JP2715474B2

JP2715474B2 - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JP2715474B2
Application number: JP63234296A
Authority: JP
Inventors: 多佳志渡辺; 雅樹大岡
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1988-09-19
Filing date: 1988-09-19
Publication date: 1998-02-18
Anticipated expiration: 2013-02-18
Also published as: JPH0281759A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は車両制動時に発生する車輪のスリップを防止
可能な、しかも簡素な構成からなるブレーキ圧力制御装
置に関する。

〔従来の技術〕

従来、車両制動時の車輪のスリップを防止し、走行安
定性を確保するために、車輪のスリップ状態を最適値に
制御するアンチスキッド制御装置が知られている。この
アンチスキッド制御装置は、４輪各輪に車輪速度センサ
を備え、これらのセンサの出力から各車輪速度を演算
し、この演算された各車輪速度の最大値を用いて車体速
度を模擬した推定車体速度を演算している。このため、
例えば制動時に車両重心が前方に移動し、後輪がスリッ
プ状態になっても、前輪速度からの真の車体速度にほぼ
近似した推定車体速度を得ることができる。

一方、例えば特開昭62−125942号公報には、アンチス
キッド制御装置の小型、軽量、低コスト化を図ったブレ
ーキ圧力制御装置が提案されている。このブレーキ圧力
制御装置においては、上記目的を達成するために、車輪
速度センサは後輪にのみ設置する、あるいはポンプを省
略するなどの手段を採用している。

〔発明が解決しようとする課題〕

ポンプを省略したアンチスキッド制御装置では、アン
チスキッド制御によるホイールシリンダ圧の減圧時にホ
イールシリンダからリザーバへ流入するブレーキ液量が
所定以上になりリザーバが満杯になれば、以後のホイー
ルシリンダ圧の減圧が実行できなくなる。すなわち、車
輪ロック傾向が強まり、アンチスキッド制御が開始され
てからのアンチスキッド制御の実行可能な時間がリザー
バが満杯になるまでに制限されてしまう。よって、極力
ホイールシリンダ圧の減圧量を抑制して、リザーバに流
入するブレーキ液量を低減して、極力、アンチスキッド
制御可能な時間を長くしたいという要求がある。

そこで本発明では、リザーバに貯留されたブレーキ液
をアンチスキッド制御中にマスタシリンダに戻すポンプ
が省略されたアンチスキッド制御装置において、アンチ
スキッド制御中のリザーバへのブレーキ液の流入量を極
力低減して、アンチスキッド制御可能時間を長く保てる
ようにすることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、本発明では、スリップ量
の大きさにより車輪のロック傾向を判定するロック傾向
判定手段と、マスタシリンダと車輪のホイールシリンダとの間に設
けられ、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ圧力を
増圧、保持、減圧する圧力制御手段と、前記車輪のロック傾向に基づいて、前記圧力制御手段
に対して前記車輪のスリップ状態を最適化するように前
記ホイールシリンダにかかるブレーキ圧力の増圧、保
持、減圧の制御指令信号を出力してアンチスキッド制御
を実行するアンチスキッド制御手段と、を備えるアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、増圧の制御指令信号
の出力によるブレーキ圧力の増圧が行われた後、減圧あ
るいは保持の制御指令信号のみを出力して、前記増圧の
制御指令信号の出力を行わないようにする指令制限手段
を備えており、前記圧力制御手段は、前記ホイールシリンダにかかる
ブレーキ圧力の減圧時に、前記ホイールシリンダから流
出するブレーキ液を貯留するリザーバを備え、且つこの
リザーバに貯留されたブレーキ液を前記マスタシリンダ
に返流するためのポンプを有していないことを特徴とす
る。

〔作用〕

ポンプを有しないアンチスキッド制御装置では、アン
チスキッド制御中にリザーバに貯留されるブレーキ液を
アンチスキッド制御が終了するまでマスタシリンダ側に
返流できないため、アンチスキッド制御中では、ホイー
ルシリンダ圧の減圧量に応じて、リザーバ内のブレーキ
液貯留量が徐々に増加する一方である。そして、リザー
バ内のブレーキ液貯留量が所定以上（満杯）になれば、
ホイールシリンダ圧の減圧が不可能となるため、アンチ
スキッド制御途中でアンチスキッド制御機能を果たせな
くなる。また、アンチスキッド制御中ではペダル操作に
よるマスタシリンダ内からホイールシリンダ側へのブレ
ーキ液供給以外にマスタシリンダからホイールシリンダ
に至る管路中へブレーキ液を追加することができないた
め、アンチスキッド制御前にはほぼ空の状態であったリ
ザーバにアンチスキッド制御中に所定以上のブレーキ液
量が貯留されると、マスタシリンダからホイールシリン
ダに至る管路中が液薄となる。よって、リザーバ容量を
所定以上大きくすると、前述の液薄状態を助長する可能
性があり、ブレーキ性能上好ましくない。

しかしながら本願発明の構成の如く、増圧の制御指令
信号の出力によるブレーキ圧力の増圧が行われた後、減
圧あるいは保持の制御指令信号のみを出力して、前記増
圧の制御指令信号の出力を行わないようにすれば、アン
チスキッド開始からアンチスキッド制御終了までの間に
おける増圧制御の回数を抑制でき、したがって、ホイー
ルシリンダ圧を減圧しなければならに状況に陥ることを
極力回避できる。よって、ホイールシリンダ圧の減圧量
が減少されるため、アンチスキッド制御期間中にリザー
バに貯留されるブレーキ液量を極力抑制することができ
る。なお、ここでアンチスキッド制御開始とは、ブレー
キペダル操作により発生されているマスタシリンダ圧に
て車輪に制動力を与えている通常ブレーキ状態時に、車
輪のロック傾向が増して、各配管系統中に設けられた弁
等のブレーキペダル以外の構成によりホイールシリンダ
圧が調整され始めた時点をいう。また、アンチスキッド
制御終了とは、弁等のブレーキペダル以外の構成により
ホイールシリンダ圧が調整されている状態から、車輪の
ロック傾向が収まり、前述の通常ブレーキ状態となる時
点をいう。

〔実施例〕

以下、本発明の第１実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図においては、１はタンデムマスタシリンダ、2,
3は前輪のホイールシリンダ、4,5は後輪のホイールシリ
ンダであり、前後分離型の２系統配管となっている。

11は車輪速度センサで、後輪のディファレンシャルに
装着されドライブシャフトの回転数を検出している。12
はプロポーショニングバルブで、マスタシリンダ１の圧
力が所定の値となると、その後のホイールシリンダ4,5
の圧力上昇の比率を小さくするものである。13はブレー
キペダル踏込みスイッチで、運転者がブレーキペダルを
踏んでいるか否かを検出する。14は３ポート３位置の電
磁弁（３位置弁）で、Ａ位置ではマスタシリンダ１とホ
イールシリンダ4,5とを連通して通常のブレーキ動作を
行い、Ｂ位置ではホイールシリンダ4,5のブレーキ圧力
を保持し、Ｃ位置ではホイールシリンダ4,5とリザーバ
６とを連通してホイールシリンダ4,5のブレーキ圧力の
減圧を行う。7,8はチェック弁で、チェック弁７はマス
タシリンダ１のブレーキ圧力が低下したときにリザーバ
６に蓄えられたブレーキ液をマスタシリンダ１側に戻
し、チェック弁８はホイールシリンダ4,5のブレーキ圧
力がマスタシリンダ１のブレーキ圧力よりも上昇するこ
とを防止するものである。

20は電子制御装置（ECU）で車輪速度センサ11、ブレ
ーキペダル踏込みスイッチ13からの信号に応じて、３位
置弁14を制御し、ホイールシリンダ4,5のブレーキ圧力
を調整する。

第２図（ａ），（ｂ）、第３図、第４図、第５図はEC
U20が行う処理の一例を示すフローチャートであり、以
下このフローチャートに基づいて作動を説明する。

第２図（ａ），（ｂ）は本実施例のメインルーチンで
あり、所定間隔Tms（例えば5ms）ごとに繰り返される。
ステップ10では各部の動作のチェック及びフラグの初期
化等の初期化動作が行われる。

ステップ20では、メインルーチンを演算周期である所
定間隔Tmsごとに実行するために、前回ステップ20を実
行してからTms経過したかどうかが判断され、Tms経過す
るとステップ30に進む。

ステップ30では、車輪速度センサ11が出力する信号か
ら車輪速度Ｖωの読み込みが行われ、車輪速度Ｖωに基
づいて車輪加速度ωが演算される。

ステップ40では、以下の式によって推定車体速度V_so
が演算される。

V_so（ｎ）＝MED［Ｖω（ｎ）,V_so（ｎ−１）＋α_up ・T,V_so（ｎ−１）＋α_dw・Ｔ］ただし、α_upは加速度上限、α_dwは減速度上限であ
る。上記の式は、前回と今回の推定車体速度V_soの速度
差を、加速度には加速度α_upによる速度以下に、減速時
には減速度α_dwによる速度以下に制限するものである。
つまり、車輪速度Ｖωと、前回求めた推定車体速度V_so
（ｎ−１）から加速度α_upで加速をした場合の速度（V
_so（ｎ−１）＋α_up・Ｔ）と、前回求めた推定車体速度
V_so（ｎ−１）から減速度α_dwで減速をした場合の速度
（V_so（ｎ−１）＋α_dw・Ｔ）とを比較し、このうちの
中間の速度を推定車体速度とする。

ステツプ50では、アンチスキッド制御が行われている
ことを示す制御中フラグがオンしているか否かが判断さ
れ、オンしているならばステップ120に進み、オフであ
るならばステップ60に進む。

ステップ60では車輪速度Ｖωが推定車体速度V_soから
設定される第１基準速度V₁よりも小さく、かつ車輪加速
度ωが第１基準減速度G₁よりも小さいか否かが判断さ
れる。この第１基準速度V₁及び第１基準減速度G₁は、十
分に低い値に設定されているため、判断結果が肯定
（Ｙ）であるときには、車輪にスリップが発生したと判
断するとができ、ステップ100に進む。

ステップ100ではアンチスキッド制御を開始するため
の準備として、制御中フラグ、減圧モードフラグがそれ
ぞれオンされる。

ステップ110では、第３図に示す減圧モードルーチン
が実行され、ホイールシリンダ4,5のブレーキ圧力が減
圧される。

一方、ステップ60での判断結果が否定（Ｎ）であると
きには、ステップ70に進む。

ステップ70では車輪速度Ｖωが第２基準速度V₂（＞
V₁）より小さく、かつ車輪加速度ωが第２基準減速度
G₂（＞G₁）より小さいか否かが判断される。すなわち、
このステップでは、制動時の最適なスリップ率よりも少
しスリップ率が上昇した状態、あるいは路面のノイズ等
によって車輪速度Ｖω及び車輪加速度ωが落ち込んだ
状態であるか否かが判断される。そして、ステップ70で
の判断結果が肯定（Ｙ）であるときにはステップ80に進
み、否定（Ｎ）であるときにはステップ90に進む。

ステップ80では、ホイールシリンダ4,5のブレーキ圧
力の保持が指令されて、３位置弁14がＢの位置に切り換
えられ、ステップ20に戻る。

ステップ90では、ホイールシリンダ4,5のブレーキ圧
力の増圧が指令されて、３位置弁14がＡの位置に切り換
えられ、ステップ20に戻る。

次に、第３図に示す減圧モードルーチンについて説明
する。

減圧モードルーチンでは、ステップ1000においてホイ
ールシリンダ4,5のブレーキ圧力の減圧が指令されて３
位置弁14がＣの位置に切り換えられる。これにより、ホ
イールシリンダ4,5とリザーバ６とが連通し、ホイール
シリンダ4,5のブレーキ圧力が減圧される。

ステップ110が実行された後、ステップ310に進み、ブ
レーキ踏込みスイッチ13がオフとなったか否か、すなわ
ち、運転者がブレーキペダルを離して、車両の制動動作
が終了したか否かが判定される。この判定結果が肯定
（Ｙ）であるとき、ステップ320に進む。

ステップ320では、制御中フラグ、減圧モードフラ
グ、保持モードフラグ、増圧完了フラグ、G3UPフラグが
それぞれオフされる。

ステップ330では、３位置弁14をＡの位置に切り換え
てマスタシリンダ１とホイールシリンダ4,5とを連通し
て、アンチスキッド制御を終了する。

一方、ステップ310において、ブレーキ踏込みスイッ
チ13がオンしていると判定されたとき、ステップ20に戻
る。

そして、ステップ20→ステップ30→ステップ40と処理
を実行し、ステップ50に進む。ステップ50では、前回ス
テップ100において制御中フラグがオンされているた
め、今回判断結果は肯定（Ｙ）となり、ステップ120に
進む。

ステップ120では減圧モードフラグがオンされている
か否かの判断が行われる。このとき、前回ステップ100
において減圧モードフラグはオンされているため、今回
判断結果は肯定（Ｙ）となり、ステップ130に進む。

ステップ130では今回ステップ30に演算された車輪加
速度ω（ｎ）が前回演算された車輪加速度ω（ｎ−
１）以上であるか否かが判断される。つまり、車輪加速
度ω（ｎ）が負の方向に増加して、車輪が減速してい
る状態であるか、それとも車輪が加速し始めた状態であ
るかが判断される。車輪が減速中であるとステップ110
に進み、さらにホイールシリンダ4,5のブレーキ圧力の
減圧が行われる。一方、車輪が加速し始めると、ステッ
プ140に進み、減圧モードフラグをオフさせるととも
に、ホイールシリンダ4,5のブレーキ圧力を保持するこ
とを示す保持モードフラグをオンさせる。

ステップ150では、第４図に示す保持モードルーチン
が実行される。

保持モードルーチンでは、ステップ2000においてホイ
ールシリンダ4,5のブレーキ圧力を保持するよう指令さ
れ、３位置弁14がＢの位置に切り換えられる。

ステップ150が実行された後、ステップ310に進む。こ
のとき、ブレーキ踏込みスイッチ13がオフされている
と、ステップ320,330と進み、アンチスキッド制御は終
了され、ブレーキ踏込みスイッチ13がオフしていなけれ
ば、再びステップ20に戻る。

そして、ステップ20→ステップ30→ステップ40→ステ
ップ50→ステップ120と実行される。ステップ120では前
回ステップ140において減圧モードフラグはオフされて
いるため、今回判断結果は否定（Ｎ）となり、ステップ
160に進む。

ステップ160では保持モードフラグがオンされている
か否かが判断される。このとき、前回ステップ140にお
いて保持モードフラグはオンされているため、今回判断
結果は肯定（Ｙ）となり、ステップ170に進む。ステッ
プ170では、車輪速度Ｖωが第４基準速度V₄よりも小さ
くなり、かつ車輪加速度ωが第４基準加速度G₄よりも
小さいか否かが判断される。ここで、第４基準速度V₄は
第２基準速度V₂と第４基準加速度G₄は第２基準加速度G₂
とそれぞれ等しい値に設定されている。すなわち、この
ステップ170ではホイールシリンダ4,5のブレーキ圧力を
保持しているときに、車輪速度Ｖω及び車輪加速度ω
が落ち込み始めたことが検出される。このステップ170
の判断結果が肯定（Ｙ）であるときは、ステップ180に
進み、増圧完了フラグ、保持モードフラグ、G3UPフラグ
をそれぞれオフさせるとともに、減圧モードフラグをオ
ンさせてステップ110にてホイールシリンダ4,5のブレー
キ圧力の減圧を行う。また、ステップ170での判断結果
が否定（Ｎ）であるときにはステップ190に進む。

ステップ190では、車輪加速度ωが第３基準加速度G
₃以上かが判断される。ここで、第３基準加速度G₃は正
の値（例えば＋2.0G）に設定されている。すなわち、こ
のステップ190では、後輪速度がローピークからハイピ
ークに至る間の後輪加速度ωと所定加速度である第３
基準加速度G₃との比較が行われる。このステップで判断
結果が肯定（Ｙ）であるとき、つまり後輪速度回復時の
後輪加速度ωが第３基準加速度G₃よりも大きいとき、
ステップ200に進み、後輪速度の回復が早いことを示すG
3UPフラグをオンする。一方、判断結果が否定（Ｎ）で
あるときには、ステップ200に進み、G3UPフラグをオフ
する。

ステップ220では、車輪速度Ｖωが第３基準速度V₃以
上か判断され、この判断結果が肯定（Ｙ）であるときに
はステップ230に進む。ここで、第３基準速度V₃は第２
基準速度V₂よりも大きく設定されているために、ステッ
プ220での判断結果が肯定（Ｙ）であるときには、車輪
速度Ｖωは十分回復していると判断することができる。
また、逆にステップ220での判断結果が否定（Ｎ）であ
るときには、まだ十分に車輪速度が回復していないの
で、ステップ150に進み、引き続きホイールシリンダ4,5
のブレーキ圧力を保持する。

ステップ230では、G3UPフラグがオンされているか否
かが判定される。ここで、G3UPフラグがオンしていると
きには、後輪速度の回復が早いため、推定車体速度V_so
がほぼ真の車体速度に近似した値であると考えられる。
そこで本実施例においては、車輪速度Ｖωがこの推定車
体速度V_soから設定した第３基準速度V₃以上となった時
点で、後輪のブレーキ圧力を増圧し、その後スリップ傾
向に応じて減圧してから保持することにより、後輪のブ
レーキ圧力をより路面の摩擦係数に適した値としてい
る。一方、G3UPフラグがオンしていないときには、後輪
の回復が遅いため、推定車体速度V_soは真の車体速度よ
りも低い速度になっていると考えられる。従って、車輪
速度Ｖωが第３基準速度V₃以上となっても、車輪速度Ｖ
ωが十分回復していると判断することはできない。そこ
で、この場合は、後輪のスリップ発生に伴って実行され
たブレーキ圧力の減圧後、そのブレーキ圧力を保持し続
けるようにする。これにより、車輪速度Ｖωが回復した
と誤判定し、ブレーキ圧力を増圧することにより発生す
る早期ロックを防止することができる。

ステップ230での判断結果が肯定（Ｙ）であるとき、
ステップ250に進み、否定（Ｎ）であるときステップ240
に進む。

ステップ250では、車輪速度Ｖωの回復に伴うブレー
キ圧力の増圧が終了したことを示す増圧完了フラグがオ
ンされているか否か判断される。

ステップ240では、ブレーキ圧力の増圧制御を禁止す
るために、増圧がなされていないにもかかわらず、すで
に増圧制御が終了したものとみなして、増圧完了フラグ
をオンする。そして、ステップ150に進んで、ブレーキ
圧力を保持し続ける。

ステップ250での判断結果が肯定（Ｙ）であるときに
は、ステップ260に進み、G3UPフラグをオフした後、ス
テップ150に進む。また、判断結果が否定（Ｎ）である
ときには、ステップ270に進み、保持モードフラグをオ
フする。

ステップ280では、第５図に示す増圧モードルーチン
が実行され、ホイールシリンダ4,5のブレーキ圧力が増
圧される。

ここで、第６図に示す波形図を用いて増圧モードルー
チンについて説明する。

ステップ3000では、変数CTが第１基準値KTC以上であ
るか否かが判断される。この判断結果が否定（Ｎ）であ
れば、ステップ3010に進んで変数CTは１つづつインクリ
メントされ、肯定（Ｙ）であればステップ3020に進んで
変数CTは０にされる。

ステップ3030では、変数CTが第２基準値KTUよりも小
さいか否かが判断される。この判断結果が肯定（Ｙ）で
あるときには、３位置弁14がＡの位置に切り換えられ、
否定（Ｎ）であるときにはＢの位置に切り換えられる。

つまり、増圧モードルーチンでは、０から第１基準KT
Cまでインクリメントされる変数CTが第２基準値KTUより
も小さいときにはホイールシリンダ4,5のブレーキ圧力
が増圧され、第２基準値KTC以上、かつ第１基準値KTCよ
り小さいときには、ホイールシリンダ4,5のブレーキ圧
力が保持される。これにより、一定の割合でホイールシ
リンダ4,5のブレーキ圧力は増圧される。

ステップ280が実行された後、ステップ310が実行さ
れ、ステップ310での判断結果が肯定（Ｙ）であるとき
には、ステップ320→ステップ330と進んでアンチスキッ
ド制御を終了し、否定（Ｎ）であるときには再びステッ
プ20に戻る。そして、ステップ20→ステップ30→ステッ
プ40→ステップ50→ステップ120→ステップ160と実行さ
れ、ステップ160では前回すでにステップ270にて保持モ
ードフラグはオフされているため、今回判断結果は否定
（Ｎ）となり、ステップ290に進む。ステップ290では、
車輪速度Ｖωが第４基準速度V₄よりも小さく、かつ車輪
加速度ωが第４基準加速度G₄よりも小さいか否かが判
断される。つまり、ホイールシリンダ4,5のビレーキ圧
力を増圧させていくと、ブレーキ力は徐々に増大してい
くため、再び車輪速度Ｖωと車輪加速度ωとが降下す
る。このステップ290では上記の状態が検出される。従
って、ステップ290での判断結果が否定（Ｎ）であると
きには、ステップ250→ステップ270→ステップ280と進
んでホイールシリンダ4,5のブレーキ圧力はさらに増圧
され、判断結果が肯定（Ｙ）であるときには、ステップ
300に進む。

ステップ300では、増圧完了フラグをオンさせるとと
もに、減圧モードフラグもオンさせる。ここで、ホイー
ルシリンダ4,5のブレーキ圧力を減圧するのは、ホイー
ルシリンダ4,5のブレーキ圧力が押圧されてブレーキ力
が少し過大となっているためである。

後輪速度がローピークからハイピークに至る間の後輪
加速度が第３基準加速度G₃以上の場合の基本的な制御パ
ターンを第７図（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），
（ｅ）のタイムチャートに示す。

運転者が車両の制動を開始し、時刻T₁において車輪速
度Ｖωが第２基準速度V₂よりも小さくなり、かつ車輪加
速度ωが第２基準加速度G₂よりも小さくなると、３位
置弁14かＢの位置に切り換えられ、ホイールシリンダ4,
5の圧力が保持される。

次に、時刻T₂において、車輪速度Ｖωが第１基準速度
V₁よりも小さくなり、かつ車輪加速度ωが第１基準加
速度G₁よりも小さくなると、３位置弁14がＢの位置から
Ｃの位置に切り換えられ、ホイールシリンダ4,5のブレ
ーキ圧力が減圧される。

時刻T₃において、ω（ｎ）≧ω（ｎ−１）という
条件が満足されると、３位置弁14がＣの位置からＢの位
置き切り換えられて、ホイールシリンダ4,5のブレーキ
圧力は再び保持される。

時刻T₄において、車輪加速度ωが第３基準加速度G₃
よりも大きくなると、３位置弁14がＡの位置とＢの位置
とに一定時間ごとに切り換えられる。

時刻T₅において、車輪速度Ｖωが第４基準速度V₄より
も小さくなり、かつ車輪加速度ωが第４基準加速度G₄
よりも小さくなると、３位置弁14がＣの位置に切り換わ
ってホイールシリンダ4,5のブレーキ圧力が減圧され
る。

時刻T₆において、ω（ｎ）≧ω（ｎ−１）という
条件が満足されると、３位置弁14はＢの位置に切り換わ
って、ホイールシリンダ4,5のブレーキ圧力を保持す
る。

時刻T₇において、ブレーキ踏込みスイッチ13がオフと
なり、制動動作が終了すると、３位置弁14がＡの位置に
切り換えられて、アンチスキッド制御を終了する。

以上述べたように、本実施例のブレーキ圧力制御装置
によるアンチスキッド制御は、基本的に減圧→保持→増
圧→減圧→保持という制御パターンによってなされる。

次に、後輪速度がローピークからハイピークに至る間
の後輪加速度が第３基準加速度G₃より小さい場合の基本
的な制御パターンを、第８図（ａ），（ｂ），（ｃ），
（ｄ），（ｅ）のタイムチャートに示す。

車両の制動が開始され、ホイールシリンダ4,5のブレ
ーキ圧力の増加に伴い、車輪にスリップが発生し、ホイ
ールシリンダ4,5のブレーキ圧力が保持、減圧、そして
再び保持されるまでは、第７図に示した制御パターンと
同様である。しかし、その後の車輪速度の回復時に、車
輪速度がローピークからハイピークに至る間（時刻T₁₁
〜時刻T₁₂）の車輪加速度ωが第３基準加速度G₃以上
とならないために、ホイールシリンダ4,5のブレーキ圧
力は増圧されず、３位置弁14はＢの位置に保たれる。そ
して、時刻T₁₃においてブレーキ踏込みスイッチ13がオ
フとなり、運転者による制動動作が終了した時点で、３
位置弁14がＢ位置からＡ位置に切り換えられて制御を終
了する。

なお、推定車体速度V_soに応じて設定される第１、第
２、第３、第４機運速度のV₁,V₂,V₃,V₄のレベルは、V₂,
V₃,V₄＞V₁という関係を満たすものであればよい。ま
た、本実施例において、第２図（ａ）のステップ40が車
体速度推定手段に、ステップ60〜ステップ280までがス
リップ制御手段に、ステップ190が比較手段に、ステッ
プ230が指令手段に相当する。そして、３位置弁14が圧
力制御手段に相当する。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、リザーバに貯
留されたブレーキ液をアンチスキッド制御中にマスタシ
リンダに戻すポンプが省略されたアンチスキッド制御装
置において、アンチスキッド制御中のリザーバへのブレ
ーキ液の流入量を極力低減して、アンチスキッド制御可
能時間を長く保てるようにすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による第１実施例の構成図、第２図
（ａ），（ｂ）、第３図、第４図及び第５図はそれぞれ
第１図に示す実施例の電子制御装置が行う処理手順の一
例を示すフローチャート、第６図は第５図に示す増圧モ
ードルーチンの処理を説明する説明図、第７図（ａ），
（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）及び第８図（ａ），
（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）は第１図に示す実施例
の制御の基本パターンを示す波形図、１……マスタシリンダ,2〜５……ホイールシリンダ,6…
…リザーバ,11……車輪速度センサ,14……３位置弁,20
……電子制御装置。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】スリップ量の大きさにより車輪のロック傾
向を判定するロック傾向判定手段と、マスタシリンダと車輪のホイールシリンダとの間に設け
られ、前記ホイールシリンダにかかるブレーキ圧力を増
圧、保持、減圧する圧力制御手段と、前記車輪のロック傾向に基づいて、前記圧力制御手段に
対して前記車輪のスリップ状態を最適化するように前記
ホイールシリンダにかかるブレーキ圧力の増圧、保持、
減圧の制御指令信号を出力してアンチスキッド制御を実
行するアンチスキッド制御手段と、を備えるアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、増圧の制御指令信号の
出力によるブレーキ圧力の増圧が行われた後、減圧ある
いは保持の制御指令信号のみを出力して、前記増圧の制
御指令信号の出力を行わないようにする指令制限手段を
備えており、前記圧力制御手段は、前記ホイールシリンダにかかるブ
レーキ圧力の減圧時に、前記ホイールシリンダから流出
するブレーキ液を貯留するリザーバを備え、且つこのリ
ザーバに貯留されたブレーキ液を前記マスタシリンダに
返流するためのポンプを有していないことを特徴とする
アンチスキッド制御装置。
【請求項２】前記指令制限手段は、前記車輪の車輪加速
度を検知する車輪加速度検知手段を備え、ホイールシリ
ンダにかかるブレーキ液圧の減圧後の車輪加速度の復帰
状態が正の所定加速度値以上とならない場合には前記増
圧の制御指令信号の出力を行わないようにする指令制限
を行うことを特徴とする請求項１記載のアンチスキッド
制御装置。