DE2545593A1

DE2545593A1 - Blockierschutzregelsystem

Info

Publication number: DE2545593A1
Application number: DE19752545593
Authority: DE
Inventors: Klaus Lindemann; Erich Reinecke; Konrad Rode; Lutz Weise
Original assignee: Wabco Westinghouse GmbH Germany
Current assignee: Wabco Westinghouse GmbH Germany
Priority date: 1975-10-11
Filing date: 1975-10-11
Publication date: 1977-04-14
Also published as: GB1561093A; JPS5247176A; IT1071217B; FR2327123A1

Description

Hannovsr,

-H-

Wabco Westinghouse GmbH, Hannover

Blockierschutzregelsystem

Die Erfindung betrifft ein Blockierschutzregelsystem für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DT-OS 1 630 048 ist ein Bremssystem bekannt, das sich dadurch kennzeichnet, daß an den Vorderrädern eines Fahrzeugs Einrichtungen angeordnet sind, die bei einem Bremsvorgang dem Drehverhalten der Vorderräder entsprechend den Bremsdruck in den Radbremszylindern verändern. Die Bremsleitungen, die von den Regeleinrichtungen zu den Radbremszylindern der Vorderräder führen sind über zusätzliche Bremsleitungen mit den Radbremszylindern der Hinterräder verbunden. Dadurch wird eine Bremskraftregelung an allen bremsbaren Rädern des Fahrzeugs erreicht.

Bei Fahrzeugen mit sehr kleinem Achsstand kann mit einem solchen Bremsdruckregelsystem eine brauchbare Regelung des Druckes erzielt werden.

Jedoch läßt sich dieses System nicht auf Fahrzeuge mit großem Achsstand und insbesondere auf Mehrachs-Fahrzeuge übertragen, da z. B. bei Druckluftbremsanlagen, wie sie bekanntlich bei Nutzfahrzeugen Verwendung finden, lange Bremsleitungsführungen ein schnelles Einsteuern des Bremsdruckes und auch ein schnelles Entlüften unmöglich machen.

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Außerdem kann bei diesem Bremsdruckregelsystem vom Beladungszustand abhängige wechselnde Achsbelastung nicht berücksichtigt werden. Von Nachteil ist auch, daß durch die Anordnung der Einrichtungen, die den Bremsdruck entsprechend dem Drehverhalten der Räder regeln, nur an den Vorderrädern des Fahrzeugs, das Drehverhalten an den Hinterrädern, die kurzzeitig einen anderen Reibwert vorfinden können als die Vorderräder, nicht in die Bremsdruckregelung einbezogen wird. Dieser Umstand kann sich dahingehend auswirken, daß z. B. bei einem hohen Reibwert an den Vorderrädern und einem niedrigen Reibwert an den Hinterrädern die Hinterräder überbremst wurden und kurzzeitig blockieren, was ein Instabilwerden des Fahrzeugs zur Folge hat. Wenn umgekehrt an den Vorderrädern ein niedriger Reibwert vorhanden ist und an den Hinterrädern ein hoher Reibwert, wird in die Radbremszylinder der Vorderräder und somit auch in die der Hinterräder nur ein niedriger Bremsdruck eingesteuert, so daß die Gesamtbremskraft klein ist und der Bremsweg unnötig verlängert wird.

Denkbar ist auch, daß z. B. an den Rädern der Diagonale eines Fahrzeugs Signalgewinnungseinrichtungen angeordnet sind, deren Ausgangssignale über eine Auswerteschaltung und eine Regelventileinheit den Bremsdruck an allen bremsbaren Rädern des Fahrzeugs beeinflussen, wobei zur Regelung die Ausgangssignale beider Signalgewinnungseinrichtungen in einer Auswerteschaltung ausgewertet werden, so daß

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immer nur ein Ausgangssignal zur Regelung benutzt wird. Ein solches Blockierschutzregelsystem hat jedoch den Nachteil, daß das Ausgangssignal der Signalgewinnungseinrichtung des Rades den Bremsdruck bestimmt, welches zuerst Blockierneigung zeigt. Wenn z. B. bei einem stark beladenen Fahrzeug das rechte Vorderrad einen geringeren Reibwert auf der Fahrbahn vorfindet als das linke Hinterrad, wird folglich der Bremsdruck an allen bremsbaren Rädern gesenkt. Ein maximales Ausnutzen der möglichen Bremskraft an den Rädern, die einen höheren Reibwert vorfinden, wird dadurch verhindert. Die Folge ist ein längerer Bremsweg. Eine den unterschiedlichen Achslasten entsprechende Bremskraft- bzw. Blockierschutzregeiung ist bei einem solchen System ohne aufwendige zusätzliche Einrichtungen nicht möglich.

Die hier aufgezeigten Mangel bekannter Systeme werden durch die in der Patentanmeldung 2 524 427.3 aufgezeigte Lösung behoben, indem der Bremsdruck an jeweils zwei Rädern einer Achse gemeinsam von den Ausgangs signal en der Signalgewinnungseinrichtung des einen Rades dieser Achse über eine elektrische Auswerteschaltung geregelt wird und daß die Signalgewinnungseinrichtungen an den Rädern einer Diagonale zweier Fahrzeugachsen angeordnet sind, wodurch z. B. bei einem Lastkraftwagen bei der Bremskraftregelung bzw. Blockierschutzregelung die unterschiedliche Belastung der Vorder- und Hinterachse bzw. -achsen und die möglicherweise an den Rädern der Vorder- und Hinterachse auftretenden unterschiedlichen Reibwerte berücksichtigt werden.

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Unter Würdigung aller "bei dieser Lösung aufgezeigten und auch in Versuchen erzielten Vorteile kann es jedoch immer noch vorkommen, daß es unter extremen Fahrbedingungen zum Blockieren des nichtgeregelten Rades einer Achse kommen • kann, Vor allem "bei Fahrbahnen mit unterschiedlichem Kraftschlußbeiwert sswischen links und rechts ist es durchaus möglich, daß ein auf einer derartigen Fahrbahn abgebremstes Fahrzeug, wenn beispielsweise das sensierte Rad .5 .auf der Seite mit dem hohen Kraftschlußbeiwert liegt und °" einwandfreies Bremsverhalten zeigt, während das andere auf ' j». w_ der Seite mit dem niedrigen Kraftschlußbeiwert gelegene ' ]f Rad zum Blockieren kommen kann, was besonders bei der Hinterachse zu einer Sursinstabilität des Fahrzeugs führt.

Dasselbe kann eintreten bei während einer Kurvenfahrt betätigter Bremsanlage, wobei die G-ewichtsentlastung der Fahrzeugräder auf der Innenseite der Kurve und die Gewichtsbelastung der Räder auf der Außenseite der Kurve und somit der unterschiedliche Kraftschlußbeiwert der linken und rechten Räder ebenfalls eine Rolle spielt. Zeigt beispielsweise das sensierte auf der Kurvenaußenseite befindliche Rad normales Regelverhalten, so kann das gewichtsentlastete Rad auf der Kurveninnenseite blockieren. Befindet sich dagegen das sensierte Rad auf der Kurveninnenseite, und zeigt dieses Rad normales Regelverhalten, könnte das Rad der Gegenseite nicht stark genug gebremst werden.

Die hier aufgezeigten Kriterien sind in Bezug auf die Vorderachse das kleinere Übel, da beim Blockieren eines Vor- - derrades der Fahrer mit, der Lenkung entsprechend reagieren

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kann, jedoch kann das Blockieren eines Hinterrades zur Instabilität des Fahrzeugs neigen, wobei Fahrzeuge mit kurzem Radstand und geringem Trägheitsmoment um die Hochachse besonders gefährdet sind.

Demgemäß besteht die erfindungsgemäße Aufgabe darin, ein Blockierschutzregelsystem zu schaffen, das als Weiterentwicklung zur sogenannten Diagonalregelung, die sich bei extremen Fahrbedingungen immer noch zeigenden Mangel, insbesondere an der Hinterachse, ausschließt.

Gemäß der Erfindung wird die Aufgabe durch im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs aufgeführten Merkmale gelöst. Zweckmäßige Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Der besondere Vorteil des erfindungsgemäßen Blockierschutzregel sy st ems gegenüber der sogenannten Diagonalregelung entsprechend P 25 24 427.3 besteht darin, daß bei Beibehaltung des Diagonalregelprinzips an der Vorderachse, durch die Messung der Raddrehbeschleunigung an der Antriebswelle der angetriebenen Hinterachse, die gemeinsame Steuerung des Bremsmomentes für beide angetriebenen Räder mit einem Mittelwert erfolgt, so daß bei Panikbremsung auf homogener Fahrbahn sowie auf Fahrbahnen mit unterschiedlichem Kraftschlußbeiwert und in Kurven ein Ausbrechen der Hinterachse verhindert wird.

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Anhand der Abbildungen wird der Erfindungsgegenstand nachstehend näher erläutert.

Es zeigen:

Pig. 1 die schematische Darstellung der Bremsanlage eines Zweiachs-Fahrzeugs, dessen rechtes Vorderrad sensiert wird und bei welchem die Sensierung der Hinterachse an deren Antriebswelle erfolgt.

Mg. 2 die schematische Darstellung eines Zweiachs-Fahrzeugs mit zwei getriebenen Achsen, deren Sensierung an beiden Antriebswellen vorgenommen wird.

Mg. 3 die schematisohe Darstellung eines Dreiachs-Fahrzeugs mit zwei getriebenen Hinterachsen, dessen rechtes Vorderrad sensiert wird und bei welchem die Sensierung der Hinterachsen an beiden Antriebswellen erfolgt.

Mg. 4 die schematische Darstellung eines Dreiachs-Fahrzeugs mit einer Triebachse und einer Nachlauf achse, dessen rechtes Vorderrad sensiert wird und bei welchem eine Sensierung lediglich der Triebachse an deren Antriebswelle erfolgt, während die Nachlaufachse von der Blockierschutzregeleinrichtung der Triebachse mitgesteuert wird.

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Pig. 5 die schematische Darstellung eines Dreiachs-Pahrzeugs wie Pig. 4 mit sensiertei« rechten Vorderrad und sensierter Antriebswelle der Triebachse, dessen linkes Hinterrad der Nachlaufachse sensiert ist.

Pig. 6 die schematische Darstellung eines Dreiachs-Pahrzeugs wie Pig. 4, deren nichtgeregelte Nachlaufachse in direkter Verbindung mit dem Bremsventil gebremst wird.

Pig. 7 die schematische Darstellung eines Zweiachs-Pahrzeugs wie Pig. 1, bei dem für jedes bremsbare Rad eine Regelventileinheit vorgesehen ist.

In der Pig. 1 sind die Räder eines Zweiaehs-Pahrzeugs mit 1, 2, 3 und 4 bezeichnet. Bremszylinder 8 und S der Räder 1 , 2 der Vorderachse VA des Pahrzeugs sind über eine Bremsleitung 7 direkt miteinander verbunden. Eine Bremsleitung 6 ist an die Bremsleitung 7 angeschlossen und verbindet diese mit einer Regelventileinheit 5. Radbremszylinder 10 und 11 der Räder 3, 4 der Hinterachse HA des Pahrzeugs sind ebenfalls über eine Bremsleitung 14 untereinander verbunden. Eine an diese Bremsleitung 14 angeschlossene Bremsleitung 13 führt zu einer Regelventileinheit 12. An dem rechten Rad 2 der Vorderachse VA und an der Antriebswelle 15 der Hinterachse HA ist je ein Sensor 16 und 17 angeordnet. Vom Sensor 16 des Rades 2 führt

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eine elektrische Leitung 18 zu einer elektronischen Auswert eschaltung 19a, vom Sensor 17 geht eine elektrische Leitung 20 zu einer elektronischen Auswerteschaltung 19b. Der Ausgang der elektronischen Auswerteschaltung 19a ist über eine elektrische Steuerleitung 21 mit der Regelventileinheit 5, der Ausgang der elektronischen Auswerteschaltung 19b über eine elektrische Steuerleitung 22 mit der Regelventileinheit 12 verbunden. Von einem nicht dargestellten Druckmittelvorratsbehälter führt eine Druckleitung 23 zu einem Trittplattenventil 24» welches den Eingang der Regelventileinheit 5 mit dem Druckmittelvorratsbehälter über eine Druckleitung 25 und die Druckleitung 23 verbindet. Desgleichen ist der Druckmittelvorratsbehälter über Druckleitungen 23 und 26 und das Trittplattenventil 24 mit dem Eingang der Regelventileinheit 12 verbunden.

Bei einem durch Betätigen des Trittplattenventils 24 ausgelösten Bremsvorgang strömt Druckluft vom Druckmittelvorratsbehälter über Druckleitung 23 das Trittplattenventil 24, Druckleitung 25 und die Regelventileinheit 5 in die Radbremszylinder der Räder 1, 2 der Vorderachse VA. Der Sensor 16 des Rades 2 stellt während des Bremsvorganges das Drehverhalten des Rades 2 fest und gibt, wenn das Rad 2 Blockierneigung zeigt, ein Signal über die " elektrische Leitung 18 auf die elektronische Auswerteschaltung 19a. Das Ausgangssignal der elektronischen Auswert eschaltung 19a gelangt über die elektrische Steuer-

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leitung 21 zur Regelventileinheit 5» die entsprechend diesen Signalen ein Druckhalten, durch- Sperren weiterer Druckluftzufuhr, Druckabsenken durch Entlüften der Radbremszylinder oder nach Wiederanlaufen des Rades 2 durch Aufheben der Sperrung der Druckluftzufuhr eine Bremsdruckerhöhung an den Radbremszylindern 8 und 9 der Räder 1 und 2 der Vorderachse YA bewirkt. Auf die gleiche Art und Weise wird der Bremsdruck an den Radbremszylindern 10 und 11 der Räder 3 und 4 der Hinterachse HA von den Ausgangssignalen des Sensors 17 an der Antriebswelle 15 der Hinterachse bei Blockierneigung eines der beiden Räder 3 oder 4 über die elektronische Auswerteschaltung 19b und die Regelventileinheit 12 beeinflußt.

In der 3?ig. 2 sind die Räder eines Zweiachs-Allradfahrzeugs mit 31» 32, 33 und 34 bezeichnet. Bremszylinder 38 und 39 der Räder 31, 32 der Vorderachse VA des Fahrzeugs sind über eine Bremsleitung 37 direkt miteinander verbunden. Eine Bremsleitung 36 ist an die Bremsleitung 37 angeschlossen und verbindet diese mit einer Regelventileinheit 35. Radbremszylinder 40 und 41 der Räder 33» 34 der Hinterachse HA des Fahrzeugs sind ebenfalls über eine Bremsleitung 44 untereinander verbunden. Eine an diese Bremsleitung 44 angeschlossene Bremsleitung 43 führt zu einer Regelventileinheit 42. An der Antriebswelle 45 der Vorderachse VA und an der Antriebswelle 46 der Hinterachse HA ist je ein Sensor 47 und 48 angeordnet. Vom Sensor 47 der Antriebswelle 45 führt eine elektrische

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Leitung 49 zu einer elektronischen Auswerteschaltung 50a; vom Sensor 48 geht eine elektrische Leitung 51 zu einer elektronischen Auswerteschaltung 50b. Der Ausgang der elektronischen Auswerteschaltung 50a ist über eine elektrische Steuerleitung 52 mit der Regelventileinheit 35» der Ausgang der elektronischen Auswerteschaltung 50b über eine elektrische Steuerleitung 53 mit der Regelventileinheit 42 verbunden. Von einem nicht dargestellten Druckmittelvorratsbehälter führt eine Druckleitung 54 zu einem Trittplattenventil 55, welches den Eingang der Regelventileinheit 35 mit dem Druckmittelvorratsbehälter über eine Druckleitung 56 und die Druckleitung 54 verbindet. Desgleichen ist der Druckmittelvorratsbehälter über Druckleitungen 54 und 57 und das Trittplattenventil 55 mit dem Eingang der Regelventileinheit 42 verbunden.

Bei einem durch Betätigen des Trittplattenventils 55 ausgelösten Bremsvorgang strömt Druckluft vom Druckmittelvorratsbehälter über Druckleitung 54 das Trittplattenventil 55, Druckleitung 56 und die Regelventileinheit 35 in die Radbremszylinder der Räder 31, 32 der Vorderachse VA. Der Sensor 47 der Antriebswelle 45 stellt während des Bremsvorganges das Drehverhalten der Antriebswelle 45 fest und gibt, wenn eines der Räder 31 oder 32 Blockierneigung zeigt, ein Signal über die elektrische Leitung 49 auf die elektronische Auswerteschaltung 50a. Das Ausgangssignal der elektronischen Auswerteschaltung 50a gelangt über die elektrische Steuerleitung 52 zur Regelventileinheit 35,

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die entsprechend diesen Signalen ein Druckhalten, durch Sperren weiterer Druckluftzufuhr, Druckabs enken durch Entlüften der Radbremszylinder oder nach Wiederanlaufen des Rades 32 durch Aufheben der Sperrung der Druckluftzufuhr eine Bremsdruckerhöhung an den Radbremszylindern 38 und 39 der Räder 31 und 32 der Vorderachse VA bewirkt. Auf die gleiche Art und Weise wird der Bremsdruck an den Radbremszylindern 40 und 41 der Räder 33 und 34 der Hinterachse HA von den Ausgangssignalen des Sensors 48 der Antriebswelle 46 der Hinterachse HA bei Blockierneigung eines der beiden Räder 33 oder 34 über die elektronische Auswerte schaltung 50b und die Regelventileinheit 42 beeinflui3t.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Pig. 3 betrifft die Regelung des Bremsdruckes eines Dreiachsfahrzeugs, wobei der Druck am rechten Vorderrad und an beiden Antriebswellen der angetriebenen Hinterachsen geregelt wird.

In der Abbildung sind die Räder einer ersten Achse VA mit 60 und 61, die einer zweiten Achse 62 mit 63 und 64, die einer dritten Achse 65 mit 66 und 67 bezeichnet. Eine Regelventil einheit 68 ist über eine Bremsleitung 69 an eine Radbremszylinder 70, 71 der Räder 60, 61 der Vorderachse VA direkt verbindende Bremsleitung 72 angeschlossen. Desgleichen stellt eine Bremsleitung 73 eine Verbindung zwischen einer Regelventileinheit 74 und einer die Radbremszylinder 75 und 76 der Räder 63, 64 der zweiten Achse 62 direkt verbindenden Bremsleitung 77 her. Radbrems-

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zylinder 78 und 79 der Räder 66 und 67 der dritten Achse 65 sind über eine Bremsleitung -80 direkt miteinander verbunden und über eine von der die beiden Radbremszylinder 78, 79 verbindenden Bremsleitung 80 abgehenden Bremsleitung 81 an eine Regelventileinheit 82 angeschlossen.

Von einem Trittplattenventil 83 führen Druckleitungen 84, 85 zu den Regelventil einheit en 68 bzw. 74 und 82. Das Trittplattenventil 83 ist an eine nicht dargestellte Druekmittelquelle angeschlossen. Dem rechten Rad 61 der Achse YA, der Antriebswelle 86 der zweiten Achse 62 sowie der Antriebswelle 87 der dritten Achse 65 ist je ein Sensor 88, 89 und 90 zugeordnet, wobei von jedem Sensor 88, 89, 90 eine elektrische Leitung 91, 92, 93 zu einem Eingang einer zugehörigen elektronischen Auswerteschaltung 94a, 94b, 94c führt. Die Ausgänge der elektronischen Auswerteschaltungen 94a, 94b, 94c sind über elektrische Steuerleitungen 95» 96, 97 mit den Regelventileinheiten 68, 74 und 82 verbunden.

Bei einem Bremsvorgang wird das Drehverhalten des sensierten Rades bzw. der sensierten Antriebswelle der beiden Hinterachsen mittels der zugehörigen Auswerteschaltungen überwacht. Wenn ein sensiertes Rad bzw. ein Rad einer sensierten Hinterachse Blockierneigung zeigt, wird von der Auswerteschaltung ein Signal auf die Regelventileinheit gegeben und der Radbremsdruck an derselben Achse gemeinsam geregelt.

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Das Ausführungsbeispiel gemäß Pig. 4 "betrifft die Regelung des Bremsdruckes am rechten Vorderrad und an der Antriebswelle der Triebachse eines Dreiachs-Fahrzeugs mit Trieb- und Nachlaufachse. Die Nachlaufachse wird dabei von der Blockierschutzregeleinrichtung der Triebachse mitgesteuert.

Radbremszylinder 101 und 102 der Räder 103 und 104 der Vorderachse VA eines Dreiachs-Pahrzeugs sind über eine Bremsleitung 105 direkt miteinander verbunden. Eine an die Bremsleitung 105 angeschlossene Bremsleitung 106 führt zu einer Regelventileinheit 107. Über eine die Radbremszylinder 108 und 109 der Räder 110, 111 einer zweiten Achse 112 verbindende Bremsleitung 113 und eine an der Bremsleitung 113 angeordnete Bremsleitung 114 wird eine Verbindung zwischen den Radbremszylindern 108, 109 und einer Regelventil einheit 115 hergestellt. Von einem nicht dargestellten Druckmittelvorratsbehälter führt eine Druckleitung 116 zu einem Trittplattenventil 117, das mittels einer Druckleitung 118 mit dem Eingang der Regelventileinheit 107 verbunden ist. Der Druckmittelvorratsbehälter steht weiter über die Druckleitung 116, das Trittplattenventil 117 und eine Druckleitung 119 mit der Regelventileinheit 115 der Räder 111 der zweiten Achse 112 in Verbindung. Am rechten Rad 104 der Vorderachse VA ist ein Sensor 120 angeordnet, dessen Ausgangssignale über eine elektrische Leitung 121 zu einem Eingang einer elektronischen Auswerteschaltung 122a gelangen. Die Ausgangssignale eines an der Antriebswelle 123

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der zweiten Achse 112 angeordneten Sensors 124 werden über eine elektrische leitung 125 auf einen Eingang einer elektronischen Auswerteschaltung 122b gegeben. Den Ausgang der Auswerteschaltung 122a verbindet eine elektrische Steuerleitung 126 mit der Regelventileinheit 107. Eine elektrische Steuerleitung 127 führt vom Ausgang der elektronischen Auswerteschaltung 122b zur Regelventileinheit 115. Radbremszylinder 128 und 129 der Räder 130, 131 einer dritten fahrzeugachse 132 sind über Bremsleitungen 114a und 114 mit der der Triebachse 112 zugeordneten Regelventileinheit 115 verbunden.

Der Radbremsdruck an den Bremszylindern der Räder der ersten Achse und der zweiten Achse wix'd auf die gleiche Art geregelt, wie schon im Ausführungsbeispiel gemäß Pig. 1 beschrieben ist. Die Radbremszylinder der Räder der dritten Achse werden mit dem für die zweite Achse geregelten Druck beaufschlagt.

Pig. 5 zeigt ein Blockierschutzregelsystem eines Dreiachs-Pahrzeugs mit dem der Bremsdruck am rechten Vorderrad, an der Antriebswelle der !Triebachse und am linken Rad der Nachlauf achse geregelt wird'.

In der Abbildung sind die Räder der Vorderachse VA mit 140 und 141, die der Triebachse 142 mit 143 und 144 und die Räder der Nachlaufachse 145 mit 146 und 147 bezeichnet. Eine Regelventileinheit 148 ist über eine Bremsleitung 149

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an eine Radbremszylinder 150, 151 der Räder 140, 141 der Vorderachse VA direkt verbindende Bremsleitung 152 angeschlossen. Desgleichen stellt eine Bremsleitung 153 eine Verbindung zwischen einer Regelventileinheit 154 und einer die Radbremszylinder 155 und 156 der Räder 143» 144 der Triebachse 142 direkt verbindenden Bremsleitung 157 her. Radbremszylinder 158 und 159 der Räder 146 und 147 der Machlaufachse 145 sind über eine Bremsleitung 160 direkt miteinander verbunden und über eine von der die beiden Radbremszylinder 158, 159 verbindenden Bremsleitung 160 abgehenden Bremsleitung 161 an eine Regelventileinheit 162 angeschlossen.

Von dem Trittplattenventil 163 führen Druckleitungen 164» 165 zu den Regelventileinheiten 148, 154 und 162. Das Trittplattenventil 163 ist an eine nichtdargestellte Druckmittelquelle angeschlossen.

Dem rechten Rad 141 der Vorderachse VA, der Antriebswelle 166 der Triebachse 142 sowie dem linken Rad 146 der Nachlauf achse 145 ist je ein Sensor 167, 168 und 169 und je eine elektrische Leitung 170, 171 und 172, welche zu dem Eingang einer zugehörigen elektronischen Auswerteschaltung 173a, 173b und 173c führt, zugeordnet. Die Ausgänge der elektronischen Auswerteschaltung 173a, 173b, 173c sind über elektrische Steuerleitungen 174, 175, 176 mit den Regelventileinheiten 148, 154 und 162 verbunden.

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In der Pig. 6 ist ein Dreiachs-Fahrzeug dargestellt, dessen Vorderachse und erste Hinterachse entsprechend dem unter Pig. 1 beschriebenen Fahrzeug geregelt wird. Die Radbremsen der zweiten Hinterachse sind nicht an das Blockierschutzregelsystem angeschlossen, sondern werden direkt vom. Fußbremsventil gesteuert.

Die Aufbau- und Punktionsbeschreibung entspricht der im Bezug auf Pig. 4 gegebenen Darstellung, in welcher eine Leitung 114a, die die beiden Radbremszylinder 128 und der zweiten Hinterachse 132 verbindende Leitung mit der Regelventileinheit 115 der ersten Hinterachse 113 verbindet. Diese Leitung 114a führt jedoch, abgehend von der Verbindungsleitung zwischen den Radbremszylindern 128 und 129, bei dem hier dargestellten System, als Leitung 114b direkt über Leitung 119 zum Pußbremsventil 117, so daß bei einer Betriebsbremsung die Bremszylinder 128 und 129 der zweiten Hinterachse 132 direkt mit der vom Bremsventil 117 ausgesteuerten Druckluft beaufschlagt werden.

Die Pig. 7 zeigt schematisch die Bremsanlage eines Zweiachs-Pahrzeugs, bei dem für jedes bremsbare Rad eine Regelventileinheit vorgesehen" ist und dessen Bremsdruck wie in Pig. 1 dargestellt am rechten Vorderrad und an der. Antriebswelle der Hinterachse geregelt wird.

Die Aufbau- und FunktionsbeSchreibung entspricht auch hier der entsprechend Pig. 1 gegebenen Darstellung. Der

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einzige Unterschied "besteht darin, daß jedem Bremszylinder 8 und 9 der Vorderachse VA und jedem Bremszylinder und 11 der Hinterachse HA, anstelle der Zuordnung einer für jede Achse gemeinsame Regelventileinheit 5 und 12, je eine Regelventil einheit 5a und 5b bzw. 12a und 12b zugeordnet ist. Entsprechend führt je eine elektrische Steuerleitung 21a und 21b vom Ausgang der elektronischen Auswerte schaltung 19a zu den Regelventileinheiten 5a und 5b, anstelle einer Leitung 21 zur Regelventileinheit 5 und bezogen auf die Hinterachse führt je eine elektrische Steuerleitung 22a und 22b vom Ausgang der elektronischen Auswert eschaltung 19b zu den Regelventileinheiten 12a und 12b, anstelle einer Leitung 22 zur Regelventileinheit 12.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche Z O 4· ν Ο <? J

J Blockierschutzregelsystem für druckmittelbetätigte

Fahrzeugbremsanlagen, insbesonder für Straßenfahrzeuge, wobei das dynamische Radverhalten während einer Bremsung durch abtastende und auswertende Signalgewinnungseinrichtungen erfolgt, deren Ausgangssignale den Radbremsdruck an zwei Rädern einer Achse über eine elektronische Auswerteschaltung beeinflussen, dadurch gekennz eichnet, daß einem Rad (1 oder 2; bzw. 60 oder 61) der Vorderachse (VA) und der Antriebswelle (15) der Hinterachse (HA) oder den Antriebswellen (86 und 87) einer ersten und einer zweiten Hinterachse (62 und 65) eines Fahrzeugs Signalgewinnungseinrichtungen (Sensoren) (16 und 17; bzw. 88, 89 und 90) zugeordnet sind und daß die Radbremszylinder (8 und 9; bzw. 70 und 71) der Räder (1 und 2; bzw. 60 und 61) der Vorderachse (VA) und die Radbremszylinder (10 und 11) der Räder (3 und 4) der Hinterachse (HA) bzw. die Radbremszylinder (75 und 76) der Räder (63 und 64) der ersten Hinterachse (62) und die Radbremszylinder (78 und 79) der Räder (66 und 67) der zweiten Hinterachse (65) über wenigstens eine Regelventileinheit (5 und 12; bzw. 68, 74 und 82) druckmäßig verbunden sind und daß elektrische Leitungen (18 und 21; 20 und 22; bzw. 91 und 95; 92 und 96; 93 und 97) eine Verbindung von der Signalgewinnungseinrichtung (Sensoren) (16 und 17; bzw. 88, 89, 90) über eine dazugehörige elektronische Auswerteschaltung (19a

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und 19b; "bzw. 94a, 94b, 94c) zur Regelventil einheit (5 und 12; bzw. 68, 74, 82) herstellen.
2. Bloekierschutzregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Fahrzeugen mit angetriebener Vorderachse (VA), der Antriebswelle (45) eine Signalgewinnungsanlage (Sensor) (47) zugeordnet ist.
3. Blockierschutzregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß einem der beiden Räder (146 oder 147) einer nicht getriebenen Hinterachse (145) eine Signalgewinnungsanlage (Sensor) (169) zugeordnet ist, wobei das sensierte Rad (146) diagonal zum sensierten Vorderrad (141) liegt.
4. Blockierschutzregelsystem nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremszylinder (123 und 129) einer nicht getriebenen Hinterachse (132) über Leitungen (114a/i14) in Druckmittelverbindung mit der Regelventileinheit (115) einer getriebenen Hinterachse (112) stehen.
5. Blockierschutzregelsystem nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Radbremszylinder (128 und 129) einer nicht getriebenen Hinterachse (132) über Leitungen (114"b/119) in direkter Druckmittel verbindung mit dem Bremsventil (117) stehen.

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6. Blockiersehutzregelsystem nach Anspruch 1 Ms 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedem gebremsten Rad einer Achse eine Regelventileinheit (5a, 5b, 12a, 12Id) zugeordnet ist, wobei elektrische Leitungen die Regelventileinheit (5a, 5"b) der Vorderachse mit der Signalgewinnungsanlage (16) eines Rades dieser Achse über eine elektronische Auswerteschaltung (19a) und die Regelventileinheiten (12a, 12b) der Hinterachse mit der Signalgewinnungsanlage (17) der Antriebswelle (15) über eine elektronische Auswert eschaltung (19b) verbinden.

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