigt, daß sich diese Aufgabe durch eine Weiterbildung einer solchen Anordnung lösen läßt, die darin besteht, daß zusätzlich Einrichtungen zur Er­ mittlung der Bremskraft, nämlich zur Messung des Brems­ druckes oder des Bremsmomentes, an den geregelten Fahr­ zeugrädern vorhanden sind und daß die Rad-Verzögerungs­ schwelle in Abhängigkeit von der Bremskraft an dem gere­ gelten Rad variierbar ist.

Die Erfindung nutzt die Erkenntnis, daß bei trockener, griffiger Fahrbahn ein Radblockieren nur bei hohem Bremsdruck zu erwarten ist, während bei glatter Straße schon ein vergleichsweise geringer Druck im Radbremszy­ linder zu einer Instabilität führt. Darauf aufbauend wird erfindungsgemäß durch eine überraschend einfache Maßnahme eine Anpassung der Regelung an die jeweiligen Straßenverhältnisse bzw. an den momentan tatsächlich vorhandenen Reibbeiwert zwischen Reifen und Straße er­ reicht. Erforderlich sind hierzu lediglich ein Brems­ druck- oder Bremsmoment-Sensor an dem geregelten Rad so­ wie eine Erweiterung der elektronischen Schaltkreise im Regler oder des Reglerprogrammes, um dem Verzögerungs­ schwellwert logisch mit dem Bremsdruck oder dem Bremsmo­ ment zu verknüpfen bzw. um den Verzögerungsschwellwert in Abhängigkeit von der Bremskraft zu variieren. Auf diese Weise läßt sich die Erkenntnis über den physikali­ schen Zusammenhang von Bremsdruck, Radverzögerung und Straßenzustand bzw. Reibbeiwert zur erheblichen Verbes­ serung einer Regelschaltung der vorgenannten Art, die auf der Bremsdruckregelung in Abhängigkeit von dem elek­ tronisch ausgewerteten Raddrehverhalten beruht, auswer­ ten. Der erforderliche Mehraufwand ist gering. Die be­ schriebene Problematik des sogen. "Unterlaufens" einer festen Verzögerungsschwelle wird überwunden.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der erfindungs­ gemäßen Anordnung ist die Radverzögerungsschwelle in zwei oder in mehreren Stufen an die Bremskraft, d.h. an den Bremsdruck oder an das Bremsmoment anpaßbar. In vie­ len Fällen dürfte es genügen, je einen Verzögerungs­ schwellwert für niedrigen, mittleren und hohen Reibwert vorzusehen.

Als Einrichtungen zur Ermittlung der Bremskraft können an den zu den Radbremsen führenden Druckmittelleitungen Bremsdrucksensoren angefügt sein, die ein elektrisches, dem Bremsdruck proportionales Signal erzeugen und deren Ausgänge mit den elektronischen Schaltkreisen verbunden sind.

Andererseits ist es im Rahmen der Erfindung auch mög­ lich, als zusätzliche Meßeinrichtungen Bremsmoment-Sen­ soren an den geregelten Rädern, z.B. an den Radaufhän­ gungen, den Radlagern oder an den Bremsträgern anzubrin­ gen und diese Bremsmoment-Sensoren über Signalleitungen an die elektronischen Schaltkreise anzuschließen. Beson­ ders geeignet sind Bremsmoment-Sensoren mit Dehnungsmeß­ streifen, die ein dem Bremsmoment proportionales elek­ trisches Signal abgeben, wenn sie in den Kraftschluß der Momentenübertragung eingefügt sind. Solche Drehmoment- Meßanordnungen sind z.B. aus der DE-OS 27 08 484 bekannt.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Darstellung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Abbildung hervor.

Es zeigen

Fig. 1 in vereinfachter, schematischer Teildarstellung die wichtigsten Komponenten einer Anordnung zur Steuerung einer blockiergeschützten Bremsanlage gemäß einer Ausführungsart der Erfindung und

Fig. 2 in gleicher Darstellungsweise wie Fig. 1 eine zweite Ausführungsart der Erfindung.

In Fig. 1 ist ein Bremsdruckgeber einer hydraulischen Bremsanlage mit 1 symbolisiert. Das zugehörige Hilfs­ druck-Versorgungssystem besteht in diesem Beispiel aus einer elektromotorisch angetriebenen Hydraulikpumpe 2 und einem Druckspeicher 3. Der Bremsdruckgeber 1 setzt sich aus einem hydraulischen Verstärker 4 und einem Tan­ dem-Hauptzylinder 5 zusammen. Es handelt sich hier um einen Bremsdruckgeber mit drei hydraulisch getrennten Bremskreisen I, II und III. Dargestellt ist lediglich die an den hydraulischen Bremskreis I angeschlossene Rad­ bremse, nämlich eine Teilbelag-Scheibenbremse 6, die bei Bremsbetätigung auf die Bremsscheibe 7 eines nicht dar­ gestellten Fahrzeugrades einwirkt. Hierzu wird durch den hydraulischen Druck ein gestrichelt angedeuteter Rad­ bremszylinder 8 im Inneren der Scheibenbremse 6 in Rich­ tung des Pfeiles verschoben und dadurch von beiden Sei­ ten Bremsbacken 9, 10 an die Bremsscheibe 7 angedrückt. Der Sattel 11 der Bremse 6 ist achsparallel verschiebbar mit dem Gehäuse 12 verbunden, das auf übliche, nicht ge­ zeigte Weise mit Hilfe eines Bremsträgers an der Radach­ se befestigt ist.

Im Druckmittelweg des Bremskreises I ist zwischen dem Bremsdruckgeber 1 und der Scheibenbremse 6 ein Brems­ druckmodulator 13 angeordnet, der hier aus zwei elektro­ magnetisch betätigbaren Magnetventilen 14, 15, nämlich zwei 2/2-Wegeventilen, besteht. Das sogen. Einlaßventil 14 ist normalerweise auf Durchlaß geschaltet, während in der Ausgangs- oder Grundstellung das Ventil 15 kein Druckmittel hindurchläßt. Nach dem Umschalten des Venti­ les 14 wird der Druckmittelweg von dem Bremsdruckgeber 1 zu der Radbremse 6 gesperrt. Das Magnetventil 15 öffnet auf ein elektrisches Signal hin einen Druckmittel-Rück­ flußweg 16, der von der Radbremse 6 zu einem Ausgleichs­ behälter 17 führt. Dieser Ausgleichsbehälter 17 dient auch als Vorrats- und Ausgleichsbehälter für den Brems­ druckgeber 1. Außerdem ist der Behälter 17 mit der Saug­ seite der Druckmittelpumpe 2 verbunden.

Zur Messung der Raddrehgeschwindigkeit ist an einer Wel­ le 18, auf der die Bremsscheibe 7 sitzt, eine Zahnschei­ be 19 angeordnet oder aufgeschrumpft, die in einem Sen­ sor 20 eine Wechselspannung induziert, deren Frequenz der Rad-Drehgeschwindigkeit proportional ist. Diese Wechselspannung läßt sich am Ausgang des Sensors 20 ab­ greifen und wird einem Regler 21 zugeführt, der festver­ drahtete oder programmgesteuerte Schaltkreise, z.B. Microcomputer, zur Verarbeitung der Signale und zur Er­ zeugung von Bremsdruck-Steuersignalen enthält. Diesem Regler 21 werden über die angedeuteten Eingänge E ₁- E ₄ die Ausgangssignale aller Radsensoren zugeführt. In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist jedes Fahr­ zeugrad mit einem Drehgeschwindigkeitssensor ausgerü­ stet. In den elektronischen Schaltkreisen des Reglers 21 werden die Drehbewegungen der Räder miteinander vergli­ chen und nach vorgebenen Kriterien bewertet. Auf diese Weise läßt sich in bekannter Weise eine sogen. Fahrzeug- Referenzgeschwindigkeit bilden, die als Bezugsgröße zur Beurteilung des Drehverhaltens der einzelnen Räder und zur Druckregelung bzw. zur Bestimmung des optimalen Bremsdruckes dient.

Über weitere Eingänge E ₅-E ₈ werden in den Regler 21 elektrische Signale eingespeist, die dem momentanen Druck in den einzelnen Radbremsen - gezeigt ist hier nur eine Radbremse 6; die Radbremsen der anderen Räder sind in gleicher Weise aufgebaut und an die Bremsanlage ange­ schlossen - proportional sind.

Bremsdruck-Steuersignale werden über sechs Ausgänge A ₁- A ₆ den einzelnen Bremsdruckmodulatoren, von denen nur der Modulator 13 gezeigt ist, zugeführt. Jeder Re­ gelkanal enthält ein Einlaß- und ein Auslaßventil 14 bzw. 15. Es sind hier nur drei Regelkanäle vorgesehen, nämlich je einer für die beiden Vorderräder und ein wei­ terer für gemeinsame Regelung des Bremsdruckes in den beiden Radbremsen an der Hinterachse. Andere Bremskreis­ aufteilungen sind ebenfalls im Rahmen der Erfindung mög­ lich.

Der Bremsdruck in der dargestellten Radbremse 6 wird mit einem Drucksensor 22 gemessen und in ein elektrisches Signal umgesetzt, das über den Eingang E ₅ in den Reg­ ler 21 eingespeist wird.

Die erfindungsgemäße Anordnung arbeitet wie folgt:

Bei normalen, d.h. nicht geregelten Bremsvorgängen bleibt das Ventil 14 in der dargestellten Schaltposi­ tion. Über den Bremskreis I ist somit der Bremsdruckge­ ber 1 hydraulisch mit der Scheibenbremse 6 verbunden. Sobald nun ein Rad, z.B. das an der Welle 18 angebrachte (nicht gezeigte) Rad, Blockiertendenz zeigt, wird das Einlaßventil, nämlich das Mehrwegeventil 14 erregt und umgeschaltet, wodurch ein weiterer Bremsdruckanstieg verhindert wird. Reicht dies noch nicht zur Wiederbe­ schleunigung des Rades aus, wird außerdem das Auslaßven­ til 15 umgeschaltet, so daß Druckmittel über die Rück­ flußleitung 16 zum Ausgleichsbehälter 17 abfließen kann. Die Umschaltdauer des Ventiles 15 bestimmt dabei die Hö­ he des Druckabbaues in der Radbremse 6. Zur gegebenen Zeit, die die elektronischen Schaltkreise im Regler 21 bestimmen, wird der Druckabbau beendet und - wenn erfor­ derlich - erneut über das Einlaßventil 14 Druckmittel eingesteuert und dadurch der Bremsdruck sowie die Brems­ kraft erhöht.

Das Einsetzen der Druckregelung ist vor allem von der Radverzögerung abhängig, die durch ständiges Messen der Rad-Drehgeschwindigkeit mit Hilfe des Sensors 20 und Differentiation der Meßwerte mit Hilfe der elektroni­ schen Schaltkreise im Regler 21 ermittelt wird. Der Ver­ zögerungsschwellwert, der von den Regler-Schaltkreisen als kritisch bzw. als Hinweis auf ein instabiles Radver­ halten bewertet wird, ist erfindungsgemäß variabel. Der Verzögerungsschwellwert ist abhängig von dem momentanen Bremsdruck in der Radbremse 6, über den mit Hilfe des Drucksensors 22 Informationen erzeugt und in Form von elektrischen Signalen in die Logik, nämlich in die Schaltkreise des Reglers 21, eingespeist werden. Bei niedrigem Bremsdruck liegt die Verzögerungsschwelle bei­ spielsweise bei 0,3 g, während bei hohem Bremsdruck die Verzögerungsschwelle bis zu dem Wert der theoretisch maximal möglichen Verzögerung von 1,0 g oder auf einen darüber liegenden Wert von z.B. 1,5 g angehoben wird. Auf diese Weise wird auf glatter Fahrbahn - bei vorsich­ tigem Bremsen ebenso wie bei Panikbremsungen, bei denen der Fahrer voll auf das Bremspedal tritt - sehr frühzei­ tig, d.h. bereits bei einer Radverzögerung von bei­ spielsweise 0,3 g, die Schlupfregelung durch Umschalten der Ventile im Modulator 13 eingeleitet. Dadurch wird nach vergleichsweise kurzer Zeit das Rad wieder be­ schleunigt. Das Raddrehverhalten bleibt daher stabil oder wird nach kurzer Zeit wieder in den stabilen Be­ reich zurückgeführt. Im Vergleich zu herkömmlichen Bremsanlagen mit fester und daher zwangsläufig hochlie­ gender Verzögerungsschwelle wird insbesondere bei Brems­ vorgängen auf glatter Fahrbahn die Fahrstabilität des Fahrzeugs wesentlich erhöht und der Bremsweg verkürzt.

Die Messung und Auswertung des Radschlupfes wird für solche Bremssituationen von untergeordneter Bedeutung, weil das zuvor erläuterte "Unterlaufen" der Verzöge­ rungsschwelle nicht mehr eintreten kann.

Die Ausführugsart der Erfindung nach Fig. 2 unterschei­ det sich von derjenigen nach Fig. 1 im wesentlichen da­ durch, daß anstelle der Drucksensoren 22 Drehmoment­ bzw. Bremsmoment-Meßeinrichtungen 23 zur Bestimmung der momentanen Bremskraft vorgesehen sind. Es handelt sich hierbei z.B. um Drehmoment-Meßanordnungen, die in den Kraftfluß der Kraftübertragung von der Welle 18′ zu dem Fahrzeugrad, dessen Felge 24 dargestellt ist, eingefügt sind. Über einen induktiven Übertrager 25 wird das ge­ messene Moment bzw. ein den Moment entsprechendes elek­ trisches Signal über den Eingang E′₁ den elektroni­ schen Schaltkreisen im Regler 21′ zugeführt. Drehmomen­ ten-Meßeinrichtungen dieser Art sind bekannt. Beispiels­ weise verfügen solche Meßelemente über Dehnungs-Meß­ streifen, die durch das zu messende Drehmoment belastet werden und die eine den Moment proportionale Spannung oder einen proportionalen Strom erzeugen.

Eine ähnliche Anordnung könnte auch in dem Bremsträger an einer Stelle eingebaut sein, die proportional zu dem Bremsmoment deformiert wird. Es sind viele Varianten solcher Momenten-Meßanordnungen bekannt und denkbar.

Die Drehmoment-Meßanordnung 23, die beispielsweise den Dehnungs-Meßstreifen trägt, ist hier in Form einer durch Strichelung gekennzeichneten Scheibe ausgebildet, die einerseits mit einem Radflansch 26 und andererseits mit der Felge 24 verschraubt ist.

Mit Hilfe der durch die Meßanordnung 23 gewonnenen In­ formationen über das Drehmoment bzw. über die momentane Bremskraft wird in der Ausführungsart nach Fig. 2 der Verzögerungs-Schwellwert und damit das Ansprechen der Schlupfregelung variiert. Bei geringem Bremsmoment liegt - analog zu der Abhängigkeit von dem Bremsdruck in der Ausführungsart nach Fig. 1 - der Verzögerungs-Schwell­ wert vergleichsweise niedrig, während bei hohen Bremsmo­ menten die Regelung erst bei einem hohen Verzögerungs­ wert von beispielsweise 1,0-1,5 g anspricht. Mit Hilfe der Bremsmomentenbestimmung läßt sich somit ebenso wie mit der Bremsdruckmessung die angestrebte Verbesserung der Bremsschlupfregelung erreichen.

Im übrigen sind gleiche Bauteile in Fig. 1 und 2 mit den gleichen Bezugsziffern versehen.

Claims (5)

1. Anordnung zur Steuerung einer schlupfgeregelten Bremsanlage, mit Sensoren zur Erzeugung von der Rad-Drehgeschwindigkeit proportionalen elektrischen Signalen und mit elektronischen Schaltkreisen, denen die Sensorsignale zuführbar sind und die durch logi­ sche Verknüpfung der Sensorsignale und Signalverar­ beitung Bremsdruck-Steuersignale erzeugen, wobei das Überschreiten einer Rad-Verzögerungsschwelle als ein Kriterium für eine Blockiertendenz und zum Einsetzen der Schlupfregelung auswertbar ist, ferner mit schnellschaltenden, elektromagnetisch betätigbaren Mehrwegeventilen, die in den zu den Radbremsen füh­ renden Druckmittelwegen und in einem Druckmittel- Auslaß oder in einem Druckmittel-Rückflußweg einge­ fügt sind und die den Druckmittel-Durchlaß in einer Schaltposition freigeben, in einer anderen Schaltpo­ sition sperren, dadurch gekennzeich­ net, daß zusätzlich Einrichtungen (22, 23) zur Ermittlung der Bremskraft, nämlich zur Messung des Bremsdruckes oder des Bremsmomentes, an den geregel­ ten Fahrzeugrädern vorhanden sind und daß die Rad- Verzögerungsschwelle in Abhängigkeit von der Brems­ kraft an dem geregelten Rad variierbar ist.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Rad-Verzögerungsschwelle in zwei oder in mehreren Stufen an die Bremskraft, d.h. an den Bremsdruck oder an das Bremsmoment, an­ paßbar ist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß Bremsdrucksensoren (22) als Einrichtungen zur Ermittlung der Bremskraft in den zu den Radbremsen (6) führenden Druckmittel­ wegen eingefügt sind, die ein elektrisches, dem Bremsdruck proportionales Signal erzeugen und deren Ausgänge mit den elektrischen Schaltkreisen eines Reglers (21) verbunden sind.

4. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß als Einrichtungen zur Ermittlung der Bremskraft Bremsmoment-Sensoren (23) an der Radaufhängung, an dem Radlager oder an den Bremsträgern der geregelten Räder angebracht und über Signalleitungen an den elektrischen Schaltkrei­ sen eines Reglers (21′) angeschlossen sind.

5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Einrichtungen (23) zur Messung des Bremsmomentes mit Dehnungsmeßstreifen ausgerüstet sind, die ein dem Bremsmoment entspre­ chendes elektrisches Signal erzeugen.