JPH064411B2

JPH064411B2 - アンチロック制動装置

Info

Publication number: JPH064411B2
Application number: JP60012127A
Authority: JP
Inventors: 哲次武藤; 雄治藤村; 真実佐藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-01-25
Filing date: 1985-01-25
Publication date: 1994-01-19
Anticipated expiration: 2009-01-19
Also published as: JPS61171653A

Description

【発明の詳細な説明】Ａ．発明の目的 (1)産業上の利用分野本発明は、車輪ブレーキと；この車輪ブレーキへの制動
油圧の供給を制御する油圧制御回路と；車輪速度検出器
と；この車輪速度検出器から出力される車輪速度信号に
基づいて車両速度を推定する演算回路を含み、その推定
車両速度に基づいて設定される基準車輪速度と、前記車
輪速度信号との比較により車輪がロックしそうな状態に
あるかどうかを判断し車輪がロックしそうであるときに
前記車輪ブレーキへの制動油圧を減少させるべく前記油
圧制御回路を制御する制御手段と；を備えるアンチロッ
ク制動装置に関する。

(2)従来の技術従来、斯かるアンチロック制動装置では、車輪速度検出
器から出力された車輪速度信号Ｖｗから車輪加速度ｗ
および推定車両速度Ｖｖを算出するとともに、基準車輪
加速度および推定車両速度Ｖｖに適正スリップ率を加味
した基準車輪速度Ｖｒを設定し、車輪速度信号Ｖｗと基
準車輪速度Ｖｒとの比較ならびに車輪加速度ｗと基準
車輪加速度との比較を行ない、その結果を総合的に判断
して車輪がロックしそうであるかどうかを判断し、各車
輪ブレーキの制動油圧を制御している。しかも、車輪速
度信号Ｖｗから車両速度Ｖｖの推定にあたっては、第７
図に示すように、理想ダイオード４４、記憶用コンデン
サ４５および定電流放電回路４６から成る演算回路を用
いており、第８図に示すように車輪速度信号Ｖｗの谷を
一定の下り勾配で接続することにより、仮の車両速度Ｖ
ｖを推定している。

(3)発明が解決しようとする課題上記従来のアンチロック制動装置では、駆動輪に適用す
る場合に次のような問題が生じる。すなわち雪路や凍結
路等の滑り易い路面での急発進時には、第９図で示すよ
うに、駆動輪の車輪速度信号Ｖｗが実車両速度Ｖｖ^＊よ
り大幅に大となる現象すなわちホイルスピンが発生す
る。このため推定車両速度Ｖｖが実車両速度Ｖｖ^＊より
も大幅に大となるとともにホイルスピンがなくなってか
らも同様の状態が暫時継続し、ホイルスピンが収まる直
前には大きな車輪減速度も発生する。したがってホイル
スピン発生中およびその直後（第９図の期間Ａ）に制動
操作をした場合には、車輪速度信号Ｖｗが基準車輪速度
Ｖｒよりも低く且つ車輪加速度ｗが基準車輪加速度よ
りも低くなる状態が一時的に生じ、その状態では上記制
御手段が、車輪がロックしそうになったものと判断して
油圧制御回路をアンチロック制御しようとするが、上記
のような状態は、実際には車輪がロックする虞れのある
状態（即ち制御手段が油圧制御回路をアンチロック制御
すべき状態）ではないので、油圧制御回路のアンチロッ
ク制御により制動油圧を低下させてしまうばかりか、そ
の制御系の作動音が不必要に発生したり耐久性が低下す
るといった問題を生じさせる虞れがある。また以上の問
題は、滑り易い路面を走行中の急加速時にも同様であ
り、ホイルスピン発生中およびその直後（第１０図の期
間Ａ）に制動操作をした場合には、上記と同様に油圧制
御回路が不必要にアンチロック制御される虞れがある。

本発明は、斯かる事情に鑑みてなされたものであり、滑
り易い路面での急発進や急加速時のホイルスピン中また
はその直後の制動時に制御手段が油圧制御回路を不必要
にアンチロック制御するのを回避することができるアン
チロック制動装置を提供することを目的とする。

Ｂ．発明の構成 (1)課題を解決するための手段上記目的を達成するために本発明によれば、車輪ブレー
キと；この車輪ブレーキへの制動油圧の供給を制御する
油圧制御回路と；車輪速度検出器と；この車輪速度検出
器から出力される車輪速度信号に基づいて車両速度を推
定する演算回路を含み、その推定車両速度に基づいて設
定される基準車輪速度と、前記車輪速度信号との比較に
より車輪がロックしそうな状態にあるかどうかを判断し
車輪がロックしそうであるときに前記車輪ブレーキへの
制動油圧を減少させるべく前記油圧制御回路を制御する
制御手段と；を備えるアンチロック制動装置において、
車輪のスピン状態を検知するスピン検知手段が前記演算
回路に接続され、その演算回路は、車輪のスピン発生時
に前記車輪がロックしそうであると前記制御手段が判断
するのを回避すべく、前記スピン検知手段によりスピン
状態が検地されている間前記車輪速度信号の増加に拘わ
らず前記推定車両速度の増加を抑制する推定車両速度増
加抑制手段を備える。

(2)作用雪路や凍結路等の滑り易い路面での急発進や急加速時に
ホイルスピンが生じて車輪速度が急増しても、そのスピ
ン状態の間は、演算回路により求められる推定車両速度
の増加が、上記スピン検知手段に応動する推定車両速度
増加抑制手段によって抑えられるから、そのホイルスピ
ン時に推定車両速度の過度の増加に因り車輪がロックし
そうだとアンチロック制御手段が判断するのを未然に防
止でき、その結果、該ホイルスピン中ないしはその直後
に制動操作した場合でも、油圧制御回路は不必要にアン
チロック制御されないから、制動油圧は制動操作に応じ
て迅速に上昇し、これに伴いブレーキは速やかに作動状
態に移行する。

(3)実施例以下、図面により本発明の一実施例について説明する
と、先ず第１図においてブレーキペダル１はマスタシリ
ンダＭに対して作動的に連結されており、運転者がブレ
ーキペダル１を踏むと、マスタシリンダＭは油路２に油
圧を発生する。この油路２は油圧制御回路３に連結され
ており、前記油圧に応じた制動油圧が油圧制御回路３か
ら出力される。

車両の左右駆動輪および左右被動輪には車輪ブレーキが
それぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧
制御回路３から制動油圧が供給さる。たとえば前輪駆動
車両において、駆動輪としての左右前輪には左前輪用ブ
レーキＢｌｆおよび右前輪用ブレーキＢｒｆが装着され
ており、被動輪としての左右後輪には左後輪用ブレーキ
Ｂｌｒおよび右後輪用ブレーキＢｒｒが装着される。各
ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒはたとえばド
ラムブレーキであり、左前輪用および右前輪用ブレーキ
Ｂｌｆ，Ｂｒｆの制動油室４には油圧制御回路３からの
油路５が連通され、左後輪用および右後輪用ブレーキＢ
ｌｒ，Ｂｒｒの制動油室４には油圧制御回路３からの油
路５′が連通される。

各ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒにおいて、
各制動油室４に制動油圧が供給されると、ピストン７，
８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー
９，１０がそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接触
して制動トルクが発生する。また各制動油室４内の制動
油圧が大き過ぎると、各ブレーキシュー９，１０とブレ
ーキドラムとの間に発生する制動トルクが大きくなり過
ぎ、その結果、車輪がロック状態となる。このため、車
輪がロック状態に入りそうになると、油圧制御回路３に
より制動油圧が減圧され、これにより車輪がロック状態
となることが回避される。

油圧制御回路３は、左右前輪用ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ
に対応したモジュレータ１１と、左右後輪用ブレーキＢ
ｌｒ，Ｂｒｒに対応したモジュレータ１１′とを備えて
おり、両モジュレータ１１，１１′は基本的に同一の構
成を有するので、一方のモジュレータ１１についてのみ
その構造を詳述する。

すなわち、モジュレータ１１は両端が閉塞されかつその
途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と、両端部
にそれぞれ一対のピストン１５，１６を有して各ピスト
ン１５，１６間の部分で隔壁１３を軸方向に滑接自在に
貫通するロッド１７とを備える。隔壁１３と一方のピス
トン１５との間のシリンダ室は１次制動油圧室１８とし
て、油路２を介してマスタシリンダＭに連通される。ま
た前記隔壁１３と他方のピストン１６との間のシリンダ
室は２次制動油圧室１９として、油路５を介して左右前
輪用ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆの制動油室４に連通され
る。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピストン１５
との間にはアンチロック制御油圧室２０が画成され、シ
リンダ部１４の他方の端壁と他方のピストン１６との間
には、解放油室２１が画成され、解放油室２１はマスタ
シリンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制動油
圧室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反する方向
に付勢するばね２２が収納され、アンチロック制御油圧
室２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢する
ばね２３が収納される。

アンチロック制御油圧室２０には油路２４が接続されて
おり、この油路２４は常時閉のインレットバルブＶｉを
介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時開のア
ウトレットバルブＶｏを介して油タンクＴに接続され
る。またインレットバルブＶｉおよび油圧ポンプＰ間に
はアキュムレータＡｃが接続される。

他方のモジュレータ１１′においても、１次制動油圧室
１８′はマスタシリンダＭに連通され、２次制動油圧室
１９′は油路５′を介して左右後輪用ブレーキＢｌｒ，
Ｂｒｒの制動油室４に連通され、解放油室２１′はリザ
ーバＲに連通される。さらにアンチロック制御油圧室２
０′は、常時閉のインレットバルブＶｉ′を介して油圧
ポンプＰに接続されるとともに、常時開のアウトレット
バルブＶｏ′を介して油タンクＴに接続される。

前記両インレットバルブＶｉ，Ｖｉ′および両アウトレ
ットバルブＶｏ，Ｖｏ′はソレノイド弁であり、制御手
段３２によってその開閉作動を制御される。

インレットバルブＶｉ，Ｖｉ′が閉弁し且つアウトレッ
トバルブＶｏ，Ｖｏ′が開弁している状態では、アンチ
ロック制御油圧室２０，２０′は油タンクＴに解放され
ており、ブレーキペダル１を踏んで１次制動油圧室１
８，１８′にマスタシリンダＭからの油圧を供給する
と、２次制動油圧室１９，１９′の容積は減少し、各車
輪ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒの制動油室
４には、マスタシリンダＭからの油圧に応じた制動油圧
が供給される。したがって、制動時のトルクは運転者の
制動操作に応じて自由に増大する。

インレットバルブＶｉ，Ｖｉ′が閉弁した状態でアウト
レットバルブＶｏ，Ｖｏ′を閉弁すると、アンチロック
制御油圧室２０，２０′の制御油はロックされた状態と
なるので、各モジュレータ１１，１１′の２次制動油圧
室１９，１９′は１次制動油圧室１８，１８′に供給さ
れる油圧の増減に拘らず、その容積は不変であり、した
がって制動時のトルクは運転者の制動操作と無関係に一
定の大きさに保持される。このような作動状態は車輪の
ロックの可能性が生じたときに適合する。

またインレットバルブＶｉ，Ｖｉ′を開弁し、かつアウ
トレットバルブＶｏ，Ｖｏ′を閉弁すると、アンチロッ
ク制御油圧室２０，２０′にアンチロック制御油圧が供
給されるので、マスタシリンダＭからの油圧が１次制動
油圧室１８，１８′に作用しているにも拘らず、２次制
動油圧室１９，１９′の容積が増大し、各車輪ブレーキ
Ｂｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒの制動油室４の油圧が
減少し、制動トルクが弱められる。したがって、車輪が
ロック状態に入ろうとするときに、インレットバルブＶ
ｉ，Ｖｉ′を開弁し、アウトレットバルブＶｏ，Ｖｏ′
を閉弁することにより、車輪がロック状態に入ることを
回避できる。

第２図において、制御手段３２の構成を説明するが、一
方の組の車輪ブレーキＢｌｆ，Ｂｒｆに対応するインレ
ットバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを制御す
るための構成と、他方の組の車輪ブレーキＢｌｒ，Ｂｒ
ｒに対応するインレットバルブＶｉ′およびアウトレッ
トバルブＶｏ′を制御するための構成とは基本的に同一
であるので、ここでは一方のインレットバルブＶｉおよ
びアウトレットバルブＶｏを制御するための構成につい
てのみ述べることにする。

制御手段３２は、マイクロコンピュータなどの判断回路
３３を備え、この判断回路３３は車輪がロック状態にあ
るかどうかを判断し、その判断結果に基づいて、インレ
ットバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを開閉作
動させるための信号を出力する。

ここで、どのような条件が成立したときにアンチロック
制御のための信号を出力するかを決定する判断基準につ
いて考えてみると、一般的には次の(a)〜(d)の４通りの
方式が提案されている。

(a)車輪加速度ｗ＜基準車輪減速度−ｗ₀が成立する
ときに信号βを出力して、制動圧力を緩める方式。

(b)車輪速度Ｖｗ＜第１基準車輪速度Ｖｒ₁が成立したと
きに信号Ｓ₁を出力して、制動油圧を緩める方式。ただ
し、この場合車両速度をＶｖ、車輪のスリップ率をλ₁
としたときにＶｒ₁＝Ｖｖ・（１−λ₁）であるので、車
輪のスリップ率をλとしたときに、Ｖｗ＜Ｖｒ₁はλ＞
λ₁と同意であり、Ｖｗ＜Ｖｒ₁またはλ＞λ₁が成立す
るときに信号Ｓ₁が出力される。

(c)前記(a)，(b)のいずれか一方が成立したときに制動
油圧を緩める方式。

(d)前記(a)，(b)が同時に成立したときに制動油圧を緩
める方式。

前記(a)の方式では、基準車輪減速度−ｗ₀を、通常の
走行路面での制動時に車輪がロックに向かう際に発生す
る値、たとえば通常−2.0〜−1.2Ｇに設定している。と
ころが雪路やアイスバーン等の低μの路面で行なわれる
制動操作においては、僅か−1.0〜−0.5Ｇ程度の車輪減
速度で車輪がロックに向かうことがあるため、上記方式
によると、制動時の後半に車輪速度が車両速度Ｖｖとか
け離れて車輪ロックが実際に生じているにも拘らず制動
油圧を緩めるための信号が出力されないことがある。ま
た、悪路走行時には、通常制動時にも車輪加速度ｗが
細かく脈動し、車輪ロックの心配のないときにも、信号
βが出力されて、制動効率が低下する。

また前記(b)の方式では、スリップ率λが高くなってい
ても、すなわち、信号Ｓ₁が出力されていても、車輪速
度Ｖｗが増加中であれば、制動油圧は充分緩められてい
ると判断されるが、この期間内でも制動油圧を緩めるこ
とになり、制動効率が低下する。

前記(c)の方式では、前記(a)の欠点および(b)の欠点が
あることは明白である。

最後に前記(d)の方式では、悪路走行時の制動効率の低
下の問題や、車輪速度Ｖｗが増加中に制動油圧を緩めて
制動効率を低下させると言った問題が解消される。さら
に基準車輪減速度−ｗ₀を、通常路面走行状態で制動
時に発生する車輪減速度の範囲内でたとえば−0.3〜−
0.6Ｇに設定すると、雪路やアイスバーン等の低μの路
面で行なわれる制動操作においては、上記設定値未満で
且つ−1.0Ｇ以上の程度の車輪減速度で車輪がロックし
そうになるような場合でもその状態を的確に検出して制
動油圧を緩めることができる。

そこで本実施例においては、判断回路３３には、駆動輪
に装着された車輪速度検出器３４から車輪速度に対応し
た信号Ｖｗ（以下、車輪速度信号Ｖｗという）が入力さ
れ、その車輪速度信号Ｖｗと、その車輪速度信号Ｖｗに
基づいて演算される車輪加速度ｗとが、前述のように
第１基準車輪速度Ｖｒ₁、基準車輪減速度−ｗ₀とにそ
れぞれ比較され、ｗ＜−ｗ₀ Ｖｗ＜Ｖｒ₁ がそれぞれ成立したときに、判断回路３３からハイレベ
ルの信号β、Ｓ₁がそれぞれ出力される。

これらの信号β、Ｓ₁はＡＮＤゲート３５に入力され、
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３６が導
通し、ソレノイド３８が励磁され、インレットバルブＶ
ｉが開弁される。またハイレベルの信号Ｓ₁が出力され
たときに、トランジスタ３７が導通し、ソレノイド３９
が励磁され、アウトレットバルブＶｏが閉弁される。

ところで、上述のように信号β、Ｓ₁で制動トルクを弱
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減速中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。ただし、一般的にはシステムに１０
ms程度の作動遅れがあるために、緩め信号が消滅してか
らもさらに制動油圧が緩められるので、高μの通常路面
での制動時においてはこの方式で良好な制動結果が得ら
れ、車輪ロックの虞れはない。しかしながら低μの路面
での制動時においては上記方式では制動油圧の緩め方が
不十分で、車輪がそのままロックに向かうこともある。
そこでこのような問題を解決するために、λ＞λ₁のと
きには車輪速度信号Ｖｗが確実に増速に転じるまで（即
ち車輪加速度が正に転じるまで）緩め信号を発生させる
ようにすればよいが、そのようにすると、上記高μの通
常路面での制動時においては前述の如くＷ＞−ｗで
緩め信号を停止しても良好な制動結果が得られるにも拘
らず、ｗ＞０になるまで緩め信号を持続することにな
るので、制動トルクの緩め過ぎ、延いては制動効率の低
下が問題となる。ただしこれは制動荷重配分の小さい方
の車輪については実用上問題のないものである。

そこで、λ₂＞λ₁となる第２基準スリップ率λ₂に相当
する第２基準車輪速度Ｖｒ₂を設定し、Ｖｗ＜Ｖｒ₂すな
わちλ＞λ₂となってロックの可能性が大きくなったと
きだけ、車輪速度信号Ｖｗが増速に転ずるまで、緩め信
号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３で
は、Ｖｗ＜Ｖｒ₂またはλ＞₂であるか否かを判断し、そ
の条件が成立したときに信号Ｓ₂を出力する。また車輪
速度信号Ｖｗが増速中であることを判断するために、増
速度基準値＋ｗ₀を設定し、Ｖｗ＞＋ｗ₀であるとき
に信号αを出力する。

信号Ｓ₂はＡＮＤゲート４０の一方の入力端に入力され
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲート４
０に入力される。さらに前記信号Ｓ₁もＯＲゲート４１
に入力され、ＯＲゲート４１の出力はトランジスタ３７
のベースに与えられる。また両ＡＮＤゲート３５，４０
の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２の
出力はトランジスタ３６のベースに与えられる。

このような制御手段３２によれば、信号Ｓ₁，α，Ｓ₂の
いずれかがハイレベルとなればトランジスタ３７が導通
してアウトレットバルブＶｏが閉弁し、信号β，Ｓ₁が
ともにハイレベルであるか、信号Ｓ₂がハイレベルであ
って信号αがローレベルであるときにインレットバルブ
Ｖｉが開弁する。

次に、第１および第２基準車輪速度Ｖｒ₁，Ｖｒ₂の設定
方法について説明すると、これらは、車両速度Ｖを検出
し、これに適正な基準スリップ率λ₁，λ₂を加味して次
式のように決定するのが理想である。

Ｖｒ₁＝Ｖ（１−λ₁）Ｖｒ₂＝Ｖ（１−λ₂）ところが、車両速度Ｖを検出する実用的な手段は今のと
ころ見当たらない。そこで、車輪速度信号Ｖｗの変化状
況から仮の車両速度Ｖｖを推定する方式が一般的であ
り、その演算回路を第３図に示す。

第３図において、演算回路４９は制御手段３２に含まれ
ており、理想ダイオード４４、記憶用コンデンサ４５お
よび定電流放電回路４６を備える。理想ダイオード４４
は車輪速度信号Ｖｗを入力するための入力端４３に接続
され、理想ダイオード４４及び記憶用コンデンサ４５間
には常閉のリレースイッチ４８が介装され、記憶用コン
デンサ４５および定電流放電回路４６は仮の車両速度Ｖ
ｖを出力するための出力端４７に接続される。

このような演算回路４９によれば、リレースイッチ４８
が導通しているときには、第８図で示したように、アン
チロック作動中の車輪速度信号Ｖｗのピーク値を実際の
車両速度Ｖｖ^＊に近いものとし、車輪速度信号Ｖｗの谷
を一定の下り勾配で接続して仮の車両速度Ｖｖが出力さ
れる。

雪路や凍結路等の滑り易い路面での急発進あるいは急加
速度のホイルスピンを検出して、車輪速度信号Ｖｗの増
加に拘らず推定車両速度Ｖｖの増加を抑制すべく、前記
演算回路４９にはスピン検知手段２５が接続される。

ここで、ホイルスピンを如何にして検知するかについて
検討すると、先ず非制動中には車両増加速度が1.0Ｇを
超えることはないので、ホイルスピンが発生しない限り
車輪増速度ｗも1.0Ｇ以下である。このため、車輪増
速度ｗに対して一定の比較基準値＋ｗ₁を設定し、
非制動時にｗ＞＋ｗ₁となったときに、ホイルスピ
ンが発生したと判断することができる。またホイルスピ
ン終了時には車輪速度信号Ｖｗが実際の車両速度Ｖｖ^＊
を大きく超える（Ｖｗ＞Ｖｖ^＊）値となっていたのが、
急速に実際の車両速度Ｖｖ^＊に近付くために、大きな車
輪減速度が発生し、この車輪減速度は車輪速度信号Ｖｗ
が実際の車両速度Ｖｖ^＊にほぼ等しくなったときに消滅
する。したがって、車輪減速度に対して一定の基準値−
ｗ₁を設定しておけば、車輪減速度が一旦ｗ＜−
ｗ₁となってから再びｗ＞−ｗとなる時点をホイル
スピンの終了時期と判断することもできるが、システム
には若干の作動遅れがあるため、図示例では、車輪減速
度がｗ＞＋ｗ₁を超えた後、最初にｗ＜−ｗと
なる時点をホイルスピンの終了時期と判断する。

スピン検知手段２５は、上述の観点に基づいて構成され
たものであり、車輪速度信号Ｖｗを微分して車輪増速度
あるいは車輪減速度を算出する微分回路２６と、車輪増
速度と基準値＋ｗ₁との比較をする第１比較器２７
と、車輪減速度と基準値−ｗ₁との比較をする第２比
較器２８と、両比較器２７，２８からの入力信号の切換
りに応じて出力信号を切換えるフリップフロップ２９
と、フリップフロップ２９のセット出力端Ｑに接続され
前記演算回路４９のリレースイッチ４８とともにリレー
を構成するリレーコイル３０とを備える。

微分回路２６は入力端４３に接続されおり、該微分回路
２６の出力端は第１比較器２７の非反転入力端に接続さ
れるとともに、第２比較器２８の反転入力端に接続され
る。また第１比較器２７の反転入力端には基準値＋ｗ
₁を示す信号が入力され、第２比較器２８の非反転入力
端には基準値−ｗ₁を示す信号が入力される。さらに
第１比較器２７の出力端はフリップフロップ２９のセッ
ト入力端Ｓに接続され、第２比較器２８の出力端はフリ
ップフロップ２９のリセット入力端Ｒに接続される。

このようなスピン検知手段２５によれば、ｗ＞＋ｗ
₁となるのに応じて第１比較器２７からハイレベルの信
号がフリップフロップ２９のセット入力端Ｓに入力さ
れ、リレーコイル３０が励磁されることにより演算回路
４９のリレースイッチ４８が遮断する。この状態は、第
２比較器２８の出力がハイレベルとなるまで、すなわち
ｗ＜−ｗ₁となるまで持続する。したがって、演算
回路４９のリレースイッチ４８は、ｗ＞＋ｗ₁とな
ってからｗ＜−ｗ₁となるまでの間、遮断する。こ
れにより、スピン検知手段２５は車輪加速度ｗがｗ
＞ｗ₁となってからｗ＜−ｗ₁となるまでをホイル
スピンの発生期間と判断する。而して前記リレースイッ
チ４８は、後述するようにスピン検知手段２５によりス
ピン状態が検知されている間、車輪速度信号Ｖｗの増加
に拘わらず推定車両速度Ｖ_vの増加を抑制する、本発明
の推定車両速度増加抑制手段を構成する。

次に第４図を参照しながらこの実施例の作用について説
明する。この第４図はアンチロック制動装置の作動態様
の一例を示すものであり、横軸は制動開始後の時間経過
を示し、縦軸には、その最上部に実際の車両速度Ｖ
ｖ^＊、車輪速度信号Ｖｗ、第１基準車輪速度Ｖｒ₁およ
び第２基準車輪速度Ｖｒ₂が示され、その下方位置には
車輪加速度ｗ、増速度基準値＋Ｗ₀および基準車輪
減速度−ｗ₀が示され、さらにその下方に信号α，
β，Ｓ₁，Ｓ₂およびソレノイド３８，３９の作動状態が
示され、最下部に制動油圧Ｐｂが示されている。

先ず時刻ｔ＝０において、制動を開始した直後には各信
号α，β，Ｓ₁，Ｓ₂の出力はローレベルであり、制動油
圧Ｐｂは次第に増大し、これに伴って車輪速度信号Ｖｗ
および車輪加速度ｗは共に次第に減少する。

時刻ｔ₁において車輪加速度ｗが基準車輪減速度−
ｗ₀よりも小さくなる（ｗ＜−ｗ₀）と、信号βがハ
イレベルとなるが、このとき車輪速度信号Ｖｗは第１基
準車輪速度Ｖｒ₁よりも大きいので信号Ｓ₁はローレベル
のままである。したがって、制動油圧Ｐｂは増大し続
け、車輪速度信号Ｖｗおよび車輪加速度ｗも低下し続
ける。

時刻ｔ₂において、車輪速度信号Ｖｗが第１基準車輪速
度Ｖｒ₁よりも低下すると、信号Ｓ₁がハイレベルとな
り、ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなるのに応
じてＯＲゲート４２の出力がハイレベルとなるとともに
ＯＲゲート４１の出力がハイレベルとなる。これにより
ソレノイド３８，３９が励磁され、インレットバルブＶ
ｉが開弁されるとともにアウトレットバルブＶｏが閉弁
される。これにより、制動油圧Ｐｂが低下し始め、車輪
加速度ｗが増速側に転じる。このとき車輪速度信号Ｖ
ｗは低下し続ける。

時刻ｔ₃において、車輪加速度ｗが基準車輪減速度−
ｗよりも大（ｗ＞−Ｗ₀）となると、信号βがロ
ーレベルとなり、これに応じてＡＮＤゲート３５の出力
がローレベルとなる。このためインレットバルブＶｉの
ソレノイド３８が消磁され、インレットバルブＶｉが閉
弁され、制動油圧Ｐｂが一定に保たれるようになる。す
なわち制動トルクが略一定に保たれる。この後、車輪速
度信号Ｖｗは増大し始める。

時刻ｔ₄において、車輪加速度ｗが増速度基準値＋
ｗ₀より大（ｗ＞＋ｗ₀）となると、信号αがハイレ
ベルとなる。また時刻ｔ₅において、車輪速度信号Ｖｗ
が第１基準車輪速度Ｖｒ₁を超えると、信号Ｓ₁がローレ
ベルとなる。さらに時刻ｔ₆において、車輪加速度ｗ
が増速度基準値＋ｗ₀より低下すると、信号αがロー
レベルとなり、アウトレットバルブＶｏが開弁する。こ
れに応じて制動油圧Ｐｂが増大する。

時刻ｔ₇において、車輪加速度ｗが基準車輪減速度−
ｗ₀よりも小（ｗ＜−ｗ₀）となると、信号βがハ
イレベルとなり、時刻ｔ₈において、車輪速度信号Ｖｗ
が第１基準車輪速度Ｖｒ₁よりも低下（Ｖｗ＜Ｖｒ₁）す
ると、信号Ｓ₁がハイレベルとなり、これに応じてＡＮ
Ｄゲート３５の出力がハイレベルとなってインレットバ
ルブＶｉが閉弁するとともに、アウトレットバルブＶｏ
が開弁し、制動油圧Ｐｂが低下し始める。次いで時刻ｔ
₉で車輪速度信号Ｖｗが第２基準車輪速度Ｖｒ₂よりも低
下（Ｖｗ＜Ｖｒ₂）して車輪ロックの可能性が大きくな
ると、信号Ｓ₂がハイレベルとなる。

時刻ｔ₁₀で車輪加速度ｗが基準車輪減速度−ｗより
も大となると、信号βがローレベルとなるが、制動油圧
Ｐｂはさらに低下し、車輪速度信号Ｖｗは増速に転じ
る。時刻ｔ₁₁で車輪加速度ｗが増速度基準値＋ｗ₀
と超えると、信号αがハイレベルとなり、ＡＮＤゲート
４０の出力がローレベルとなる。この際、ＡＮＤゲート
３５の出力はローレベルであるので、ＯＲゲート４２の
出力はローレベルであり、したがってソレノイド３８は
消磁され、インレットバルブＶｉは閉弁する。この結
果、制動油圧Ｐｂは一定に維持されるようになる。

時刻ｔ₁₂において、車輪速度信号Ｖｗが第２基準車輪速
度Ｖｒ₂を超えると、信号Ｓ₂がローレベルとなり、時刻
ｔ₁₃で車輪速度信号Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ₁を超
えると、信号Ｓ₁がローレベルとなるが制動油圧Ｐｂは
ほぼ一定に保たれており、ロック状態が回避される。ま
た時刻ｔ₁₄において車輪加速度ｗが増速度基準値＋
ｗ₀よりも低下すると、信号αがローレベルとなり、こ
れに応じてアウトレットバルブＶｏが開弁する。このた
め制動油圧Ｐｂは増加し始める。

時刻₁₅で車輪加速度ｗが基準車輪減速度−ｗ₀より
も小さくなると、信号βがハイレベルとなり、次の時刻
ｔ₁₆で車輪速度信号Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ₁より
も低下して信号Ｓ₁がハイレベルとなるのに応じてイン
レットバルブＶｉが開弁するとともに、アウトレットバ
ルブＶｏが閉弁する。したがって、制動油圧Ｐｂが低下
し始める。さらに時刻ｔ₁₇で車輪加速度ｗが基準車輪
減速度−ｗ₀を超えると、信号βがローレベルとなる
のに応じてアウトレットバルブＶｏが開弁し、制動油圧
Ｐｂが一定に維持される。

時刻₁₈で車輪加速度ｗが増速度基準値＋ｗ₀を超え
ると、信号αがハイレベルとなり、時刻₁₉で車輪速度信
号Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ₁を超えると、信号Ｓ₁が
ローレベルとなる。さらに時刻ｔ₂₀で車輪加速度ｗが
増速度基準値＋ｗ₀よりも低下すると、信号αがロー
レベルとなり、それに応じてアウトレットバルブＶｏが
開弁し制動油圧Ｐｂが低下し始める。

以後は、以上のような過程が同様に繰返されながら車輪
がロックすることなく車両速度が低下していく。

次に雪路や凍結路等の滑り易い路面で急発進操作をした
ときを想定する。この急発進時にホイルスピンが生じる
と、第５図で示すように車輪速度信号Ｖｗは実際の車両
速度Ｖｖ^＊よりも大幅に大となる。しかるにその車輪加
速度ｗが基準値＋Ｖｗ₁を超えると、リレーコイル３
０が励磁され、リレースイッチ４８が遮断する。したが
って、演算回路４９では、記憶用コンデンサ４５への充
電が停止して放電による出力が出力端４７から出力され
ることになり、推定車両速度Ｖｖが減少し始める。これ
は、車輪加速度ｗが基準値−ｗ₁よりも低下するま
で持続し、その後リレーコイル３０が消磁されるのに応
じて、リレースイッチ４８が導通する。これにより、演
算回路４９では記憶用コンデンサ４５への充電が再び始
まり、その充電特性に対応した比較的大きな勾配で推定
車両速度Ｖｖが、減少途中の車輪速度信号Ｖｗと合致す
るまで立ち上がり、その後はその車輪速度信号の谷を埋
めるように一定の下り勾配で減少するので、第９図に示
す従来例と比べホイルスピン後半および直後における推
定車両速度Ｖｖと車輪速度信号Ｖｗとのギャップが小さ
くなり、これに伴い、車輪速度信号Ｖｗが第１基準車輪
速度Ｖｒ₁よりも大きくなる（即ちスリップ信号Ｓ₁が出
力されなくなる）ので、判断回路３３において車輪がロ
ックしそうであると判断することが避けられる。かくし
て、滑り易い路面での急発進によりホイルスピンが生じ
た場合において、そのホイルスピン後半ないしはその直
後に制動操作がなされた時には、前記従来例（第９図参
照）のものと比べ推定車両速度Ｖｖが低下するので、判
断回路３３において車輪がロックしそうであると判断す
ることが避けられ、制動圧が低下することを防止するこ
とができる。

また雪路やアイスバーン等の滑り易い路面を走行中に急
加速操作を行なった場合にホイルスピンが生じたときの
動作は第６図に示すようになり、上述の急発進時と同様
に、ホイルスピン後半ないしはその直後においては従来
例（第１０図参照）のものと比べ推定車輪速度Ｖｖが低
下されるので、判断回路３３が車輪がロックしそうであ
ると判断することが回避される。

なお、前記実施例では、スピン検知手段２５においてホ
イルスピンにより車輪減速度がＷ＞＋ｗ₁を超えた
後、最初にｗ＜−ｗとなる時点をホイルスピンの終
了時期と判断したものを示したが、システムの作動遅れ
を無視すれば、車輪減速度が一旦ｗ＜−ｗ₁となっ
てから再びｗ＞−ｗとなる時点をホイルスピンの終
了時期と判断することも可能である。

なおまた、車両速度Ｖｖの推定精度向上のために、駆動
輪および被動輪の車輪速度を用いることもあるが、この
場合も駆動輪側の車輪加速度によりホイルスピンを検知
し、駆動輪側の車輪速度推定のための演算回路における
コンデンサへの充電回路を遮断すればよい。

また本発明においてスピン検知手段は、前記実施例のも
のに限定されず、従来公知の他のスピン検知手段、例え
ば被動輪速度に対する駆動輪速度の比が所定値を超えた
ときにスピンが生じたものとしてスピン検知信号を出力
する構造のものを使用することも可能である。

Ｃ．発明の効果以上のように本発明によれば、雪路や凍結路等の滑り易
い路面での急発進や急加速時にホイルスピンが生じて車
輪速度が急増しても、そのスピン状態の間は、演算回路
により求められる推定車両速度の増加を、スピン検知手
段に応動する推定車両速度増加抑制手段によって抑える
ことができるので、そのホイルスピン時に推定車両速度
の過度の増加に因り車輪がロックしそうだとアンチロッ
ク制御手段が判断するのを未然に防止することができ、
従ってホイルスピン中ないしはその直後に制動操作した
場合でも油圧制御回路が不必要にアンチロック制御され
ないから、その制動操作に応じて制動油圧を迅速に上昇
させることができて、車輪を的確に制動することができ
る。しかも上記のように不必要なアンチロック制御が回
避されることで、それだけアンチロック制御系の作動音
の発生を抑えることができると共にその耐久性向上にも
寄与することができる。

【図面の簡単な説明】

図面の第１図〜第６図は本発明の一実施例を示すもの
で、第１図は油圧制御回路図、第２図は制御手段の構成
を示す簡略化した回路図、第３図は演算回路およびスピ
ン検知手段の構成を示す回路図、第４図はアンチロック
作動状態を示す特性図、第５図は急発進時にホイルスピ
ンが生じたときの特性図、第６図は急加速度にホイルス
ピンが生じたときの特性図、第７図〜１０図は従来技術
を示すもので、第７図は演算回路を示す回路図、第８図
はその演算回路による特性図、第９図は急発進時にホイ
ルスピンが生じたときの特性図、第１０図は急加速時に
ホイルスピンが生じたときの特性図である。３…油圧制御回路、２５…スピン検知手段、３２…制御
回路、３４…車輪速度検出器、４８…推定車両速度増加
抑制手段としてのリレースイッチ、４９…演算回路、Ｂ
ｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒ…車輪ブレーキ、Ｖ
ｒ₁，Ｖｒ₂…基準車輪速度、Ｖｖ…推定車輪速度、Ｖｗ
…車輪速度信号

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪ブレーキ（Ｂｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，
Ｂｒｒ）と；この車輪ブレーキ（Ｂｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌ
ｒ，Ｂｒｒ）への制動油圧の供給を制御する油圧制御回
路（３）と；車輪速度検出器（３４）と；この車輪速度
検出器（３４）から出力される車輪速度信号（Ｖｗ）に
基づいて車両速度（Ｖｖ）を推定する演算回路（４９）
を含み、その推定車両速度（Ｖｖ）に基づいて設定され
る基準車輪速度（Ｖｒ₁，Ｖｒ₂）と、前記車輪速度信号
（Ｖｗ）との比較により車輪がロックしそうな状態にあ
るかどうかを判断し車輪がロックしそうであるときに前
記車輪ブレーキ（Ｂｌｆ，Ｂｒｆ，Ｂｌｒ，Ｂｒｒ）へ
の制動油圧を減少させるべく前記油圧制御回路（３）を
制御する制御手段（３２）と；を備えるアンチロック制
動装置において、車輪のスピン状態を検知するスピン検
知手段（２５）が前記演算回路（４９）に接続され、そ
の演算回路（４９）は、車輪のスピン発生時に前記車輪
がロックしそうであると前記制御手段（３２）が判断す
るのを回避すべく、前記スピン検知手段（２５）により
スピン状態が検知されている間前記車輪速度信号（Ｖ
ｗ）の増加に拘わらず前記推定車両速度（Ｖｖ）の増加
を抑制する推定車両速度増加抑制手段（４８）を備える
ことを特徴とするアンチロック制動装置。