JPS5939344B2 - 車輌におけるスキツド防止方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、制動によつて車輪がロックし易い速度域にお
いて、制動トルクの減少期間を、車輪のロックの危険性
が生じたときから車輪が再び増速し始めて確実に車輪の
ロックの危険性が解消したときまで持続させるように制
動装置を制御することにより、走行路面の滑り易さや油
圧制御系の作動遅れ時間の長短に関係なく、確実にスキ
ッド現象を防止するようにした車輛におけるスキッド防
止方法に関するものである。

車輛の急制動時において、車輪に対する制動入力が大き
すぎると、車輪がロックし、その結果制動効率が低下す
るばかりでなく、車輪の方向安定性や操向性が失われ、
非常に危険である。

そのような危険な状態を未然に防止するための装置とし
て、車輪のロックの危険性が生じたときには、運転者に
よる制動入力とは無関係に制動トルクを自動的に減少さ
せるようにした、いわゆるアンチスキッドブレーキ装置
が従来より知られている。このアンチスキッドブレーキ
装置において、制動トルクが減少し始めてから後の減少
期間が短かすぎる場合には、車輪が過度に減速された状
態から完全に脱し切らないうちに再び制動されることと
なつて、アンチスキッド防止機能を満足に果たすことが
できない。特に走行路面が滑り易い状態のとき、すなわ
ち車輪と路面との間の摩擦係数が比較的小さい状態のと
きにはこの傾向が著しく、さらに車体速度が低いときに
は、車輪が容易にロックしてそのままの状態を保ち続け
る傾向が強いので、制動トルクの減少期間が短かすぎる
と危険である。そして、油圧制御系の作動遅れ時間が長
い場合には、制動トルクの減少期間の終了時期もそれだ
け遅れることによつて制動トルクの減少期間が短かすぎ
ることを補償することもあるが、油圧制御系の作動遅れ
時間が短かい場合には、このような補償は期待できない
。また、制動トルクの減少期間が長すぎる場合には、制
動すべきときに必要以上に無制動状態が続くこととなつ
て、この場合も、制動トルクの減少期間が短かすぎる場
合と同様に危険である。以上の諸点にかんがみ、本発明
は、制動によつて車輪がロックし易い速度域において、
制動トルクの減少期間を、車輪のロックの危険性が生じ
たときから車輪が再び増速し始めて確実に車輪のロック
の危険性が解消したときまで持続させるように制動装置
を制御することにより、走行路面の滑り易さや油圧制御
系の作動遅れ時間の長短に関係なく、確実にスキッド現
象を防止するような車輛におけるスキッド防止方法を得
ることを目的とするものである。

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
まず第１図において、ブレーキペタル１はマスターシリ
ンダ２に対して作動的に連結されており、運転者がこの
ブレーキペダル１を踏むと、マスターシリンダ２は制動
油圧を発生するようになつている。

マスターシリンダ２は、油路３を介して、車体に装着さ
れたホィールシリンダ６内の一対のピストン７，８間に
形成された制動油室１１に連通している。各ピストン７
，８のロッド９，１０はそれぞれホィールシリンダ６の
端壁を貫通して外方へ延びており、、各ロッド９，，１
０の外端部は、車輪に装着されたブレーキドラム４と摩
擦接触することにより制動トルクを発生する一対のブレ
ーキシュー５，５２にそれぞれ連結されている。したが
つて、ブレーキペタル１が踏まれることによりマスター
シリンダ２が制動油圧を発生すると、この制動油圧は油
路３を経て制動油室１１内に伝達され、その結果、各ピ
ストン７，８が互いに離反する方向に押圧移動され、そ
れに伴なつて各ブレーキシュー５，５′がブレーキドラ
ム４の摩擦面に向けて押圧され、ブレーキドラム４と協
働して車輪に対して制動トルクを発生する。制動油室１
１内の制動油圧が大きすぎると、各ブレーキシュー５，
５′とブレーキドラム４との間に発生する制動トルクが
大きすぎ、その結果車輪がロック状態となる。この危険
な状態を防止するために、各ピストン７，８とホィール
シリンダ６の端壁との間には一対の制御油室１２，１２
′が形成されており、これらの制御油室１２，１２２内
の制御油圧を制御することにより、制動油室１１内の制
動油圧が大きすぎて車輪のロックの可能性あるいは危険
性が生じたときには、各ピストン７，８の制動油圧によ
る移動を抑制するように構成されている。そこで以下、
制御油室１２，１２２内の制御油圧を制御するための制
御装置について説明する。

ポンプＰにより油槽Ｔから吸上げられた後加圧された制
御油は、油路１５および蓄圧器１３を経て、電磁コイル
２０により切換制御されるインレットバルブ１４の入口
側ボートに送られるようになつているとともに、インレ
ットバルブ１４の出口側ボートは、油路１６を介して制
御油室１２に、さらに油路１７を介して制御油室１２′
にそれぞれ連通している。また、制御油室１２は油路１
６、油路１７、油路１８を介して、さらに制御油室１γ
は油路１８を介して、それぞれ電磁コイル２１により切
換制御されるアウトレットバルブ１９の入口側ボートに
連通しているとともに、アウトレットバルブ１９の出口
側ボートは油槽Ｔに連通している。インレットバルブ１
４は、通常は第１図において右側に切換えられた状態に
保持されており、この状態においては各制御油室１２，
１２２はポンプＰおよび蓄圧器１３から遮断されている
。

そして、電磁コイル２０に信号が送られることによつて
電磁コイル２０が作動すると、インレットバルブ１４は
第１図において左側に切換えられ、その結果、ポンプＰ
から送られた制御油は蓄圧器１３、インレットバルブ１
４を経て、各制御油室１２，１２′内に圧送され、各ピ
ストン７，８を制動油室１１内の制動油圧に抗して互い
に接近する方向に押圧する。また、アウトレットバルブ
１９は、通常は第１図において左側に切換えられた状態
に保持されており、この状態においては各制御油室１２
，１２２はアウトレットバルブ１９を介して油槽Ｔ内に
開放されている。

そして、電磁コイル２１に信号が送られることによつて
電磁コイル２１が作動すると、アウトレットバルブ１９
は第１図において右側に切換えられ、その結果、各制御
油室１２，１２２は油槽Ｔから遮断される。そこで、第
１の作動状態として、インレットバルブ１４が右側に切
換えられ、アウトレットバルブ１９が左側に切換えられ
ている状態、すなわち各電磁コイル２０，２１のいずれ
にも信号が送られていない状態を考えると、この状態に
おいては、各制御油室１２，１２２は油槽Ｔ内に開放さ
れているので、各ピストン７，８は制動油室１１内の制
動油圧のみに依存して押圧移動され、その結果、制動時
の制動トルクは運転者の制動操作に従つて自由に増大す
る。

次に、第２の作動状態として、アウトレットバルブ１９
が右側に切換えられた状態、すなわち電磁コイル２１に
信号が送られた状態を考えると、この状態においては、
各制御油室１２，１２２は油槽Ｔから遮断され、各制御
油室１２，１２２内の制御油はロックされた状態となる
ので、各ピストン７，８は、たとえ制動油室１１内の制
動油圧が増加し続けたとしても、それ以上の移動を抑止
される。

その結果、制動時の制動トルクは運転者の制動操作とは
無関係に一定の大きさに保持されるので、この第２の作
動状態は車輪のロックの可能性が生じた場合に適合する
。そして、第３の作動状態として、インレットバルブ１
４が左側に切換えられ、アウトレットバルブ１９が右側
に切換えられた状態、すなわち各電磁コイル２０，２１
にともに信号が送られた状態を考えると、この状態にお
いては、ポンプＰから送られた制御油は蓄圧器１３、イ
ンレットバルブ１４を経て各制御油室１２，１２２内に
圧入されるとともに、各制御油室１２，１２２は油槽Ｔ
から遮断されるので、各ピストン７，８は制動油室１１
内の制動油圧に抗して互いに接近する方向に押圧移動さ
れる。

その結果、制動時の制動トルクは運転者の制動操作とは
無関係に減少するので、この第３の作動状態は車輪のロ
ックの危険性が生じた場合に適合する。第２図には第１
図とは少々異なつた油路構成を有する制動装置の一例が
示されている。

第２図においては、インレットバルブ１４２は電磁コイ
ル２「により作動されるとともに、アウトレットバルブ
１９２は電磁コイル２１′により作動されるようになつ
ており、また、各制御油室１２，１２２はそれぞれ油路
１６′，１７２を介してインレットバルブ１４′の第１
の出口側ボートに連通しているとともに、インレットバ
ルブ１４２の第２の出口側ボートは油路１８２を介して
アウトレットバルブ１９２の出口側ボートに連通してい
る。第２図のその他の部分の構成は第１図の制動装置の
構成と全く同一であり、第１図と対応する部分には第１
図と同じ符号が付されている。この第２図において、各
電磁コイル２「，２１′のいずれにも信号が送られてい
ない場合には、各制御油室１２，１２２はともに油槽Ｔ
内に開放されているので、第１図の第１の作動状態と同
様な作動状態となつて、制動時の制動トルクは運転者の
制動操作に従つて自由に増大する。また、電磁コイル２
１′に信号が送られた場合には、アウトレットバルブ１
９′が右側に切換えられることによつて各制御油室１２
，１２２は油槽Ｔから遮断されるので、第１図の第２の
作動状態と同様な作動状態となつて、制動時の制動トル
クは運転者の制動操作とは無関係に一定の大きさに保持
される。さらに、各電磁コイル２「，２１２にともに信
号が送られた場合には、インレットバルブ１４′が左側
に切換えられるとともにアウトレットバルブ１９′が右
側に切換えられることにより、ポンプＰから送られた制
御油は蓄圧器１３、インレットバルブ１４′を経て各制
御油室１２，１２′内に圧入されるとともに、各制御油
室１２，１２′は油槽Ｔから遮断されるので、第１図の
第３の作動状態と同様な作動状態となつて、制動時の制
動トルクは運転者の制動操作とは無関係に減少する。こ
のように、第２図の制動装置の作動の仕方は第１図の制
動装置の作動の仕方と本質的に異なるところがないので
、以下の説明においては、すべて第１図の制動装置と関
連させて説明することとする。ところで第３図および第
４図には車体速度推定装置３２の一具体例が示されてい
る。

まず第３図において、各車輪は個別にそれぞれ対応する
車輪の周速度を検出する車輪速度検出装置２２，２３，
２４および２５を備え、各車輪速度検出装置２２，２３
，２４，２５は、それぞれ対応する車輪の周速度に比例
した値の車輪速度信号を周波数信号Ｆｌ，ｆ２，八およ
びＦ４として発生する。各車輪速度周波数信号Ｆｌ，ｆ
２，ｆ３，ｆ４は、取扱い易い信号の形に変換するため
に、直ちにそれぞれ周波数一電圧変換器２６，２７，２
８および２９に送られ、ここでそれぞれ各車輪の周速度
に比例した電圧信号ＵＷｌ，ＵＷ２，ＵＷ３およびＵＷ
４に変換される。第５図には、各車輪速度電圧信号ＵＷ
ｌ，ＵＷ２，ＵＷ３，ＵＷ４の値の、スキッド防止装置
の作動時における時間ｔに対する変化の態様が例示的に
示されている。再び第３図において、各周波数一電圧変
換器２６，２７，２８，２９の出力信号である車輪速度
電圧信号ＵＷｌ，ＵＷ２，ＵＷ３，ＵＷ４は、引続いて
それぞれハイセレクト回路３０に送られる。

このハイセレクト回路３０は、人力信号として受信した
各車輪速度電圧信号ＵＷｌ，ＵＷ２，ＵＷ３，ＵＷ４の
うち、常に最大の値を持つ信号のみを選択し、第５図に
おいて太い実線で示されるように、最高車輪速度電圧信
号Ｕｗｍａｘを出力信号として発生する。ハイセレクト
回路３０により発生された最高車輪速度電圧信号Ｕｗｍ
ａｘは、続いて制動時の標準的な車体減速度に見合う定
電流放電特性を有する記憶回路３１に送られる。

記憶回路３１は、第５図において鎖線で示されるように
、入力信号である最高車輪速度電圧信号Ｕｗｍａｘに対
して、その放電特性によつて定まる勾配を有する減衰信
号である推定車体速度電圧信号Ｕを出力信号として発生
する。第４図には、記憶回路３１の放電特性を設定する
ための手段の一例が示されている。

この第４図においては、電源３１ａに接続された時定数
設定回路３１ｂの出力信号は放電回路３１ｃに送られ、
この放電回路３１ｃの出力信号が記憶回路３１に送られ
ることによつて、記憶回路３１が所定の放電特性を発揮
するように構成されている。第６図において、車体速度
推定装置３２により推定された車体速度電圧信号Ｕは、
基準車輪速度設定回路３３に送られるとともに、比較回
路３８にも送られる。

基準車輪速度設定回路３３は、推定車体速度電圧信号Ｕ
に対して予め設定されたスリップ率λ。となるような基
準車輪速度を設定する回路で、分割回路によつて構成さ
れていて、ＵＲ＝（１−λｏ）Ｕとなる基準車輪速度電
圧信号ＵＲを設定し、この信号を出力信号として比較回
路３６に送る。

さて、制動トルクの制御の対象となる車輪の周速度は、
まずその車輪に付属して設けられた車輪速度検出装置３
４により検出される。車輪速度検出装置３４はその出力
信号として車輪速度に比例した値の車輪速度周波数信号
Ｆｉを発生するが、この信号は、直ちに周波数一電圧変
換器３５により車輪速度に比例した値の車輪速度電圧信
号Ｕｗｉに変換される。この車輪速度電圧信号Ｕｗｉを
得るためには、車輪速度検出装置３４および周波数一電
圧変換器３５として、第３図に示された車体速度推定装
置３２を構成する各車輪速度検出装置２２，２３，２４
，２５および各周波数一電圧変換器２６，２７，２８，
２９をそれぞれ各車輪について兼用することができる。
車輪速度電圧信号Ｕｗｉは、引続いて比較回路３６およ
び微分回路３７に送られる。

微分回路３７は、車輪速度電圧信号ＵＷｌを微分し、出
力信号として車輪加速度電圧信号Ｕｗｉを発生する。そ
して、この車輪加速度電圧信号Ｕｗｉは直ちに比較回路
４０，４１および４２に送られる。ここで、比較回路３
６は、車輪速度電圧信号Ｕｗｉと基準車輪速度電圧信号
ＵＲとを比較し、車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値が基準車
輪速度電圧信号ＵＲの値よりも小さいときにのみ出力信
号を発生して、その信号ＡをＡＮＤ回路４３および０Ｒ
回路４５に送るように構成され、比較回路４０は、車輪
加速度電圧信号Ｕｗｉを予め設定された負の基準加速度
を示す基準車輪減速度電圧−■ＷＯと比較し、車輪加速
度電圧信号Ｕｗｉの値が基準車輪減速度電圧信号−Ｖｗ
Ｏの値よりも小さいときにのみ出力信号を発生し、その
信号ＢをＡＮＤ回路４３および０Ｒ回路４５に送るよう
に構成され、比較回路４１は、車輪加速度電圧信号Ｕｗ
ｉを予め設定された正の基準加速度を示す第１基準車輪
加速度電圧信号ＶＷｌと比較し、車輪加速度電圧信号Ｕ
Ｗｌの値が第１基準車輪加速度電圧信号ＶＷｌの値より
も大きいときのみ出力信号を発生し、その信号Ｃを０Ｒ
回路４４および０Ｒ回路４５に送るように構成され、比
較回路４２は、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉを第１基準車
輪加速度電圧信号ＶＷｌよりも大きな値を有する予め設
定された第２基準車輪加速度電圧信号■Ｗ２と比較し、
車輪加速度電圧信号ＵＷｌの値が第２基準車輪加速度電
圧信号ＶＷ２の値よりも大きいときにのみ出力信号を発
生し、その信号Ｄを反転回路４６に送るように構成され
ている。また、比較回路３８は、推定車体速度電圧信号
Ｕを予め設定された低基準車体速度電圧信号Ｕ。と比較
し、推定車体速度電圧信号Ｕの値が低基準車体速度電圧
信号Ｕ。の値よりも小さいときにのみ出力信号を発生し
、その信号Ｅを０Ｒ回路４４および反転回路３９に送る
ように構成されている。ＡＮＤ回路４３の出力信号およ
び０Ｒ回路４４の出力信号はそれぞれフリップ・フロッ
プ回路４７に送られるようになつているとともに、フリ
ップ・フロップ回路４７の出力信号はＡＮＤ回路４８に
送られるようになつている。

０Ｒ回路４５の出力信号はＡＮＤ回路４９に送られるよ
うになつており、反転回路４６の出力信号はＡＮＤ回路
４８およびＡＮＤ回路４９に送られるようになつている
。

また、反転回路３９の出力信号はＡＮＤｌ回路５０に送
られるようになつている。そして、ＡＮＤ回路４８の出
力信号は電磁コイル２０に送られるようになつていると
ともに、ＡＮＤ回路５０の出力信号は電磁コイル２１に
送られるよぅになつている。第６図に示された制御論理
回路において、低基準車体速度電圧信号Ｕ。

は、アンチスキッド作用を必要としない程度に低速な車
体速度の限界値に対応する信号を表わしている。したが
つて、推定車体速度電圧信号Ｕの値が低基準車体速度電
圧信号ＵＯの値よりも小ンいときには比較回路３８が出
力信号Ｅを発生するが、この出力信号ＥはＡＮＤ回路５
０に送られる途中で反転回路３９により反転されること
により、推定車体速度電圧信号Ｕの値が低基準車体速度
電圧信号Ｕ。

の値よりも小さい間は、電磁コイル２１には信号が送ら
れないようになつている。すなわち、このときには制動
トルクが運転者による制動操作に従つて自由に増大する
ことができる。これに対し、推定車体速度電圧信号Ｕの
値が低基準車体速度電圧信号Ｕ。

の値よりも大きいときには、比較回路３８は出力信号を
発生しないが、反転回路３９からはＡＮＤ回路５０に向
けて出力信号が送られる。そこで、推定車体速度電圧信
号Ｕの値が低基準車体速度電圧信号ＵＯの値よりも大き
い状態において車輪に制動トルクが加えられたとする。

制動トルクが加えられると同時に車輪は減速し始めるの
で、このときには少なくとも比較回路４１，４２は出力
信号を発生せず、反転回路４６の出力信号がＡＮＤ回路
４８および４９に送られる。そして、車輪速度電圧信号
Ｕｗｉの値が基準車輪速度電圧信号ＵＲの値よりも小さ
くなるとともに、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が基準
車輪減速度電圧信号−ＶｗＯの値よりも小さくなつたと
き、比較回路３６は出力信号Ａを発生するとともに比較
回路４０が出力信号Ｂを発生し、その結果、ＡＮＤ回路
４３が出力信号を発生してフリップ・フロップ回路４７
に出力信号の発生を開始させる。フリップ・フロップ回
路４７は次の新たな入力信号が導入されるまで出力信号
を発生し続け、フリップ・フロップ回路４７が出力信号
を発生している間は、各ＡＮＤ回路４８，４９および５
０がそれぞれ出力信号を発生し続けることによつて、各
電磁コイル２０，２１に信号が送られ、制動トルクは運
転者による制動操作と関係なく、車輪のロックの危険性
が生じたものとして減少する。制動トルクが減少すると
車輪は漸次増速してゆき、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの
値は基準車輪減速度電圧信号一■ＷＯの値を超えて第１
基準車輪加速度電圧信号ＶＷｌの値を超えるに至る。こ
のとき比較回路４１は出力信号Ｃを発生し、その出力信
号Ｃを０Ｒ回路４４および４５に送るが、フリップ・フ
ロップ回路４７は０Ｒ回路４４からの入力信号により、
それまで発生し続けていた出力信号の発生を停止する。
この間に、もし推定車体速度電圧信号Ｕの値が低基準車
体速度電圧信号Ｕ。の値よりも小さくなつた場合には、
比較回路３８が出力信号Ｅを発生することによつて０Ｒ
回路４４が出力信号を発生し、この０Ｒ回路４４の出力
信号を受けてフリップ・フロップ回路４７はその出力信
号の発生を停止する。このときには、ＡＮＤ回路４８，
５０はいずれも出力信号を発生しないので、各電磁コイ
ル２０，２１にはともに信号が送られない。推定車体速
度電圧信号Ｕの値が低基準車体速度電圧信号Ｕ。

の値よりも大きい状態のままで、フリップ・フロップ４
７が比較回路４１の出力信号Ｃに基づいて出力信号の発
生を停止すると、ＡＮＤ回路４８は出力信号を発生せず
、電磁コイル２０には信号が送られない。このときには
電磁コイル２１には信号が送られているが、制動トルク
の減少期間はこの時点で終了する。車輪加速度電圧信号
Ｕｗｉの値がさらに第２基準車輪加速度電圧信号ＶＷ２
の値よりも大きくなると、比較回路４２が出力信号Ｄを
発生し、この出力信号Ｄが反転回路４６により反転され
ることによつて、ＡＮＤ回路４８，４９は出力信号の発
生を停止する。

その結果、各電磁コイル２０，２１には信号が送られな
いので、制動トルクは、運転者の制動操作に従つて自由
に増大する。第７図には第６図に示されたＦｂｌ脚論理
回路を採用した場合のアンチスキッド装置の作動態様の
一例が示されている。

この第７図において、横軸は制動開始後の時間経過を示
しており、縦軸には、最上部の位置において、推定車体
速度電圧信号Ｕ１基準車輪速度電圧信号ＵＲｌおよび車
輪速度電圧信号Ｕｗｉが示され、その下方位置において
、基準車輪減速度電圧信号−ＶＷＯｌ第１基準車輪加速
度電圧信号■Ｗ１、第２基準車輪加速度電圧信号ＶＷ２
および車輪加速度電圧信号Ｕｗｉが示され、さらにその
下方には順に、比較回路３６の出力信号Ａ１比較回路４
０の出力信号Ｂ、比較回路４１の出力信号Ｃ１比較回路
４２の出力信号Ｄ１電磁コイル２０に送られる信号Ｆ１
電磁コイル２１に送られる信号Ｇおよび制動トルクＴＢ
がそれぞれ示されている。時刻ｔ＝０において制動を開
始した直後においては、制動トルクＴＢが次第に増大し
、これに伴なつて車輪速度電圧信号Ｕｗｉおよび車輪加
速度電圧信号ＵＷ！の値がともに次第に減少する。

時刻ｔ１において、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が基
準車輪減速度電圧信号一■ＷＯの値よりも小さくなると
、比較回路４０の出力信号Ｂが発生し、電磁コイル２１
に信号Ｇが送られて制動トルクＴＢはほマー定に保持さ
れる。この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動トル
クＴＢは過大となつているため、車輪速度電圧信号Ｕｗ
ｉの値はさらに低下し続け、時刻Ｔ２において基準車輪
速度電圧信号ＵＲの値よりも小さくなる。

このとき、比較回路３６が出力信夛Ａを発生し、電磁コ
イル２０に信号Ｆが送られて制動トルクＴＢは減少し始
める。制動トルクＴＢが減少するに伴ない、車輪の加速
度は次第に大きくなり、時刻Ｔ３において車輪加速度電
圧信号Ｕｗｉの値は基準車輪減速度電圧信号一■ＷＯの
値よりも大きくなつて比較回路４０の出力信号が消滅す
るが、フリップ・フロップ回路４７の作用により電磁コ
イル２０には依然として信号Ｆが送り続けられる。

時刻Ｔ４において、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が第
１基準車輪加速度電圧信号ＶＷｌの値よりも大きくなる
と、比較回路４１が出力信号Ｃを発生し、フリップ・フ
ロップ回路４７の出力信号の発生を停止させる。

その結果、電磁コイル２０へ信号Ｆが送られなくなり、
制動トルクＴＢはほソー定に保持される。この際、油圧
制御系の作動遅れ等により制動トルクＴＢは減少しすぎ
ているため、車輪加速度電圧信号Ｕｗ，の値が上昇し続
けるとともに車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値も上昇し、時
刻Ｔ５において、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が第２
基準加速度電圧信号■Ｗ２の値よりも大きくなつて、比
較回路４２が出力信号Ｄを発生する。

その結果、各電磁コイル２０，２１には信号が送られな
くなるので、制動トルクＴＢが増大し始める。そして、
時刻Ｔ６においては、車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値が基
準車輪速度電圧信号ＵＲの値よりも大きくなり、比較回
路３６の出力信号Ａが消滅する。制動トルクＴＢの増大
に伴なつて車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が低下してゆ
き、時刻Ｔ７において第２基準車輪加速度電圧信号■Ｗ
２の値よりも小さくなると、比較回路４２の出力信号Ｄ
が消滅し、その結果電磁コイル２１に信号Ｇが送られて
、制動トルクＴＢはほマー定に保持される。時刻Ｔ８に
おいて、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が第１基準車輪
加速度電圧信号■Ｗ，の値よりも小さくなると、比較回
路４１の出力信号Ｃが消滅し、その結果電磁コイル２１
に送られていた信号Ｇが消滅するので、制動トルクＴＢ
は増大し始める。以後は、以上のような過程が同様に繰
返えされながら、車輪がロックすることなく車体速度が
低下してゆく。

以上の説明において、推定車体速度電圧信号Ｕは本発明
の車体速度信号を構成し、基準車輪速度電圧信号ＵＲは
本発明の基準車輪速度信号を構成し、車輪速度電圧信号
Ｕｗｉは本発明の車輪速度信号を構成し、車輪加速度電
圧信号Ｕｗｉは本発明の車輪加速度信号を構成し、基準
車輪減速度電圧信号一■ＷＯは本発明の基準車輪減速度
信号を構成し、第１基準車輪加速度電圧信号ＶＷｌは本
発明の基準車輪加速度信号を構成し、低基準車体速度電
圧信号ＵＯは本発明の低基準車体速度信号を構成してい
る。

以上のように、本発明によれば、制動トルクの減少期間
を、車体速度信号の値が低基準車体速度信号の値よりも
大きく、かつ車輪速度信号の値が基準車輪速度信号の値
よりも小さく、しかも車輪加速度信号の値が基準車輪減
速度の値よりも小さくなつた時点から、車輪加速度信号
の値が基準車輪加速度信号の値よりも大きくなつた時点
までとなるように、制動装置を制御するようにしたので
、制動によつて車輪がロックし易い速度域において、制
動トルクの減少期間を、車輪のロックの危険性が生じた
ときから車輪が再び増速し始めて確実に車輪のロックの
危険性が解消したときまで持続させるように制動装置を
制御することができ、走行路面の滑り易さや制御油圧系
の作動遅れ時間の長短に関係なく、確実にスキッド現象
を防止するような、車輛におけるスキッド防止方法が得
られるものである。

また、本発明に従うスキッド防止方法は、車輛の後輪に
比べて荷動きが大きい前輪に使用した場合にはその効果
が特に著しいものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輪の制動装置とその制動装置の制動トルクを
制御するための油圧制御装置とを示す要部断面概念図、
第２図は第１図とは異なつた油路構成を有する第１図と
同様な装置の要部断面概念図、第３図は車体速度推定装
置の一例を示すブロック線図、第４図は第３図における
記憶回路の作動を制御するための装置の要部ブロック線
図、第５図は第３図の車体速度推定装置の作動の一例を
説明するためのグラフ図、第６図は第１図の油圧制御装
置を作動するための信号処理回路および論理回路図、第
７図は第１図の制動装置および油圧制御装置と、第６図
の信号処理回路および論理回路との各作動態様の一例を
示す説明図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪の周速度を検出して車輪速度信号Ｕｗｉとして
   取出し、前記車輪速度信号Ｕｗｉからその車輪の加速度
   信号■ｗｉを導出し、また、前記車輪速度信号Ｕｗｉと
   比較しうる形で基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒを設定するとと
   もに、前記車輪加速度信号■ｗｉと比較しうる形で基準
   車輪減速度信号−■ｗ＿０および基準車輪加速度信号■
   ｗ＿１を設定し、制動時において、前記車輪速度信号Ｕ
   ｗｉと前記基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒとを比較するととも
   に前記車輪加速度信号■ｗｉと前記基準車輪減速度信号
   −Ｖｗ＿０および前記基準車輪加速度信号■ｗ＿１とを
   比較することにより、前記車輪速度信号Ｕｗｉの値が前
   記基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒの値よりも小小さく、しかも
   前記車輪加速度信号■ｗｉの値が前記基準車輪減速度信
   号−■ｗ＿０の値よりも小さくなつたときには前記車輪
   の制動トルクを減少し始め、また、前記車輪加速度信号
   ■ｗｉの値が前記基準車輪加速度信号■ｗ＿１の値より
   も大きくなつたときには前記車輪の制動トルクの減少期
   間を終了するように制動装置を制御することを特徴とす
   る車輛におけるスキッド防止方法。 ２ 前記特許請求の範囲第１項記載の車輛におけるスキ
   ッド防止方法において、車体速度を検出して車体速度信
   号Ｕとして取出し、また、前記車体速度信号Ｕと比較し
   うる形で低基準車体速度信号Ｕ＿０を設定し、制動時に
   おいて、前記車体速度信号Ｕと前記低基準車体速度信号
   Ｕ＿０とを比較し、前記車体速度信号Ｕの値が前記低基
   準車体速度信号Ｕ＿０の値よりも大きく、かつ前記車輪
   速度信号Ｕｗｉの値が前記基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒの値
   よりも小さく、しかも前記車輪加速度信号■ｗｉの値が
   前記基準車輪減速度信号−■ｗ＿０の値よりも小さくな
   つたときには前記車輪の制動トルクを減少し始めること
   を特徴とする車輛におけるスキッド防止方法。