JPS61196853A - アンチロツク制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１１産業上の利用分野 本発明は、車輪ブレーキと；該車輪ブレーキへの制動油
圧の供給を制御する油圧制御回路と；車輪速度検出器と
１該車輪速度検出器で検出された車輪速度に基づいて車
両速度を推定し、該推定車両速度に基づく基準車輪速度
と車輪速度との比較により車輪がロックしそうな状態に
あるかどうかを判断し、車輪がロックしそうであるとき
に前記車輪ブレーキへの制動油圧を減少させるべく前記
油圧制御回路を制御する制御手段と；を備えるアンチロ
ック制動装置に関する。

（２）従来の技術 従来、かかるアンチロック制動装置では、車輪速度Ｖｗ
を検知して、該車輪速度Ｖｗから車輪加速度＜／Ｗおよ
び推定車両速度Ｖｖを算出するとともに、基準車輪加速
度および推定車両速度Ｖｖに適正スリップ率を加味した
基準車輪速度Ｖｒを設定し、車輪速度Ｖｗと基準車輪速
度Ｖｒとの比較ならびに車輪加速度＜／Ｗと基準車輪加
速度との比較を行ない、その結果を総合的に判断して車
輪がロックしそうであるかどうかを判断し、各車輪ブレ
ーキの制動油圧を制御している。しかも、車輪速度Ｖｗ
から車両速度ＶＶの推定にあたっては、第７図に示すよ
うに、理想ダイオード４４、記憶用コンデンサ４５およ
び定電流放電回路４６から成る回路を用いており、第８
図に示すように車輪速度Ｖｗの谷を一定勾配で接続する
ことにより、仮の車両速度Ｖｖを推定している。

（３）発明が解決しようとする問題点 上記従来のアンチロック制動装置では、悪路走行時に次
のような問題が生じる。すなわち、悪路走行時には車輪
の接地荷重が変化するので、制動時にはブレーキペダル
の踏力が一定であっても制動力が変化する。このためサ
スペンションに前後脈動が発生し、これは接地して回転
している車輪速度の脈動となる。このように車輪速度に
脈動が生じている状態では、推定車両速度Ｖｖは第９図
で示すように実際の車両速度Ｖｖ“よりも大きくなる。

この結果、車輪速度Ｖｗが基準車輪速度■ｒよりも小さ
くなる条件が発生し易くなり、車輪がロックしそうだと
判断して制動油圧を低下させる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、悪
路走行時のアンチロック過剰制御を防止するようにした
アンチロック制動装置を提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成 ｉｌｌ　　問題点を解決するための手段本発明によれば
、制御手段は、車輪速度が推定車両速度を超えて増加す
るときに車輪速度に基づく推定車両速度の増加割合を抑
制すべく構成される。

（２）作　用 悪路走行中の制動時に、車輪速度に脈動が生じても、車
輪速度が推定車両速度を超えて増加すると推定車両速度
の増加割合が抑制されることにより、その推定車両速度
に基づく基準車輪速度が車輪速度よりも大なることが避
けられ、したがって不必要に制動油圧を低下することが
防止される。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図においてブレーキペダル１はマスクシリン
ダＭに対して作動的に連結されており、運転者がブレー
キペダル１を踏むと、マスクシリンダＭは油路２に油圧
を発生する。この油路２は油圧制御回路３に連結されて
おり、前記油圧に応じた制動油圧が油圧制御回路３から
出力される。

車両の左右駆動輪および左右被動輪には車輪ブレーキが
それぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧
制御回路３から制動油圧が供給さる。たとえば前輪駆動
車両において、駆動輪としての左右前輪には左前輪用ブ
レーキＢβｆおよび右前輪用ブレーキＢｒｆが装着され
ており、被動輪としての左右後輪には左後輪用ブレーキ
Ｂ１ｒおよび右後輪用ブレーキＢｒｒが装着される。各
ブレーキＢｊ？ｆ、Ｂｒｆ、Ｂｆｒ、Ｂｒｒはたとえば
ドラムブレーキであり、左前輪用および右前輪用ブレー
キＢ１１ｆ、Ｂｒｆの制動油室４には油圧制御回路３か
らの油路５が連通され、左後輪用および右後輪用ブレー
キＢβｒ、Ｂｒｒの制動油室４には油圧制御回路３から
の油路５′が連通される。

各ブレーキＢ／ｆ、Ｂｒｒ、Ｂａｒ、Ｂｒｒにおいて、
各制動油室４に制動油圧が供給されると、ピストン７．
８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー９
，１０がそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接触し
て制動トルクが発生する。

また各制動油室４内の制動油圧が大き過ぎると、各ブレ
ーキシュー９．ＩＯとブレーキドラムとの間に発生する
制動トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロック
状態となる。このため、車輪がロック状態に入りそうに
なると、油圧制御回路３により制動油圧が減圧され、こ
れにより車輪がロック状態となることが回避される。

油圧制御回路３は、左右前輪用ブレーキＢβｆ。

Ｂｒｆに対応したモジュレータ１１と、左右後輪用ブレ
ーキＢ１ｒ、Ｂｒｒに対応したモジュレータ１１′とを
備えており、両モジュレータ１１゜１１′は基本的に同
一の構成を有するので、一方のモジュレータ１１につい
てのみその構造を詳述する。

すなわち、モジュレータ１１は両端が閉塞されかつその
途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と、両端部
にそれぞれ一対のピストン１５゜１６を有して各ピスト
ン１５．１６間の部分で隔壁１３を軸方向に滑接自在に
貫通するロッド１７とを備える。隔壁１３と一方のピス
トン１５との間のシリンダ室は１次制動油圧室１８とし
て、油路２を介してマスクシリンダＭに連通される。ま
た前記隔壁１３と他方のピストン１６との間のシリンダ
室は２次制動油圧室１９として、油路５を介して左右前
輪用ブレーキＢｌｆ、１３ｒｆの制動油室４に連通され
る。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピストン１５
との間にはアンチロック制御油圧室２０が画成され、シ
リンダ部１４の他方の端壁と他方のピストン１６との間
には、解放油室２１が画成され、解放油室２１はマスタ
シリンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制動油
圧室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反する方向
に付勢するばね２２が収納され、アンチロック制御油圧
室２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢する
ばね２３が収納される。

アンチロック制御油圧室２０には油路２４が接続されて
おり、この油路２４は常時閉のインレットバルブＶｉを
介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時開のア
ウトレットバルブＶｏを介して油タンクＴに接続される
。またインレットバルブＶｉおよび油圧ポンプＰ間には
アキュムレータＡｃが接続される。

他方のモジュレータ１１’においても、１次制動油圧室
１Ｂ’はマスクシリンダＭに連通され、２次制動油圧室
１９′は油路５′を介して左右後輪用ブレーキＢｌｒ、
Ｂｒｒの制動油室４に連通され、解放油室２１′はリザ
ーバＲに連通される。

さらにアンチロック制御油圧室２０’は、常時閉のイン
レフトバルブｖｉ′を介して油圧ポンプＰに接続される
とともに、常時開のアウトレットバルブＶｏ’を介して
油タンクＴに接続される。

前記両インレットパルプＶｉ、Ｖｉ’および両アウトレ
ットバルブＶｏ、Ｖｏ’　はソレノイド弁であり、制御
手段３２によってその開閉作動を制御される。

インレットバルブＶｉ、Ｖｉ’が閉弁し且つアウトレッ
トバルブＶｏ、Ｖｏ’が開弁している状態では、アンチ
ロック制御油圧室２０．２０’は油タンクＴに解放され
ており、ブレーキペダル１を踏んで１次制動油圧室１８
．１８’にマスクシリンダＭからの油圧を供給すると、
２次制動油圧室１９．１９’の容積は減少し、各車輪ブ
レーキＢｊ！ｆ、Ｂｒｆ、ＢＪｒ、Ｂｒｒの制動油室４
には、マスクシリンダＭからの油圧に応じた制動油圧が
供給される。したがって、制動時のトルクは運転者の制
動操作に応じて自由に増大する。

インレットバルブＶｉ、Ｖｉ’が閉弁した状態でアウト
レットバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁すると、アンチロック
制御油圧室２０．２０’の制御油はロックされた状態と
なるので、各モジュレータ１１．１１’の２次制動油圧
室１９．１９’は１次制動油圧室１８．１８’に供給さ
れる油圧の増減に拘らず、その容積は不変であり、した
がって制動時のトルクは運転者の制動操作と無関係に一
定の大きさに保持される。このような作動状態は車輪の
ロックの可能性が生じたときに適合する。

またインレットバルブＶｉ、Ｖｉ’を開弁じ、かつアウ
トレットバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁すると、アンチロッ
ク制御油圧室２０．２０’にアンチロック制御油圧が供
給されるので、マスクシリンダＭからの油圧が１次制動
油圧室１８．１８’に作用しているにも拘らず、２次制
動油圧室１９゜１９′の容積が増大し、各車輪ブレーキ
Ｂｌｆ。

Ｂｒｆ、Ｂｊ！ｒ、Ｂｒｒの制動油室４の油圧が減少し
、制動トルクが弱められる。したがって、車輪が口・ツ
ク状態に入ろうとするときに、インレットバルブＶｔ、
Ｖｉ’を開弁し、アウトレットバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉
弁することにより、車輪がロック状態に入ることを回避
することができる。

第２図において、制御手段３２の構成を説明するが、一
方の組の車輪ブレーキＢｊｌ！ｆ、Ｂｒｆに対応するイ
ンレットバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを制
御するための構成と、他方の組の車輪ブレーキＢｊｌ！
ｒ、Ｂｒｒに対応するインレットバルブＶｉ′およびア
ウトレットバルブＶ。

′を制御するための構成とは基本的に同一であるので、
ここでは一方のインレットバルブＶｉおよびアウトレッ
トバルブ■０を制御するための構成についてのみ述べる
ことにする。

制御手段３２は、マイクロコンピュータなどの判断回路
３３を備え、この判断回路３３は車輪がロック状態にあ
るかどうかを判断し、その判断結果に基づいて、インレ
ットバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを開閉作
動させるための信号を出力する。

ここで、どのような条件が成立したときにアンチロック
制御のための信号を出力するかを決定する判断基準につ
いて考えてみると、一般的には次の（δ）〜（ｄｌの４
通りの方式が提案されている。

（ａ）　　車輪加速度つＷ〈基準車輪減速度−Ｖ　Ｗ　
。

が成立するときに信号βを出力して、制動圧力を緩める
方式。

（ｂｌ　　車輪速度Ｖｗ＜第１基準車輪速度Ｖｒ、が成
立したときに信号Ｓ、を出力して、制動油圧を緩める方
式。ただし、この場合車両速度を■Ｖ、車輪のスリップ
率をλ１としたときにＶｒ、＝Ｖｖ・　（１−λｌ）で
あるので、車輪のスリップ率をλとしたとに、Ｖｗ＜Ｖ
ｒ、はλ〉λ１と同意であり、Ｖｗ＜Ｖｒ、またはλ〉
λ、が成立するときに信号Ｓ１が出力される。

（Ｃ１前記（ａ）、　ｆｂ）のいずれか一方が成立した
ときに制動油圧を緩める方式。

ｆｄ）　　前記（ａｌ、　（ｂｌが同時に成立したとき
に制動油圧を緩める方式。

前記（ａ）の方式では、基準車輪減速度−Ｖ　Ｗ　ｏを
車輪ロックが生じるおそれのない状態での制動時には発
生することのない値、たとえば通常−２，０〜１．２Ｇ
に設定している。ところが、この方式によると、雪路や
アイスバーン等で行なわれる制動操作においては、−１
，０〜−０，５Ｇ程度の車輪減速度が発生することがあ
り、制動時の後半では車輪がロックするにも拘らず制動
油圧を緩めるための信号が出力されない。また、悪路走
行時には、通常制動時にも車輪加速度Ｑｗが細かく脈動
し、車輪ロックの心配のないときにも、信号βが出力さ
れて、制動効率が低下する。

また前記（ｂｌの方式では、スリップ率λが高くなって
いても、すなわち、信号Ｓ１が出力されていても、車輪
速度Ｖｗが増加中であれば、制動油圧は充分緩められて
いると判断されるが、この期間内でも制動油圧を緩める
ことになり、制動効率が低下する。

前記ＥＣ）の方式では、前記（ａ）の欠点および（ｂｌ
の欠点があることは明白である。

最後に前記ｆｄ）の方式では、悪路走行時の制動効率の
低下の問題や、車輪速度Ｖｗが増加中に制動油圧を緩め
て制動効率を低下させると言った問題が解消される。さ
らに基準車輪減速度−＜７ｗ０を、通常路面走行状態で
制動時に発生ずる車輪減速度の範囲内たとえば−１，０
〜ＯＧ、望ましくは一〇。

３〜−０．６Ｇに設定すると、雪路やアウトバーン等で
行なわれる制動操作においては、車輪減速度が−１，０
〜−０，５Ｇとなるようなときにもロック状態を検出し
て、制動油圧を緩めることができる。

そこで、判断回路３３には、車輪速度検出器３４から車
輪速度Ｖｗに対応した信号が入力され、その車輪速度Ｖ
ｗと、その車輪速度Ｖｗに基づいて演算される車輪加速
度Ｑｗとが、前述のように第１基準車輪速度ｖｒ１、基
準車輪減速度−ウＷ。とにそれぞれ比較され、 つｗく−ウＷ。

Ｖｗ＜Ｖｒ。

がそれぞれ成立したときに、判断回路３３がらハイレベ
ルの信号β、Ｓｌがそれぞれ出力される。

これらの信号β、ＳｌはＡＮＤゲート３５に入力され、
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３６が導
通し、ツレノド３８が励磁され、インレットバルブＶｉ
が開弁される。またハイレベルの信号ＳＩが出力された
ときに、トランジスタ３７が導通し、ソレノイド３９が
励磁され、アウトレソトバルブＶｏが閉弁される。

ところで、上述のように信号β、Ｓ１で制動トルクを弱
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減速中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。

ただし、一般的にはシステムにｌＱｍａ程度の作動遅れ
があるために、緩め信号が消滅してからもさらに制動油
圧が緩められるので、通常はこの方式で良好な結果が得
られる。しかし、路面の条件等により場合によって緩め
方が不充分で、車輪速度がそのままロック方向にいくこ
ともある。このような現象を解消するには、λ〉Ａ１の
ときには、車輪速度Ｖｗを確実に増速に転じるまで緩め
信号を発生させるようにすればよい。しかるに、通常は
’；ｌ　ｗ　＞　−Ｑ　ｗで緩め信号を停止しても良好
な制御が得られるにも拘らず、＜ｌ　ｗ　＞　Ｑになる
まで緩め信号を持続することになるので、制動トルクの
緩め過ぎが発生するという欠点がある、ただしこれは制
動荷重配分の小さい方の車輪については実用上問題のな
いものである。

そこで、Ａ２〉Ａ１となる第２基準スリツプ率λ２に相
当する第２基準車輪速度Ｖｒｚを設定し、Ｖｗ＜Ｖｒ２
すなわちλ〉Ａ２となってロックの可能性が大きくなっ
たときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転するまで、緩め信
号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３では
、Ｖｗ＜Ｖｒ２またはλ〉Ａ２であるか否かを判断し、
その条件が成立したときに信号Ｓ２を出力する。また車
輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するために、増速
度基準値＋Ｖ　Ｗ　ｏを設定し、’Ｊ　ｙ　＞　＋　Ｖ
　Ｗ　。

であるときに信号αを出力する。

信号Ｓ２はＡＮＤゲート４０の一方の入力端に入力され
るとともにＯＲゲート４１に入力され、信号αはＯＲゲ
ート４１に入力されるとともに反転してＡＮＤゲート４
０に入力される。さらに前記信号Ｓ、もＯＲゲート４１
に入力され、ＯＲゲート４１の出力はトランジスタ３７
のベースに与えられる。また両ＡＮＤゲート３５．４０
の出力はＯＲゲート４２に入力され、ＯＲゲート４２の
出力はトランジスタ３６のベースに与えられる。

このような制御手段３２によれば、信号Ｓ１゜α、Ｓ２
のいずれかがハイレベルとなればトランジスタ３７が導
通してアウトレットバルブＶｏが閉弁し、信号β、Ｓ１
がともにハイレベルであるか、信号Ｓ２がハイレベルで
あって信号αがローレベルであるときにインレットバル
ブＶｉが開弁する。

次に、第１および第２基準宣輪速度Ｖｒ、、Ｖｒ２の設
定方法について説明すると、これらは、車両速度■を検
出し、これに適正な基準スリップ率λ１．λ２を加味し
て次式のように決定するのが理想である。

Ｖ　ｒ　Ｉ＝　Ｖ　（１−λＩ） Ｖ　ｒｚ　＝Ｖ　（１−Ａ２） ところが、車両速度■を検出する実用的な手段は今のと
ころ見当たらない。そこで、車輪速度Ｖｗの変化状況か
ら仮の車両速度Ｖｖを推定する方式が一般的であり、そ
の演算回路を第３図に示す。

第３図において、車輪速度Ｖｗは入力端４３に入力され
、この入力端４３は理想ダイオード４４、記憶用コンデ
ンサ４５、定電放電回路４６などを介して出力端４７に
接続され、出力端４７に推定車両速度Ｖｖが出力される
。

ここで、悪路走行時の車輪速度Ｖｗの脈動周波数は一般
的にサスペンションの前後方向の固有脈動数に近く、１
５〜２０Ｈｚ程度の脈動が生じたときには大きな車輪増
幅度を生じる。一方、車両の増幅度は１．０　Ｇを超え
ることはないので、車輪速度Ｖｗが急激に増加しても、
推定車両速度Ｖｖを１．０〜３．ＯＧ相当以上では増加
しないようにすれば、車輪速度Ｖｗの脈動により推定車
両速度ＶＶが実際の車両速度■ｖ９よりも大幅に大きく
なることを抑えることができる。

そこで車輪速度Ｖｗが推定車両速度Ｖｖをこえて増大す
るときに推定車両速度Ｖｖの増加割合を抑制するために
、理想ダイオード４４および記憶用コンデンサ４７間に
スイッチング素子としてＰＮＰトランジスタ４８が介装
される。このトランジスタ４８のベースは抵抗４９およ
びＮＰＩ’ｌうンジスタ５０を介して接地される。また
ＮＰＮ　トランジスタ５０のベースには抵抗５１を介し
て電源端子５６が接続され、抵抗５１およびＮＰＮ　ト
ランジスタ５０の接続点はＮＰＮトランジスタ５２を介
して接地される。さらに記憶用コンデンサ４５は充分小
さな抵抗値の抵抗５５を介して接地されており、このコ
ンデンサ４５および抵抗５５の接続点は抵抗５４および
ツェナーダイオード５３を介して前記ＮＰＮトランジス
タ５２のベースに接続される。

かかる回路では、ＮＰＮ　Ｉ−ランジスタ５２が遮断し
ているときにＰＮＰ　ｌ−ランジスタ４８が導通し、Ｎ
ＰＮ　ｌ−ランジスタ５２の導通に応じてＰＮＰトラン
ジスタ４８が遮断する。すなわち、車輪速度Ｖｗが推定
車両速度Ｖｖを超えて増加すると、ＮＰＮ　トランジス
タ５２のベースがハイレベルとなり、ＮＰＮ　ｌ−ラン
ジスタ５２の導通に応じてＰＮＰトランジスタ４８の通
電が抑制され、記憶用コンデンサ４５への充電が抑制さ
れることにより、出力端４７から出力される推定車両速
度ＶｖＯ増加割合が車輪速度Ｖｗの増加割合に追随せず
抑制される。

次に第４図を参照しながらこの実施例の作用について説
明する。この第４図はアンチロック制動装置の作動態様
の一例を示すものであり、横軸は制動開始後の時間経過
を示し、縦軸には、その最上部に実際の車両速度Ｖｖ”
、車輪速度Ｖｗ、第１基準車輪速度Ｖｒ、および第２基
準車輪速度■ｒ２が示され、その下方位置には車輪加速
度Ｑｗ、増速度基準値＋＜ｌ’ｗ（１および基準車輪減
速度−ウＷ０が示され、さらにその下方に信号α、β、
Ｓ３．Ｓ２およびソレノイド３８．３９の作動状態が示
され、最下部に制動油圧Ｐｂが示される。

先ず時刻ｔ＝Ｑにおいて、制動を開始した直後には各信
号α、β、Ｓ、、Ｓ２の出力はローレベルであり、制動
油圧ｐｂは次第に増大し、これに伴って車輪速度Ｖｗお
よび車輪加速度＜／Ｗは共に次第に減少する。

時刻ｔ、において車輪加速度Ｑｗが基準車輪減速度−ウ
Ｗ０よりも小さくなる（つｗ＜−Ｑｗｏ）と、信号βが
ハイレベルとなるが、このとき車輪速度Ｖｗは第１基準
車輪速度Ｖｒ、よりも大きいので信号ＳＩはローレベル
のままである。したがって、制動油圧ｐｂは増大し続け
、車輪速度ＶＷおよび車輪加速度＜７ｗも低下し続ける
。

時刻ｔ２において、車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖ
ｒ、よりも低下すると、信号Ｓ１がハイレベルとなり、
ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなるのに応じて
ＯＲゲート４２の出力がハイレベルとなるとともにＯＲ
ゲート４１の出力がハイレベルとなる。これによりソレ
ノイ゛ド３８゜３９が励磁され、インレットバルブＶｉ
が開弁されるとともにアウトレットパルプＶｏが閉弁さ
れる。これにより、制動油圧ｐｂが低下し始め、車輪加
速度＜７ｗが増速側に転じる。このとき車輪速度Ｖｗは
低下し続ける。

時刻ｔ：ｌにおいて、車輪加速度Ｑｗが基準車輪減速度
−＜／Ｗよりも大（＜／Ｗ＞−ウｗ０）となると、信号
βがローレベルとなり、これに応じてＡＮＤゲート３５
の出力がローレベルとなる。このためインレットバルブ
Ｖｉのソレノイド３８が消磁され、インレットバルブＶ
ｉが閉弁され、制動油圧ｐｂが一定に保たれるようにな
る。すなわち制動トルクが略一定に保たれる。この後、
車輪速度Ｖｗは増大し始める。

時刻ｔ４において、車輪加速度＜／Ｗが増速度基準値＋
ｙｗ、、より大（Ｑｗ＞＋＜／ｗｏ　）となると、信号
αがハイレベルとなる。また時刻ｔ、において、車輪速
度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、を超えると、信号Ｓ１
がローレベルとなる。さらに時刻（６において、車輪加
速度＜／Ｗが増速度基準値＋＜／Ｗ０より低下すると、
信号αがローレベルとなり、アウトレットバルブＶｏが
開弁する。これに応じて制動油圧Ｐｂが増大する。

時刻Ｌ７において、車輪加速度ΩＷが基準車輪減速度−
＜／ｗ０よりも小（Ｖ　ｗ　＜　　Ｖ　Ｗｏ　）となる
と、信号βがハイレベルとなり、時刻１ｆｌにおいて、
車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、よりも低下（Ｖ
ｗ＜Ｖｒｌ　）すると、信号Ｓ、がハイレベルとなり、
これに応じてＡＮＤゲート３５の出力がハイレヘルとな
ってインレットバルブＶｉが閉弁するとともに、アウト
レットバルブＶ。

が開弁し、制動油圧ｐｂが低下し始める。次いで時刻ｔ
、で車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度Ｖｒ２よりも低下
（Ｖｗ＜Ｖｒｚ　）して車輪ロックの可能性が大きくな
ると、信号ｓ２がハイレベルとなる。

時刻１１０で車輪加速度Ｑｗが基準車輪減速度−Ｑｗよ
りも大となると、信号βがローレベルとなるが、制動油
圧ｐｂはさらに低下し、車輪速度ＶＷは増速に転じる。

時刻ｔ、で車輪加速度＜／Ｗが増速度基準値＋Ｑｗｏを
超えると、信号αがハイレベルとなり、ＡＮＤゲート４
０の出力がローレベルとなる。この際、ＡＮＤゲート３
５の出力はローレベルであるので、ＯＲゲート４２の出
力はローレベルであり、したがってソレノイド３８は消
磁され、インレットバルブＶｉは閉弁する。この結果、
制動油圧ｐｂは一定に維持されるようになる。

時刻ｔ１□において、車輪速度Ｖｗが第２基準車輸速度
Ｖｒｚを超えると、信号Ｓ２がローレベルとなり、時刻
Ｌｌｌで車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、を超え
ると、信号Ｓ、がローレベルとなるが制動油圧ｐｂはほ
ぼ一定に保たれており、ロック状態が回避される。また
時刻ｔ１４において車輪加速度ＱＷが増速度基準値＋＜
／ｗ０よりも低下すると、信号αがローレベルとなり、
これに応じてアウトレットバルブＶｏが開弁する。この
ため制動油圧Ｐｂは増加し始める。

時刻ｔ’ｓで車輪加速度Ｑｗが基準車輪減速度−Ｖ　Ｗ
　ｏよりも小さくなると、信号βがハイレベルとなり、
次の時刻ｔ１６で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ
、よりも低下して信号Ｓ１がハイレベルとなるのに応じ
てインレットバルブＶｉが開弁するとともに、アウトレ
ットバルブＶｏが閉弁する。したがって、制動油圧ｐｂ
が低下し始める。

さらに時刻ｔ１７で車輪加速度ΩＷが基準車輪減速度−
＜／Ｗ０を超えると、信号βがローレベルとなるのに応
じてアウトレットバルブＶｏが開弁じ、制動油圧ｐｂが
一定に維持される。

時刻ｔｉｌ＋で車輪加速度＜／Ｗが増速度基準値＋※ｗ
ｏを超えると、信号αがハイレベルとなり、時刻８．で
車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、を超えると、信
号Ｓ１がローレベルとなる。さらに時刻ｔｚｏで車輪加
速度つＷが増速度基準値＋９ｗＯよりも低下すると、信
号αがローレベルとなり、それに応じてアウトレットバ
ルブＶｏが開弁じ制動油圧ｐｂが低下し始める。

以後は、以上のような過程が同様に繰返されながら車輪
がロックすることなく車両速度が低下していく。

次に荒地走行中の制動時に車輪速度Ｖｗが脈動したとき
を想定する。この際、車輪速度Ｖｗが推定車両速度Ｖｖ
を超えて増加しようとすると、第３図のＰＮＰトランジ
スタ４８が遮断する。これにより車両速度Ｖｖの増加割
合は第５図で示すように抑制される。このため第１およ
び第２基準車輪速度Ｖｒ、、Ｖｒ２も抑えられ、車輪速
度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、よりも小さくなること
が防止され、制動油圧の低下が生じることが防止される
。

本発明の他の実施例として、車輪速度Ｖｗと推定車両速
度Ｖｖとを比較し、車輪速度Ｖｗが推定車両速度Ｖｖを
超えて増大するときに、第６図で示すように、そのとき
の推定車両速度Ｖｖに所定値を加算して、推定車両速度
Ｖｖをその増加割合を抑制しながら段階的に増加させる
機能を制御手段３２に備えさせてもよい。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、制御手段は車輪速度が推
定車両速度を超えて増大するときに車輪速度に基づく推
定車両速度の増加割合を抑制すべく構成されるので、荒
地走行中の制動時に車輪速度の脈動に応じて過剰なアン
チロック制御が行なわれることを防止することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第５図は本発明の一実施例を示すものであり、
第１図は油圧制御回路図、第２図は制御手段の構成を示
す簡略化した回路図、第３図は車両速度を推定するため
の構成を示す回路図、第４図はアンチロック作動状態を
示す特性図、第５図は車輪速度が脈動したときの特性図
、第６図は本発明の他の実施例の第５図に対応した特性
図、第７図〜第９図は従来技術を示すもので、第７図は
車両速度推定のための構成を示す回路図、第８図は第７
図の回路による特性図、第９図は車輪速度が脈動したと
きの特性図である。 ３・・・油圧制御回路、３２・・・制御手段Ｂｊ２ｆ、
Ｂｒｆ、Ｂｌｒ、Ｂｒｒ・−・車輪ブレーキ、Ｖｒ、、
Ｖｒｚ・・・基準車輪速度、Ｖｖ・・・推定車輪速度、
Ｖｗ・・・車輪速度 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪ブレーキと；該車輪ブレーキへの制動油圧の供給を
   制御する油圧制御回路と；車輪速度検出器と；該車輪速
   度検出器で検出された車輪速度に基づいて車両速度を推
   定し、該推定車両速度に基づく基準車輪速度と車輪速度
   との比較により車輪がロックしそうな状態にあるかどう
   かを判断し、車輪がロックしそうであるときに前記車輪
   ブレーキへの制動油圧を減少させるべく前記油圧制御回
   路を制御する制御手段と；を備えるアンチロック制動装
   置において、前記制御手段は、車輪速度が推定車両速度
   を超えて増加するときに車輪速度に基づく推定車両速度
   の増加割合を抑制すべく構成されることを特徴とするア
   ンチロック制動装置。