DE2254815C2

DE2254815C2 - Antiblockierregelsystem

Info

Publication number: DE2254815C2
Application number: DE19722254815
Authority: DE
Inventors: Heinz 6906 Leimen Leiber
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1972-11-09
Filing date: 1972-11-09
Publication date: 1986-10-02
Also published as: DE2254815A1; GB1409827A

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem für Fahrzeuge mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1. Die Merkmale beschreiben die in dem Hauptpatent (DE-PS 22 20 441) beschriebene Erfindung.

Gegenstand des Hauptpatents ist ein Antiblockierregelsystem für Fahrzeuge, das wenigstens zwei Meßwertgeber, die verschiedenen Rädern oder Radgruppen zugeordnet sind, jedoch nur eine Auswerteschaltung aufweist, mit deren Eingang die vorhandenen Meßwertgeber nacheinander verbunden werden. Die nacheinander am Ausgang dieses Kanals auftretenden Regelsignale werden zur Variation des Bremsdrucks an der oder den dem jeweils angeschalteten Meßwertgeber zugeordneten Bremsen benutzt.

Die Meßwertgeber können z. B. Impulsgeber sein, die eine in der Frequenz der Raddrehgeschwindigkeit proportionale Impulsfolge erzeugen, jedoch auch ein Radbeschleunigungs- und Verzögerungsgeber oder beide Meßwertgeber. Weiterhin kann auch das Signal eines Druckmessers zur Messung des Bremsdrucks am einzelnen geregelten Rad der Auswerteschaltung zugeführt werden. Die Radbeschleunigungs- und Verzögerungssignale können auch in bekannter Weise in der Auswerteschaltung aus dem von der Radgeschwindigkeit abhängigen Signal abgeleitet werden.

Im Übertragungskanal werden die Signale erzeugt, die für die Variation des Bremsdrucks benötigt werden. Es wird hier z. B. ein Signal erzeugt, wenn das Rad einen bestimmten Schlupf aufweist und/oder die Verzögerung oder Beschleunigung des Rades bestimmte Werte überschreitet, wobei die Erzeugung dieser Größen z. B. vom herrschenden Bremsdruck abhängig gemacht werden. Im Auswertekanal werden die erzeugten Signale zu Regelsignalen verknüpft, d. h. zu Steuersignalen für die Ansteuerung der Bremsdruckeinheit. Dieses Regelsignal muß jeweils zu der Bremsdrucksteuereinheit gelangen, deren zugehöriger Meßwertgeber das Regelsignal auslöst.

Hierzu wird der Ausgang der Auswerteschaltung im gleichen Takt wie die Meßwertgeber mit den verschie-

denen Bremsdrucksteuereinheiten verbunden. Bei Auftreten eines Regelsignales wird dann z. B. die Weiterschaltung solange angehalten, bis dieses Rad wieder in den stabilen Geschwindigkeitsbereich eingelaufen ist.

Voraussetzung bei der Erfindung ist jedoch, daß in die Lösung des Hauptpatents, also in die nacheinander erfolgende Sensoranschaltung sowohl die Vorderradsensoren, als auch wenigstens ein Hinterradsensor oder bei gemeinsamer Regelung des Bremsdrucks an den Hinterrädern der Hinterradsensor einbezogen ist. Bei völlig regelmäßiger Abtastung dieser Sensoren könnte es vorkommen, daß bei einer Panikbremsung ein Vorderrad oder die Vorderräder instabil werden, während gerade die Hinterradsensoren oder der Hinterradsensor kurzzeitig mit dem Regelkanal verbunden ist oder aufgrund einer sich gerade einstellenden Blockierneigung für eine Zeit verbunden bleibt.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, die mögliche Instabilität der bzw. zumindest eines Vorderrades zu vermeiden bei Anwendung der Lehre des Hauptpatents auf die Meßwertgeber der Vorderräder und wenigstens einem Meßwertgeber der Hinterräder.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale.

Vorteilhafte Ausgestaltungen

Werden innerhalb eines Umschaltzyklus die beiden Vorderradmeßwertgeber unmittelbar nacheinander an die Auswerteschaltung angeschaltet, so wird vorzugsweise eine solche Verstellung der Umschalteinrichtung vorgenommen, daß eine Anschaltung des innerhalb eines Umschaltzyklus zuerst angeschalteten Vorderradmeßwertgebers an die Auswerteschaltung erfolgt. Außerdem kann man noch daraufhinwirken, daß dieser Meßwertgeber wenigstens eine Mindestzeit angeschaltet bleibt. Alle Maßnahmen stellen sicher, daß bei einer Panikbremsung zuerst eine Regelung wenigstens an einem Vorderrad erfolgt, bevor zu dem oder den Hinterrädern weitergeschaltet wird.

Zur Erfassung des Bremsbeginns kann das Signal des Bremslichtschalters benutzt werden, jedoch kann auch ein gesonderter Druckfühler eingeschaltet sein, der bei einem vorgegebenen relativ niedrigen Druck ein entsprechendes Signal erzeugt. Auch ist eine bestimmte Auslenkung des Bremspedals zur Erfassung des Bremsbeginns denkbar. Werden zur Anschaltung der Meßwertgeber Tore benutzt, die von einer Steuerschaltung nacheinander auf Durchlaß geschaltet werden und diese Steuerschaltung besteht aus einem elektronischen Zähiler oder Schieberegister der bzw. das von einem Impulsgeber weitergeschaltet wird, so wird günstigerweise zu Bremsbeginn ein Signal auf diesen Zähler oder dieses Schieberegister gegeben, das eine entsprechende Verstellung des Zählers oder Schieberegisters auf die Stellung, in der der entsprechende Vorderradmeßwertgeber angeschaltet ist, bewirkt.

Anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels soll die Erfindung näher erläutert werden.

In der Zeichnung sind mit 1 und 2 die beiden gelenkten Vorderräder eines Fahrzeugs und mit 3 die Hinterräder bezeichnet. Die eine in der Impulsfrequenz der Radgeschwindigkeit proportionale Impulsfolge erzeugenden Drehgeschwindigkeitsmeßwertgeber für die beiden Vorderräder sind mit 4 und 5 bezeichnet, der gemeinsame, am Differential angebrachte Hinterradmeßwertgeber trägt das Bezugszeichen 6. Die Meßwertgeber 4-6 sind über UND-Gatter 7-9 und im ODER-Gatter 10 mit einer Auswerteschaltung 11/12 verbunden, deren Ausgang über Tore 13-15 mit Ventilanordnungen V₁-V₃ verbunden sind. Di;se Ventilanordnungen V-V₃, die zur Beeinflussung des Bremsdrucks dienen, können in an sich bekannter Weise als Dreiwegeventil oder als Einlaß- und Auslaßventil ausgebildet

ίο sein. Im letzteren Fall hat der Auswertekanal zwei Ausgangsleitungen, die über die entsprechend ausgebildeten Tore 13-15 zu den Ventilen geführt sind. Die Tore 13-15 sind zusammen mit den UND-Gattern 7-9 mit den drei Ausgängen eines aus den beiden Flip-Flops 16 und 17 und einem UND-Gatter 18 bestehenden Zählers verbunden, der vom Impulsgenerator 19 über ein UND-Gatter 20 mit einer Frequenz von z. B. 10 Hz weitergeschaltet wird. In der Ausgangsstellung des Zählers ergibt sich ein Signal am Ausgang des UND-Gatters 18, nach einem weiteren Impuls ein Signal am rechten Ausgang des Flip-Flops 16 und nach einem weiteren Impuls ein Signal am rechten Ausgang des Flip-Flops 17. Beim nächsten Impuls erfolgt über durch das Ausgangssignal des Flip-Flops 17 vorbereitete UND-Tore 21 eine Rückstellung des Zählers in die Ausgangslage. Zwei das Ausgangssignal der UND-Gatter 21 etwas verlängernden Zeitglieder 22 haben die Aufgabe, ein sicheres Halten der Flip-Flops 16 und 17 in der Ausgangsstelllung bis nach dem Verschwinden des Impulses des Impulsgenerators 19 und des Signals am Ausgang des Flip-Flops 17 zu bewirken. Zusätzlich ist noch ein Schalter 23 (z. B. Bremslichtschalter) vorgesehen, der bei Bremsbeginn schließt und damit einen monostabilen Multivibrator 24 (mit differenzierendem Eingang) kippen läßt, der seinerseits die beiden Flip-Flops 16 und 17 in die Ausgangslage stellt.

Es ergibt sich folgende Wirkungsweise der Schaltung: Im Normalbetrieb wird fortlaufend der Zähler 16-18 von drei aufeinanderfolgenden Impulsen des Impulsgenerators 19 in seine drei möglichen Stellungen gebracht, in denen er jeweils einen der Meßwertgeber 4-6 an die Auswerteschaltung 11/12 anschaltet. Entsprechend werden die Tore 13-15 nacheinander durchlässig gemacht. Vorzugsweise wird so verfahren, daß jeweils der Druck in den Bremskanälen, deren zugehörigen Sensoren gerade nicht angeschaltet sind, konstant gehalten oaer mit kleiner Steigung erhöht wird, um zwischenzeitlich keine zu große Bremsdruckabsenkung oder Bremsdruckanstieg zu erhalten. Gegebenenfalls genügt es, eine Konstanthaltung an den Vorderrädern zu bewirken, wenn der oder die Hinterradmeßwertgeber angeschaltet sind bzw. eine Konstanthaltung an den Hinterrädern hervorzurufen, wenn die Meßwertgeber der beiden Vorderräder nacheinander angeschaltet werden.

Wird begonnen zu bremsen, so wird der Schalter 23 geschlossen und die monostabile Kippstufe damit gesetzt. Damit wird - gleichgültig wo der Zähler im Augenblick steht -, der Zähler 16/17 in die Ausgangsstellung gebracht. Vorzugsweise wird die Zeitkonstante des monostabilen Multivibrator 24 derart gewählt, daß ein zufällig unmittelbar danach folgender Impuls des Generators 19 den Zähler 16/17 nicht weiterstellen kann. Bei entsprechender Bemessung wird garantiert, daß der entsprechende Meßwertgeber des Vorderrads wenigstens eine bestimmte Zeit lang (z. B. 50 % der üblichen Anschaltzeit) an die Auswerteschaltung 11/12 angeschaltet bleibt. Kommt es vor der Weiterschaltung zum Einsetzen der Antiblockierregelung, so wird über

die Leitung 25 und den invertierten Eingang des UND-Gatters 20 eine Unterdrückung weiterer Impulse vorgenommen, bis die Regelsignale am Ausgang der Auswerteschaltung 11/12 verschwinden. Danach wird dann wieder weitergeschaltet. S

Hierzu 1 B'att Zeichnungen

10

15

20

25

30

35 40

50 55 60

Bs'

65

Claims

Patentansprüche:

1. Antiblockiersysteme für Fahrzeuge, enthaltend mehrere je einem Rad oder einer Radgruppe zügeordnete Meßwertgeber, die dem Radbewegungsverhalten entsprechende Signale erzeugen, eine Auswerteschaltung, in der die Signale der Meßwertgeber zur Feststellung einer Blcckierneigung an einem der Räder bzw. an den Rädern der Radgruppe ausgewertet werden und deren Ausgangssignale einer Bremsdrucksteuereinheit zur Variation des Bremsdruckes zugeführt werden, wobei zwischen die Meßwertgeber und die Auswerteschaltung eine Umschalteinrichtung mit einer von der Auswerteschaltung gesteuerten Steuereinrichtung geschaltet ist und wobei die Umschalteinrichtung die Meßwertgeber - solange keine Blockierneigung au&Titt - in einem vorgegebenen Rhythmus abwechselnd an die einkanalige Auswerteschaltung anschaltet und bei einer an einem der Räder bzw. an den Rädern der Radgruppe auftretenden Blockierneigung diese Weiterschaltung unterbricht und den gerade angeschalteten, dem blockiergefährdeten Rad bzw. den blockiergefährdeten Rädern der Radgruppe zügeordneten Meßwertgeber so lange mit der Auswerteschaltung verbindet, bis das blockiergefährdete Rad bzw. die blockiergefährdeten Räder der Radgruppe wieder in den stabilen Geschwindigkeitsbereich eingelaufen ist bzw. sind, oder bis aufgrund der Signale des gerade angeschalteten Meßwertgebers (74-76) im wesentlichen eine Konstanthaltung des Bremsdrucks erfolgt und wobei diese Konstanthaltung während der Anschaltung der anderen Meßwertgeber (74-76) aufrecht erhalten bleibt nach DE-Patent 22 20 441, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßwertgeber die beiden getrennten, den Vorderrädern (1, 2) des Fahrzeugs und der oder die den Hinterrädern (3) zugeordneten Meßwertgeber (4-6) sind, daß Schaltmittel (23) zur Erfassung des Bremsbeginns vorgesehen sind und daß diese Schaltmittel (23) mit der Steuereinrichtung (16-22) der Umschalteinrichtung (7-9, 13-15) derart verschaltet ist, daß mit dem Erfassen des Bremsbeginns die Umschalteinrichtung (7-9, 13-15) im Sinne einer sofortigen Anschaltung des Meßwertgebers (4 oder

5) eines Vorderrads (1 oder 2) an die Auswerteschaltung (11, 12) verstellt wird.

2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, bei dem innnerhalb eines Umschaltzyklus nacheinander die beiden Meßwertgeber der Vorderräder und danach der oder die Meßwertgeber der Hinterräder an die Auswerteschaltung angeschaltet werden, gekennzeichnet durch eine solche Verstellung der Umschalteinrichtung (7-9, 13-15), daß eine Anschaltung des innerhalb eines Umschaltzyklus zuerst angeschalteten Meßwertgebers (4 oder 5) eines Vorderrades (1 oder 2) an die Auswerteschaltung (11, 12) erfolgt.

3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltmiitel zur Erfasssung des Bremsbeginns der Bremslichtschalter (23) des Fahrzeugs sind.

4. Antiblockiersysteme nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bremsdruckleitung ein Druckfühler eingeschaltet ist, der bei einem vorgegebenen Druck ein Signal abgibt und daß dieser Fühler als Schaltmittel zur Erfassung des Bremsbeginns dient.

5. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von elektrischen Toren (7-9) a!s Umschalteinrichtung, die durch von der Steuereinrichtung (16-22) abgegebene Druckschaltsignale nacheinander durchgeschaltet werden, die Steuereinrichtung als von einem Impulsgeber (19) weitergeschalteter elektronischer Zähler oder Schieberegister (16,17) ausgebildet ist, und daß die Schaltmittel (23) zur Erfasssung des Bremsbeginns derart mit dem elektronischen Zähler oder Schieberegister (16, 17) verbunden sind, daß eine Verstellung des Zählers oder Schieberegister (16, 17) in eine Stellung erfolgt, bei dem ein Vorderradsensor (4 oder 5) durchgeschaltet ist.

6. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß während der Regelung des Bremsdrucks an der oder den Bremsen, die einem Meßwertgeber (4, 5 oder 6) zugeordnet ist (sind), der Bremsdruck an den vorderen Bremsen konstant gehalten oder langsam erhöht wird.