JP3299549B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車輪のスリップ度合に
関係した値（以下、スリップ度合関係値という。）に基
づきブレーキ圧を増減制御し、制動時における過大な制
動力を抑制する車両のスリップ制御装置に関するもので
ある。

【０００２】なお、本発明において、車輪のスリップ度
合関係値は、 スリップ度合関係値＝（車輪速／擬似車体
速）×１００〔％〕…（１）で算出される値である。

【０００３】

【従来の技術】従来、制動時における車輪のロック又は
スキッド状態の発生を防止することを目的としたアンチ
スキッドブレーキ制御が知られている。

【０００４】このアンチスキッドブレーキ制御では、制
動中の車輪速と車体速とを検出し、更に検出された車輪
速と車体速とから車輪のスリップ度合関係値を算出し、
このスリップ度合関係値に基づいてブレーキ圧の増減制
御が行われるようになっている。すなわち、ブレーキ圧
の増圧後のスリップ度合関係値が予め設定された閾値以
下に低下すると、ブレーキ圧の減圧制御が行われ、制動
力を減少させて車輪速が回復される。また、ブレーキ圧
の減圧後のスリップ度合関係値が予め設定された閾値以
上に復帰すると、再度ブレーキ圧の増圧制御が行われ、
制動力を増大させて車輪速が低下される。そして、上記
ブレーキ圧の増減制御を繰り返すことにより車輪のロッ
ク状態又はスキッド状態を回避しつつ車体速が所定の勾
配に従って低下されるようになっている。

【０００５】ところで、上記車輪のスリップ度合関係値
は、上記のように車体速に対する車輪速の割合（％）と
して算出され、車体速と車輪速との差、すなわち、車輪
のスリップ量が同一の場合は、車体速が低下する程、ス
リップ度合関係値は小さくなる。従って、スリップ度合
関係値の閾値を車体速に拘らず一定値に設定した場合
は、車体速が低下する程、少ない車輪のスリップ量でス
リップ度合関係値が閾値以下に低下することとなり、増
圧・保持後のブレーキ圧の減圧タイミングが早くなる。
特に、スリップ度合関係値の閾値を高く設定すると、低
速域では車輪速が少し低下すると、スリップ度合関係値
の閾値を低下してブレーキ圧の減圧制御が行われ、いわ
ゆるハンチングが生じやすくなる。

【０００６】この問題を解決するため、従来、スリップ
度合関係値の閾値に設定において、例えば特公昭６０−
４２０５６号公報に示されるように車体速が大きいとき
は比較的小さい値を設定し、車体速が小さいときは比較
的大きい値を設定するものが知られている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記アンチスキッドブ
レーキ制御において、制動開始直後の第１サイクル目に
おけるブレーキ圧の減圧制御では、路面の摩擦係数が分
からないため、早めにブレーキ圧を減圧させて車輪速を
回復させ、車輪のロック状態を早く解除する一方、第２
サイクル目以降のブレーキ圧の減圧制御では、路面の摩
擦係数を推定し、その推定結果に基づいてブレーキ圧の
減圧制御を行うことが望ましい。

【０００８】従来のアンチスキッドブレーキ制御では、
制御サイクルに拘らず車体速に応じた一定のスリップ度
合関係値の閾値が設定されるので、例えば車体速に対す
る閾値の低下率を比較的大きくした場合、低速域におい
て第１サイクル目におけるブレーキ圧の減圧制御のタイ
ミングが遅くなり、早めにブレーキ圧を減圧させて車輪
速を回復させることが困難となる。一方、車体速に対す
る閾値の低下率を比較的小さくした場合、上記問題は解
決される反面、低速域において第２サイクル目以降にお
いてもブレーキ圧の減圧タイミングが早くなり、ハンチ
ングが生じやすくなる。

【０００９】また、従来のアンチスキッドブレーキ制御
では、路面の摩擦係数に拘らず車体速に対するスリップ
度合関係値の閾値の低下率は一定であるため、路面の摩
擦係数に応じて好適なブレーキ圧の減圧制御を行うこと
は困難である。

【００１０】本発明は、上記課題に鑑みてなされたもの
で、第１サイクル目の閾値と第２サイクル目以降の閾値
とを異ならせるとともに、路面の摩擦係数を加味した閾
値を設定することにより好適なアンチスキッドブレーキ
制御を行うことのできる車両のスリップ制御装置を提供
することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
車輪の回転速度を検出する車輪速検出手段と、ブレーキ
ペダルの踏込力に応じたブレーキ圧を発生し、そのブレ
ーキ圧を用いて車輪の制動を行なうブレーキ手段と、上
記ブレーキ圧を調節するブレーキ圧調節手段と、検出さ
れた車輪速に基づいて車両の車体速を算出する車体速算
出手段と、検出された車輪速と算出された車体速とから
車輪のスリップ度合に関係した値を算出するスリップ度
合関係値算出手段と、制動時に算出されたスリップ度合
関係値を所定の閾値と比較し、スリップ度合関係値が閾
値以下に低下すると、上記ブレーキ圧の減少を開始させ
るように上記ブレーキ圧調整手段を制御する制御手段と
を備えた車両のスリップ制御装置において、上記車体速
の低下に応じて低下するように上記スリップ度合関係値
の閾値が予め設定された第１のマップと該第１のマップ
よりも車体速に対するスリップ度合関係値の閾値の低下
率が大きくなるようにスリップ度合関係値の閾値が予め
設定された第２のマップとが記憶された記憶手段と、上
記ブレーキ圧の制御サイクルを判別するサイクル判別手
段と、制御サイクルが第１サイクル目と判断されると、
上記第１のマップから車体速に応じたスリップ度合関係
値の閾値を読出し、制御サイクルが第２サイクル目以降
と判断されると、上記第２のマップから車体速に応じた
スリップ度合関連値の閾値を読出す閾値読出手段とを備
えたものである。

【００１２】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の車両のスリップ制御装置において、上記第２のマッ
プは、車体速に対する閾値の低下率が路面の摩擦係数の
増加に応じて増大するような当該路面の摩擦係数をパラ
メータとした複数のマップからなり、上記車輪速検出手
段の検出信号に応じて車輪速の加速度及び減速度を算出
する加減速度算出手段と、算出された車輪速の加速度及
び減速度から路面の摩擦係数を推定する路面状態推定手
段とを更に備え、上記閾値読出手段は、上記路面状態推
定手段で推定された路面の摩擦係数と上記車体速算出手
段で算出された車体速とに基づいて上記第２のマップか
らスリップ度合関連値の閾値を読み出すものである。

【００１３】

【作用】請求項１記載の発明によれば、ブレーキペダル
が踏み込まれると、ブレーキ手段でその踏込力に応じた
ブレーキ圧が発生し、車輪の制動が開始される。制動開
始によってブレーキ圧はブレーキペダルの踏込状態に応
じて上昇するが、この制動中に車輪速とこの車輪速に基
づいて算出された車体速とから車輪のスリップ度合関連
値が算出され、この車輪のスリップ度合関連値が所定の
閾値以下に低下すると、ブレーキ圧の減圧制御が行われ
る。

【００１４】上記スリップ度合関連値の閾値は、車体速
の低下に応じて低下するように予め第１及び第２のマッ
プに記憶され、第１のマップの車体速に対する閾値の低
下率は、第２のマップのものより小さく設定されてい
る。

【００１５】そして、アンチスキッドブレーキ制御が第
１サイクル目のときは、第１のマップから車体速に応じ
た閾値が設定され、第２サイクル目以降のときは、第２
のマップから車体速に応じた閾値が設定される。すなわ
ち、車体速が低速域のときは、第２サイクル目以降にお
けるスリップ度合関連値の閾値は、第１サイクル目にお
けるスリップ度合関連値の閾値より小さくなり、第２サ
イクル目以降の増圧・保持後のブレーキ圧の減圧タイミ
ングは、第１サイクル目のときよりも遅くなる。これに
より第１サイクル目では、車輪のロックを早期に解除す
るとともに、第２サイクル目以降ではハンチングを防止
しつつ車輪の制動が可能となる。

【００１６】また、請求項２記載の発明によれば、第２
サイクル目以降におけるスリップ度合関連値の閾値は、
推定された路面の摩擦係数と車体速とに基づき第２のマ
ップから読み出される。車体速が低速の場合は、路面の
摩擦係数が大きい程、小さい値が設定され、車輪のスリ
ップ度合関連値は閾値以下に低下しにくくブレーキ圧の
減圧タイミングが遅くなる。これにより、高μ路では車
体速が低速になるほど、車体は車輪のロックにより停止
されるようになる。

【００１７】

【実施例】図２は、本発明に係るスリップ制御装置を備
えた車両を示している。

【００１８】この車両は、従動輪となる左右の前輪１，
２と、駆動輪となる左右の後輪３，４とを備え、エンジ
ン５の駆動力が自動変速機６、プロペラシャフト７、デ
ィファレンシャル８及び左右の車軸９，１０を介して後
輪３，４に伝達されるように構成されている。

【００１９】上記各車輪１〜４には、車輪と一体的に回
転するディスク１１ａ〜１４ａ及び制動圧の供給を受け
て該ディスク１１ａ〜１４ａの回転を制御するキャリパ
からなるブレーキ装置１１〜１４が設けられ、これらブ
レーキ装置１１〜１４は、後述するブレーキ制御システ
ム１５により駆動制御されるようになっている。

【００２０】ブレーキ制御システム１５は、ブレーキペ
ダル１６の踏込力を増大する倍力装置１７と該倍力装置
１７により増大された踏込力に応じてブレーキ油圧を発
生させるマスタシリンダ１８とを有する。そして、この
マスタシリンダ１８から導かれた前輪用制動圧供給ライ
ン１９が２経路に分岐されて、これらの前輪用分岐制動
圧ライン１９ａ，１９ｂが左右の前輪１，２におけるブ
レーキ装置１１，１２のキャリパ１１ｂ，１２ｂにそれ
ぞれ接続されているとともに、左前輪１のブレーキ１１
に通じる一方の前輪用分岐制動圧ライン１９ａには、電
磁式の開閉弁２０ａと、電磁式のリリーフ弁２０ｂとか
らなる第１のバルブユニット２０が配置され、また、右
前輪２のブレーキ装置１２に通じる他方の前輪用分岐制
動圧ライン１９ｂにも、上記第１バルブユニット２０と
同様に電磁式の開閉弁２１と、同じく電磁式のリリーフ
弁２１ｂとからなる第２バルブユニット２１ａが設置さ
れている。

【００２１】一方、上記マスタシリンダ１８から導かれ
た後輪用制動圧供給ライン２２には、上記第１、第２バ
ルブユニット２０，２１と同様に電磁式の開閉弁２３ａ
と、同じく電磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第３バ
ルブユニット２３が設置されているとともに、この後輪
用制動圧供給ライン２２は、上記第３バルブユニット２
３の下流側で２経路に分岐されて、これらの後輪用分岐
制動圧ライン２２ａ，２２ｂが左右の後輪３，４におけ
るブレーキ装置１３，１４のキャリパ１３ｂ，１４ｂに
それぞれ接続されている。

【００２２】なお、上記リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２
３ｂから排出されるブレーキオイルは、不図示のドレイ
ンラインを介して上記マスタシリンダ１８のリザーバタ
ンク１８ａに戻されるようになっている。

【００２３】そして、上記第１〜第３バルブユニット２
０，２１，２３は、コントロールユニットＵＴＲにより
それぞれ独立に駆動制御され、第１及び第２バルブユニ
ット２０，２１の作動により左前輪１のブレーキ装置１
１と右前輪２のブレーキ装置１２の制動力がそれぞれ可
変制御され、第３バルブユニット２３の作動により左右
の後輪３，４のブレーキ装置１３，１４の制動力が可変
制御されるようになっている。

【００２４】上記コントロールユニットＵＴＲには、ブ
レーキペダル１６の踏込みの有無を検出するブレーキス
イッチ２５の検出信号と各車輪の回転速度をそれぞれ検
出する車輪速センサ２６〜２９の検出信号とが入力さ
れ、コントロールユニットＵＴＲは、これらの検出信号
に基づいてアンチスキッドブレーキ制御の制御信号を生
成し、該制御信号を上記第１〜第３バルブユニット２
０，２１，２３にそれぞれ出力して左右の前輪１，２及
び後輪３，４のスリップに対する制動制御を第１〜第３
バルブユニット毎に並行して行う。

【００２５】図１は、コントロールユニットＵＴＲ内の
ブロック構成を示す図である。

【００２６】同図において、３０は、制動中の車体速を
算出する車体速算出手段である。車輪１〜４がスリップ
しているときの車体速は正確に検出できないことから車
体速算出手段３０は、上記車輪速センサ２６〜２９の検
出信号から得られる車輪速Ｖｗに基づき擬似的な車体速
Ｖｒを算出する。３１は、上記（１）式で定義される車
輪１〜４のスリップ度合関係値を算出するスリップ度合
関係値算出手段である。スリップ度合関係値算出手段
は、上記車輪速Ｖｗと上記擬似車体速ｖｒとを用いて上
記（１）式によりスリップ度合関係値Ｓを算出する。

【００２７】また、３２は、車輪速Ｖｗの加速度及び減
速度を算出する加減速度算出手段である。加減速度算出
手段３２は、車輪速Ｖｗの前回値と今回値との差分をサ
ンプリング周期Δｔ（例えば７ｍｓ）で除算した結果を
重力加速度に換算して車輪速Ｖｗの加速度ＡＷ及び減速
度ＤＷを算出する。３３は、路面の摩擦係数を推定する
路面状態推定手段である。路面状態推定手段３３は、車
輪速Ｖｗの加速度ＡＷ及び減速度ＤＷから図３に示すフ
ローチャートに従って路面の摩擦係数を推定する。

【００２８】すなわち、上記摩擦係数を推定する制御動
作がスタートすると、まず、各種データを読み込んだ
後、アンチスキッドブレーキ制御中であることを示すフ
ラグＦａｂｓに基づき現在アンチスキッドブレーキ制御
中か否かを判別する（＃１０，＃１１）。この判別結果
がＮＯであり、現在アンチスキッドブレーキ制御中でな
いことが確認された場合には、摩擦係数値ＭＵに高μ路
を示す「３」がセットされる（＃１２）。

【００２９】一方、上記ステップ＃１１において、現在
アンチスキッドブレーキ制御中であることが確認された
場合には、ステップ＃１３，＃１４，＃１６において、
前回制御時の車輪速Ｖｗの減速度ＤＷ若しくは加速度Ａ
Ｗに基づいて路面状態が高μ路、中μ路及び低μ路に分
類され、各路面状態に応じた摩擦係数値ＭＵがセットさ
れる。

【００３０】すなわち、上記減速度ＤＷが予め設定され
た基準減速度「−２０Ｇ」よりも小さいか否かを判別す
るとともに、加速度ＡＷが予め設定された第１基準加速
度「１０Ｇ」及び第２基準加速度「２０Ｇ」よりも大き
いか否かを判定する。そして、上記判定の結果、減速度
ＤＷが基準減速度「−２０Ｇ」より小さいことが確認さ
れた場合には、摩擦係数値ＭＵに低μ路を示す「１」が
セットされ（＃１５）、加速度ＡＷが基準加速度「２０
Ｇ」よりも大きいことが確認された場合には、摩擦係数
値ＭＵに高μ路を示す「３」がセットされ（＃１７）、
加速度ＡＷが「１０〜２０Ｇ」の範囲内にあることが確
認された場合には、摩擦係数値ＭＵに中μ路を示す
「２」がセットされる（＃１８）。

【００３１】図１の戻り、３４は、後述の閾値記憶手段
３５に記憶されたマップからスリップ度合関係値の閾値
及び減速度の閾値を読み出す閾値読出手段である。閾値
読出手段３４は、後述する制御サイクル判別手段３６か
らの判別結果、上記路面状態推定手段３３からの推定結
果及び擬似車体速Ｖｒに基づきスリップ度合関係値の閾
値及び減速度の閾値を後述する制御手段３７に読み出
す。３５は、後述するアンチスキッドブレーキ制御の開
始タイミングを判別するための車輪速の減速度の閾値の
マップとブレーキ圧の減圧制御の開始タイミングを判別
するためのスリップ度合関係値の閾値のマップとが記憶
された閾値記憶手段である。

【００３２】上記車輪速の減速度の閾値のマップは、高
μ路、中μ路及び低μ路の各路面状態において車輪１〜
４がロックを生じる値として予め実験等により求められ
たものであり、本実施例では、例えば（高μ路閾値，中
μ路閾値，低μ路閾値）＝（−３．０Ｇ，−２．０Ｇ，
−１．５Ｇ）に設定されている。

【００３３】また、上記スリップ度合関係値の閾値のマ
ップは、第１サイクル目のブレーキ圧の減圧制御に適用
される第１のマップと第２サイクル目以降のブレーキ圧
の減圧制御に適用される第２のマップの２種類のマップ
から構成されている。スリップ度合関係値の閾値は、図
４に示すように車体速の低下に応じて低下するように設
定され、第１のマップにおける車体速に対する閾値の低
下率は第２のマップよりも小さく設定されている。ま
た、上記第２のマップは、図５に示すように路面の摩擦
係数をパラメータとした複数の車体速に対する閾値を有
し、各車体速に対するスリップ度合関係値の閾値は路面
の摩擦係数が大きいほど（すなわち、μが高い路面ほ
ど）、小さくなっている。

【００３４】なお、第１のマップのスリップ度合関係値
の閾値は、アンチスキッドブレーキ制御の開始直後の第
１サイクル目では、路面の摩擦状態が推定できないこと
から、路面の摩擦係数をパラメータとして設定されてい
ない。しかし、第１サイクル目のスリップ度合関係値の
閾値としては、低μ路を考慮した閾値が予め実験的に求
められており、その車体速に対する閾値の低下率は、第
２のマップの低μ路における閾値の低下率と略同一若し
くはそれ以下になっている。なお、第１のマップとして
第２のマップの低μ路における閾値を用いるようにして
もよい。

【００３５】図１に戻り、３６は、アンチスキッドブレ
ーキ制御が第１サイクル目のものか否かを判別する制御
サイクル判別手段である。この判別結果は、上記閾値読
出手段３４に入力され、閾値読出手段３４は、この判別
結果に基づき上記閾値記憶手段３５から上記第１又は第
２のスリップ度合関係値の閾値のマップを読み出す。

【００３６】また、３７は、ブレーキ圧の増減制御を行
う制御手段である。制御手段３７は、ブレーキペダル６
が踏み込まれ、制動開始直後の車輪の減速度と閾値読出
手段３４で読み出された減速度の閾値とを比較し、車輪
の減速度がその閾値以下に低下すると、増圧後のブレー
キ圧を保持させる制御信号を生成する。また、ブレーキ
圧を増圧・保持した後の車輪のスリップ度合関係値と閾
値読出手段３４で読み出されたスリップ度合関係値の閾
値とを比較し、車輪のスリップ度合関係値がその閾値以
下に低下すると、ブレーキ圧の減圧させる制御信号を生
成する。

【００３７】上記制御信号は、ブレーキ圧算出手段３８
に入力され、ブレーキ圧算出手段３８は、これらの制御
信号を受けて制動圧制御信号を生成し、この制動圧制御
信号を上記第１〜第３バルブユニット２０，２１，２３
にそれぞれ出力する。

【００３８】上記第１〜第３バルブユニット２０，２
１，２３は、制動圧制御信号に基づき開閉弁２０ａ，２
１ａ，２３ａとリリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂとを
それぞれデューティ制御により開閉制御し、これにより
スリップ状態に応じた制動力を前輪１，２及び後輪３，
４に発生させる。

【００３９】なお、アンチスキッドブレーキ制御が行わ
れてないときは、上記第１〜第３バルブユニット２０，
２１，２３には上記制動圧制御信号が出力されず、上記
開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａは開状態に保持さる一
方、上記リリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂは閉状態に
保持される。これによりブレーキペダル１６の踏込力に
応じてマスタシリンダ１８で発生したブレーキ圧が制動
圧供給ライン１９，２２を介して左右の前輪１，２及び
後輪３，４のブレーキ装置１１〜１４に供給され、ブレ
ーキペダル１６の踏込力に応じた制動圧が車輪１〜４に
直接付加される。

【００４０】次に、図６を用いて本発明に係るスリップ
制御装置のブレーキ圧の制御動作について説明する。な
お、ブレーキ圧の増減制御は、第１〜第３バルブユニッ
ト２０，２１，２３の各バルブユニットについて行われ
るが、ここでは第１バルブユニット２０を例に説明す
る。また、車輪速Ｖｗ１，減速度ＤＷ１，加速度ＡＷ
１，スリップ度合関係値Ｓ１等の各符号内の数字「１」
は左前輪１に関するものであることを示している。

【００４１】時刻Ｔｏでブレーキペダル１６が踏み込ま
れると、マスタシリンダ１８で発生したブレーキ圧が除
々に増大し、この制動力により左前輪１の車輪速Ｖｗ１
は減少する。この車輪速Ｖｗ１の減速度ＤＷ１は上記加
減速度算出手段３２により算出され、閾値読出手段３４
で読み出された高μ路における減速度の閾値−３Ｇと比
較される。そして、車輪速Ｖｗ１の減速度ＤＷ１が閾値
−３Ｇ以下に低下すると、アンチスキッドブレーキ制御
の非制御状態であるフェーズ０からフェーズ２に移行
し、アンチスキッドブレーキ制御が開始される。

【００４２】アンチスキッドブレーキ制御は、増圧後の
ブレーキ圧を保持するフェーズ２から開始され、以後、
増圧・保持後のブレーキ圧を減圧するフェーズ３及び減
圧後のブレーキ圧を保持するフェーズ４を経て第１サイ
クル目が終了する。続いて、時刻Ｔｄから再度ブレーキ
圧を増圧するフェーズ１から第２サイクル目が開始さ
れ、以後、上記フェーズ２〜フェーズ４を経て第２サイ
クル目が終了すると、時刻Ｔｅから第２サイクル目と同
様のブレーキ圧の増減制御が数サイクル繰り返される。

【００４３】上記のようにアンチスキッドブレーキ制御
の第１サイクル目では、車輪の減速度の閾値として高μ
路の閾値が読み出されるようになっている。これは、第
１サイクル目では路面の摩擦係数を推定することができ
ないので、低μ路における閾値（−１．５Ｇ）を用いる
と、車輪の減速度がわずかに低下した場合にも閾値以下
に低下し、不必要にアンチスキッドブレーキ制御が開始
されることを回避するためのものである。

【００４４】続いて、フェーズ２の間に車輪速Ｖｗ１か
らスリップ度合関係値算出手段３１でスリップ度合関係
値Ｓ１が算出され、閾値読出手段３４により第１のマッ
プから読み出された車体速に応じたスリップ度合関係値
の閾値と比較される。例えばスリップ度合関係値の閾値
として高速時の閾値９０％が設定された場合、時刻Ｔｂ
で上記スリップ度合関係値Ｓ１が９０％以下に低下する
と、フェーズ２からフェーズ３に移行し、ブレーキ圧の
減圧制御が開始される。第１バルブユニット２０のリリ
ーフ弁２０ｂは所定のデューティ率に従ってオン・オフ
され、これによりブレーキ圧が所定の勾配で減少し、制
動力が除々に低下して左前輪１の回転力は回復する。

【００４５】続いて、時刻Ｔｃで左前輪１の車輪速Ｖｗ
１の減速度ＤＷ１及び加速度ＡＷ１がそれぞれ０になる
と、フェーズ３からフェーズ４に移行し、ブレーキ圧は
減速後のレベルに保持され、このフェーズ４の間に車輪
速Ｖｗ１は、再び上昇する。

【００４６】そして、時刻Ｔｄで回復した車輪速Ｖｗ１
のスリップ度合関係値Ｓ１が再び上記スリップ度合関係
値の閾値９０％を越えると、フェーズ４からフェーズ１
に移行し、第２サイクル目のアンチスキッドブレーキ制
御が開始される。

【００４７】第２サイクル目のフェーズ１への移行直後
は、初期急増圧時間Ｔｐ２の間、第１バルブユニット２
０の開閉弁２０ｂが１００％のデューティ率で開閉さ
れ、ブレーキ圧は急勾配で増圧され、その後は上記開閉
弁２０ｂが所定のデューティ率で開閉され、ブレーキ圧
は上記勾配よりも緩やかな勾配で増圧される。

【００４８】一方、第２サイクル目以降においては、路
面状態推定手段３３で前サイクルにおける車輪速Ｖｗ１
の減速度ＤＷ１及び加速度ＡＷ１から路面の摩擦係数μ
が推定され、この路面の摩擦係数μと車体速Ｖｒとに基
づいて減速度及びスリップ度合関係値の閾値が設定され
る。すなわち、減速度の閾値は、閾値記憶手段３５に記
憶されたマップから路面の摩擦係数に応じた閾値が読み
だされ、スリップ度合関係値の閾値は、閾値記憶手段３
５に記憶された第２のマップから路面の摩擦係数μと車
体速Ｖｒとをパラメータとして所定の閾値が読み出され
る。

【００４９】そして、上記第１サイクルと同様に左前輪
１の減速度ＤＷ１が減速度の閾値以下に低下すると、フ
ェーズ１からフェーズ２に移行して増圧後のブレーキ圧
の保持制御が行われ、スリップ度合関係値Ｓ１が設定さ
れたスリップ度合関係値の閾値以下に低下すると、フェ
ーズ２からフェーズ３に移行して増圧・保持後のブレー
キ圧の減圧制御が行われる。

【００５０】上記のようにアンチスキッドブレーキ制御
において、スリップ度合関係値の閾値を車体速の低下に
応じて低下させるようにしたので、車体速が低速になる
のに応じて少ない車輪のスリップ量（車体速と車輪速と
の差）で車輪のスリップ度合関係値が閾値以下に低下
し、車体速の低下に応じてブレーキ圧の増圧・保持後の
減圧制御の開始タイミングが早くなるようなことがなく
なる。これにより車体速の低速域におけるハンチングを
防止することができる。

【００５１】また、車体速に対する低下率が異なる２種
類のスリップ度合関係値の閾値のマップを設け、アンチ
スキッドブレーキ制御の第１サイクル目では、上記低下
率の小さい第１のマップからスリップ度合関係値の閾値
を設定し、第２サイクル目以降では上記低下率の大きい
第２のマップからスリップ度合関係値の閾値を設定する
ようにしたので、車体速が低速の場合には、第１サイク
ル目の方が第２サイクル目以降よりも車輪のスリップ度
合関係値が早く閾値以下に低下し、増圧・保持後のブレ
ーキ圧を早く減圧させることができる。これにより路面
の摩擦係数が推定できないアンチスキッドブレーキ制御
開始直後の第１サイクル目では、制動後の車輪速を早く
回復させることができ、特に低μ路の場合、第１サイク
ル目に車輪がロックした場合にも速やかにロック状態を
解除して車輪速を回復させることができる利点がある。

【００５２】また、第２サイクル目以降は、路面の摩擦
係数が高くなる程、スリップ度合関係値の閾値の車体速
に対する低下率を大きくしたので、低速走行している場
合は、高μ路になる程、増圧・保持後のブレーキ圧を減
圧するタイミングが遅くなり、車輪をロックさせて車体
を停止させることができるとともに、ブレーキ圧の増減
制御のハンチングを防止することができる。

【００５３】ところで、低μ路では車輪がロックした場
合、ブレーキ圧を減圧しても路面反力が小さいため車輪
速を速やかに回復させることは困難で、車輪のスリップ
により車体が不安定となる。上記実施例では、第２サイ
クル目以降のスリップ度合関係値の閾値は、低μ路にお
いても車速の低下に応じて小さく設定するようにしてい
たが、上記問題を解決するため、図７に示すように低μ
路では、車体速の低下に応じて閾値を大きくするように
してもよい。このようにすると、低μ路においては、増
圧・保持後のブレーキ圧を減圧するタイミングが早くな
り、車輪のロックによるスリップを防止し、車体が停止
するまで方向安定性を保持することができる。

【００５４】なお、上記実施例では、スリップ度合関係
値の閾値を車体速に対して連続的に変化させていたが、
車体速を領域に分割し、各分割領域で段階的に閾値を変
化させるようにしてもよい。

【００５５】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ブ
レーキ圧の減圧制御のためのスリップ度合関係値の閾値
を車体速の低下に応じて小さくするとともに、車体速に
対するスリップ度合関係値の閾値の低下率を第１サイク
ル目のものより第２サイクル目以降のものを大きくした
ので、第１サイクル目における増圧・保持後のブレーキ
圧を減圧する減圧タイミングは第２サイクル目以降の減
圧タイミングよりも早くなる。これにより路面の摩擦係
数が分からない第１サイクル目では、車輪のロックが早
く解除され、速やかに第２サイクル目に移行して好適な
アンチスキッドブレーキ制御が可能となる。

【００５６】また、第２サイクル目以降におけるブレー
キ圧の減圧制御では、上記スリップ度合関係値の閾値を
車速に低下に応じて小さくするとともに、車速に対する
スリップ度合関係値の閾値の低下率を路面の摩擦係数の
増加に応じて大きくしたので、摩擦係数の大きい路面で
は低速域になる程、ブレーキ圧の減圧開始タイミングが
遅くなり、車輪をロックさせて車体を迅速に停止させる
ことができるとともに、ハンチングを防止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るスリップ制御装置のブロック構成
を示す図である。

【図２】本発明に係るスリップ制御装置を備えた車両の
構成を示す図である。

【図３】路面の摩擦係数を推定するフローチャートであ
る。

【図４】車体速に対するスリップ度合関係値の閾値を示
す図である。

【図５】路面の摩擦係数をパラメータとした車体速に対
するスリップ度合関係値の閾値を示す図である。

【図６】本発明に係るスリップ制御装置によるアンチス
キッドブレーキ制御の動作を説明するための図である。

【図７】路面の摩擦係数をパラメータとした車体速に対
するスリップ度合関係値の閾値の第２実施例を示す図で
ある。

【符号の説明】 １，２ 前輪 ３，４ 後輪 １１〜１４ ブレーキ装置（ブレーキ手段） １５ ブレーキ制御システム １６ ブレーキペダル １７ 倍力装置 １８ マスタシリンダ １９，２２ 制動圧供給ライン ２０，２１，２３ バルブユニット ２６〜２９ 車輪速センサ ３０ 車体速算出手段 ３１ スリップ度合関係値算出手段 ３２ 加減速度算出手段 ３３ 路面状態推定手段 ３４ 閾値読出手段 ３５ 閾値記憶手段 ３６ 制御サイクル判別手段 ３７ 制御手段 ３８ ブレーキ圧算出手段 ＵＴＲ コントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川村 誠 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭55−15381（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−57758（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12 - 8/96

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の回転速度を検出する車輪速検出手
   段と、ブレーキペダルの踏込力に応じたブレーキ圧を発
   生し、そのブレーキ圧を用いて車輪の制動を行なうブレ
   ーキ手段と、上記ブレーキ圧を調節するブレーキ圧調節
   手段と、検出された車輪速に基づいて車両の車体速を算
   出する車体速算出手段と、検出された車輪速と算出され
   た車体速とから車輪のスリップ度合に関係した値を算出
   するスリップ度合関係値算出手段と、制動時に算出され
   たスリップ度合関係値を所定の閾値と比較し、スリップ
   度合関係値が閾値以下に低下すると、上記ブレーキ圧の
   減少を開始させるように上記ブレーキ圧調整手段を制御
   する制御手段とを備えた車両のスリップ制御装置におい
   て、 上記車体速の低下に応じて低下するように上記スリップ
   度合関係値の閾値が予め設定された第１のマップと該第
   １のマップよりも車体速に対するスリップ度合関係値の
   閾値の低下率が大きくなるようにスリップ度合関係値の
   閾値が予め設定された第２のマップとが記憶された記憶
   手段と、上記ブレーキ圧の制御サイクルを判別するサイ
   クル判別手段と、制御サイクルが第１サイクル目と判断
   されると、上記第１のマップから車体速に応じたスリッ
   プ度合関係値の閾値を読出し、制御サイクルが第２サイ
   クル目以降と判断されると、上記第２のマップから車体
   速に応じたスリップ度合関連値の閾値を読出す閾値読出
   手段とを備えたことを特徴とする車両のスリップ制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両のスリップ制御装置
   において、上記第２のマップは、車体速に対する閾値の低下率が路
   面の摩擦係数の増加に応じて増大するような当該路面の
   摩擦係数をパラメータとした複数のマップからなり、 上
   記車輪速検出手段の検出信号に応じて車輪速の加速度及
   び減速度を算出する加減速度算出手段と、算出された車
   輪速の加速度及び減速度から路面の摩擦係数を推定する
   路面状態推定手段とを更に備え、上記閾値読出手段は、 上記路面状態推定手段で推定され
   た路面の摩擦係数と上記車体速算出手段で算出された車
   体速とに基づいて上記第２のマップからスリップ度合関
   連値の閾値を読み出すものであることを特徴とする車両
   のスリップ制御装置。