JPS5920508B2 - 車輌におけるスキッド防止方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輪の加減速度とともに車輪のスリップ率を
も制御因子に加えるようにした、車輌におけるスキッド
防止方法に関するものである。

車輌の急制動時において、車輪に対する制動入力が大き
すぎると、車輪がロックし、その結果制動効率が低下す
るばかりでなく、車輪の方向安定性や操向性が失われ、
非常に危険である。そのような危険な状態を未然に防止
するためには、車輪のロックの危険性が生じたとき、運
転者による制動入力とは無関係に、車輪のスリップ率が
適当な範囲内、たとえば１５〜２５％程度の範囲内とな
るように車輪の制動トルクを自動的に制御すれば良いこ
とが知られている。そこで、車輪の制動トルクを自動的
に制御するための装置として、従来より種々のアンチス
キッドブレーキ装置が提案されてきたが、そのいずれも
が性能、信頼性、経済性等の面から見て未だ充分なもの
とは言えない。また、従来のアンチスキッド装置におい
ては、車輪の加速度、および負の加速度である減速度を
検出し、その車輪の加減速度の大きさによつて車輪のロ
ックの危険性の有無を判断しつつ制動トルクを制御する
ようにしているが、車輪の加減速度のみによる制御方式
によつては、想定されるあらゆる条件下で車輪のスリッ
プ率が適切な範囲内になるように制動トルクを制御する
ことは困難であるため、何らかの方法で車輪のスリップ
率を制御因子に加えることが望ましい。ここで車輪のス
リップ率は、車輪のスリップ率をλ、車輪の周速度をＶ
ｗおよび車体速度をりとするとき、λ＝１−■ｗ／Ｖ で定義されるが、この式から明らかなように、車輪のス
リップ率λと、車輪加速度すなわち車輪周速度Ｖｗの微
分値Ｖｗとの間には直接的な関係がない。

そこで、制動中の車輪のスリップ率を検出するためには
、先づそのときの車体速度を検出する必要がある。車体
速度を検出する方法としては、従来より（１）車輌に装
備されたドップラーレーダにより検出する方式、（２琲
制動車輪を特別に装着し、その車輪の周速度から車体速
度を検出する方式、および（３）車体の加減速度を検出
して、その積分値から車体速度を求める方式、等が提案
されているが、これら従来の方式によつては構造が複雑
になつたり、精度や信頼性が不充分であつたり、あるい
は部品点数や加工組立工数が多くなつたりして、技術的
にも経済的にも実用上満足すべき車体速度検出装置を得
ることは容易ではない。

以一トのような実情にかんがみ、本発明は、車輪の加減
速度とともに車輪のスリップ率をも制御因子に加えるこ
と・によつて、制動時において、車輪のスリップ率が適
切な範囲内となるように制動トルクを制御することがで
きるような、車輌におけるスキッド防止方法を得ること
を主な目的とするものである。

以下、図面に従つて本発明の実施例を説明すると、まず
第１図において、ブレーキペダル１はマスターシリンダ
２に対して作動的に連結されており、運転者がこのブレ
ーキペダル１を踏むと、マスターシリンダ２は制動油圧
を発生するようになつている。

マスターシリンダ２は、油路３を介して、車体に装着さ
れたホィールシリンダ６内の一対のピストン７，８間に
形成された制動油室１１に連通している。各ピストン７
，８のロッド９，１０はそれぞれホィールシリンダ６の
端壁を貫通して外方へ延びており、各ロッド９，１０の
外端部は、車輪に装着されたブレーキドラム４と摩擦接
触することにより制動トルクを発生する一対のブレーキ
シュー５，５／にそれぞれ連結されている。したがつて
、ブレーキペダル１が踏まれることによりマスターシリ
ンダ２が制動油圧を発生すると、この制動油圧は油路３
を経て制動油室１１内に伝達され、その結果、各ピスト
ン７，８が互いに離反する方向に押圧移動され、それに
伴なつて各ブレーキシュー５，５／がブレーキドラム４
の摩擦面に向けて押圧され、ブレーキドラム４と協動し
て車輪に対して制動トルクを発生する。制動油室１１内
の制動油圧が大きすぎると、各ブレーキシュー５，５′
とブレーキドラム４との間に発生する制動トルクが大き
すぎ、その結果車輪がロック状態となる。この危険な状
態を防止するために、各ピストン７，８とホィールシリ
ンダ６の端壁との間には一対の制御油室１２，１２′が
形成されており、これらの制御油室１２，１２′内の制
御油圧を制御することにより、制動油室１１内の制動油
圧が大きすぎて車輪のロックの可能性あるいは危険性が
生じたときには、各ピストン７，８の制動油圧による移
動を抑制するように構成されている。そこで以下、制御
油室１２，１２′内の制御油圧を制御するための制御装
置について説明する。

ポンプＰにより油槽Ｔから吸上げられた後加圧された制
御油は、油路１５および蓄圧器１３を経て電磁コイル２
０により切換制御されるインレットバルブ１４の入口側
ボートに送られるようになつているとともに、インレッ
トバルブ１４の出口側ボートは、油路１６を介して制御
油室１２に、さらに油路１７を介して制御油室１２／に
それぞれ連通している。また、制御油室には油路１６、
油路１７、油路１８を介して、さらに制御油室１２／は
油路１８を介して、それぞれ電磁コイル２１により切換
制御されるアウトレットバルブ１９の入口側ボートに連
通しているとともに、アウトレットバルブ１９の出口側
ボートは油槽Ｔに連通している。インレットバルブ１４
は、通常は第１図において右側位置に切換えられた状態
に保持されておりこの伏態においては各制御油室１２，
１２′はポンプＰおよび蓄圧器１３から遮断されている
。

そして、電磁コイル２０に信号が送られることによつて
電磁コイル２０が作動すると、インレットバルブ１４は
第１図において左側位置に切換えられその結果、ポンプ
Ｐから送られた制御油は蓄圧器１３、インレットバルブ
１４を経て、各制御油室１２，１２７内に圧送され、各
ピストン７，８を制動油室１１内の制動油圧に抗して互
いに接近する方向に押圧する。また、アウトレットバル
ブ１９は、通常は第１図において左側位置に切換えられ
た伏態に保持されており、この状態においては各制御油
室１２，１２′はアウトレットバルブ１９を介して油槽
Ｔ内に開放されている。

そして電磁コイル２１に信号が送られることによつて電
磁コイル２１が作動すると、アウトレットバルブ１９は
第１図において右側位置に切換えられ、その結果、各制
御油室１２，１２′は油槽Ｔから遮断される。そこで、
第１の作動状態として、インレットバルブ１４が右側位
置に切換えられ、アウトレットバルブ１９が左側位置に
切換えられている状態、すなわち各電磁コイル２０，２
１のいずれにも信号が送られていない状態を考えると、
この状態においては、各制御油室１２，１２′は油槽Ｔ
内に開放されているので、各ピストン７，８は制動油室
１１内の制動油圧のみに依存して押圧移動されその結果
、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に依つて自由
に増大する。

次に、第２の作動状態として、アウトレットバルブ１９
が右側位置に切換えられた状態、すなわち電磁コイル２
１に信号が送られた状態を考えると、この伏態において
は、各制御油室１２，１２１は油槽Ｔから遮断され、各
制御油室１２，１２′内の制御油はロックされた状態と
なるので、各ピストン７，８は、たとえ制御油室１１内
の制動油圧が増加し続けたとしても、それ以上の移動を
抑止される。

その結果、制動時の制動トルクは運転者の制動操作とは
無関係に一定の大きさに保持されるので、この第２の作
動状態は車輪のロックの可能性が生じた場合に適合する
。そして、第３の作動状態として、インレットバルブ１
４が左側位置に切換えられ、アウトレットバルブ１９が
右側位置に切換えられた状態、すなわち各電磁コイル２
０，２１にともに信号が送られた状態を考えると、この
状態においては、ポンプＰから送られた制御油は蓄圧器
１３、インレットバルブ１４を経て各制御油室１２，１
２／内に圧入されるとともに、各制御油室１２，１２７
は油槽Ｔから遮断されるので、各ピストン７，８は制御
油室１１内の制動油圧に抗して互いに接近する方向に押
圧移動される。

その結果、制動時の制動トルクは運転者の制動操作とは
無関係に減少するので、この第３の作動状態は車輪のロ
ックの危険性が生じた場合に適合する。ところで、車輪
のスリップ率を求めるためにはまず車体速度を推定する
必要があるので、そのための実用的な車体速度推定装置
３２の一具体例罠ついて、以下第２図および第３図に従
つて説明する。

まず第２図において、各車輪は個別にそれぞれ対応する
車輪の周速度を検出する車輪速度検出装置２２，２３，
２４および２５を備え、各車輪速度検出装置２２，２３
，２４，２５は、それぞれ対応する車輪の周速度に比例
した値の車輪速度信号を周波数信号Ｆｌ，ｆ２，ｆ３、
およびＦ４として発生する。各車輪速度周波数信号Ｆｌ
，ｆ２，ｆ３，ｆ４は、取扱い易い信号の形に変換する
ために、直ちにそれぞれ周波数一電圧変換器２６，２７
，２８および２９に送られ、ここでそれぞれ各車輪の周
速度に比例した電圧信号ＵＷｌ，ＵＷ２，ＵＷ３および
ＵＷ４に変換される。第３図には、各車輪速度電圧信号
ＵＷｌ，ＵＷ２，ＵＷ３，ＵＷ４の値の、スキッド防止
装置作動時における時間に対する変化の状態が例示的に
示されている。再び第２図において、各周波数一電圧変
換器２６，２７，２８，２９の出力信号である車輪速度
電圧信号ＵＷｌ，ＵＷ２，ＵＷ３，ＵＷ４は、引続いて
それぞれハイセレクト回路３０に送られる。

ハイセレクト回路３０は、入力信号として受信した各車
輪速度電圧信号ＵＷｌ，ＵＷ２，ＵＷ３，ＵＷ４のうち
常に最大の値をもつ信号のみを選択し、第３図において
太い実線で示されるように、最高車輪速度電圧信号Ｕｗ
ｍａｘを出力信号として発生する。ハイセレクト回路３
０により発生された最高車輪速度電圧信号Ｕｗｍａｘは
、続いて制動時の標準的な車体減速度に見合う定電流放
電特性を有する記録回路３１に送られる。

記憶回路３１は、第３図において鎖線で示されるように
、入力信号である最高車輪速度電圧信号Ｕｗｍａｘに対
して、その放電特性によつて定まる勾配を有する減衰信
号である推定車体速度電圧信号Ｕを出力信号として発生
する。このようにして推定された車体速度電圧信号Ｕは
第４図に示されているように基準車輪速度設定回路３３
に送られる。

基準車輪速度設定回路３３は前記推定車体速度電圧信号
Ｕに対してあらかじめ定められたスリップ率λ。になる
ような車輪速度を設定する回路で分割回路によつて構成
されており、となる基準車輪速度電圧信号ＵＲを設定す
る。

以上のようにして基準車輪速度が設定されるので、以下
、アンチスキッド装置において、車輪のスリップ率を制
御因子に加えるための方法と装置の具体例について説明
する。第４図において、制動トルクの制御の対象となる
車輪の周速度は、まずその車輪に付属して設けられた車
輪速度検出装置３４により検出される。

車輪速度検出装置３４はその出力信号として車輪速度に
比例した値の車輪速度周波数信号Ｆｉを発生するが、こ
の信号は、直ちに周波数一電圧変換器３５により車輪速
度に比例した値の車輪速度電圧信号Ｕｗｉに変換される
。この車輪速度電圧信号Ｕｗｉを得るためには、車輪速
度検出装置３４および周波数一電圧変換器３５として、
第２図に示された車体速度推定装置３２を構成する各車
輪速度検出装置２２，２３，２４，２５および各周波数
一電圧変換器２６，２７，２８，２９を、それぞれ各車
輪について兼用することができる。車輪速度電圧信号Ｕ
ｗｉは、引続いて比較回路３６、微分回路３７および比
較回路３８に送られる。比較回路３６は、車輪速度電圧
信号Ｕｗｉと基準車輪速度設定回路３３の出力信号であ
る基準車輪速度電圧信号ＵＲとを比較し、車輪速度電圧
信号Ｕｗｉの値が基準車輪速度電圧信号ＵＲの値よりも
小さいとき、すなわちＵｗｉ＜ＵＲのときにのみ出力信
号を発生するように構成されている。微分回路３７は車
輪速度電圧信号Ｕｗｉを微分して、出力信号として車輪
加速度電圧信号Ｕｗｉを発生する。そして、この車輪加
速度電圧信号Ｕｗｉは直ちに比較回路４０，４１および
４２に送られる。ここで、比較回路４０は、車輪加速度
電圧信号Ｕｗｉと予め設定された負の基準車輪加速度を
示す基準車輪減速度電圧信号−ＶｗＯとを比較し、車輪
加速度電圧信号ＵＷｌの値が基準車輪減速度電圧信号−
ＶｗＯの値よりも小さいとき、すなわちＵｗｉ〈−■Ｗ
Ｏのときにのみ出力信号を発生するように構成されてい
る。

また、比較回路４１は、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉと予
め設定された第１基準車輪加速度電圧信号ＶＷｌとを比
較し、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が第１基準加速度
電圧信号■Ｗ１の値よりも大きいとき、すなわち■Ｗ１
くＵｗｉのときにのみ出力信号を発生するように構成さ
れている。

さらに、比較回路４２は、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉと
、第１基準車輪加速度電圧信号ＶＷｌよりも大きな値を
有する予め設定された第２基準車輪加速度電圧信号ＶＷ
２とを比較し、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が第２基
準車輪加速度電圧信号ＶＷ２の値よりも大きいとき、す
なわちＶＷ２〈Ｕｗｉのときにのみ出力信号を発生する
ように構成されている。

そして、この比較回路４２の出力側は反転回路４５の入
力側に接続されており、この反転回路４５は、比較回路
４２が出力信号を発生している間はその信号を打消して
何ら出力信号を発生しないが、比較回路４２が出力信号
を発生していない間は常に出力信号を発生するように構
成されている。すなわち、反転回路４５は比較回路４２
の出力信号を反転する機能を果すものである。ところで
、比較回路３８は、車輪速度電圧信号Ｕｗｉと、きわめ
て低い車輪の周速度を示す予め設定された第２基準車輪
速度電圧信号ＶｗＯとを比較し、車輪速度電圧信号Ｕｗ
ｉの値が第２基準車輪速度電圧信号ＶｗＯの値よりも小
さいとき、すなわちＵｗｉ＜ＶｗＯのときにのみ出力信
号を発生するように構成されている。

そして、この比較回路３８の出力側はパルス発生器３９
の入力側に接続されており、このパルス発生器３９は、
比較回路３８が出力信号を発生すると直ちに一定時間幅
Ｔのパルスを発生するように構成されている。さて、各
比較回路３６，４０，４１，４２およびパルス発生器３
９の出力信号は、論理的な判断過程を経て、第１図に示
されたインレットバルブ１４を作動するための電磁コイ
ル２０、およびアウトレットバルブ１９を作動するため
の電磁コイル２１に作動指令信号として送られるが、以
下、そのための論理回路装置について説明する。比較回
路３６および４０の出力側は、共にＡＮＤ回路４３およ
び０Ｒ回路４４の入力側に接続され比較回路４１および
パルス発生器３９の出力側は０Ｒ回路４４の入力側に接
続されている。

ＡＮＤ回路４３およびパルス発生器３９の出力側は、さ
らに０Ｒ回路４６の入力側に接続されており、また、０
Ｒ回路４６および反転回路４５の出力側はＡＮＤ回路４
７の入力側に接続されている。そして、０Ｒ回路４４お
よび反転回路４５の出力側はＡＮＤ回路４８の入力側に
接続されている。ＡＮＤ回路４７は電磁コイル２０に接
続されており、ＡＮＤ回路４７が出力信号を発生すると
、電磁コイル２０が作動してインレットバルブ１４を第
１図において右側位置から左側位置に切換えるように構
成されているとともに、ＡＮＤ回路４８は電磁コイル２
１に接続されており、ＡＮＤ回路４８が出力信号を発生
すると、電磁コイル２１が作動してアウトレットバルブ
１９を第１図において左側位置から右側位置に切換える
ように構成されている。以上のように論理回路装置が構
成されているので、各比較回路３６，４０，４１、反転
回路４５およびパルス発生器３９の出力信号の処理は以
下のようにして行われる。

まず車輪の周速度が、きわめて低く設定された第２基準
車輪周速度よりも大きく、したがつて車輪速度電圧信号
Ｕｗｉの値が第２基準車輪速度電圧信号ＶｗＯの値より
も大きく、パルス発生器３９が出力信号を発生しない伏
態を考えると、車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値が基準車輪
速度電圧信号ＵＲの値よりも大きく、かつ車輪加速度電
圧信号Ｕｗｉの値が基準車輪減速度電圧信号−ＶｗＯの
値よりも大きく第１基準車輪加速度電圧信号■Ｗ，の値
よりも小さいとき、すなわちＵＲ〈Ｕｗｉかつ−ＶｗＯ
＜Ｕｗｉ＜Ｖｗｉのとき、あるいは車輪速度電圧信号Ｕ
ｗｉの値に関係なく車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が第
２基準車輪加速度電圧信号■Ｗ２の値よりも大きいとき
、すなわちＶＷ２〈Ｕｗｉのときには、車輪のロックの
可能性はないものと判断され各ＡＮＤ回路４７および４
８は共に出力信号を発生せず、したがつてこのときには
各電磁コイル２０，２１は共に作動しないため、インレ
ットバルブ１４およびアウトレットバルブ１９は第１の
作動状態に置かれ、制動時の制動トルクは運転者の制動
操作に従つて自由に増大する。

また、車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値が基準車輪速度電圧
信号ＵＲの値よりも大きくかつ車輪加速度電圧信号Ｕｗ
ｉの値が基準車輪減速度電圧信号−ＶｗＯの値よりも小
さいとき、すなわちＵＲくＵｗｉかつＵｗｉく−ＶｗＯ
のとき、あるいは車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値に関係な
く車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が第１基準車輪加速度
電圧信号ＶＷｌの値よりも大きく、かつ第２基準車輪加
速度電圧信号ＶＷ２の値よりも小さいとき、すなわちＶ
Ｗｌ〈Ｕｗｉ＜ＶＷ２のとき、あるいは車輪速度電圧信
号Ｕｗｉの値が基準車輪電圧信号ＵＲより小さく、かつ
車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が、基準車輪減速度電圧
信号−ＶｗＯより大きく第２基準車輪加速度電圧信号■
Ｗ２より小さいとき、すなわちＵｗｉ＜ＵＲで、かつ−
ＶｗＯ〈Ｕｗｉ＜ＶＷ２のときには、車輪のロックの可
能性が生じているものと判断され、ＡＮＤ回路４７は出
力信号を発生しないがＡＮＤ回路４８のみが出力信号を
発生する。

したがつてこのときには電磁コイル２０は作動しないが
電磁コイル２１が作動することにより、インレットバル
ブ１４およびアウトレットバルブ１９．は第２の作動状
態に置かれ制動時の制動トルクは運転者の制動操作に関
係なくそれ以上は増大しないようにして一定に保持され
る。さらに、車輪速度電圧信号Ｕｗｉの値が基準車輪速
度電圧信号ＵＲの値よりも小さく、かつ車輪加速度電圧
信号Ｕｗｉの値が基準車輪減速度電圧信号一■ＷＯの値
よりも小さいとき、すなわちＵｗｉ＜ＵＲかつＵｗｉ〈
−ＶｗＯのときには、車輪のロックの危険性が生じたも
のと判断され、ＡＮＤ回路４７および４８は共に出力信
号を発生する。

したがつてこのときには電磁コイル２０および２１は共
に作動することにより、インレットバルブ１４およびア
ウトレットバルブ１９は第３の作動状態に置かれ、制動
時の制動トルクは運転者の制動操作に関係なく減少され
る。ところで、車輪の周速度が極端に低くなり、車輪速
度電圧信号Ｕｗｉの値が第２基準車輪速度電圧信号Ｖｗ
Ｏの値よりも小さくなると、比較回路３８が出力信号を
発生することによつてパルス発生器３９は一定時間幅Ｔ
のパルスを出力信号として発生する。

このようなときには車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値は第
２基準車輪加速度電圧信号ＶＷ２の値よりも小さく、し
たがつて反転回路４５は出力信号を発生しているので、
ＡＮＤ回路４７および４８は各比較回路３６，４０およ
び４１の出力信号に関係なく、共にパルス発生器３９が
発生するパルスの時間幅Ｔの間だけ出力信号を発生する
。そしてこの時間幅Ｔの間だけ各電磁コイル２０，２１
が共に作動し、インレットバルブ１４およびアウトレッ
トバルブ１９は第３の作動状態に置かれ、制動時の制動
トルクは運転者の制動操作に関係なく減少される。比較
回路３８およびパルス発生器３９は、たとえば車輌が制
動中に摩擦係数が高い路面上から急に摩擦係数が低い路
面上に進入したときに、制御系の応答遅れにより瞬間的
に車輪のロックが発生したとしても、それを即時に解除
し、継続的な車輪のロックを確実に防止するための付加
回路としての機能を果すものである。

第４図に示された比較回路３８およびパルス発生器３９
と同様な機能を果すものとして、第５図に示されるよう
な分割回路４９および比較回路５０を設けることができ
る。

この第５図は、第４図において比較回路３８およびパル
ス発生器３９を設ける代りに、車体速度推定装置３２の
出力信号である推定車体速度電圧信号Ｕを、分割回路３
３とは別の分割回路４９にも送り、この分割回路４９に
おいて推定車体速度電圧信号Ｔより前記基準車輪速度電
圧信号ＵＲの値よりも小さい値を持つ低基準車輪速度電
圧信号ＵＲ′を設定するとともに、この低基準車輪速度
電圧信号ＵＲ′を分割回路４９の出力信号として比較回
路５０に送り、比較回路５０が車輪速度電圧信号Ｕｗｉ
と低基準車輪速度電圧信号ＵＲ／とを比較し、車輪速度
電圧信号Ｕｗｉの値が低基準車輪速度電圧信号ＵＲ′の
値よりも小さいときにのみ出力信号を発生して、それを
０Ｒ回路４４および４６に送るようにした点で、第４図
とは相違しているが、その他の構成は第４図と全く同じ
である。したがつて、第５図に示された回路装置におい
て、車輪速間電圧信号Ｕｗｉの値が低基準車輪速度電圧
信号ＵＲ′の値よりも小さくなつたとき、すなわちＵｗ
ｉ＜ＵＲ′となつたときには、各電磁コイル２０，２１
が共に作動し、インレツトバルフ１４およびアウトレッ
トバルブ１９は第３の作動状態に置かれ、制動時の制動
トルクは運転者の制動操作に関係なく減少される。

第６図には第４図に示された論理回路装置を採用した場
合のアンチスキッド装置の作動態様の一例が示されてい
る。

この第６図において、横軸は制動開始後の時間経過を示
しており、縦軸には、最上部の位置において、推定車体
速度電圧信号Ｕ車輪速度電圧信号Ｕｗｉ、および基準車
輪速度電圧信号ＵＲが示され、その下方位置において、
車輪加速度電圧信号Ｕｗｉが示され、さらにその下方に
は順に、比較回路３６の出力信号Ａ、比較回路４０の出
力信号Ｂ、比較回路４１の出力信号Ｃ、比較回路４２の
出力信号Ｄ、インレットバルブ１４およびアウトレット
バルブ１９の第３の作動状態Ｌ同じく第２の作動状態■
、同じく第１の作動状態１１および制動トルクＴＢがそ
れぞれ示されている。時刻ｔ＝ｏにおいて制動を開始し
た直後においては、各ＡＮＤ回路４７，４８はともに出
力信号を発生せず、したがつて制動装置の油圧制御系は
第１の作動状態１にあるから、制動トルクＴＢは次第に
増大し、これに伴なつて車輪速度電圧信号Ｕｗｉおよび
車輪加速度電圧信号Ｕｗｉは共に次第に減少する。

時刻ｔ１において車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が基準
車輪減速度電圧信号−ＶｗＯの値よりも小さくなると、
比較回路４０の出力信号Ｂが発生し、車輪のロックの可
能性が生じたものと判断されてＡＮＤ回路４８が出力信
号を発生するが、このときにはまだ比較回路３６の出力
信号Ａは発生していないのでＡＮＤ回路４７は出力信号
を発生せず制動装置の油圧制御系は第２の作動状態■に
あつて、制動トルクＴＢはほ〜一定に保持される。

この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動トルクＴＢ
は過大となつているため、車輪速度電圧信号Ｕｗｉはさ
らに低下し続け、その結果、時刻Ｔ２において比較回路
３６は出力信号Ａを発生する。この時点で比較回路３６
の出力信号Ａと比較回路４０の出力信号Ｂとが共に発生
することになり、車輪のロックの危険性が生じたものと
判断されてＡＮＤ回路４７および４８が共に出力信号を
発生し、各電磁コイル２０，２１が共に作動して油圧制
御系は第３の作動状態■となり、制動トルクＴ３は減少
される。制動トルクＴＢが減少するに伴ない、車輪の加
速度は次第に大きくなり、その結果、時刻Ｔ３において
車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値は基準車輪減速度電圧信
号−ＶｗＯの値よりも大きくなつて比較回路４０の出力
信号Ｂが消滅し、車輪のロックの危険性がなくなつたと
判断されてＡＮＤ回路４７の出力信号が消滅するが比較
回路３６の出力信号Ａは引続き発生しているからＡＮＤ
回路４８の出力信号は消滅しないので、油圧制御系は再
び第２の作動伏態■となり、制動トルクＴＢはほぼ一定
に保持される。

この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動トルクＴＢ
は減少しすぎているため、車輪加速度電圧信号Ｕｗｉが
上昇し続けるとともに車輪速度電圧信号Ｕｗｉが上昇し
はじめ、時刻Ｔ４において車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの
値が第１基準車輪加速度電圧信号Ｖｗｉの値よりも大き
くなつて比較回路４１の出力信号Ｃが発生し、さらに時
刻Ｔ５において車輪加速度電圧信号Ｕｗｉの値が第２基
準車輪加速度電圧信号ＶＷ２の値よりも大きくなつて比
較回路４２の出力信号Ｄが発生する。

その結果、車輪のロックの可能性はなくなつたものと判
断されＡＮＤ回路４７および４８は共に出力信号を発生
せず、各電磁コイル２０，２１は共に不作動伏態に置か
れ、油圧制御系は第１の作動伏態■となつて、制動トル
クＴＢは再び増大しはじめる。制動トルクＴＢが増大す
るに伴ない、時刻Ｔ６において車輪加速度電圧信号Ｕｗ
ｉの値が第２基準車輪加速度電圧信号■Ｗ２の値よりも
小さくなつて比較回路４２の出力信号Ｄは消滅するが、
比較回路４１の出力信号Ｃは依然として残存しているの
で、車輪のロックの可能性が生じているものと判断され
ＡＮＤ回路４８が出力信号を発生し、電磁コイル２１が
作動して油圧制御系は第２の作動状態■となり、制動ト
ルクＴ３はほＮ一定に保持される。車輪速度電圧信号Ｕ
ｗｉが適正な車輪のスリップ率を維持しうる程度まで上
昇すると、時刻Ｔ７において車輪加速度電圧信号Ｕｗｉ
の値が第１基準車輪加速度電圧信号ＶＷｌの値よりも小
さくなつて比較回路４１の出力信号Ｃが消滅し、車輪の
ロックの可能性がなくなつたものと判断されてＡＮＤ回
路４７および４８は共に出力信号を発生せず、各電磁コ
イル２０，２１は共に不作動状態に置かれて、油圧制御
系は第１の作動状態１となり、制動トルクＴＢは増大し
はじめる。

以後は以上のような過程が同様に繰返えされなノがら、
車輪がロックすることなく車体速度が低下していく。

以上の説明において、基準車輪速度電圧信号ＵＲは本発
明の基準車輪速度信号を構成し、低基準車輪速度電圧信
号ＵＲ′は本発明の低基準車輪速度信号を構成し、車輪
速度電圧信号Ｕｗｉは本発明の車輪速度信号を構成し、
車輪加速度電圧信号ＵＷｌは本発明の車輪加速度信号を
構成し、第２基準車輪速度電圧信号ＶｗＯは本発明の基
準車輪周速度信号を構成し、基準車輪減速度電圧信号Ｖ
ｗＯは本発明の基準車輪減速度信号を構成している。

以上のように、本発明によれば、車輪の加減速度ととも
に車輪のスリップ率をも制御因子に加えるようにしたの
で、制動時において、車輪のスリップ率が常に適切な範
囲内となるように制動トルクを制御することができるよ
うな、車輌におけるスキッド防止方法が得られる。

特に本発明においては、車輪速度信号と、基準車輪速度
信号および低基準車輪速度信号とを比較するとともに、
車輪加速度信号と基準車輪減速度信号とを比較し、それ
ら各信号の値の大小関係によつて制動トルクの制御の態
様および制御力の発生時期を決定するようにしたので、
制動トルクの制御を自動的に、しかも正確に行うことが
できるような、車輌におけるスキッド防止方法が得られ
るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輪の制動装置とその制動装置の制動トルクを
制御するための油圧制御装置とを示す要部断面概念図、
第２図は車体速度推定装置の一例を示すブロック線図、
第３図は第２図の車体速度推定装置の作動の一例を説明
するためのグラフ図、第４図は第１図の油圧制御装置を
作動するための信号処理回路および論理回路図、第５図
は第４図の変形例を示す第４図と同様な信号処理回路お
よび論理回路図、第６図は第１図の制動装置および油圧
制御装置と、第４図の信号処理回路装置および論理回路
装置との各作動態様の一例を示す説明図である。 ＵＲ・・・・・・基準車輪速度信号、ＵＲ′・・・・・
・低基準車輪速度信号、Ｕｗｉ・・・・・・車輪速度信
号、Ｕｗｉ・・・・・・車輪加速度信号、ＶｗＯ・・・
・・・基準車輪周速度信号、−ＶｗＯ・・・・・・基準
車輪減速度信号。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車輪の周速度を検出して車輪速度信号Ｕｗｉとして
   取り出すとともに、車体速度を検出して前記車輪速度信
   号Ｕｗｉと比較しうる形で基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒを設
   定し、また、前記車輪速度信号Ｕｗｉからその車輪の加
   速度信号■ｗｉを導出し、前記車輪速度信号Ｕｗｉと比
   較しうる形で基準車輪周速度信号Ｖｗｏを設定するとと
   もに、前記車輪加速度信号■ｗｉと比較しうる形で基準
   車輪減速度信号−■ｗｏを設定し、さらに前記基準車輪
   速度信号Ｕ＿Ｒよりも低レベルとなるように前記車体速
   度を基にして低基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒ′を導出し、制
   動時において、前記車輪速度信号Ｕｗｉと前記基準車輪
   速度信号Ｕ＿Ｒおよび前記低基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒ′
   とを比較するとともに、前記車輪加速度信号■ｗｉと前
   記基準車輪減速度信号−■ｗｏとを比較し、前記車輪速
   度信号Ｕｗｉの値が前記基準車輪速度信号Ｕ＿Ｒの値よ
   りも小さく、かつ前記車輪加速度信号■ｗｉの値が前記
   基準車輪減速度信号−■ｗｏの値よりも小さいとき、あ
   るいは前記車輪速度信号Ｕｗｉの値が前記低基準車輪速
   度信号Ｕ＿Ｒ′の値よりも小さいときには、前記車輪の
   制動トルクを減少させるように制動装置を制御すること
   を特徴とする、車輌におけるスキッド防止方法。