JPS61222850A

JPS61222850A - 車両のすべり制御装置

Info

Publication number: JPS61222850A
Application number: JP61029102A
Authority: JP
Inventors: ピーター　エバレイ; トーマス　エム　アトキンズ; ロジヤー　エル　ミラー; レオナルド　テイ　トリベ
Original assignee: Kelsey Hayes Co
Current assignee: Kelsey Hayes Co
Priority date: 1985-02-19
Filing date: 1986-02-14
Publication date: 1986-10-03
Anticipated expiration: 2013-01-14
Also published as: JP2696317B2; BR8600655A; KR860006373A; GB8604129D0; GB2206387B; GB2206387A; FR2577498A1; IT1213038B; GB2171161B; ES552179A0; AR240429A1; GB2171161A; DE3605146A1; IT8619438A0; GB8816329D0; MX160306A; DE3605146C2; CA1243379A; IN164920B; US4673226A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は一般に、車両のすべり制御装置、特に、このす
べり制御装置により制御されない少なくとも１つの制動
輪を有する多輪車両の一定数の車輪の制動を制御する車
両のすべり制御装置に関する。

雨、雪または水等悪条件で車両を正しく制動するには、
車両の運転者はブレーキを正確にかけねばならない。こ
のような条件、またはパニックの停止状態では、運転者
は過度な制動圧をかけることがよくあり、車輪を口゛ツ
クして車輪と路面間に過度のすべりを生ぜしめる。車輪
がロックアツプ状態になると、方向安定性を失い、車両
は制御できないような回転を生ずるおそれがある。

車両の作動上の安全性を高めるため、多くの会社ではす
べυ制御制動装置を開発している。典型的にはこめよう
な装置は車両の各制動輪の制動を制御するようになって
いるが、制動車輪の一部のみの制動を制御する装置も開
発されている。従来のすべり制御装置の例として、米国
特許第３゜５１５．４４０号、第３，８７０．３７６号
および第３．８８０゜４７４号が開示されている。

一般に、従来のすべり制御装置は被制御車輪の速度を監
視して該車輪の減速を決定する中央制御装置を含む。車
両のブレーキがかけられ被監視車輪の車輪減速が一定減
速閾値以上になり、すべりが生じ車輪がロックアツプ状
態に近づいていると、中央制御装置は、関連ブレーキに
たいする油圧の付与を制御して被制御車輪がロックアツ
プしないように作用する。典型的には、すべり制御装置
は、圧力を関連ブレーキに周期的に解放・印加して車輪
のすべりを安全なレベルに限定する一方、適切な制動ト
ルクを発生し続けて運転者の望むように車輪を減速する
手段を含む。これらの装置では、圧力を再印加する手段
は一般に別個な油圧動力源である。

悪い制動榮件下で車両を制御して停止するのにすべり制
御装置を設けると多大の利益があるにも拘らず、実際に
このような制御装置を備えている車両はほとんどない。

その主な理由の１つは、このような装置がいく分複雑か
つ高価であるため、典型的にはかなり高価な車両にすぎ
ない。

本発明は、従来のすべり制御装置とは異なり、周期状に
作動しない特異なすべり制御装置に係る。前述のように
、従来のすべり制御装置は典型的には、被制御車輪ブレ
ーキにたいし圧力を連続的に解放、再印加して関連車輪
のすべりを制御することにより周期状に作動される。十
分な加圧流体を供給するため、このような装置は典型的
には別個のまたは補足油圧動力源を利用する。本発明の
装置は従来の周期状には作動しないので別個のまたは補
足油圧動力源を要しない。

基本的に、本発明の装置では、被制御車輪の初期車輪ロ
ック状態が検出されると、被制御車輪ブレーキにたいす
る流体圧の印加がしゃ断され、その時の被制御車輪ブレ
ーキにたいする流体圧は比較的一定レベルに保持され、
何らかの条件が存在しなければ車輪停止の完了中前記レ
ベルに維持される。例えば、制動圧が保持された後、被
制御車輪減速が一定量以上になった場合、被制御車輪に
たいする制動圧は選択的に減圧されて車輪が過度にすべ
らないようにする。また車輪すべり状態が修正された後
、本装置は、いつ車両が比較的低摩擦面（すなわち、氷
）から比較的高摩擦面（すなわち、コンクリート）へ走
行するかを検出するよう構成されている。このような場
合、すべり制御装置により制御されない被制動車輪は車
両を著しく減速させる。このような条件では、被制御車
輪に加えられる制動圧は一般にロックアツプ状態を生じ
ないで増大される。本装置はこのような減速の増大を検
出し、被制御車輪ブレーキにだいし選択的に付加圧を供
給させる。

具体的には、本発明のすべり制御装置は特に、第１およ
び第２セットの車輪ブレーキを有する車両に使用される
。

ブレーキペダルはオペレータにより作動され、マスター
シリンダを作動して加圧制動流体を供給するよう接続さ
れる。

加圧制動流体は第１ブレーキ加圧回路に供給されて第１
セットの車輪ブレーキを作動しまた、第２ブレーキ加圧
回路に供給されて第２セットの車輪ブレーキを作動する
。本発明によれば、第２ブレーキ加圧回路は、マスター
シリンダと第２セットの車輪ブレーキとの間に接続され
る常開しゃ新井と、第２セットの車輪ブレーキと流体溜
めとの間に接続される常閉ダンプ弁とを含む。

すべり制御装置はさらに、Ｌや新井とダンプ弁とを作動
するよう接続されたコンピュータ制御モジュールを含む
。

この制御モジュールは第２セットの車輪の速度を監視し
て車輪速度信号を発生すべく結合され、車輪速度信号に
応答して第２セットの車輪の減速を決定する。制御モジ
ュールは車輪速度信号に応答して、一定速度で減速され
る場合に車両が走行する速度を表わす速度ランプ信号を
発生する。

速度ランプ信号と車輪速度信号との差が一定すべり閾値
以上のとき、すべり状態が検出され、制御モジュールは
しゃ新井を閉じて第２セットの車輪にたいする制動圧を
比較的一定レベルに保持する。しゃ新井が閉じた後、監
視車輪減速が一定量以上であれば、制御モジュールは、
ダンプ弁を選択的に閉じて流体を流体溜めに流入させ第
２セットの車輪にたいする圧力を選択的に減圧し車輪の
減速を減じて車輪が過度にすべらないように作動する。

前述のように、車輪すべり状態がイー正された後１本草
両のすべり制御装置はいつ車両が比較的低摩擦面から比
較的高摩擦面へ走行するかを検出する。これは第２セッ
トの車輪の車輪減速度を監視する制御モジュールにより
行われる。

車輪のすべりがなく車輪減速の一定増加が検出されると
、車両が高摩擦面上を走行したことを示す。このような
場合、制御モジュールはしゃ新井を選択的に開いて加圧
流体をマスターシリンダから第２セットの車輪ブレーキ
に供給させることによって制動を高める。

本発明の上記および他の利益は、以下の詳細な説明を添
付図面について読むことで当業者にとって明らかにされ
る。

図面、特に第１図には、本発明によるすべり止め制御装
置１０の構成部分を示す略図が示されている。本発明の
すべり止め制御装置は特に、このすべり止め制御装置に
接続されていない少なくとも１つの制動車輪を有する多
輪車両の一定数の車輪の制動を監視・制御するようにな
っている。

例えば、第１図に示すように、車両の前ブレーキがすべ
り止め制御装置により制御されない四輪車両の後輪の制
動を制御するためにすべり止め制御装置が利用される。

このような装置は特に、例えば、後輪により支持される
重量がトラックが搬送しうる広範囲の有効搭載量によシ
著しく変化する小型トラック等車両にとって望ましい。

第１図に示すように、すべり止め制御装置１０は、二重
溜めマスターシリンダ１４を作動すべく結合されたブレ
ーキペダル１２より成る油圧制動装置を有・する車両に
設置される。車両オペレータがブレーキペダル１２を踏
むと、マスターシリンダ１４は油圧流体を、油圧管路１
６ａを介し前溜め１４ａからまた油圧管路１６ｂを介し
後溜め１４ｂから在米型組み合せ弁１８へ圧送する。こ
の組み合せ弁１８は、車両の前ブレーキ１９ａ、１９ｂ
を作動するため第１一定圧力で油圧流体を送給するよう
にした第１出力管路１８ａと、車両の後ブレーキ２０ａ
、２０ｂを作動するため第２一定圧力で流体を送給する
第２出力管路１８ｂとを含む。図示していないが、組み
合せ弁１８には典型的に、管路１６ａと１６ｂ内の流体
間の一定圧力差（部分的ブレーキ故障を表わす）を検出
する一体圧力差スイッチを備えている。

本発明によれば、管路１８ｂと管路２４間に常開しゃ新
井２２を接続して加圧制動流体を後ブレーキ２０ａ、２
０ｂに送給する。以下で述べるように、しゃ新井２２け
ンレノイド作動され、後輪ロックアツプのきざしを検出
すると閉じて圧力を管路２４内に保持することにより、
管路１８ｂ内の圧力がさらに上昇して管路２４へ送給さ
れないようにする。

また、本発明によれば、管路２４とアキュムレータ２８
に接続される管路２７との間に常閉ダンプ弁２６が接続
されている。アキュムレータ２８Ｆｉ、ばね２８Ｃによ
って押圧される摺動ピストン２８ｂによりわずか上昇し
た圧力に維持される油圧流圧を収容する可変容積流体溜
め２８ａを含む。さらに詳しく述べれば、ばね２８Ｃは
、アキュムレータ内の流体を、管路２４内の流体の非動
作圧力よりもわずかに高い圧力に維持する。以下で述べ
るように、しゃ新井２２が閉まり管路２４内の圧力によ
り後輪を過度にすべり続けると、ダンプ弁２６が選択的
に開いて流体をアキュムレータ２８内に流入させて管路
２４内を減圧し後ブレーキがロックアツプしないように
する。ブレーキペダル１２が解放された後、ダンプ弁２
６は瞬時に開いてアキュムレータ２８内の流体を管路２
４へ戻す。なお、場合により、アキュムレータ２８を排
除し、管路２７を接続して流体をマスターシリンダ後溜
め１４ｂへ戻すことが望ましいこともある。

しゃ新井２２とダンプ９ｆ２６の作動はコンピュータ制
御モジュール３０により制御される。しゃ新井２２とダ
ンプ弁２６はンレノイド作動弁であって、夫々電路３２
．３４によってコンピュータ制御モジュールに接続され
る。車両オペレータが車両を制動する工程にあるかどう
かを決めるため、モジュール３０が管路３８によりブレ
ーキ灯スイッチ３６に接続されてブレーキペダル１２が
踏まれたかどうかを監視する。コンピュータ制御モジュ
ール３０もまた管路４２により速度センサ４０に接続さ
れて後輪の速度を監視する。

ブレーキ灯スイッチ３６を経てブレーキペダル１２の位
置を、速度センサ４０を経て後輪速度を監視するのに加
えて、コンピュータ制御モジュール３０は管路４６によ
り圧力差スイッチ４４に接続される。機能については以
下で詳述するがこの圧力差スイッチ４４は管路１８ｂと
２４内の流体間の圧力差を監視するため結合され、管路
１８ｂ内の圧力が管路２４内の圧力よりも高くなると閉
路するようになっている。典型的には、管路１８ｂ内の
圧力が管路２４内の圧力と相対的に等しい場合に管路１
８ｂ内の圧力がオン・オフ状態のときスイッチ４４がオ
ン・オフ状態間でがたつかないようにスイッチ４４の作
動に連動するヒステリシスがある。また、すべり止め制
動装置の故障が検出された場合に動作するブレーキ警報
灯４８に、制御モジュール３０が接続されている。

基本的に、本発明の装置は後輪速度と減速を監視し、車
両停止中には、ブレーキがロックアツプ状態にならない
ように後ブレーキにたいする油圧の供給を制御する。車
輪のすべり状態が検出されて後ブレーキがロックアツプ
されそうになると、制御モジュール３０はしゃ新井２２
を閉じて管路２４内の圧力をその現在値に保持する。し
ゃ新井２２が閉じた後、後輪減速量が一定値以上になる
、ダンプ弁２６が選択的に開いて管路２４内を減圧して
ブレーキがロックアツプしないようにする。

また、本発明によれば、切迫ロックアツプ状態が修正さ
れた後、後輪の減速変化量が監視されて、車両と路面間
の摩擦係数が比較的小さい（低ミュー面）水等路面から
車両と路面間の摩擦係数が比較的大きいＣ高ミュー面）
コンクリート等路面へ車両が走行する状態を検出する。

これらの場合、車両の前輪が高ミュー面に接すると、車
両が低ミュー面から高ミュー面に走行するに伴い非制御
前ブレーキによシ車両の減速量を増大させる。このよう
な状態では、後ブレーキにたいする管路２４に保持され
る圧力は一般に増大して後ブレーキをロックアツプさせ
ないでさらに制動さ６　　　　　　せる。これは、しゃ
新井２２を選択的に開いて管路２４の圧力を高めること
により行われる。制動が困難な状態で運転者がブレーキ
ペダルを踏んで連続的にブレーキをかけると、管路１８
ｂ内の圧力は一般に管路２４内の圧力よりも高くなる。

第２ａ図および第２ｂ図には、本発明のすべり止め制御
装置の基本的作動を説明する簡単化作業系統図が示され
ている。第２ａ図において、コンピュータ制御モジュー
ル３゜のＲＯＭとＲＡＭメモリの検量、しゃ新井２２と
ダンプ弁２６の初期パルス化等種々の始動機能が実行さ
れる処理機能を入力することによってプログラムが開始
される。始動機能が行われた後、プログラムがサイクル
を継続する「ループ」を入力する一方、本装置の欅々の
パラメータをモニタし、必要に応じ、しゃ新井２２とダ
ンプ弁２６を作動して後輪制動を制御する。

最初に、プログラムは速度センサ４０を介し後輪車速を
検出し、現在後輪速度値（Ｖ）と後輪減速値（ＤＥＣＥ
Ｌ）とを決定する。また、プログラムは、車両が一定速
度で減速された場合に車両が走行する速度を表わす速度
ランプ値（ＲＡＭＰ）を計算する。まず、速度ランプ値
は比較的低い（ＬＯ）減速度（典型的には０．５２〜０
．９２の範囲）にもとすいて計算された後、以下で述べ
るように、より高い（ＨＩ　）減速度（典型的には０．
９２〜１．３２の範囲）で再度計算される。

上記計算を行った後、プログラムは決定点を入力してブ
レーキペダルスイッチ３６がオンかオフかを決定する。

ブレーキスイッチがオフであれば、運転者は制動を要せ
ず、プログラムはループの始めに戻る。ブレーキペダル
スイッチがオンであれば、プログラムは決定点を入力し
てスイッチの前の状態にたいする圧力差スイッチ４４の
現在の状態を決定する。圧力差スイッチがオン状態にあ
ると、これは、しゃ新井が閉まり管路１８ｂの圧力が管
路２４の圧力より高いことを示し、このスイッチがオフ
状態にあると、管路１８ｂの圧力が管路２４の圧力と等
しいかまたはそれ以下に降下したことを示す。スイッチ
４４がオンになってその後オフになる場合には、オペレ
ータがまずブレーキペダルにかなり重い制動力を加えて
しゃ新井を閉めて後輪のロックアツプを防止した後、ペ
ダルを完全に解放しないでペダルへの制動力を減する状
態を示す。この状態では、反ロック態様を解放し制動装
置を通常の作動態様に戻すことが望ましい。従って、プ
ログラムが、圧力差スイッチ４４が１点でオンしていた
が今はオフであることを検出した場合、プログラムによ
シ本装置を通常の制動態様とループの始めに復帰させる
。

しかし、圧力差スイッチ４４がこれら条件に従わない場
合、プログラムは決定点を入力して、車両の制動中、後
輪が加速しているかどうかを検査する。各車輪が加速し
ていれば、プログラムは、ロック止め装置が作動される
前に検出されねばならない後輪すべり量を表わすすべり
閾値（Ｓｊ）が一定時間Ｃ１秒）増大する処理機能を入
力する。車両の制動中に検出される車輪加速が予測可能
な周期的時間（たとえば、１００メ一トル／秒）を有す
る車輪速の擬似振動の存在を表わすことがよくある。ま
た、このような擬似車輪加速が検出されると、この期間
中すべり閾値Ｓｉを増大することが望ましい。

すべり閾値（Ｓｊ）が増大された後、または、車輪加速
が検出されない場合には、プログラムは、特別の速度ラ
ンプ計算（ＬＯまたはＨＩ）により、プログラムを２つ
の異なる方向に向ける決定点を入力する。速度ランプが
ＬＯ速度に計算されていれば、プログラムは計算したす
べり値（５ＬＩＰ　）がプリセットすべり閾値Ｓｉをこ
えたかどうかを決定する決定点を入力する。５ＬＩＰ値
は計算したＲＡＭＰ値と実際後輪速度Ｖとの差を表わす
。５ＬＩＰ値（ＲＡＭＰ　−■）が閾値Ｓｔよりも小さ
くなると、本装置は通常制動作動態様に習まりループの
始めに戻る。しかし、計算した５ＬＩＰ値が閾値Ｓｊよ
りも太きいか等しいときには、プログラムはＨＩ速度で
次のＲＡＭＰ計算をセットする処理機能を入力する。つ
ぎに、プログラムはＨＯＬＤ　／　ＡＰＰＬＹ態様を入
力して、モジュール３０はまず、しゃ新井２２を閉じて
管路２４を管路１８ｂからしゃ断して管路２４の圧力を
一定レベルに保持するが、後輪が一定速度以下に減速し
ていれば、しゃ新井２２を選択的に開放して圧力を管路
１８ｂから管路２４に流入させることによって、後輪の
制動力を高める。ついで、プログラムはループの始めに
戻シ、後輪速度、後輪減速およびＨＩ速度の速度ランプ
値を再度計算する。

再び、プログラムが、ＲＡＭＰ値がＬＯまたはＨＩ減速
のいずれかくもとすいて計算されているか、またｆｃＡ
ＭＰ１直がＨＩ速度にもとすいて計算されているかどう
かを検査する決定点について述べると、プログラムは後
輪すべり値（５ＬＩＰ　）をすべり閾値（Ｓｉ）と比較
する処理機能（第２ｂ図）を入力する。すべり閾値をこ
えない（５ＬＩＰ＜Ｓｔ　）と、プログラムは本装置が
現在ＨＯＬＤ　／　ＡＰＰＬＹ態様であるかどうかを検
査する決定点を入力する。本装置がＨＯＬＤ／　ＡＰＰ
ＬＹ態様であれば、プログラムは現在後輪減速（ＤＥＣ
ＥＬ）を、例えば１．０２の一定速度と比較する決定点
を入力する。車輪減速（ＤＥＣＥＬ）が１，０２よりも
犬−きいかまたは等しいと、プログラムは本装置をＨＯ
ＬＤ圧力態様に保持する処理機能を入力し、しゃ新井２
２は閉弁したままで管路２４の圧力をその現在レベルに
保持する。車輪減速が１．０′？以下であれば、プログ
ラムは後ブレーキへの圧力を漸増する処理機能を入力す
る。これはしゃ新井２２を選択的に開放することにより
行われる。

すべり閾値をこえない（５ＬＩＰ＜ｓｔ　）で本装置が
ＨＯＬＤ／ＡＰＰＬＹ態様でないことは決定された後、
プログラムが最後の一定期間にわたり、５ＬＩＰ値が閾
値Ｓｔをこえたかどうかを検査する決定点（ＲＥＣＥＮ
Ｔ　５ＬＩＰ　）を入力する。

もしそうであれば、後ブレーキにたいする圧力を保持し
続けるのが望ましく、プログラムはＨＯＬＤ圧力態様を
入力する。すべり閾値をこえていなければ、プログラム
は決定点を入力し後輪減速（ＤＥＣＥＬ）を検査する。

後輪減速が減少または一定のときは、プログラムは、本
装置が入力した前の態様により、ＨＯＬＤ圧力態様を入
力するかまたはその態様のままとなる。一方、増大車輪
減速が検出されると、このことは、本装置が後輪に高圧
力を与えるように車両が低ミュー面から扁ミュー面へ走
行したことを示している。従って、プログラムは既述の
ＨＯＬＤ　／　ＡＰＰＬＹ態様を入力する。

プログラムがＨＩ速度ラうプ値（ＲＡＭＰ　）にもとす
く後輪すべりを点検する決定点について再び述べると、
実際後輪５ＬＩＰ値がＨＩ速度ラうプ値（ＲＡＭＰ　）
にもとすくとき比較的小素のすべりが検出された場合（
ＲＡＭＰ／２≧５ＬＩＰ≧Ｓｔ）、プログラムは１．０
？減速度にたいし後輪減速（ＤＥＣＥＬ）を比較する決
定点を入力する。車輪減速度が１．０２以下またはそれ
に等しい場合、プログラムはＨＯＬＤ圧力態様を入力す
るかまたはその態様のままとなる。

軍部減速が１．０２よりも大きい場合、プログラムはＤ
ＵＭＰ圧力態様に入り、ダンプ弁２６は選択的に開弁し
て後ブレーキ管路２４の圧力を減じかつ後輪減速を減じ
て後輪のロックアツプを防止する。

再び、後輪すべりがＨＩ速度ラうプ値にもとすいて検査
される決定点について述べると、すべりが５０パ一セン
ト以上であると（５ＬＩＰ　＞　ＲＡＭＰ　／　２　）
、プログラムはその時車輪加速があるかどうかを決定す
る決定点を入力する。

車輪加速がある場合、プログラムはＨＯＬＤ圧力態様を
入力し、車輪加速がない場合、プログラムはＤＵＭＰ圧
力態様を入力して後ブレーキ管路の圧力を減する。後輪
すべりを検査しかつＨＯＬＤ圧力態様、ＤＵＭＰ圧力態
様またはＨＯＬＤ／ＡＰ　Ｐ　ＬＹ悪態様いずれかを入
力しまたはそのままにした後、プログラムはループの始
めに戻り、ループの各命令を介して巡回する。この時の
制動条件により、プログラムは種々態様に分岐し、特別
の態様のままでいるか、異なる態様に変わるか、または
、なるべく、通常の制動態様に戻る。

第３ａ図および第３ｂ図において、本発明のすべり制御
装置の作動を一般的に説明するための波形図が示されて
いる。特に、第３ａ図は、車両が、停止中比較的低いミ
ュー面から比較的旨いミュー面へ走行する際のすべり制
御装置の作動を示す。第３ｂ図は車両が停止中高ミュー
面から低ミュー面へ走行する場合を示す。

つぎに第３ａ図において、実際後輪速度は曲線５０で示
され一方、実際後輪ブレーキ圧は曲１１１Ｊ！５２で示
されている。

しゃ新井２２の作動は波形５４で示され、ダンプ弁２６
の作動は波形５６で示されている。まず、時間ｔｏｌで
、車両はブレーキをかけないで速度ｖｌで比較的低いミ
ュー面に沿って走行している。このとき、しゃ新井２２
は開き、ダンプ弁２６は閉じている。時間ｔｌで、運転
者は車両の停止を始め管路２４の制動圧を高め、車両は
減速しはじめる。

最初、管路２４の制動圧は十分でないので後輪をロック
アツプさせる。しかし、時間ｔ２で、後輪速度は実際車
輪速度（ダッシュで示す曲ＩＩＪｓ□ａ）Ｖｃたいしす
べりはじめる。

コンピュータ制御モジュール３０がすべり閾値をこえた
ことを決定すると、モジュール３０は信号を発生して時
間ｔ２でしゃ新井を閉じることにより管路２４の圧力を
一定しベルＰ。に保持して、ダッシュ曲線５２ａで示す
ように圧力が制御されずに上昇１７ないようにする。

しゃ新井２２が閉じた後、後輪はすべり続けるので、コ
ンピュータ制御モジュールは、時間ｔ３より、一連の１
つ以上のダンプパルスを発生して管路２４の制動圧を選
択的に減少して実際後輪速度を実際車両速度に戻すよう
にする。

車輪すべりが修正された後、しゃ新井２２とダンプ弁２
６は共に閉弁したままとなり管路２４の圧力を一定レベ
ルＰｄに維持しかつ車両を制御して減速する。

しかし、車両が低ミュー面から高ミュー面ｃ時間ｔ４　
）へ走行すると、例えば、車両が湿れたアスファルト面
から乾いたコンクリート面に走行すると、コンピュータ
制御モジュールにより制御されない車両の制動した前輪
はより高いミュー面に接触して車両をより早く減速させ
る。この車両減速の増大はモジュール３０により検出さ
れ、車両が低ミュー面から高ミュー面へ走行したこと、
およびさらに制動圧を後ブレーキに加えるのが望ましい
ことを装置に示す。

従って、時間ｔ５で、モジュール３０は一遍の再印加パ
ルス５４ａを発生して、しゃ新井２２を選択的に開いて
後制動圧を増大する。後制動圧が、後輪がすべりはじめ
るＣ時間ｔ６で示す）地点まで増大した場合、時間ｔ７
でダンプパルス５６ｂが発生して、車輪すべりが修正さ
れるように後制動圧をレベルＰｊまで減少させることが
できる。

第３ｂ図において、車両が高ミュー面から低ミュー面へ
走行する、車両停止中の本装置の作動が示されている。

第３ｂ図において、実際後輪速度は曲線６０で示され、
実際後側動圧は曲線６２で示されている。しゃ新井２２
の作動は波形６４で示され、ダンプ弁２６の作動は波形
６６で示されている。

最初に、車両はブレーキをかけないで時間Ｔｏで速度’
ＶＴで走行している。時間Ｔｌで、オペレータはブレー
キをかけ、管路２４の圧力は増大しはじめる。Ｔ２で、
後輪は実際車両速度ダッシュ曲線６０ａ、にたいしすべ
りはじめる。制御モジュールはこの車輪すべりを検出し
て時間Ｔ２でしゃ新井２２を閉じる。しかし、しゃ新井
２２が最初に閉じた後、実際後輪速度と実際車両速度間
に大きなすべりはないので、制御モジュールは（時間Ｔ
３から）パルス６４ａを発生することによってしゃ新井
にパルスを送り続けて開弁して、十分な車輪すべりが検
出されるまで後制動管路圧をレベルＰａに選択的に増大
し、時間Ｔ４でダンプ弁２６はダンプパルス６６ａによ
って一時的に開弁されて、後制動圧をレベルＰｂまで減
圧し、実際後輪速度を実際車両速度に戻す。

時間Ｔ５で、車両が高ミュー面から低ミュー面まで走行
すると、管路２４に保持される制動圧により後輪すべり
を生ずる。従って、制御モジュール３０は１つ以上のダ
ンプパルス６６ｂを発生し後制動圧をレベルＰｓまで減
圧し車輪すべり状態を修正する。

第４図、第５ａ図〜第５ｈ図および第６ａ図〜第６ｄ図
を参照して、以下、本発明のすべり止め制御装置を詳細
に説明する。そこで第４図において、本発明の主プログ
ラムが示されている。主プログラムは円開始で始まり、
コンビユータメモリの検査、ブレーキがかけられていな
い場合ダンプおよびしゃ新井への初期パルス送り、関連
配線回路の検査等積々のパワーアップ機能を実行する処
理機能を入力する。パワーアップ機能が行われた後、プ
ログラムは第５ａ図に示されるサブルーチンｌ５ＥＴＩ
を呼出す。

基本的には、このＲＥＳＥＴＩサブルーチンは、最初に
複数個の論理フラグをセットし変数にたいし初期値を割
当てるよう構成されている。つぎの表は第４図の主プロ
グラムおよび関連サブルーチンに利用される論理フラグ
の一部をなす。下記の定義は夫々論理フラグが真値にセ
ットされているときに適用する。

ＡＣＣニ一定基準値より大きい後輪加速（ＡＲＥＦ　）
ｃＮ’ｒＲＬ：　ＨＩ速度で計算した速度ランプ値（Ｒ
ＡＭＰ　）−アンチロック態様の装置ＣＹＣＬＥ：車輪
速度変更・回復サイクルアンダウエイ（減圧して過度車
輪すべりを修正するシステム）ＤＥＣ：ｘ、ｏｔより大きい後輪減速ＤＩＦＦ：圧力差スイッチ４４（閉）ＤＶＡＬＶＥ　：通電ダンプ弁ソレノイド（開弁）ＨＯ
ＦＦ　：擬似車輪加速による一定期間の増大値すべり閾
値ＩＰＵＬＳＥ　：パ／ｌ／ス送り（ｈｏｌｄ／ａｐｐＩ
Ｍ　）態様におけるしゃ新井ＩＶＡＬＶＥ　：通電しゃ新井ンレノイド（閉弁）ＬＡ
ＴＣＨ：ラッチ状態のアンチロック装置０ＮＣＥ　　：
完了初期車輪速度変更・回復サイクルＰＥＤＡＬ　：踏
込ブレーキペダル（ブレーキ灯スイッチ閉）ＳＬＩＰＩ
　　：すべ９閾値よりも大きい車輪すべり５ＬＩＰ２　
：　５ｏパーセントより大きい車輪すべりＶＥＨＤＯ：
　ＤＶＲＥＦ　（車両減速基準値）の新測定必要ＨＯＬ
ＩＷ　：再印加パルス巾決定最初に、ＲＥＳＥＴ１サブルーチンにおいて、ＣＮＴＲ
ＬおよびＯＮＣＥ　！１ｔＪ１．フラグが７オールス（
Ｆ）にセットされ、速度ランプ（ＲＡＭＰ　）の値を現
在後輪車速（Ｖ）と等しくセットされる。つぎに、プロ
グラムはサブルーチンＲＥＳＥＴ１のＲＥＳＥＴ２部分
を入力し、論理フラグエＶＡＬＶＥ。

ＤＶｋＬＶＥ、ＬＡＴＣＨｌＣＹＣＬＥ、５ＬＩＰ１．
５ＬＩＰ　２、ＶＥＨＤＯおよびＩＰ［ＪＬＳＥはすべ
てフォールスにセットされる。また、発生再印加パルス
の合計数を表わす可変ＲＣＮＴをゼロと等しくセットし
、連続再印加パルス間の間隔を表わす可変ＲＷＩＤＴＨ
を初期間隔ＴＲと等しくセットする。つぎにプログラム
は第４図の主プログラムに戻り「ループ」を入力する。

第４図において、ループに続く機能は一定期間（Ｐ）内
に行われるよう構成されている。さらに、この一定期間
は３つの等期間（Ｐ／３）に再分され、各期間はタイマ
ーフラグＳＫＴにより調時される。ループの開始時、プ
ログラムはＳＫＴタイマーフラグの状態を検査する決定
点を入力し、ＳＫＴフラグがフォールスでちると、プロ
グラムはこの地点で、フラグが真値になるまで巡回し続
ける。ＳＫＴフラグが真値になると、期間Ｐ／３が終了
したことを示し、プログラムは、第５ｂ図に示すサブル
ーチンＷＩＤＴＨが呼び出される処理機能を入力する。

ＷＩＤＴＨサブルーチンの具体的には、本装置が、ダン
プパルスを発生してダンプ弁２６を一時的に開くか、再
印加パルスを発生してしゃ新井２２を一時的に開く工程
にあるかどうか、ダンプパルスまたは再印加パルスをこ
の時点で終了すべきかどうかを検査するため利用される
。以下で述べるように、本装置の種々の作動パラメータ
に依シ、ダンプパルスまたは再印加パルスのいずれかの
幅が変わる。

最初に、ＷＩＤＴＨサブルーチンはＤＶＡＬＶＥ論理フ
ラグを検査する決定点を入力する。ＤＶＡＬＶＥフラグ
が真値でダンプ弁が開いていれば、プログラムＦｉ、ダ
ンプ弁を開弁状態に維持するダンプパルスがこの時点で
終了しダンプ弁を閉弁すべきかどうかを検査する決定点
を入力する。そうであれば、プログラムは、ＤＶＡＬＶ
Ｅフラグがフォールスにセットされてダンプ弁を閉じる
処理機能を入力する。

プログラムがＷＩＤＴＨサブルーチンを入力したときＤ
ＶＡＬＶＥフラグがフォールスであれば、プログラムは
、フォールス時に、本装置がしゃ断弁を連続的に開弁状
態にまたは連続的に閉弁状態に維持するようセットされ
る、ＩＰＵＬｉフラグの状態を検査する決定点を入力す
る。

ＩＰＵＬＳＥフラグが真値であれば、本装置はｈｏｌｄ
／ａｐｐｌｙ態様罠あり、しゃ断態様外印加パルスによ
り開きプログラムがしゃ断弁の状態全検査する決定点を
入力する可能性がある。しゃ断弁が開いていれば、ＩＶ
ＡＬＶＥフラグはフォールスとなり、プログラムは、再
印加パルスがこの時点で終了すべきかどうかを決定する
決定点を入力する。

再印加パルスが終了することになると、プログラムはＩ
ＶＡＬＶＥフラグ真値をセットしてしゃ断弁を閉じる処
理機能を入力する。ＩＰＵＬＳＥフラグがフォールスで
ちり、またはＩＶＡＬＶＥフラグが真値であり、もしく
は再印加パルスがこの時点で終了すべきでない場合には
、プログラムは主プログラムに戻る。

ＷＩＤＴＨサブルーチンが呼出された後、プログラムは
、後輪車速（Ｖ）が計算される処理機能を入力する。車
両速度が計算された後、プログラムは、第５ｃ図に示さ
れるＶＳＰＤとしてのサブルーチンが実行される処理機
能を入力する。基本的には、ＶＳＰＤサブルーチンは、
後輪すべりがあるかどうかを決定するため後で利用され
る速度ランプ値（ＲＡＭＰ　）を計算するのに利用され
る。すでに述べたように、計算された速度ランプ値は２
つの異なる減速のうち一方の減速にもとすいている。

第５Ｃ図において、ＶＳＰＤサブルーチンは、ＣＮＴＲ
Ｌフラグの状態を決定する決定点を入力することにょシ
開始する。最初に、ＣＮＴＲＬ７−ｙグはＲＥＳｆｆＴ
　１サブルーチンによりフォールスにセットされる。し
かし、以下で説明するように、第１の一定減速度（例え
ば、ｏ、ＢＰ）にもとすいた初期速度ランプ計算と比較
したすべりが一定のすべり閾値をこえた後、ＣＮＴＲＬ
フラグは真値にセットされて、その後のすべり比較が、
より高い減速度（例えば、１．Ｑｆ）にもとすく速度ラ
ンプ値にだいし決定されるようにする。

ＣＮＴＩ（Ｌフラグが真値であると、本装置はアンチロ
ック態様に入ったことを示す。ＣＮＴＲＬフラグが７オ
ールスであれば、プログラムは一定の低減速度にもとす
く速度ランプ値（ＲＡＭＰ　）を計算する処理機能を入
力する。ＣＮＴＲＬ７ラグが真値であると、プログラム
は高減速度にもとずく速度ランプ値（ＲＡＭＰ　）を計
算する処理機能を入力する。速度ランプ値が決定された
後、プログラムは、ＲＡＭＰの計算値が現車速（Ｖ）よ
りも小さいかどうかを決定する決定点を入力する。ＲＡ
ＭＰｌｌｌｆｆｉが車速よりも小さければ、プログラム
は、ＲＡＭＰ値は車速よりも小さいことはないので、車
速と等しいＲＡＭＰ値をセットする処理機能を入力する
。ＲＡＭＰ値が車速と等しくセットされた後、またはＲ
ＡＭＰ値が車速よりも小さくなければ、プログラムはＶ
ＳＰＤサブルーチンより出て第４図の主プログラムへ戻
る。

ついでプログラムはＳＫＴタイマーフラグの状態を検査
する決定点を入力する。タイマーフラグがフォールスで
あれば、プログラムは、タイマーフラグが真値にセット
されて期間Ｐ／３が終了したことを示すまで、プログラ
ムはＳＫＴ決定点で巡回し続ける。ついで主プログラム
は第２ループ部を入力し、ＷＩＤＴＨサブルーチン（第
５ｂ図）が再び呼出されて、この時点で終了されねばな
らない再印加パルスまたはダンプパルスがあるかどうか
を決定する。

ＷＩＤＴＨサブルーチンが実行された後、プログラムは
第５ｄ図に示されるサブルーチン５ＷＩＴＣＨＣＨＥＣ
Ｋを実行する処理機能を入力する。

第５ｄ図の５ＷＩＴＣＨＣＨＥＣＫサブルーチンは基本
的には、ＤＩＦＦフラグで示す圧力差スイッチ４４の状
態を検査するため利用される。前述のように、ＰＥＤＡ
Ｌフラグは真値であるが完全に制動圧を解放していない
ように運転者がブレーキペダルに圧力をなお維持してい
る場合がある。例えば、早期停止を予期する運転者が最
初にブレーキペダルに相当量の圧力を加え本装置をアン
チロック態様にさせる場合には、停止させるにはまだ時
間があると認識しそのためベレーキペダルを解放して車
両の制動速度を減する。このような状態では、本装置が
アンチロック態様から解放できるようにペダルを一部解
放することが望ましい。圧力差スイッチ４４を設けたの
はオペレータによるこのような一部圧力解放を検出する
ためである。

本装置がアンチロック態様を入力すると、管路２４の圧
力はしゃ新井によりしゃ断され、管路１８ｂの圧力は管
路２４の圧力よりも大きくなりスイッチ４４を閉じてＤ
ＩＦＦフラグを真値にセットする。ＤＩＦＦフラグが真
値にセットされ、オペレータがブレーキペダルを解放し
て管路１８ｂの圧力が管路２４の圧力以下に降下した後
、圧力差スイッチ４４は開いてＤＩＦＦ７ラグはフォー
ルスとなる。このような状態で、管路２４を経て後ブレ
ーキに加えられる圧力により、オペレータが望むよりも
大きな制動を付与するので、しゃ新井を開いて後ブレー
キにたいする圧力を減圧することが望ましい。これは、
差スイッチ（ＤＩＦＦ）の現状態を監視しかつこれを前
の状態（ＤＩＦＦ　）と比較して差スイッチが一度は閉
じている（が今は開いている）かどうかを決定する、５
ＷＩＴＣＨＣＨＥＣＫサブルーチンによって行われる。

第５ｄ図において、５ＷＩＴＣＨＣＥｔＥＣＫサブルー
チンはＤＩＦＦフラグの状態を検査する決定点で開始す
る。ＤＩＦＦフラグが真値であり、圧力差スイッチ４４
が閉じかつ管路１８ｂの圧力が管路２４の圧力より太き
いと、プログラムは、ＤＩＦＦ論理フラグを真値にセッ
トする処理機能を入力し、それによシ圧力差スイッチが
オフ（開）状態からオン（閉）状態へ切換ったことを示
す。つぎに、プログラムはＣＮＴＲＬフラグの状態を検
査する決定点を入力する。前述のように、不装置がアン
チロック側倒態様を入力するとＣＮＴＲＬフラグは真値
にセットされる。ＣＮＴＲＬフラグがフォールスであり
本装置がアンチロック態様でなく圧力差スイッチ４４が
閉じていれば、しゃ新井が、開弁すべき時に閉じる状態
を示す。この時点で、プログラムは７エール態様に分岐
し、アンチロック装置は不能になシ、制（財）モジュー
ル３０はブレーキ警報灯４８を点灯してアンチロック装
置の該作動発生可能性をオペレータに知らせることがで
きる。ＣＮＴＲＬフラグが真直であれは、プログラムは
主プログラムに戻る。

第５ｄ図に示すように、ＤＩＦＦフラグがフォールスで
あり、圧力差スイッチ４４が開いていれば、プログラム
は、スイッチ４４がすでに閉じていた（　ＰＤＩＦＦ＝
Ｔ　）かどうかを決定する決定点を入力し、本装置がア
ンチロック態様であることを示す。ＰＤＩＦＦフラグが
真値であれば、本装置はも早、アンチロック態様である
必要がないことを示し、プログラムはＰＤＩＦＦフラグ
を７オールスにセットしＲＥＳＥＴ１サブルーチンを呼
び出す処理機能を入力する。

この地点から、プログラムは第４図の主プログラムに戻
る。

ＰＤＩＦＦフラグがフォールスであり、圧力差スイッチ
４４がすでに開いていれば、サブルーチンは主プログラ
ムに戻ることができる。

ついで主プログラムは、種々の検査手順が制御モジュー
ルによシ行われ、関連のセンサ、配線等の正しい作動を
確認するサブルーチンＦＡＩＬＳＡＦＥを入力する。Ｆ
ＡＩＬＳＡＦＥサブルーチンの実行後、第４図の主プロ
グラムは、第５ｅ図に例示されるサブルーチンＤＥＣＥ
Ｌを実行する処理機能を入力する。

ＤＥＣＥＬサブルーチンを利用して、後輪減速（ＤＥＣ
ＥＬ）の現在値を計算し、擬似後輪加速の場合には、Ｈ
ＯＦＦ論理フラグを真値にセットし、すべり閾値が一定
期間増大したことを示す。第５ｅ図に示すように、プロ
グラムは、ＤＥＣとＡＣＣの共論理フラクがフォールス
にセットされる処理機能を人力する。つぎに、プログラ
ムは一定期間にわたり後輪速度を計算することによって
現任後輪減速（ＤＣＥＬ）を計算する処理機能を入力す
る。計算減速（ＤＣＥＬ　）がゼロ以上であれば、後輪
が減速していることを示し、プログラムは、現在ＤＣＥ
Ｌｉ＋ｆが１０？運度よりも大きいかどうかを検査する
決定点を入力する。もしそうであれば、プログラムはＤ
ＥＣ論理フラグを真値にセットする処理機能を入力し、
後輪減速が１．０２よりも大きいことを示す。もしそう
でなければ、ＤＥＣＥＬサブルーチンは第４図の主プロ
グラムに戻る。

ＤＣＥＬの計算値がゼロよりも小ざいかまたは等しく、
後輪減速がないことを示せば、プログラムは大きな後輪
加速があるかどうかを決定する決定点を入力する。後輪
加速（ＡＣＣＥＬ）が一定レベル（ＡＲＥＦンより以下
であれば、プログラムはＤＥＣＥＬサブルーチンを出て
主プログラムに戻る。しかし、車輪加速が一定しベルＡ
ＲＥＦよりも太きければ、プログラムはＡＣＣ論理７ラ
グを真値にセットする処理機能を入力して、後輪加速が
ＡＲＥＦレベル以上であることを示しまた、ＨＯＦＦフ
ラグを真値にセットし、すべり閾値が次の一定期間にわ
たシ増大すべきであることを示す。

ついでＤＥＣＥＬサブルーチンは生プログラムに戻る。

この時、主プログラムはＳＫＴタイマーフラグが真値に
なるまで待機しプログラムをループの第３部まで継続さ
せる。

ＳＫＴフラグが真値であると、プログラムはＷＩＤＴＨ
サブルーチン（第５ｂ図）を呼出してダンプパルスまた
は再印加パルスがこの時点で終了するかどうかを決定す
る処理機能を再び入力する。ＷＩＤＴＨサブルーチンが
呼出された後、プログラムは第５ｆ図に示されるＴＩＭ
ＥＯＵＴとしてのサブルーチンプログラムを入力する。

基本的には、このＴＩＭＥＯＵｒサブルーチンは、ＨＯ
ＦＦ論理フラグまたはＣＹＣＬＥ論理フラグが真値状態
に留まる時間全体を制限するように構成されている。す
べり閾値が一時的に増大するとＨＯＦＦフラグは真値に
セットされ、本装置がアンチロック態様に入り減圧すれ
ばＣＹＣＩＪフラグが真須にセットされる。

第５ｆ図において、ＴＩＲＩＩＥＯＵＴサブルーチンは
ＨＯＦＦフラグの状態を決定することにより開始される
。ＨＯＦＦフラグが７オールスであれば、プログラムは
ＣＹＣＬＥフラグの状態を検査する。ＣＹＯＬＥフラグ
がフォールスであれば、プログラムは主プログラムに戻
る。ＣＹＣＬＥフラグか真値であれば、プログラムはＣ
ＹＣＬＥフラグが中断したかどうかを検査し、中断して
いれば、ＣＹＣＬＥフラグをフォールスにセットする処
理機能を入力する。ＣＹＣＬＥフラグが中断していなけ
れば、プログラムは主プログラムに戻る。

ＨＯＦＦフラグが真値であれば、プログラムは、ＨＯＦ
Ｆフラグが中断したかどうかを決定する決定点を入力す
る。

ＨＯＦＦプラグが中断していなければ、ＴＩＭＥＯＵＴ
サブルーチンけＶＥＨＤＯフラグの状態を検査する決定
点に分岐する。

ｖＥＨＤＯフラグが真値であり、（第６ｄ図について後
述される）新たなりＶＲＥＦ値が計算されることになれ
ば、プログラムはＶＥＨＤＯ＝Ｔ、ＶＰＲＥＶ＝ＶとＴ
。＝Ｃ，にセットする処理機能に分岐する。以下で述べ
るように、これらパラメータはＤＶＲＥＦ値の計算に使
用される。この時のパラメータをリセットすることによ
って、ＨＯＦＦフラグが中断するまでＤＶＲＥＦの計算
は遅れる。ＶＥＨＤＯ７ラグがフォールスであれば、Ｔ
ＩＭＥＯＵＴサブルーチンは出る。ＨＯＦＦフラグが中
断したかどうかを検査する決定点に再び述べると、もし
中断していれば、プログラムはＨＯＦＦ’フラグを７オ
ールスにセットする処理機能を入力してからＣＹＯＬＥ
フラグの状態を検査する決定点を入力する。ＣＹＯＬＥ
フラグが真値であり、５ＬＩＰ１フラグがフォールスで
あり後輪すべり閾値以下を示せば、プログラムは、ＣＹ
ＣＬＥフラグをフォールスにセットすることによって巡
回期間を早く終了させる処理機能を入力する。ＣＹＯＬ
Ｅフラグがフォールスであれば、または、ＣＹＯＬＥフ
ラグが真値で５ＬＩＰ１フラグが真値であれば、プログ
ラムは主プログラムに戻る。

ＣＹＣＬＥフラグが７オールスにセットされた後、プロ
グラムはＯＮＣＥフラグの状態を検査する決定点を入力
する。

０ＮＣＥフラグを利用して、第１車輪速度回復サイクル
の完了後、本装置を加圧態様に入力させる。なお、これ
により、所要最大圧が車両停止中後ブレーキに確実に供
給される。

０ＮＣＥ７ラグは最初に、ＲＩＤＳＥＴ　ｌサブルーチ
ンによシフォールスにセットされてから、第１車輪速度
回復サイクルの完了により真値にセットされる。ついで
ＯＮＣＥフラグは真値のままで車両停止が完了する。

第５ｆ図に示すように、ＯＮＣＥフラグが真値であれば
、サブルーチンは、ＤＶＲＥＦ値の計算に必要なパラメ
ータを開始する処理機能に分岐する。しかし、０ＮＣＥ
７ラグがフォールスでろれば、プログラムはまずＯＮＣ
Ｉフラグを真値にセットする処理機能を入力してから、
パラメータを初期化し、本装置を加圧態様にするため必
要な論理フラグをセントする処理機能を入力する。具体
的に言えば、再印加パルスカウント（ＲＣＮＴ　）がゼ
ロにセットされ、再印加パルス幅（ＲＷＩＤＴＨ）は一
定時間（ＴＲ）にセットされる。また、ＩＶＡＬＶＥ％
ＬＡＴＣＨおよびＨＯＬＤＷ７ラグはフォールスにセッ
トされ、ＩＰＵＬＳＥ７ラグは真値にセットされる。

これらパラメータおよび論理フラグは以下で詳しく述べ
る。

ついでサブルーチンは主プログラムに戻る。

ＴＩＭＥＯＵＴサブルーチンの実行に続いて、主プログ
ラムはＰＥＤＡＬ論理フラグの状態を検査する決定点を
入力する。

ＰＥＤＡＬフラグがフォールスでアリ、オペレータがブ
レーキペダルを踏まなくてよければ、アンチロック制御
は必要でなく、プログラムはＲＥＳＥＴ１サブルーチン
を呼び出す処理機Ｕｋ大入力てからループの始めに戻る
。しかし、ＰＥＤＡＬフラグが真値であり、オペレータ
がなお車両を制御したい場合には、プログラムは第５ｇ
図に示すＤＰＡＲＴなるサブルーチンを実行する処理機
能を入力する。

一般に、ＤＰＡＲＴサブルーチンを利用して、計株速度
ランプ値（ＲＡＭＰ　）と実際車輪速度（Ｖ）との差（
５ＬＩＰ　）が一定すべり閾値をこえたかどうかを決定
する。後輪がすこし前に擬似加速されたことを示す、Ｈ
ＯＦＦ論理フラグの状態に依り、計痒すべり１直は、Ｈ
ＯＦＦフラグが７オールスであれば第１すべり閾値（Ｓ
ｌ）と比較し、ＨＯＦＦフラグが真値であればより太き
いすべり閾値（Ｓ２）と比較する。

第５ｇ図に示すように、ＤＰＡＲＴサブルーチンは、５
ＬＩＰＩと５ＬＩＰ２論理フラグを真値にセットする処
理機能を開始する。５ＬＩＰＩと５ＬＩＰ　２論理フラ
グの定義を示せば次の通りである。

Ｆ　　　　　　Ｆ　　　　すべりなしく５ＬＩＰ＜Ｓｌ
またはＳ２）Ｔ　　　　　　Ｔ　　　　　５０％以上のすべり（ＳＬ
ＩＰ）ＲＡＭＰ／２）つぎに、プログラムは、現在後輪速度（Ｖ）を計算ラン
プ値（ＲＡＭＰ　）から引算することにより５ＬＩＰ値
を計算する処理機能を入力する。つぎに、ＨＯＦＦフラ
グがフォールスであり、後輪がすこし前に擬似加速され
ていないことを示していれば、５ＬＩＰ値をすべり閾値
Ｓｌと比較する。５ＬＩＰ値が閾値Ｓ１より小さい場合
、プログラムは分岐して、主プログラムに戻る前ＫＳＬ
ＩＰＩと５ＬＩＰ　２論理フラグがフォールスにセット
される１対の処理機能を実行する。これは、５ＬＩＰの
現在値が一定すべり閾値をこえていないことを示す。５
ＬＩＰ値が８１よりも太きいと、プログラムはＣＮＴＲ
Ｌフラグの状態を検査する決定点を入力する。

ＨＯＦ’Ｆフラグの状態を検査する決定点を再び述べる
と、ＨＯＦＦフラグが真値であれば、プログラムは、計
算５ＬＩＰ値を太きいすべり閾値Ｓ２と比較する決定点
に分岐する。

５ＬＩＰ値が８２よりも小さいと、プログラムは、論理
フラグｓｔ、Ｉｐ　１　ト５ＬＩＰ　２がフォールスに
セットされる処理機能に分岐する。計算５ＬＩＰ値が８
２よりも太きいと、プログラムはＣＮＴＲＬ論理フラグ
の状態を検査する決定点に分岐する。

計算５ＬＩＰ値が初期低減速度（たとえば、０．６７ｆ
）ＲＡＭＰ値にもとすくことを示す、ＣＮＴＲＬフラグ
が真値である場合には、プログラムは、ＣＮＴＲＬ７ラ
グを真値にセットしさらにＩＶＡＬＶＥフラグを真値に
セットすることによりしゃ断弁を閉じる処理機能を入力
する。つぎに、プログラムは、サブルーチンが５ＬＩＰ
１フ２グを真値にセットし第４図の主プログラムに戻る
前に５ＬＩＰＺ論理フラグがフォールスにセットされる
処理機能を入力する。

ＣＮＴＲＬフラグが真値であり、計算５ＬＩＰ値が高減
速度（たとえば、１．　Ｏｆ　）　ＲＡＭＰ値にもとす
くことを示す場合、本装置はアンチロック態様において
ＬＡＴＣＨフラグを真値にセットすることによりラッチ
される。プログラムはついで処理機能を入力し、ＶＥＨ
ＤＯフラグを真値にセットし、新たなりＶＲＥＦ値が計
算される仁とを示し、パラメータＶＰＲＥＶ＝ＶとＴ。

＝ＣＩをセットする。つぎに、プログラムは、計算すべ
り値が５０パーセントすべり（ＲＡＭＰ／２　）を表わ
すかどうか検査する決定点を入力する。すべりが５０パ
ーセント以下であれば、プログラムは分岐して５ＬＩＰ
２論理フラグをフォールスにセットする。すべりが５０
パ一セント以上であれば、プログラムは両輪理フラグ５
ＬＩＰ１と５ＬＩＰ２を真値にセットして主プログラム
に戻る。

ＤＰＡＲＴサブルーチンが実行された後、プログラムは
第５ｈ図に示されるサブルーチンＢＲＡＫＥを実行する
処理機能を入力する。ＢＲＡＫＥサブルーチンは基本的
に、種々の論理フラグの状態に依り、アンチロック装置
が入る特別の作動態様を選択するように構成されている
。第５ｈ図において、ＢＲＡＫＥサブルーチンを開始す
るにはＬＡＴＣＨ論理フラグの状態を決定する。前述の
ように、ＬＡＴＣＨ論理フラグは、本装置がアンチロッ
ク態様にある。こと、しゃ断弁が連続的に閉弁保持され
（ＬＡＴＣ）Ｉ＝Ｆ’）、ＣＮＴＦｔＬフラグがフォー
ルスであることを示し、プログラムはｌ５ＥＴ２点でＲ
ＥＳＥＴ１サブルーチンを入力し本装置！Ｌを通常の制
動態様に戻すかまたはその状態を維持する。ＣＮＴＲＬ
７ラグが真値であれば、サブルーチンはＨＯＦＦｌｉ＠
ｌ埋プラグの状態全プラグる決定点を入力する。

ＨＯＦＦ論理フラグが真値であれば、プログラムは第６
ｂ図に示すＡＰＰＬＹサブルーチンへ分岐する。以下で
詳述されるＡＰＰＬＹサブルーチンを利用して、しゃ断
弁を一定期間選択的に開弁することによって、しゃ断弁
が閉じた後後ブレーキ管路２４の圧力を増大して管路１
８ｂの圧力流体を昼〈シ管路２４の圧力を増大する。Ｈ
ＯＦＦフラグが７オールスであれば、プログラムはＤＥ
Ｃフラグの状態を検査する決定点を入力する。ＤＥＣフ
ラグがフォールスであり、後輪が過度の速度（たとえば
、１．Ｏｆ）で減速していないことを示す場合、プログ
ラムＦｉＡＰＦＬＹサブルーチンに分岐する。しかし、
ＤＥＣフラグが真値であり、後輪が過度の速度で減速し
ていることを示す場合、プログラムは第６ａ図に示すＨ
ＯＬＤサブルーチンに分岐する。以下で詳述するＨＯＬ
Ｄサブルーチンは、後輪ｅ、速か変化して管路２４の圧
力を、しゃ断弁を選択的に開放して上昇させまたはダン
プ弁を選択Ｅｒ９に開放して降下させねばならない時点
まで、しゃ断弁を閉弁状態に維持して管路２４の圧力を
その現在値に保持する。

ＢＲＡＫＥサブルーチンが入力され、ＬＡＴＣＩ（７ラ
グが真値で６Ｃ１本装置がアンチロック態様にラッテさ
れている場合、プログラムは分岐してＣＹＣＬＥフラグ
の状態を検査する。後述のように、ＣＹＣＬＥ７ラグは
最初にフォールスにセットされ、本装置がアンチロック
態様にラッチされ圧力を減衰して後ブレーキ管路２４の
圧力を減圧すると、真値にセットされる。本装置が前に
圧力を減衰していなければ、本装置は分岐して５ＬＩＰ
　１フラグの状態を検査し、すべり閾値をこえた場合に
真値にセットされる。すべり閾値をこえていれば（５Ｌ
ＩＰ　１　＝Ｔ　）、プログラムは、この時点で過度の
後輪減速があるかどうかを検査する決定点に分岐する。

ＤＥＣフラグが真値であり、過度の後輪減速を示してい
れば、プログラムは第６Ｃ図に示すＤＵＭＰサブルーチ
ンを入力する。後述のように、　ＤＵＭＰサブルーチン
は一定期間ダンプ弁を選択的に開放して管路２４の圧力
を、車輪を過度にすべらせないレベルまで減少するよう
に構成されている。

現在後輪すべりが閾値レベル（５ＬＩＰ　ｌ　＝ｐ’　
）をこえない場合、または５ＬＩＰ＝Ｔで過度の後輪減
速（ＤＥＣ＝Ｆ）がない場合、プログラムは第６ｄ図に
示すＶＥＨＤサブルーチンに分岐する。後述のように、
ＶＥＨＤサブルーチンは本アンチロック装置のきわめて
重要な特徴であり、本装置がアンチロック態様に入り車
輪すべり状態が修正された後、後輪減速の増加を監視す
る働＠をする。車輪のすべりがなく後輪減速が増大する
と、車両は低ミュー面から高ミュー面へ走行したことを
示し、本装置は、後ブレーキに加えられる圧力が選択的
に増大されるＡＰＦＬＹサブルーチンに入るよう仕向さ
れる。

ＢＲＡＫＥサブルーチンに入ったとき、ＬＡＴＣＨとＣ
ＹＣＬＥの両フラグが真値であり、本装置がアンチロッ
ク態様にラッチされ現在圧力減衰工程にあり過度の車輪
すべりを修正していることを示す場合、プログラムは５
ＬＩＰ　１フラグの状態を決定する決定点を入力する。

５ＬＩＰ　１７ラグがフォールスであり、車輪すべりが
閾値以下であることを示す場合、プログラムは主プログ
ラムに戻る。過度の後輪減速があれば、プログラムはｍ
６ｃＩＮのＤＵＭＰサブルーチンにおけるＤＵＭＰ　２
位置に分岐する。後輪が過度の速度（ＤｇＣ＝Ｆ）で減
速していないとき、プログラムは５ＬＩＰ２フラグの状
態を検査する。５ＬＩＰ　２フラグが真値であり、車輪
すべりが５０パ一セント以上であることを示せば、プロ
グラムはＡＣＣ論理フラグを検査して、第５ｅ図につい
て述べたように、後輪加速が一定基準値（ＡＲＥＦ　）
以上かどうかを決定する。後輪加速がＡＲＥＦ（ＡＣＣ
＝Ｆ）以下であれば、プログラムは第６ｃ図のＤＵＭＰ
サブルーチンのＤＵＭＰ　２点に分岐する。５ＬＩＰ２
フラグが７オールスであれば、またはＡＣＣフラグが真
値であれば、プログラムは主プログラムに戻る。

第５ｈ図のＢＲＡＫＥサブルーチンから入るＨＯＬＤサ
ブルーチンが第６ａ図に示されている。前述のように％
ＨＯＬＤサブルーチンはしゃ新井２２を閉じて管路２４
内の圧力を保持する働きをする。最初、ＨＯＬＤサブル
ーチンは論理７ラグＩＶＡＬＶＥが真値にセットされる
処理機能を入力することにより、しゃ新井２２を閉じる
。つぎに、プログラムは、再印加パルス間の初期間隔（
Ｒ８ＰＡＣＥ　）がＲ８ＭＡＸで示す一定の最大間隔と
等しくセットされる処理機能を入力する。つぎに、プロ
グラムは後輪減速が１１をこえる時間長さを検査する決
定点を入力する。後輪減速が１１秒（たとえば、５０ミ
リ秒）１？を以上こえた場合、プログラムは、ＬＡＴＣ
Ｈ！４！フラグを真値にセットして本装置をアンチロッ
ク態様にラッチする処１！１機能に分岐する。ついでプ
ログラムはＶｇＨＤＯフラグを真値にセットする処理機
能を入力し、新たなりＶＲＥＦ値が計算されることを示
し、ＨＯＬＤサブルーチンを出る前に、パラメータｖｐ
ｔｔＥｖ＝ｖとＴ。＝ＣＩをセットする。

しかし、車輪減速が期間Ｔ２だけ１．０１をこえなけれ
ば、プログラムはＨＯＬＤＷ論理フラグの状態を検査す
る決定点を人力する。再印加パルスが発生するごとに論
理フラグＨＯＬＤＷＵフォールスにセットされて、ＨＯ
ＬＤＷ決定点に続（ＨＯＬＤサブルーチン部分だけが各
再印加パルスが発生すると入力される。ＨＯＬＤＷ７ラ
グが真値であると、プログラムはＨＯＬＤサブルーチン
を出て、主プログラムに戻る。

しかし、ＨＯＬＤＷ論理フラグがフォールスであれば、
プログラムはＨＯＬＤ％Ｖフラグを真値にセットする処
理機能を入力してから、パルス幅（ＲＷＩＤＴＨ）を、
一定期間ＴＲ２を引いた前の値と等しくセットすること
によってつぎの再印加パルスの幅を減する処理機能を入
力する。パルス幅ＲＷＩＤＴＨは最初、ＲＥＳＥＴ１サ
ブルーチン（第５ａ図）中ＴＲと等しくセットされる。

ついでプログラムは、新たな再印加パルス幅ＲＷＩＤＴ
Ｈが一定の最小パルス幅（ＲＷＭＩＮ）よシ小さいかど
うか検査する決定点を入力する。ＲＷＩＤＴＨ値がＲＷ
ＭＩＮよりも小さければ、プログラムは、ＨＯＬＤサブ
ルーチンを出る前にＲＷＩＤＴＨ値をＲＷＭＩＮ値と等
しくセットする処理機能を入力する。

第６ｂ図において、第５ｈ図のＢＲＡＫＥサブルーチン
から入されるＡＰＰＬＹサブルーチンが示されている。

前述のように、しゃ新井２２が閉弁されて管路２４の圧
力を保持した後、ＡＰＰＬＹサブルーチンはある条件で
入力されてしゃ新井２２を一時的に開放し管路２４の圧
力を選択的に増大する。ＡＰＰＬＹサブルーチンを開始
させるには、ＩＶＡＬＶＥ論理フラグの状態を決定する
決定点を人力する。

ＩＶＡＬＶＥフラグがフォールスであり、しゃ新井が開
弁していれば、この時点でＡＰＰＬＹサブルーチンを実
行しなくてよく、サブルーチンは第４図の主プログラム
に戻る。しかし、ＩＶＡＬＶＥ論理フラグが真値であり
、しゃ新井が閉弁していれば、プログラムは、現在後輪
速度（Ｖ）が一定最低値（ＶＬＯＷ　）よりも小さいか
どうかを決定する決定点を入力する。このような場合、
車両速度が例えば毎時４マイル等一定最低値よりも低い
と圧力を再印加するのは望ましくないので、プログラム
はＡＰ　Ｐ　ＬＹサブルーチンを出て主プログラムに戻
る。

しかし、後輪速度が一定の最低値ＶＬＯＷより大きい場
合、プログラムは、現在再印加パルス間隔Ｒ８ＰＡＣＥ
と＃終再印加パルスの終了にもとずいて、新たな再印加
パルスがこの時点で発生すべきかどうかを決定する決定
点を入力する。

再印加パルスを発生すべきでないとすれば、プログラム
はＡＰＰＬＹサブルーチンを出る。新たな再印加パルス
がこの時点で開始すべきであれば、サブルーチンはＩＶ
ＡＬＶＥ論理フラグをフォールスにセットしてしゃ新井
を開放する処理機能を入力する。また、発生される再印
加パルスの合計数を表わしＲＥＳＥＴ２サブルーチンに
よシゼロと等しくセットされる可変ＲＣＮＴを１つだけ
増分する。

つぎに、決定点を入力して、発生した再印加パルスの合
計数（ＲＣＮＴ　）が一定最大値（ＲＭＡＸ　）をこえ
るかどうかを調べる。こえていれば、プログラムは、他
の車輪速度変化が検出されるまでＩ　ＰＵＬＩフラグが
フォールスにセットされしゃ新井を永久開放する処理機
能を入力する。しかし、再印加パルスの合計数が最大数
（ＲＭＡＸ　）をこえない場合、プログラムは、再印加
パルス幅（ＲＷＩＤＴＨ）が、ＨＯＬＤサブルーチンに
おいて時間ＲＷＩＤＴＨから引算される典型的には期間
ＴＲ２の％に相当する一定期間ＴＲ１だけ増大される処
理機能を入力する。従って、再印加パルス幅ＲＷＩＤＴ
Ｈは最初、ＲＥＳＥＴ２サブルーチンによりＴＲと等し
くセットされてから、プログラムがＨＯＬＤサブルーチ
ンを入力し１（ＯＬＷフラグがフォールスであるときＴ
Ｒ２だけ減少し、プログラムがＡＰＰＬＹサブルーチン
を入力するとＴＲ１だけ増大する。ついで、ＨＯＬ、Ｄ
サブルーチン（第６ａ図）の開始時ＲｓｐＡｃＥがセッ
トされるＲ８ＭＡＸ値よりも小さい、標準値Ｒ８ＴＤと
等しく再印加パルス間隔Ｒ８Ｐ　ＡＣＥにセットする処
理機能を入力する。つぎに、ＡＰＦＬＹサブルーチンを
出る前に、プログラムはＨＯＬＤＷフラグをフォールス
にセットする処理機能を入力する。

しゃ新井が閉弁した後ダンプ弁を一時的に開いて後輪ブ
レーキ管路２４の圧力を減圧しなければならないとき、
第５ｈ図のＢＲＡＫＥサブルーチンは第６Ｃ図に示すＤ
ｔＪＭＰサブルーチンを入力する。ＤＵＭＰサブルーチ
ンは、一定の車輪速度変化サイクル中発生する第１ダン
プパルスのＤＵＭＰ点で入力された後、次のダンプパル
スのＤＵＭＰ　２点で入力される。第６Ｃ図に示すよう
に、ＤＵＭＰサブルーチンを開始するには、ＩＶＡＬＶ
Ｅフラグの状態を検査する決定点を入力する。ＩＶＡＬ
ＶＥフラグがフォールスであり、しゃ新井が開いていれ
ば、プログラムは、ＩＶＡＬＶＥ　７ラグを真値にセッ
トしサブルーチンを出る前にしゃ新井を閉じる処理機能
に分岐する。ＤＵＭＰサブルーチンが入力されＩ　ＶＡ
ＬｖＥフラグが真値であると、プログラムは、ＣＹＯＬ
Ｅフラグを真値にセットし、初期ダンプパルス幅（ＤＷ
ＩＤＴＨ）を一定期間（ＴＤ）と等しくセットする処理
機能を入力する。

上記値がセットされた後、プログラムは、ダンプパルス
幅（ＤＷＩＤＴＨ）が一定期間ＴＤ１だけ増分される処
理機能を入力する。つぎに、論理フラグＤＶＡＬＶｇが
真値にセットされダンプ弁を開き、連続ダンプパルス間
の初期間隔が期間ＴＳ１と等しくセットされる処理機能
を入力する。プログラムはついで主プログラムに戻る。

一定車輪速度変化すイクル中第２ダンプパルスを発生す
る必要がある場合、プログラムはＤＵＭＰ　２点で第６
Ｃ図のＤＵＭＰサブルーチンを入力する。ついでプログ
ラムは、ＤＶｘＬｖＥ論理７ラグが真値であるかフォー
ルスであるかを検査する決定点を入力する。論理フラグ
ＤＶＡＬＶＥが真値でありダンプ弁が現在開弁していれ
ば、ＤＵＭＰサブルーチンを介しこの時点からさらに進
行する必要はなく、そのためサブルーチンは主プログラ
ムに戻る。しかし、ＤＶＡＬＶＥ論理フラグが７オール
スであり、ダンプ弁が閉じていれば、プログラムは、一
時的ダンプパルス間隔（ＤＴＥＭＰ　）が、減速値ＤＣ
ＥＬの関数である初期ダンプパルス間隔［）ＳＰＡＣＥ
）を減少することにより計算される処理機能を入力する
。前述のように、減速１直ＤＣＥＬは第５ｅ図のＤＥＣ
ＥＬサブルーチン中に計算された。典型的には、減速度
ＤＣＥＬが大きければｆ　（ＤＣＥＬ　）の値は大きく
なり、従って隣接ダンプパルス間の間隔は小さくなる。

一時的ダンプパルス間隔ＤＴＥＭＰが計算された後、プ
ログラムは、この時点で時間ＤＴＥＭＰが最終ダンプパ
ルスの終了以来発生したかどうかを決定する決定点を入
力する。新たなダンプパルスが発生されると、プログラ
ムはダンプパルス幅ＤＷＩＤＴＨをセットする処４！機
能に分岐してからＤＵＭＰサブルーチンの残りの工程に
進む。この時点で新たなダンプパルスが発生されなけれ
ば、プログラムは第４図の主プログラムに戻る。

本発明によれば、ＬＡＴＣＨフラグが真値にセットされ
本装置がアンチロック態様にラッチされると、不装置は
一般的に、後ブレーキ管路２４の一定圧を保持し、大き
な車輪すべりがなお検出されれば、圧力は管路２４から
選択的に減衰されすべりを減少する。しかし、制御停止
中、車両は比較的低いミュー面から高ミュー面へ走行す
るおそれがあるため、このような場合、本装置が後ブレ
ーキにだいし比較的一定圧を維持するのは望ましくない
。このような状態では、圧力をさらに増大することが望
ましい。このような面を検出するため、このような場合
、本装置が後ブレーキにだいし比較的一定圧を維持する
ことは望ましくない。このような状態では、圧力をさら
に増大することが望ましい。

このような路面条件の変化を検出するため、第６ｄ図の
サブルーチンＶＥＨＤｉ利用して、いつ車両が制御停止
中に高摩擦面を走行するかを検出する。このような条件
では、非制御制動前輪により車両が高ミュー表面を走行
時、制動を増大するので、車両は早急に減速し始める。

ＶＥＨＤサブルーチンは、一定量の車両の減速増大を検
出し、プログラムを第６ｂ図のＡＰＰＬＹサブルーチン
に入力させ後ブレーキ圧をさらに増大させるよう構成さ
れている。

第６ｄ図に示すように、ＶＥＨＤサブルーチンを開始す
るには、新たな車両減速計算がこの時点で行われるかど
うかの決定点を入力する。これを決定するため、プログ
ラムは期間Ｔ。が終了したかどうかを検査する。初期Ｄ
ＶＲＥＦ計算が行われる場合には、期間ＴＣは（１）時
間Ｃ１にセットされ、その後の計’ｊＥ　（ＤＥＬＶ　
）がＤｙＲＥｐ値と比較するため行われる場合には（２
）時間Ｃ２にセットされている。一般に時間Ｃ２はａｔ
よりも一定量だけ少ない。後述のように、これにより基
準ＤＶＲＥＦと現在値ＤｇＬＶとが直接比較できる。

新たな計算が行われる場合、プログラムはｖＥＨＤＯ論
理フラグの状態を検査する決定点を入力する。その後の
減速度計算と比較される初期減速基準速度（ＤＶＲＥＦ
　）を計算する必要があるときは、ＶＥＨＤＯ論理フラ
グは真値にセットされる。ＶＥＨＤＯフラグが真値であ
れば、サブルーチンは、ＶＥＨＤＯフラグがフォールス
にセットされる処理機能を入力してから、減速基準速度
（ＤＶＲＥＦ　）が、最終一定期間（Ｃｒと等しい）に
わたり生じた速度（ＶＰＲＥＶ−Ｖ）の減少を決定して
から一定数（ＸＮ）を加えて装置のノイズを補償するこ
とによって計算される。また、現在車両減速（ＤＦ：、
ＬＶ　）が十分に低いとき圧力付加態様の入力を遅らせ
るのに使用される期間ＤＥＬＡＹは最初に時間ＴＸにセ
ットされる。ついでプログラムはＶＰＲＥＶ＝Ｖと時間
ＴＣをＣ２に等しくセットする処理機能を入力する。こ
の時点から、プログラムはｖＥＨＤサブルーチンを出る
。

新たな計算が行われＶＥＨＤＯフラグがフォールスであ
れば、プログラムは、（この時、時間Ｃ２と等しい）最
終の一定期間’Ｐｃにわたり車両の現在減速度を表わす
値（ＤＥＬＶ　）を計算する処理機能を入力する。次に
、プログラムは現在減速度（ＤＥＬＶ　）と計算ずみ基
準値（ＤＶＲＥＦ）との差（ＴＥＭＰ　）を計算する。

値ＤＶＲＥＦが計算される期間ＣＩは期間Ｃ２よりも大
きいので、圧迫は、車両減速の現在速度が少なくとも因
数Ｃ！／Ｃｚだけ基準値ＤＶＲＥＦよりも大きいことを
示す。ＴＩ値がゼロより小さく車両減速度が大きく増大
していないことを示す場合には、プログラムはｖｐａｇ
ｖをＶＧＣＴＣをＣ２にセットした後■冊すブルーチン
を出る。しかし、この差（ＴＥＭＰ　）がゼロより犬き
ければ、プログラムは期間ＤＥＬＡＹが、現在車両減速
ＤＥＬＶの関数である値だけ減少される処理機能を入力
する。

典型的には、ＤＥＬＶ値が大きくなればなるほど、ｆ（
ＤＥＬＶ）値は大きくなる。

次に、プログラムはＤＥＬＡＹ期間が終了したかどうか
を決定する決定点を入力する。ＤＥＬＡＹ期間がまだ終
了していなければ、車両減速の増大は比較的低いことを
示すので、しゃ断弁の開弁を遅らせ圧力付加態様に入る
のが望ましい。

しかし、ＤＥＬＡＹ期間が終了すれば、プログラムはＩ
ＶＡＬＶＥ論理フラグを７オールスにセットしてしゃ断
弁を開く処理機能を入力する。つぎに、プログラムは本
装置を圧力付加態様に入力させるのに必要なパラメータ
と論理フラグをセットする処理機能を入力する。特に、
この処理機能により、可変ＲＣＮＴ　（再印加カウント
）をゼロに、可変ＲＷＩＤＴＨ（再印加パルス幅）をＴ
Ｒに、可変Ｒ８ＰＡＧＥ（再印加パルス間隔）をＲ８Ｔ
Ｄにセットする。また、論理フラグＬＡＴＣＨとＨＯＬ
ＤＷはフォールスにセットされ、論理フラグＩＰＵＬＳ
Ｅは真値にセットされて、プログラムが第５ｈ図のＢＲ
ＡＫＥＲブルーチンを巡回すると、プログラムが第６ａ
図と第６ｂ図のＨＯＬＤまたはＡＰＰＬＹサブルーチン
のいずれかを入力するプログラム部分に分岐するように
される。

ＢＲ流ササブルーチン呼び出された場合、ｆ（ＯＬＤ。

ＤＵＭＰ、ＡＰＰＬＹまたはＶＦＪ（Ｉ）サブルー　ｆ
　７　ノイずれかが実行された後、プログラムはループ
（第４図）の始まりに分岐し、ここでＳＫＴタイマーフ
ラグの状態が再び検査される。ついでプログラムは再び
上記のように種々の作動命令を巡回する。

以上、本発明の原理と作動態様とが例示され、その実施
例について説明した。しかし、本発明は特許請求の範囲
に記載されるその精神または範囲から逸脱しないで％に
例示記載されないその他についても実施できるものと理
解すべきである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のすべり制御装置を示す略図、第２ａ図
と第２ｂ図は本発明によるすべり制御装置の作動を示す
簡単化系杭図、第３ａ図と第３ｂ図はすべり制御装置の
作動を一般的に示す波形図、第４図は本発明によるブレ
ーキ割る。１０・・・すべり止め制御装置、１２・・・ブレーキペ
ダル、１４・・・マスターシリンダ、１８・・・組合せ
弁、１９ａ。１９ｂ・・・前ブレーキ、２０ａ　、　２０ｂ・・・後
ブレーキ、２２・・・常開しゃ新井、２６・・・常閉ダ
ンプ弁、３０・・・制御モジュール、３６・・・ブレー
キ灯スイッチ、４０・・・連間センサ、４４・・・圧力
差スイッチ、４８・・・ブレーキ警報スイッチ。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）加圧制動流体を供給して車両の関連車輪ブレーキ
を作動させる手段を有する車輪付車両において、関連車
輪の制動を制御するため少なくとも１つの選択車輪ブレ
ーキにたいする加圧制動流体の供給を制御するブレーキ
制御装置にして、供給手段と選択車輪ブレーキとの間に接続される常開し
や断弁手段と、選択車輪ブレーキと流体溜めとの間に接続される常閉ダ
ンプ弁手段と、前記しや断弁手段とダンプ弁手段とを作動するよう接続
される制御手段とを備え、前記制御手段は関連車輪のす
べり状態を検出する手段と関連車輪の減速を検出する手
段とを含み、前記制御手段は、関連車輪のすべり状態が
検出された後、前記しや断弁手段を閉じて選択車輪ブレ
ーキにたいする流体圧を比較的一定レベルに保持するよ
う作動でき、前記制御手段はまた、すべり状態が検出さ
れ関連車輪減速が一定量以上になつた後、前記ダンプ弁
手段を選択的に開いて流体を前記流体溜めに流入させ選
択車輪ブレーキにたいする流体圧を選択的に減圧しうる
ように作動できるようにして成るブレーキ制御装置。
（２）前記制御手段は、車輪速度信号を発生するため関
連車輪の速度を監視するよう結合される手段と、第１一
定速度で減速された場合に車両が走行する速度を表わす
第１速度ランプ信号を発生するため前記車輪速度信号に
応答する手段と、前記第１速度ランプ信号と前記車輪速
度信号との差が一定すべり閾値以上になると第１すべり
信号を発生する手段と、前記しや断弁手段を閉じるため
前記第１すべり信号に応答する手段とを含む、特許請求
の範囲第１項に記載のブレーキ制御装置。
（３）前記制御手段は、第２一定速度で減速された場合
に車両が走行する速度を表わす第２速度ランプ信号を発
生するため前記車輪速度信号に応答する手段と、前記第
２速度ランプ信号と前記車輪速度信号との差が前記一定
すべり閾値以上になると第２すべり信号を発生する手段
とを含む、特許請求の範囲第２項に記載のブレーキ制御
装置。
（４）前記第２一定速度は前記第１一定速度よりも大き
い特許請求の範囲第３項に記載のブレーキ制御装置。
（５）前記制御手段は、車輪速度振動が検出されると一
定時間前記すべり閾値を増大する手段を含む、特許請求
の範囲第３項に記載のブレーキ制御装置。
（６）前記制御手段は、関連車輪減速が前記一定量以上
になると前記第２すべり信号に応答し、ダンプ信号を発
生し前記ダンプ弁手段を開いて選択車輪ブレーキにたい
する圧力を選択的に減圧する手段を含む、特許請求の範
囲第３項に記載のブレーキ制御装置。
（７）前記制御手段は、前記第２速度ランプ信号と前記
車輪速度信号との差が前記一定すべり閾値より小さいと
き非すべり信号を発生する手段を含む、特許請求の範囲
第３項に記載のブレーキ制御装置。
（８）前記制御手段は、前記非すべり信号と第２一定量
以上の車輪減速度の増大とに応答して、印加信号を発生
して前記しや断弁を選択的に開いて選択車輪ブレーキに
たいする圧力を増大する手段を含む、特許請求の範囲第
７項に記載のブレーキ制御装置。
（９）前記制御手段は、前記第１すべり信号に応答して
保持／印加信号を発生する手段と、前記すべり信号と前
記保持／印加信号とに応答して、関連車輪減速が一定量
以下のとき印加信号を発生し、前記しや断弁手段を開い
て選択車輪ブレーキにたいする圧力を増大する手段とを
含む、特許請求の範囲第７項に記載のブレーキ制御装置
。
（１０）前記制御手段は、前記第２速度ランプ信号と前
記車輪速度信号との差が一定量だけ前記すべり閾値より
も大きいとき大きなすべり信号を発生する手段と、関連
車輪が加速していないとき前記大すべり信号に応答して
前記ダンプ弁手段を開いて選択車輪ブレーキにたいする
圧力を減圧する手段とを含む、特許請求の範囲第３項に
記載のブレーキ制御装置。
（１１）前記しや断弁手段は、供給手段に結合される入
口と選択車輪ブレーキに結合される出口とを含み、前記
制御手段は、前記しや断弁手段にかかる差圧を監視し、
さらに、前記しや断弁が閉じ前記出口の圧力が前記入口
の圧力よりも高いとき差圧信号を発生する手段を含み、
前記制御手段は前記圧力差信号に応答して前記しや断弁
手段を開くようにした、特許請求の範囲第１項に記載の
ブレーキ制御装置。
（１２）前記ダンプ信号は一連のダンプパルスを含み、
各ダンプパルスは、ダンプ弁手段が開いている時間を表
わす幅を有する、特許請求の範囲第６項に記載のブレー
キ制御装置。
（１３）前記ダンプパルスの幅を変える手段を含む、特
許請求の範囲第１２項に記載のブレーキ制御装置。
（１４）連続ダンプパルス間の間隔を変える手段を含む
、特許請求の範囲第１２項に記載のブレーキ制御装置。
（１５）前記印加信号は一連の印加パルスを含み、各印
加パルスは、しや断弁手段が開いている時間を表わす幅
を有する、特許請求の範囲第８項に記載のブレーキ制御
装置。
（１６）前記印加パルスの幅を変える手段を含む、特許
請求の範囲第１５項に記載のブレーキ制御装置。
（１７）連続印加パルス間の間隔を変える手段を含む、
特許請求の範囲第１５項に記載のブレーキ制御装置。
（１８）前記流体溜めはマスターシリンダ内に収容され
る、特許請求の範囲第１項に記載のブレーキ制御装置。
（１９）前記流体溜めは流体アキミュレータであり、こ
のアキミュレータはそこに貯えられる流体を、選択車輪
ブレーキに供給される非作動流体圧にたいし一定の高圧
に維持する手段を含む、特許請求の範囲第１項に記載の
ブレーキ制御装置。
（２０）第１および第２セットの車輪ブレーキを備える
第１および第２セットの車輪を有する車両用ブレーキ制
御装置において、車両オペレータにより作動されるブレーキペダルと、前
記ブレーキペダルに接続され作動されて加圧制動流体を
供給するマスターシリンダと、前記マスターシリンダと第１セットの車輪ブレーキとの
間に接続されて加圧制動流体を供給し第１セットの車輪
ブレーキを作動する第１ブレーキ作動回路と、前記マス
ターシリンダと第２セットの車輪ブレーキとの間に接続
されて加圧制動流体を供給し第２セットの車輪ブレーキ
を作動する第２ブレーキ作動回路と、前記マスターシリ
ンダと第２セットの車輪ブレーキとの間の前記第２ブレ
ーキ作動回路に接続される常開しや断弁と、第２セットの車輪ブレーキと流体溜との間の前記第２ブ
レーキ作動回路に接続される常閉ダンプ弁と、前記しや
断弁と前記ダンプ弁とを作動するよう接続され、前記し
や断弁を選択的に閉じかつ前記ダンプ弁を選択的に開い
て第２セットの車輪ブレーキにたいする加圧ブレーキ流
体の供給を制御するよう作動する制御手段とを備えるブ
レーキ制御装置。
（２１）前記しや断弁にかかる前記第２ブレーキ作動回
路内の差圧を監視しかつ、前記しや断弁が閉じ前記しや
断弁と第２セットの車輪ブレーキとの間の前記第２ブレ
ーキ作動回路内の圧力が前記しや断弁と前記マスターシ
リンダとの間の圧力よりも高いとき圧力差信号を発生す
る手段を含み、前記制御手段は前記圧力差信号に応答し
て前記しや断弁を開くようにして成る、特許請求の範囲
第２０項に記載のブレーキ制御装置。
（２２）前記流体溜めは前記マスターシリンダ内に収容
される、特許請求の範囲第２０項に記載のブレーキ制御
装置。
（２３）前記流体溜めは流体アキュムレータであり、そ
こに貯えられる流体を、前記ブレーキペダルが非作動位
置のとき前記第２ブレーキ作動回路内の圧力にたいし一
定の高圧に維持する手段を含む、特許請求の範囲第２０
項に記載のブレーキ制御装置。
（２４）前記制御手段は前記ブレーキペダルの位置を監
視するよう結合され、前記制御手段は作動位置から非作
動位置へ移動する前記ブレーキペダルに応答して前記ダ
ンプ弁を一時的に開いて前記アキュムレータ内に貯えら
れる流体を前記第２ブレーキ作動回路に戻すことができ
るようにして成る、特許請求の範囲第２３項に記載のブ
レーキ制御装置。
（２５）第１および第２セットの車輪ブレーキを備える
第１および第２セットの車輪と、車両オペレータにより
作動されるブレーキペダルと、ブレーキペダルにより接
続され作動されて第１ブレーキ加圧回路内の加圧ブレー
キ流体を供給し第１セットの車輪ブレーキを作動しかつ
、第２ブレーキ加圧回路内の加圧制動流体を供給し第２
セットの車輪ブレーキを作動するようにしたブレーキ制
御装置において、前記第２ブレーキ加圧回路は、マスターシリンダと第２セットの車輪ブレーキとの間に
接続される常開しや断弁手段と、第２セットの車輪ブレーキと流体溜めとの間に接続され
る常閉ダンプ弁と、前記しや断弁手段と前記ダンプ弁手段とを作動するよう
接続される制御手段とを備え、前記制御手段は第２セッ
トの車輪のすべり状態を検出する手段と第２セットの車
輪の減速を検出する手段とを含み、前記制御手段は前記
しや断弁を閉じて第２セットの車輪ブレーキにたいする
流体圧を、第２セットの車輪のすべり状態が検出された
後、比較的一定レベルに保持するよう作動し、前記制御
手段は、すべり状態が検出され車輪減速が一定量以上に
なつた後、前記ダンプ弁手段を選択的に開いて流体を前
記流体溜め内に流入させて第２セットの車輪ブレーキに
たいする流体圧を選択的に減圧できるように作動するこ
とより成る、ブレーキ制御装置。
（２６）前記制御手段は、第２セットの車輪の速度を検
出し車輪速度信号を発生するよう結合される手段と、前
記車輪速度信号に応答して第１一定速度で減速された場
合車両が走行する速度を表わす第１速度ランプ信号を発
生する手段と、前記第１速度ランプ信号と前記車輪速度
信号との差が一定すべり閾値以上のとき第１すべり信号
を発生する手段と、前記第１すべり信号に応答して前記
しや断弁手段を閉じる手段とを含む、特許請求の範囲第
２５項に記載のブレーキ制御装置。
（２７）前記制御手段は、前記車輪速度信号に応答し、
第２一定速度で減速された場合、車両が走行する速度を
表わす第２速度ランプ信号を発生する手段と、前記第２
速度ランプ信号と前記車輪速度信号との差が前記一定す
べり閾値以上であると第２すべり信号を発生する手段と
を含む、特許請求の範囲第２６項に記載のブレーキ制御
装置。
（２８）前記制御手段は、第２セットの車輪の減速が一
定量以上になると前記第２すべり信号に応答して、ダン
プ信号を発生して前記ダンプ弁手段を開いて選択車輪ブ
レーキにたいする圧力を選択的に減圧する手段を含む、
特許請求の範囲第２７項に記載のブレーキ制御装置。
（２９）前記制御手段は、前記第２速度ランプ信号と前
記車輪速度信号との差が前記一定すべり閾値より小さい
とき非すべり信号を発生する手段と、前記非すべり信号
と一定量以上の車輪減速度の増大とに応答して印加信号
を発生し前記しや断弁を選択的に開いて第２セットの車
輪ブレーキにたいする圧力を高める手段とを含む、特許
請求の範囲第２７項に記載のブレーキ制御装置。
（３０）加圧制動流体を供給して選択車輪ブレーキを作
動する手段を有する多輪車両の少なくとも一車輪を制動
する方法において、（イ）高圧で制動流体を供給して選択車輪ブレーキを作
動し関連車両を減速する工程と、（ロ）関連車輪のすべり状態が検出された後、選択車輪
ブレーキにたいする流体圧力を比較的一定レベルに保持
する工程と、（ハ）工程（ロ）の次に、関連車輪の減速が一定量以上
になると選択車輪ブレーキにたいする流体圧を選択的に
減圧する工程とより成る制動方法。
（３１）前記工程（ロ）は、（ロ１）関連車輪の速度を表わす車輪速度信号を発生す
る工程と、（ロ２）第１一定速度で減速された場合に車両が走行す
る速度を表わす速度ランプ信号を発生する工程と、（ロ
３）速度ランプ信号と車輪速度信号との差が一定すべり
閾値より大きいときすべり信号を発生する工程と、（ロ
４）すべり信号に応答して車輪ブレーキにたいする流体
圧を比較的一定レベルに保持する工程とを含む、特許請
求の範囲第３０項に記載の方法。
（３２）前記工程（ハ）は、（ハ１）関連車輪の減速を表わす車輪減速信号を発生す
る工程と、（ハ２）車輪減速信号が前記一定量以上になるとすべり
信号に応答してダンプ信号を発生する工程と、（ハ３）
ダンプ信号に応答して選択車輪ブレーキにたいする流体
圧を減圧する工程とを含む、特許請求の範囲第３１項に
記載の方法。
（３３）前記工程（ロ）の次に、（ニ１）速度ランプ信号と車輪速度信号との差が一定す
べり閾値よりも小さいとき非すべり信号を発生する工程
と、（ニ２）車輪減速の増加が第２一定量以上になると
非すべり信号に応答して印加信号を発生する工程と、（
ニ３）印加信号に応答して車輪ブレーキにたいする流体
圧を選択的に増大する工程とを含む、特許請求の範囲第
３１項に記載の方法。