DE2257237C2

DE2257237C2 -

Info

Publication number: DE2257237C2
Application number: DE19722257237
Authority: DE
Inventors: Heinz Ing.(Grad.) 6906 Leimen De Leiber
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1972-11-22
Filing date: 1972-11-22
Publication date: 1987-06-25
Also published as: GB1403509A; DE2257237A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem für eine druckmittel betätigte Fahrzeugbremse mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.

Stand der Technik

Derartige Antiblockierregler verwenden sogenannte Impulsgeber, d. h. Sen soren, die eine der Raddrehgeschwindigkeit in der Impulsfolgefrequenz proportionale Impulsfolge erzeugen. Bekanntlich muß die Impulsfolge in eine der Radgeschwindigkeit analoge Gleichspannung umgesetzt werden. Bei dieser Umsetzung läßt sich wegen der hierbei notwendigen Mittelwertbil dung eine gewisse Welligkeit der erzeugten Spannung nicht vermeiden. Bei der Differenzierung entsteht dann im unteren Geschwindigkeitsbereich ein relativ hoher Störpegel, der die Auswertung dieser Signale oft unmöglich macht. Aber auch eine Schlupfmessung läßt sich wegen der geringen Span nungsausbeute des Impulsgebers im kleinen Geschwindigkeitsbereich ohne Fehler nicht realisieren. Es ist deshalb bekannt, den Regler bei kleinen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs unwirksam zu machen. Ähnliches gilt auch bei Anwendung der Digitaltechnik, da bei kleinen Geschwindigkeiten die Informationen pro Zeiteinheit gering werden.

Normalerweise ist dieses Abschalten der Regelung nicht störend. Bei niedrigen Kraftschlußbeiwerten und gegebenenfalls Gefälle können jedoch selbst bei Abschalten bei sehr kleinen Geschwindigkeiten immer noch Blockierstrecken von einigen Metern auftreten, wodurch z. B. ein Quer stellen des Fahrzeugs bewirkt werden kann.

Es ist auch schon bekannt (DE-OS 22 12 584) und hiervon wurde bei der Formulierung des Anspruches 1 ausgegangen, bei einem Antiblockierregel system, das sowohl eine Schlupfregelung als auch eine Verzögerungsrege lung aufweist, die Verzögerungsregelung unwirksam zu machen und somit den Bremsdruck nur noch über die Schlupfregelung zu beeinflussen, wenn die Radgeschwindigkeit einen vorgegebenen niedrigen Wert erreicht.

Aufgabe und Lösung

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, einen Anti blockierregler so auszugestalten, daß er eine brauchbare Bremsung ohne Blockieren im niedrigen Geschwindigkeitsbereich bewirkt.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 wiedergegebenen Merkmale ge löst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen

Erfindungsgemäß wird also der durch den Antiblockierregler eingeregelte optimale Bremsdruck ab einer bestimmten niedrigen Fahrzeuggeschwindig keit (z. B. 10 km/h) aufrecht erhalten.

Vorzugsweise wird die Dauer des Druckhaltens durch ein Zeitglied eine vorgegebene Zeitdauer lang aufrecht erhalten. Diese Zeitdauer kann noch von der Druckhöhe und/oder der Fahrzeugverzögerung abhängig gemacht wer den und zwar derart, daß mit steigender Druckhöhe oder Fahrzeugverzöge rung die Länge der Haltephase kleiner wird. Es ist besonders vorteil haft, den Bremsdruck, der beim Unterschreiten der vorgegebenen Geschwin digkeitsschwelle vorhanden ist, noch etwas abzusenken, da man hierdurch ein Blockieren sicher vermeiden kann. In diesem Falle wird mit Hilfe von Zeitgliedern bei Entstehen des das Druckhalten bewirkenden Schalt signales zusätzlich ein kurzzeitiges Signal erzeugt, das eine Bremsdruck absenkung bewirkt, also bei Verwendung von Ein- und Auslaßventil das Auslaßventil kurz öffnet. Bei Verwendung eines Modulators würde ent sprechend der Steuerkolben durch Öffnen des entsprechenden Steuerventils etwas verschoben und damit der Ausdehnungsraum für die Bremsflüssig keit vergrößert werden. Um die Absenkung des Drucks in Relation zur vor handenen (geregelten) Druckhöhe zu bringen, wird die Absenkdauer von der Druckhöhe beeinflußt und zwar derart, daß die Signallänge umso kleiner ist, je geringer der Bremsdruck ist. Hierzu ist entweder ein Druckfühler vorgesehen, dessen Ausgangssignal die Zeitkonstante des Zeitglieds be einflußt oder es ist wenigstens ein Druckschalter vorhanden, durch den (bzw. die) der Druckbereich in Druckteilbereiche unterteilt ist, denen bestimmte Signallängen für die Absenkung zugeordnet sind.

Ist anstelle einer Kombination Einlaß-, Auslaßventil nur ein Dreiwegeven til vorgesehen, das nur eine Druckanhebung oder Druckabsenkung erlaubt, so läßt sich die Erfindung dadurch realisieren, daß dieses Ventil mit Impulsen beaufschlagt wird, die einen im Mittel konstanten Druck verlauf hervorrufen.

Schließlich ist es gemäß einer Weiterbildung der Erfindung möglich, eine oder mehrere (z. B. die eines Vorderrads und eines Hinterrads) Radbremsen nicht in die Konstanthaltung einzubeziehen und gleichzeitig auch die vom Regler gegebenenfalls noch erzeugten Regelsignale für dieses Rad bzw. diese Räder nicht wirksam werden zu lassen. Hier kommt es dann zum Blockieren dieses Rads (bzw. dieser Räder) und zu einer insgesamt guten Bremswirkung. Aufgrund der anderen Räder bleibt die Lenkbarkeit jedoch erhalten.

Zeichnungsbeschreibung

Anhand der Zeichnung soll ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher er läutert werden. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel darge stellt, bei dem der Bremsdruck an den Vorderrädern 1 und 2 getrennt und an den Hinterrädern 3 und 4 gemeinsam geregelt wird. Den Vorderrädern sind Drehzahlgeber 5 und 6 zugeordnet, während für die Hinterräder ein gemeinsamer Drehzahlgeber 7 am Differential angebracht ist. Die Impuls folgen der drei Drehzahlgeber 5 bis 7 werden Frequenz-Spannungswandlern 8 bis 10 zugeführt. Die den Radgeschwindigkeiten der Räder 1 und 2 pro portionalen Ausgangsspannungen der Wandler 8 und 9 werden Speicherglie dern 11 und 12 zur Erzeugung einer der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäher ten Bezugsspannung zugeführt. Ein Glied 13 wählt von den beiden Speicher werten den jeweils größeren aus und gibt ihn an Vergleichsglieder 14 bis 16 weiter. In diesen Vergleichsgliedern wird die Ausgangsspannung des Gliedes 13 mit den den Radgeschwindigkeiten entsprechenden Spannungen verglichen und es wird jeweils bei einem bestimmten Schlupfwert ein Signal zu Auswerteschaltkreisen 17, 18 bzw. 19 gegeben. Von diesen Auswerteschaltkreisen 17 bis 19 werden in Abhängigkeit von den Schlupf signalen und von den in diesen Schaltkreisen gewonnenen Radverzöge rungs- und Radbeschleunigungswerten bei Blockierneigung den Rädern 1 und 2 bzw. der Radgruppe 3/4 zugeordnete aus Einlaßventilen E ₁ bis E ₃ und Auslaßventilen A ₁ bis A ₃ zusammengesetzte Ventilkombinationen ange steuert, die den Bremsdruck an den Bremsen je nach Ventilstellung an steigen lassen, ihn konstanthalten oder abfallen lassen.

Zusätzlich wird in einem Vergleichsglied 20 die der Fahrzeuggeschwin digkeit angenäherte Ausgangsspannung des Gliedes 13 mit einem vorgege benen Spannungswert, der einer kleinen Geschwindigkeit von z. B. 10 km/h entspricht, verglichen.

Wird dieser vorgegebene Spannungswert von der Ausgangsspannung des Gliedes 13 unterschritten, so wird ein Ausgangssignal erzeugt, das bei Anliegen eines die Vollbremsung mit Regelbetrieb anzeigenden Signals an einer Klemme 21 ein UND-Gatter 22 passiert. An Klemme 21 kann bei spielsweise das Ausgangssignal eines monostabilen Multivibrators liegen, der von einem Druckabsenksignal gesetzt wird und erst nach einer vor gegebenen Zeit zurückfällt.

Es sei nun zuerst die Wirkung dieses Signals auf die Ventilkombinationen E ₂/A ₂ und E ₃/A ₃ betrachtet. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 22 wird durch ein Zeitglied 23 z. B. um 3 Sek. verlängert. Es bewirkt ein sofor tiges Schließen der Einlaßventile E ₂ und E ₃. Mittels eines das Ausgangs signal des UND-Gatters 22 z. B. um etwa 20 msec verzögernden Zeitglie des 24 und eines UND-Gatters 25 mit einem invertierten Eingang wird am Ausgang dieses UND-Gatters 25 ein kurzes Signal erzeugt, dessen Länge durch einen Bremsdruckfühler 26 beeinflußt werden kann. Dieses kurze Signal gelangt zu den Auslaßventilen A ₂ und A ₃ und bewirkt eine kurz zeitige Druckabsenkung, die umso größer ist, je größer der geregelte Ausgangsdruck ist. Diese Druckabsenkung wird vorgenommen, um in der Folgezeit mit konstantem Druck im Teilbremsgebiet zu arbeiten. Die Druckkonstanthaltung dauert durch die entsprechende Bemessung des Zeit gliedes 23 bis zum Stand des Fahrzeugs an. An diesen Rädern kann es zwar durch Regelsignale zu einer weiteren Druckabsenkung kommen, jedoch nicht zu einem Druckanstieg.

An sich könnte man die gleiche Ventilbeeinflussung auch für die Ventile E ₁/A ₁ vornehmen. Hierfür ist jedoch hier eine besondere Beeinflussung vorgesehen, gemäß der dieses Rad beim Ansprechen der erfindungsgemäßen Anordnung zum Blockieren gebracht wird. Hierzu wird das Ausgangssignal des Zeitgliedes 23 UND-Gattern 27 und 28 invertiert zugeführt, d. h., diese Gatter sind für Regelsignale des Regelkanals 17 bei Auftreten eines Ausgangssignales des Zeitgliedes 23 gesperrt. Damit wirkt der durch den Fahrer bei der Vollbremsung hervorgerufene Bremsdruck voll auf die Bremse dieses Rades und es kommt zum Blockieren.

Claims

1. Antiblockierregelsystem für eine druckmittelbetätigte Fahr zeugbremse mit mindestens einem Drehzahlgeber zur Ermittlung des Radbewegungsverhaltens, mit einer Auswerteschaltung, die daraus Bremsdrucksteuersignale erzeugt und mit mindestens einer Bremsdrucksteuereinrichtung zur Variation des Bremsdrucks in Abhängigkeit vom Radbewegungsverhalten, wobei die Auswerte schaltung Schaltmittel zur Gewinnung eines die Fahrzeuggeschwin digkeit nachbildenden Bezugssignals enthält, das mit einem Ge schwindigkeitssignal zur Erzeugung eines Schaltsignals vergli chen wird und wobei beim Abfallen während des Regelbetriebs unter eine vorgegebene niedrige Geschwindigkeit über Vergleichs mittel eine Änderung der Druckbeeinflussung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß beim Abfallen des Bezugssignals unter ein Festsignal, das der niedrigen Geschwindigkeit entspricht, von den Vergleichsmitteln (20) das Schaltsignal erzeugt wird und daß Schaltmittel (22, 23) vorhanden sind, denen dieses Schalt signal zugeführt wird und die dann über die Bremsdrucksteuer einheit ein Konstanthalten des Bremsdrucks bewirken.

2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß weitere Schaltmittel (24, 25) vorgesehen sind, denen das Schaltsig nal zugeführt wird und die dann über die Bremsdrucksteuereinheit zuerst eine kurzzeitige Druckabsenkung bewirken.

3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer der Druckabsenkung von der Höhe des geregelten Bremsdrucks (Meßwertgeber 26) beeinflußbar ist, derart, daß die Dauer mit der Druck höhe anwächst.

4. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer der Konstanthaltung einen vorgegebenen Wert (Zeitglied 23) aufweist.

5. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung eines Dreiwegeventils in der Brems leitung, das in der einen Stellung Druckaufbau zuläßt und in der ande ren Stellung Druckabbau bewirkt, ein Impulsgeber vorgesehen ist, der durch das Schaltsignal wirksam wird und dann das Ventil dauernd umschal tet, derart, daß ein im Mittel konstanter Druck erzeugt wird.

6. Antiblockierregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel (27, 28) vorgesehen sind, die beim Auftreten des Schaltsignals die Ansteuerung der Bremsdrucksteuereinheit (E ₁, A ₁) wenigstens eines Fahrzeugrads sperren.

7. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdrucksteuereinheiten einer Vorderrad- und einer Hinterrad bremse gesperrt werden.

8. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitdauer der Konstanthaltung von dem geregelten Bremsdruck und/oder der Fahrzeugverzögerung abhängig ist, derart, daß die Dauer umso kürzer ist, je größer der Bremsdruck bzw. die Fahrzeugverzögerung ist.