JPS61171653A - アンチロツク制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、車輪ブレーキと；該車輪ブレーキへの制動油
圧の供給を制御する油圧制御回路と；車輪速度検出器と
；車輪速度検出器の検出信号に基づいて車両速度を推定
する演算回路を含み、該推定車両速度に基づ（基準車輪
速度と車輪速度との比較により車輪がロックしそうな状
態にあるかどうかを判断し車輪がロックしそうであると
きに前記車輪ブレーキへの制動油圧を減少させるべく前
記油圧制御回路を制御する制御手段と；を備えるアンチ
ロック制動装置に関する。

（２）　　従来の技術 従来、かかるアンチロック制動装置では、車輪速度Ｖｗ
を検知して、該車輪速度Ｖｗから車輪加速度＜／Ｗおよ
び推定車両速度Ｖｖを算出するとともに、基準車輪加速
度および推定車両速度Ｖｖに適正スリップ率を加味した
基準車輪速度■「を設定し、車輪速度Ｖｗと基準車輪速
度Ｖｒとの比較ならびに車輪加速度＜／Ｗと基準車輪加
速度との比較を行ない、その結果を総合的に判断して車
輪がロックしそうであるかどうかを判断し、各車輪ブレ
ーキの制動油圧を制御している。しかも、車輪速度Ｖｗ
から車両速度ＶＶの推定にあたっては、第７図に示すよ
うに、理想ダイオード４４、記憶用コンデンサ４５およ
び定電流放電回路４６から成る演算回路を用いており、
第８図に示すように車輪速度ＶＷの谷を一定勾配で接続
することにより、仮の車両速度Ｖｖを推定している。

（３）　　発明が解決しようとする問題点上記従来のア
ンチロック制動装置では、駆動輪に適用する場合に次の
ような問題が生じる。すなわち雪路や凍結路等の滑り易
い路面での急発進時には、第９図で示すように、駆動輪
の車輪速度ＶＷが実車両速度ｖｖ２より大幅に大となる
現象すなわちホイルスピンが発生する。このため推定車
両速度ＶＶが実車両速度ｙ　ｖｌｌよりも大幅に大とな
るとともにホイルスピンがなくなってからも同様の状態
が暫時継続し、ホイルスピンが収まる直前には大きな車
輪減速度も発生する。その結果、制御手段では車輪がロ
ックしそうになったものと判断して制動油圧を低下させ
ようとする。したがってホイルスピン発生中およびその
直後（第９図の期間Ａ）に制動操作をした場合には、制
動圧が低下することがある。またこれは滑り易い路面を
走行中の急加速時にも同様であり、第１０図で示すよう
に推定車両速度Ｖｖが実車両速度Ｖｖ”よりも大幅に高
くなり、期間Ａ内の制動時に制動圧が低下することがあ
る。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、滑
り易い路面での急発進や急加速時のホイルスピンに起因
した作動を防止するアンチロック制動装置を提供するこ
とを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１１問題点を解決するための手段 ＊ａ′９１ｒ、″１°ｆ゛＊’１ｌａ（ＤＸ　ｅ　ｙｔ
ＪＬｉＧ＆ｍｔ　４　　　　。

スピン検知手段が演算回路に接続され、該演算回路はス
ピン検知手段によるスピン状態の検知に応じて車輪速度
の増加に拘らず推定車両速度の増加を抑制すべく構成さ
れる。

（２）作　用 車輪がスピンを生じたときに車輪速度が増大しても推定
車両速度が増加しないので、車輪がロック状態に入りそ
うだと判断することが防止される。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図においてブレーキペダル１はマスクシリン
ダＭに対して作動的に連結されており、運転者がブレー
キペダル１を踏むと、マスクシリンダＭは油路２に油圧
を発生する。この油路２は油圧制御回路３に連結されて
おり、前記油圧に応じた制動油圧が油圧制御回路３から
出力される。

車両の左右駆動輪および左右被動輪には車輪ブレーキが
それぞれ装着されており、それらの車輪ブレーキに油圧
制御回路３から制動油圧が供給さる。たとえば前輪駆動
車両において、駆動輪としての左右前輪には左前輪用ブ
レーキＢＩｌｆおよび右前輪用ブレーキＢｒｆが装着さ
れており、被動輪としての左右後輪には左後輪用ブレー
キＢｅｒおよび右後輪用ブレーキＢｒｒが装着される。

各ブレーキＢＪ！ｆ、Ｂｒｆ、ＢＪ！ｒ、Ｂｒｒはたと
えばドラムブレーキであり、左前輪用および右前輪用ブ
レーキＢβｆ、Ｂｒｆの制動油室４には油圧制御回路３
からの油路５が連通され、左後輪用および右後輪用ブレ
ーキＢ１１ｒ、Ｂｒｒの制動油室４には油圧制御回路３
からの油路５′が連通される。

各ブレーキＢｊ！ｆ、Ｂｒｆ、Ｂ１ｒ、Ｂｒｒにおいて
、各制動油室４に制動油圧が供給されると、ピストン７
．８が相互に離反する方向に作動して、ブレーキシュー
９．１０がそれぞれブレーキドラム（図示せず）に接触
して制動トルクが発生する。

また各制動油室４内の制動油圧が大き過ぎると、各ブレ
ーキシュー９．１０とブレーキドラムとの間に発生する
制動トルクが大きくなり過ぎ、その結果、車輪がロック
状態となる。このため、車輪がロック状態に入りそうに
なると、油圧制御回路３により制動油圧が減圧され、こ
れにより車輪がロック状態となることが回避される。

油圧制御回路３は、左右前輪用ブレーキＢｌｆ。

Ｂｒｆに対応したモジュレータ１１と、左右後輪用ブレ
ーキＢｌｒ、Ｂｒｒに対応したモジュレータ１１′とを
備えており、両モジュレータ１１゜１１’は基本的に同
一の構成を有するので、一方のモジュレータ１１につい
てのみその構造を詳述する。

すなわち、モジュレータ１１は両端が閉塞されかつその
途中が隔壁１３で仕切られたシリンダ部１４と、両端部
にそれぞれ一対のピストン１５゜１６を有して各ピスト
ン１５．１６間の部分で隔壁１３を軸方向に滑接自在に
貫通するロッド１７とを備える。隔壁１３と一方のピス
トン１５との間のシリンダ室は１次制動油圧室１８とし
て、油路２を介してマスクシリンダＭに連通される。ま
た前記隔壁１３と他方のピストン１６との間のシリンダ
室は２次制動油圧室１９として、油路５を介して左右前
輪用ブレーキＢｌｆ、Ｂｒ　ｆの制動軸室４に連通され
る。シリンダ部１４の一方の端壁と一方のピストン１５
との間にはアンチロック制御油圧室２０が画成され、シ
リンダ部１４の他方の端壁と他方のピストン１６との間
には、解放油室２１が画成され、解放油室２１はマスタ
シリンダＭのリザーバＲに連通される。また２次制動油
圧室１９にはピストン１６を隔壁１３から離反する方向
に付勢するばね２２が収納され、アンチロック制御油圧
室２０にはピストン１５を隔壁１３側に向けて付勢する
ばね２３が収納される。

アンチロック制御油圧室２０には油路２４が接続されて
おり、この油路２４は常時閉のインレットバルブＶｉを
介して油圧ポンプＰに接続されるとともに、常時開のア
ウトレフトバルブＶｏを介して油タンクＴに接続される
。またインレットバルブＶｉおよび油圧ポンプＰ間には
アキュムレータＡｃが接続される。

４ｔｈＪ（Ｄ％’；“Ｌ’−ｌｌ’′″”ｕＮ’ｒｔ＋
゛　６制　　　　　　イ動油圧室１８′はマスクシリン
ダＭに連通され、２次制動油圧室１９′は油路５′を介
して左右後輪用ブレーキＢｉｔ、Ｂｒｒの制動油室４に
連通され、解放油室２１′はリザーバＲに連通される。

さらにアンチロック制御油圧室２０′は、常時閉のイン
レットバルブｖｉ′を介して油圧ポンプＰに接続される
とともに、常時開のアウトレフトバルブＶｏ’を介して
油タンクＴに接続される。

前記両インレフトバルブＶｉ、Ｖｉ’および両アウトレ
ットバルブＶｏ、Ｖｏ’はソレノイド弁であり、制御手
段３２によってその開閉作動を制御される。

インレットバルブＶｉ、Ｖｉ’が閉弁し且つアウトレッ
トバルブＶｏ、Ｖｏ’が開弁している状態では、アンチ
ロック制御油圧室２０．２０’は油タンクＴに解放され
ており、°ブレーキペダルｌを踏んで１次制動油圧室１
８．１８’にマスクシリンダＭからの油圧を供給すると
、２次制動油圧室１９．１９’の容積は減少し、各車輪
ブレーキＢｊ！ｆ、Ｂｒｆ、Ｂｌｒ、Ｂｒｒの制動油室
４には、マスクシリンダＭからの油圧に応じた制動油圧
が供給される。したがって、制動時のトルクは運転者の
制動操作に応じて自由に増大する。

インレフトバルブＶｉ、Ｖｉ’が閉弁した状態でアウト
レットバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁すると、アンチロック
制御油圧室２０．２０’の制御油はロックされた状態と
なるので、各モジュレータ１１．１１’の２次制動油圧
室１９．１９’は１次制動油圧室１８．１８’に供給さ
れる油圧の増減に拘らず、その容積は不変であり、した
がって制動時のトルクは運転者の制動操作と無関係に一
定の大きさに保持される。このような作動状態は車輪の
ロックの可能性が生じたときに適合する。

またインレットバルブＶｉ、Ｖｉ’を開弁し、かつアウ
トレフトバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁すると、アンチロッ
ク制御油圧室２０．２０’にアンチロック制御油圧が供
給されるので、マスクシリンダＭからの油圧が１次制動
油圧室１８．１８’に作用しているにも拘らず、２次制
動油圧室１９゜１９′の容積が増大し、各車輪ブレーキ
Ｂｊ’ｆ。

Ｂｒｆ、ＢＩｌｒ、Ｂｒｒの制動油室４の油圧が減少し
、制動トルクが弱められる。したがって、車輪がロック
状態に入ろうとするときに、インレソトハルブＶｉ、Ｖ
ｉ’を開弁じ、アウトレットバルブＶｏ、Ｖｏ’を閉弁
することにより、車輪がロック状態に入ることを回避す
ることができる。

第２図において、制御手段３２の構成を説明するが、一
方の組の車輪ブレーキＢｌｆ、Ｂｒｆに対応するインレ
フトバルブＶｉおよびアウトレットバルブＶｏを制御す
るための構成と、他方の組の車輪ブレーキＢｌｒ、Ｂｒ
ｒに対応するインレットバルブｖｉ′およびアウトレッ
トバルブＶ。

′を制御するための構成とは基本的に同一であるので、
ここでは一方のインレットバルブＶｉおよびアウトレフ
）バルブｖＯを制御するための構成についてのみ述べる
ことにする。。

制御手段３２は、マイクロコンピュータなどの判断回路
３３を備え、この判断回路３３は車輪がロック状態にあ
るかどうかを判断し、その判断結果に基づいて、インレ
ットバルブＶｉおよびアウトレフトバルブＶｏを開閉作
動させるための信号を出力する。

ここで、どのような条件が成立したときにアンチロック
制御のための信号を出力するかを決定する判断基準につ
いて考えてみると、一般的には次の（ａ）〜（ｄ）の４
通りの方式が提案されている。

（ａ）　　車輪加速度＜／Ｗ〈基準車輪減速度−＜／ｗ
０が成立するときに信号βを出力して、制動圧力を緩め
る方式。

（ｂ）　　車輪速度Ｖ　ｗ　＜第１基準車輪速度Ｖｒ、
が成立したときに信号Ｓｌを出力して、制動油圧を緩め
る方式。ただし、この場合車両速度をＶ■、車輪のスリ
ップ率をλ、としたときにＶｒ、＝Ｖｖ・　（１−λ１
）であるので、車輪のスリップ率をλとしたとに、Ｖｗ
＜Ｖｒ、はλ〉λ１と同意であり、Ｖｗ＜Ｖｒ、または
λ〉λ、が成立するときに信号Ｓｌが出力される。

（Ｃ）　　前記（ａ）、　（ｂ）のいずれか一方が成立
したときに制動油圧を緩める方式。

ｌｄ）　　前記１ａ）、　（ｂ）が同時に成立したとき
に制動油　　　　　；圧を緩める方式。

前記（ａ）の方式では、基準車輪減速度−Ｑｗｏを車輪
ロックが生じるおそれのない状態での制動時には発生す
ることのない値、たとえば通常−２，０〜１．２Ｇに設
定している。ところが、この方式によると、雪路やアイ
スバーン等で行なわれる斬動操作においては、−１，０
〜−０，５Ｇ程度の車輪減速度が発生することがあり、
制動時の後半では車輪がロックするにも拘らず制動油圧
を緩めるための信号が出力されない。また、悪路走行時
には、通常制動時にも車輪加速度＜／Ｗが細かく脈動し
、車輪ロックの心配のないときにも、信号βが出力され
て、制動効率が低下する。

また前記（ｂｌの方式では、スリップ率λが高くなって
いても、すなわち、信号Ｓ、が出力されていても、車輪
速度Ｖｗが増加中であれば、制動油圧は充分緩められて
いると判断されるが、この期間内でも制動油圧を緩める
ことになり、制動効率が低下する。

前記（ｃ）の方式では、前記（ａ）の欠点および（ｂｌ
の欠点があることは明白である。

最後に前記（ｄ）の方式では、悪路走行時の制動効率の
低下の問題や、車輪速度Ｖｗが増加中に制動油圧を緩め
て制動効率を低下させると言った問題が解消される。さ
らに基準車輪減速度−Ｑｗ、を、通常路面走行状態で制
動時に発生する車輪減速度の範囲内たとえば−１，０〜
ＯＧ、望ましくは−０゜３〜−０．６Ｇに設定すると、
雪路やアウトパーン等で行なわれる制動操作においては
、車輪減速度が−１，０〜−０，５Ｇとなるようなとき
にもロック状態を検出して、制動油圧を緩めることがで
きる。

そこで、判断回路３３には、駆動輪に装着された車輪速
度検出器３４から車輪速度Ｖｗに対応した信号が人力さ
れ、その車輪速度Ｖｗと、その車輪速度Ｖｗに基づいて
演算される車輪加速度Ｑｗとが、前述のように第１基準
車輪速度Ｖｒ、、基準車輪減速度−Ｑｗ６とにそれぞれ
比較され、＜／Ｗ＜−Ｑｗ。

Ｖｗ＜Ｖｒ。

がそれぞれ成立したときに、判断回路３３がらハイレベ
ルの信号β、Ｓ、がそれぞれ出力される。

これらの信号β、ＳｌはＡＮＤゲート３５に入力され、
両信号がハイレベルであるときにトランジスタ３６が導
通し、ツレノド３８が励磁され、インレットパルプＶｉ
が開弁される。またハイレベルの信号Ｓｌが出力された
ときに、トランジスタ３７が導通し、ソレノイド３９が
励磁され、アウトレットパルプＶｏが閉弁される。

ところで、上述のように信号β、Ｓ、で制動トルクを弱
めるようにしたときに、車輪速度はまだ減速中であり、
これは制動トルクが路面の駆動トルクよりもまだ大きい
状態であり、この時点で車輪ロックの心配が完全に解消
された訳ではない。

ただし、一般的にはシステムに１０ｍｍ程度の作動遅れ
があるために、緩め信号が消滅してからもさらに制動油
圧が緩められるので、通常はこの方式で良好な結果が得
られる。しかし、路面の条件等により場合によって緩め
方が不充分で、車輪速度がそのままロック方向にいくこ
ともある。このような現象を解消するには、λ〉λ１の
ときには、車輪速度Ｖｗを確実に増速に転じるまで緩め
信号を発生させるようにすればよい。しかるに、通常は
＜／Ｗ＞−Ｑｗで緩め信号を停止しても良好な制御が得
られるにも拘らず、＜ｌ　ｗ　＞　Ｑになるまで緩め信
号を持続することになるので、制動トルクの緩め過ぎが
発生するという欠点がある、ただしこれは制動荷重配分
の小さい方の車輪については実用土問題のないものであ
る。

そこで、λ２〉λ１となる第２基準スリツプ率λ２に相
当する第２基準車輪速度■ｒｔを設定し、ＶＷ＜Ｖｒｚ
すなわちλ〉λ２となってロックの可能性が大きくなっ
たときだけ、車輪速度Ｖｗが増速に転するまで、緩め信
号を持続させるようにする。すなわち判断回路３３では
、Ｖ　Ｗ　＜　Ｖ　ｒ　ｚまたはλ〉λ２であるか否か
を判断し、その条件が成立したときに信号Ｓ２を出力す
る。また車輪速度Ｖｗが増速中であることを判断するた
めに、増速度基準値＋Ｖ　Ｗ　ｏを設定し、ＶＷ＞＋＜
／Ｗ０であるときに信号αを出力する。

信号Ｓ！はＡＮＤゲート４０の一方の入力端に　　　　
　　！入力されるとともにＯＲゲート４１に入力され、
信号αはＯＲゲート４１に入力されるとともに反転して
ＡＮＤゲート４０に入力される。さらに前記信号Ｓｌ　
もＯＲゲート４１に入力され、ＯＲゲート４１の出力は
トランジスタ３７のベースに与えられる。また両ＡＮＤ
ゲー）３５．４０の出力はＯＲゲート４２に入力され、
ＯＲゲート４２の出力はトランジスタ３６のベースに与
えられる。

このような制御手段３２によれば、信号Ｓｌ＋α、Ｓｔ
のいずれかがハイレベルとなればトランジスタ３７が導
通してアウトレットバルブＶｏが閉弁し、信号β＋Ｓｌ
がともにハイレベルであるか、信号Ｓ２がハイレベルで
あワて信号αがローレベルであるときにインレットバル
ブＶｉが開弁する。

次に、第１および第２基準車輪速度Ｖｒ、、Ｖｒ２の設
定方法について説明すると、これらは、車両速度Ｖを検
出し、これに適正な基準スリップ率λ１．λ２を加味し
て次式のように決定するのが理想である。

Ｖｒ、−Ｖ　（１−λ、） Ｖｒｚ＝Ｖ（１−λ２） ところが、車両速度Ｖを検出する実用的な手段は今のと
ころ見当たらない。そこで、車輪速度Ｖｗの変化状況か
ら仮の車両速度Ｖｖを推定する方式が一般的であり、そ
の演算回路を第３図に示す。

第３図において、演算回路４９は制御手段３２に含まれ
ており、理想ダイオード４４、記憶用コンデンサ４５お
よび定電流放電回路４６を備える。

理想ダイオード４４は車輪速度Ｖｗを入力するための入
力端４３に接続され、理想ダイオード４４および記憶用
コンデンサ４５間には常閉のリレースイッチ４８が介装
され、記憶用コンデンサ４５および定電流放電回路４６
は仮の車両速度Ｖｖを出力するための出力端４７に接続
される。

このような演算回路４９によれば、リレースイッチ４８
が導通しているときには、第８図で示したように、アン
チロック作動中の車輪速度Ｖｗのピーク値を実際の車両
速度ｖｖＩに近いものとし、車輪速度Ｖｗの谷を一定勾
配で接続して仮の車両速度Ｖｖが出力される。

雪路や凍結路等の滑り易い路面での急発進あるいは急加
速時のホイルスピンを検出して、車輪速度Ｖｗの増加に
拘らず推定車両速度Ｖｖの増加を抑制すべ（、前記演算
回路４９にはスピン検知手段２５が接続される。

ここで、ホイルスピンを如何にして検知するかについて
検討すると、先ず非制動中には車両増加速度が１．０Ｇ
を超えることはないので、ホイルスピンが発生しない限
り車輪加速度＜／Ｗも１．０Ｇ以下である。このため、
車輪加速度＜／Ｗに対して一定の比較基準値＋Ｖ　Ｗ　
＋を設定し、非制動時に９ｗ＞＋Ｑｗ、となったときに
、ホイルスピンが発生したと判断することができる。ま
たホイルスピン終了時には車輪速度ＶＷが実際の車両速
度■ｖ９を大きく超える（Ｖｗ＞Ｖｖ”　）値となって
いたのが、急速に実際の車両速度速度Ｖｖ”に近付くた
めに、大きな車輪減速度が発生し、この車輪減速度は車
輪速度Ｖｗが実際の車両速度Ｖｖ”にほぼ等しくなった
ときに消滅する。したがって、車輪減速度に対して一定
の基準値−＜Ｉｗ、を設定しておけば、一旦ＶＷ＜　　
ＶＷ＋　となってから再び＜Ｉｗ＞−Ｑｗとなる時点を
ホイルスピンの終了時期と判断することができる。

スピン検知手段２５は、上述の観点に基づいて構成され
たものであり、車輪速度Ｖｗを微分して車輪加速度ある
いは車輪減速度を算出する微分回路２６と、車輪加速度
と基準値＋Ｑｗ、との比較をする第１比較器２７と、車
輪減速度と基準値−Ｑｗ、との比較をする第２比較器２
８と、両比較器２７．２８からの入力信号の切換りに応
じて出力信号を切換えるフリップフロップ２９と、フリ
ップフロップ２９のセット出力端Ｑに接続され前記演算
回路４９のリレースイッチ４８とともにリレーを構成す
るリレーコイル３０とを備える。

微分回路２６は入力端４３に接続されおり、該微分回路
２６の出力端は第１比較器２７の非反転入力端に接続さ
れるとともに、第２比較器２８の反転入力端に接続され
る。また第１比較器２７の反転入力端′″１１準値′・
４示“信号が入力　　　　ｍｌされ、第２比較器２８の
非反転入力端には基準値−Ｑｗ、を示す信号が入力され
る。さらに第１比較器２７の出力端はフリップフロップ
２９のセット入力端Ｓに接続され、第２比較器２８の出
力端はフリップフロップ２９のリセット入力端Ｒに接続
される。

このようなスピン検知手段２５によれば、９Ｗ＞＋Ｑｗ
、となるのに応じて第１比較器２７からハイレベルの信
号がフリップフロップ２９のセット入力端Ｓに入力され
、リレーコイル３０が励磁されることにより演算回路４
９のリレースイッチ４８が遮断する。この状態は、第２
比較器２８の出力がハイレベルとなるまで、すなわち＜
Ｉｗ＜−Ｑｗ、となるまで持続する。したがって、演算
回路４９のリレースイッチ４８は、＜ｌＦｗ＞＋Ｑｗ。

となってから＜／Ｗ＜−＜１ｗ、となるまでの間、遮断
する。これにより、スピン検知手段２５は車輪加速度９
Ｗが＜／Ｗ＞＜／Ｗ、となってから＜／Ｗ＜−Ｑｗ、と
なるまでをホイルスピンの発生期間と判断することにな
るが、演算回路４９における推定車両速度Ｖｖの回復時
間を考慮すれば、実質的には車輪加速度９ｗがＶ　Ｗ　
＞　＋　Ｖ　Ｗ　＋　となってから一旦＜／Ｗ＜−＜／
Ｗ、となってから再びＱｗ＞−＜／Ｗ、となるまでをホ
イルスピンの発生期間と判断したのと同様になる。

次に第４図を参照しながらこの実施例の作用について説
明する。この第４図はアンチロック制動装置の作動態様
の一例を示すものであり、横軸は制動開始後の時間経過
を示し、縦軸には、その最上部に実際の車両速度Ｖｖ”
、車輪速度Ｖｗ、第１基準車輪速度Ｖｒ、および第２基
準車輪速度■ｒ！が示され、その下方位置には車輪加速
度＜ＩＦＷ、増速度基準値＋Ｑｗ６および基準車輪減速
度−ウＷｏが示され、さらにその下方に信号α、β、Ｓ
１、Ｓ２およびソレノイド３８．３９の作動状態が示さ
れ、最下部に制動油圧ｐｂが示される。

先ず時刻ｔ＝Ｑにおいて、制動を開始した直後には各信
号α、β＋　　Ｓｌ　＊　　Ｓｔの出力はローレベルで
あり、制動油圧ｐｂは次第に増大し、これに伴って車輪
速度Ｖｗおよび車輪加速度Ｑｗは共に次第に減少する。

時刻ｔ１において車輪加速度＜／Ｗが基準車輪減速度−
＜／Ｗ０よりも小さくなる（つＷ＜−＜／ｗ０）と、信
号βがハイレベルとなるが、このとき車輪速度Ｖｗは第
１基準車輪速度Ｖｒ、よりも大きいので信号ＳＩはロー
レベルのままである。したがって、制動油圧Ｐｂは増大
し続け、車輪速度ＶＷおよび車輪加速度＜／Ｗも低下し
続ける。

時刻ｔ２において、車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖ
ｒ、よりも低下すると、信号Ｓｌがハイレベルとなり、
ＡＮＤゲート３５の出力がハイレベルとなるのに応じて
ＯＲゲート４２の出力がハイレベルとなるとともにＯＲ
ゲー）４１の出力がハイレベルとなる。これによりソレ
ノイド３８゜３９が励磁され、インレットバルブＶｉが
開弁されるとともにアウトレットバルブＶｏが閉弁され
る。これにより、制動油圧ｐｂが低下し始め、車輪加速
度＜ｌｒｗが増速側に転じる。このとき車輪速度Ｖｗは
低下し続ける。

時刻ｔ３において、車輪加速度＜７ｗが基準車輪減速度
−＜／Ｗよりも大（Ｑｗ＞−ウｗｅ）となると、信号β
がローレベルとなり、これに応じてＡＮＤゲート３５の
出力がローレベルとなる。このためインレットバルブＶ
ｉのソレノイド３８が消磁され、インレットバルブＶｉ
が閉弁され、制動油圧Ｐｂが一定に保たれるようになる
。すなわち制動トルクが略一定に保たれる。この後、車
輪速度Ｖｗは増大し始める。

時刻ｔ、において、車輪加速度Ｑｗが増速度基準値＋＜
ＩＷｏより大（Ｑ　ｗ　＞　＋　Ｖ　ｗ　ｏ　）となる
と、信号αがハイレベルとなる。また時刻ｔ、において
、車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、を超えると、
信号Ｓ１がローレベルとなる。さらに時刻１ｈにおいて
、車輪加速度＜／Ｗが増速度基準値＋Ｑｗ０より低下す
ると、信号αがローレベルとなり、アウトレットバルブ
Ｖｏが開弁する。これに応じて制動油圧ｐｂが増大する
。

時刻ｔ７において、車輪加速度＜／Ｗが基準車輪減速度
−Ｑｗ、、よりも小（ｖｗ＜　　ＶＷｏ　）となると、
信号βがハイレベルとなり、時刻ｔ、にお　　　　　　
　−いて、車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、より
も低下（Ｖｗ＜　Ｖ　ｒ　＋　）すると、信号Ｓ、がハ
イレベルとなり、これに応じてＡＮＤゲート３５の出力
がハイレベルとなってインレフトバルブＶｉが閉弁する
とともに、アウトレフトバルブｖＯが開弁し、制動油圧
ｐｂが低下し始める。次いで時刻ｔ、で車輪速度Ｖｗが
第２基準車輪達度Ｖｒ２よりも低下（Ｖｗ＜Ｖｒｚ　）
Ｌ／て車輪ロックの可能性が大きくなると、信号Ｓｔが
ハイレベルとなる。

時刻ｔ１゜で車輪加速度＜ｔｗが基準車輪減速度−Ｑｗ
よりも大となると、信号βがローレベルとなるが、制動
油圧ｐｂはさらに低下し、車輪速度ＶＷは増速に転じる
。時刻ｔ、で車輪加速度９Ｗが増速度基準値＋Ｑｗｏを
超えると、信号αがハイレベルとなり、ＡＮＤゲート４
０の出力がローレベルとなる。この際、ＡＮＤゲート３
５の出力はローレベルであるので、ＯＲゲート４２の出
力はローレベルであり、したがってソレノイド３８は消
磁され、インレフトバルブＶｉは閉弁する。この結果、
制動油圧Ｐｂは一定に維持されるようになる。

時刻ｔＩ！において、車輪速度Ｖｗが第２基準車輪速度
Ｖｒ、を超えると、信号Ｓ、がローレベルとなり、時刻
ｔ１３で車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、を超え
ると、信号Ｓ＋がローレベルとなるが制動油圧ｐｂはほ
ぼ一定に保たれており、ロック状態が回避される。また
時刻ｔｉａにおいて車輪加速度Ｑｗが増速度基準値＋Ｑ
ｗｏよりも低下すると、信号αがローレベルとなり、こ
れに応じてアウトレフトバルブＶｏが開弁する。このた
め制動油圧ｐｂは増加し始める。

時刻ｔ１．で車輪加速度９ｗが基準車輪減速度−＜／Ｗ
０よりも小さくなると、信号βがハイレベルとなり、次
の時刻ｔ０て車輪速度Ｖｗが第１基準車輪速度Ｖｒ、よ
りも低下して信号Ｓ１がハイレベルとなるのに応じてイ
ンレットバルブＶｉが開弁するとともに、アウトレット
バルブＶｏが閉弁する。したがって、制動油圧ｐｂが低
下し始める。

さらに時刻ｔ０て車輪加速度Ｑｗが基準車輪減速度−Ｑ
ｗ、を超えると、信号βがローレベルとなるのに応じて
アウトレットバルブＶｏが開弁じ、制動油圧ｐｂが一定
に維持される。

時刻ｔ’ｓで車輪加速度９Ｗが増速度基準値＋つｗｏを
超えると、信号αがハイレベルとなり、時刻、、で車輪
速度Ｖｗが第１基準車輪速度ｖｒ、を超えると、信号Ｓ
１がローレベルとなる。さらに時刻ｔ２゜で車輪加速度
＜／Ｗが増速度基準値＋＜／Ｗ。よりも低下すると、信
号αがローレベルとなり、それに応じてアウトレフトバ
ルブＶｏが開弁じ制動油圧Ｐｂが低下し始める。

以後は、以上のような過程が同様に繰返されながら車輪
がロックすることなく車両速度が低下していく。

次に雪路や凍結路等の滑り易い路面で急発進操作をした
ときを想定する。この急発進時にホイルスピンが生じる
と、第５図で示すように車輪速度Ｖｗは実際の車両速度
ｖｖ′″よりも大幅に大となる。しかるにその車輪加速
度Ｑｗが基準値＋Ｖｗ１を超えると、リレーコイル３０
が励磁され、リレースイッチ４８が遮断する。したがっ
て、演算回路４９では、記憶用コンデンサ４５への充電
が停止して放電による出力が出力端４７から出力される
ことになり、推定車両速度Ｖｖが減少し始める。これは
、車輪加速度＜／Ｗが基準値−Ｑｗ、よりも低下するま
で持続し、その後リレーコイル３０が消磁されるのに応
じて、リレースイッチ４８が導通し、推定車両速度Ｖｖ
が実際の車両速度Ｖｖ０に近付（。

このようにして滑り易い路面での急発進時にホイルスピ
ンが生じたときには、車輪速度Ｖｗが増大するにも拘ら
ず、推定車両速度Ｖｖが低下する。

したがって判断回路３３において車輪がロックしそうで
あると判断することが避けられ、急発進時に制動操作を
行なったときに制動圧が低下することを防止することが
できる。

また滑り易い路面を走行中に急加速操作を行なったとき
にホイルスピンが生じたときの動作は第６図に示すよう
になり、上述の急発進時と同様に、ホイルスピン発生中
に推定車輪速度Ｖｖが低下さ　　　　イれ、車輪がロッ
クしそうであると判断することが回避される。

なお、車両速度Ｖｖの推定精度向上のために、駆動輪お
よび被動輪の車輪速度を用いることもあるが、この場合
も駆動輪側の車輪加速度によりホイルスピンを検知し、
駆動輪側の車輪速度推定のための演算回路におけるコン
デンサへの充電回路を遮断すればよい。またスピン状態
を検知する手段として被動輪速度に対する駆動輪速度の
比が１を趨えたときにスピンが生じたものとすることも
可能である。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪のスピン状態を検知
するスピン検知手段が演算回路に接続され、該演算回路
は、スピン検知手段によるスピン状態の検知に応じて車
輪速度の増加に拘らず車輪速度の増加を抑制すべく構成
されるので、雪路や凍結路などの滑り易い路面での急発
進や急加速時にホイルスピンが生じても、車輪がロック
しそうだと判断することが防止され、したがってその急
発進や急加速後の制動時に制動圧の低下が抑えられる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜６図は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は油圧制御回路図、第２図は制御手段の構成を示す簡略
化した回路図、第３図は演算回路およびスピン検知手段
の構成を示す回路図、第４図はアンチロック作動状態を
示す特性図、第５図は急発進時にホイルスピンが生じた
ときの特性図、第６図は急加速度にホイルスピンが生じ
たときの特性図、第７図〜１０図は従来技術を示すもの
で、第７図は演算回路を示す回路図、第８図はその演算
回路による特性図、第９図は急発進時にホイルスピンが
生じたときの特性図、第１０図は急加速時にホイルスピ
ンが生じたときの特性図である。 ３・・・油圧制御回路、２５・・・スピン検知手段、３
２・・・制御回路、３４・・・車輪速度検出器、４９・
・・演算回路 ＢＪ！ｆ、Ｂｒｆ、Ｆ３１１ｒ、Ｂｒｒ・・−車輪ブレ
ーキ、Ｖｒ、、Ｖｒ、・・・基準車輪速度、Ｖｖ・・・
推定車輪速度、Ｖｗ・・・車輪速度 第６図 ＪＩＦｌ′ｆＩ 第５図 Ｍ由

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪ブレーキと；該車輪ブレーキへの制動油圧の供給を
   制御する油圧制御回路と；車輪速度検出器と；車輪速度
   検出器の検出信号に基づいて車両速度を推定する演算回
   路を含み、該推定車両速度に基づく基準車輪速度と車輪
   速度との比較により車輪がロックしそうな状態にあるか
   どうかを判断し車輪がロックしそうであるときに前記車
   輪ブレーキへの制動油圧を減少させるべく前記油圧制御
   回路を制御する制御手段と；を備えるアンチロック制動
   装置において、車輪のスピン状態を検知するスピン検知
   手段が前記演算回路に接続され、該演算回路は、スピン
   検知手段によるスピン状態の検知に応じて車輪速度の増
   加に拘わらず推定車両速度の増加を抑制すべく構成され
   ることを特徴とするアンチロック制動装置。