JPH0249945B2

JPH0249945B2 -

Info

Publication number: JPH0249945B2
Application number: JP60085931A
Authority: JP
Inventors: Masamitsu Sato; Yasuji Oomori; Ryoichi Tsucha
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-04-22
Filing date: 1985-04-22
Publication date: 1990-10-31
Also published as: JPS60248473A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、車輪の加減速度と共に車輪のスリツ
プ率をも制御因子に加えるようにした、車両にお
ける車輪のロツク防止方法に関する。

車両の急制動時において、車輪に対する制動入
力が大き過ぎると、車輪がロツクし制動効率が低
下する。

そのような事態を未然に防止するために、たと
えば車輪の周速度を検出して車輪速度信号として
取り出すと共に、その車輪速度信号から車輪加速
度信号を導出し、その車輪加速度信号と比較し得
る形で基準車輪減速度信号を設定し、この基準車
輪減速度信号よりも車輪加速度信号が低下した時
に車輪に対する制動トルクを減少させるようにし
たものが既に提案されているが、そのものでは、
車輪加速度信号が基準車輪減速度信号よりも小さ
いときに車輪の現実のスリツプ度合、即ち車輪速
度が一定のスリツプ限界に達したか否かとは無関
係に常に制動トルクを減少させるようにしている
ので、制動トルクを必要以上に減少させる嫌いが
あり、制動効率を高める上で不利である。

本発明は車輪のロツクを回避しつつ上記問題を
解決し得る、車両における車輪のロツク防止方法
を提供することを目的とし、その特徴は、車輪の
周速度を検出して車輪速度信号として取り出すと
ともに、車体速度を検出してその車体速度より前
記車輪速度信号と比較し得る形で、車輪の所定の
スリツプ率を加味した基準車輪速度信号を導出
し、また、前記車輪速度信号からその車輪の加速
度信号を導出し、その車輪加速度信号と比較し得
る形で基準車輪減速度信号を設定し、制動時にお
いて、前記車輪速度信号と前記基準車輪速度信号
とを比較するとともに、前記車輪加速度信号と前
記基準車輪減速度信号とを比較し、前記車輪加速
度信号の値が前記基準車輪減速度信号の値よりも
小さいときには、前記車輪速度信号の値が前記基
準車輪速度信号の値よりも小さいことだけを条件
として前記車輪の制動トルクを減少させるように
制動装置を制御することにある。

以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１図において、ブレーキペダル
１はマスターシリンダ２に対して作動的に連結さ
れており、運転者がこのブレーキペダル１を踏む
と、マスターシリンダ２は制動油圧を発生するよ
うになつている。マスターシリンダ２は、油路３
を介して、車体に装着されたホイールシリンダ６
内の一対のピストン７，８間に形成された制動油
室１１に連通している。各ピスト７，８のロツド
９，１０はそれぞれホイールシリンダ６の端壁を
貫通して外方へ延びており、各ロツド９，１０の
外端部は、車輪に装着されたブレーキドラム４と
摩擦接触することにより制動トルクを発生する一
対のブレーキシユー５，５′にそれぞれ連結され
ている。したがつて、ブレーキペダル１が踏まれ
ることによりマスターシリンダ２が制動油圧を発
生すると、この制動油圧は油路３を経て制動油室
１１内に伝達され、その結果、各ピストン７，８
が互いに離反する方向に押圧移動され、それに伴
つて各ブレーキシユー５，５′がブレーキドラム
４の摩擦面に向けて押圧され、ブレーキドラム４
と協働して車輪に対して制動トルクを発生する。

制動油室１１内のの制動油圧が大きすぎると、
各ブレーキシユー５，５′とブレーキドラム４と
の間に発生する制動トルクが大きすぎ、その結果
車輪がロツク状態となる。この危検な状態を防止
するために、各ピストン７，８とホイールシリン
ダ６の端壁との間には一対の制御油室１２，１
２′が形成されており、これらの制御油室１２，
１２′内の制御油圧を制御することにより、制動
油室１１内の制動油圧が大きすぎて車輪のロツク
の可能性あるいは危険性が生じたときには、各ピ
ストン７，８の制動油圧による移動を抑制するよ
うに構成されている。

そこで以下、制御油室１２，１２′内の制御油
圧を制御するための制御装置について説明する。
ポンプＰにより油槽Ｔから吸上げられた後加圧さ
れた制御油は、油路１５および蓄圧器１３を経
て、電磁コイル２０により切換制御されるインレ
ツトバルブ１４の入口側ポートに送られるように
なつているとともに、インレツトバルブ１４の出
口側ポートは、油路１６を介して制御油室１２
に、さらに油路１７を介して制御油室１２′にそ
れぞれ連通している。また、制御油室１２には油
路１６、油路１７、油路１８を介して、さらに制
御油室１２′は油路１８を介して、それぞれ電磁
コイル２１により切換制御されるアウトレツトバ
ルブ１９の入口側ポートに連通しているととも
に、アウトレツトバルブ１９の出口側ポートは油
槽Ｔに連通している。

インレツトバルブ１４は、通常は第１図におい
て右側位置に切換えられた状態で保持されてお
り、この状態においては各制御油室１２，１２′
はポンプＰおよび蓄圧器１３から遮断されてい
る。そして、電磁コイル２０に信号が送られるこ
とによつて電磁コイル２０が作動すると、インレ
ツトバルブ１４は第１図において左側位置に切換
えられ、その結果、ポンプＰから送られた制御油
は蓄圧器１３、インレツトバルブ１４を経て、各
制御油室１２，１２′内に圧送され、各ピストン
７，８を制動油室１１内の制動油圧に抗して互い
に接近する方向に押圧する。

また、アウトレツトバルブ１９は、通常は第１
図において左側位置に切換えられた状態に保持さ
れており、この状態においては各制御油室１２，
１２′はアウトレツトバルブ１９を介して油槽Ｔ
内に開放されている。そして、電磁コイル２１に
信号が送られることによつて電磁コイル２１が作
動するとアウトレツトバルブ１９は第１図におい
て、右側位置に切換えられ、その結果、各制御油
室１２，１２′は油槽Ｔから遮断される。

そこで、第１の作動状態として、インレツトバ
ルブ１４が右側位置に切換えられ、アウトレツト
バルブ１９が左側位置に切換えられている状態、
すなわち各電磁コイル２０，２１のいずれにも信
号が送られていない状態を考えると、この状態に
おいては、各制御油室１２，１２′は油槽Ｔ内に
開放されているので、各ピストン７，８は制動油
室１１内の制動油圧のみに依存して押圧移動さ
れ、その結果、制動時の制動トルクは運転者の制
動操作に依つて自由に増大する。

次に、第２の作動状態として、アウトレツトバ
ルブ１９が右側位置に切換えられた状態、すなわ
ち電磁コイル２１に信号が送られた状態を考える
と、この状態においては、各制御油室１２，１
２′は油槽Ｔから遮断され、各制御油室１２，１
２′内の制御油はロツクされた状態となるので、
各ピストン７，８は、たとえ制動油室１１内の制
動油圧が増加し続けたとしても、それ以上の移動
を抑止される。その結果、制動時に制動トルクは
運転者の制動操作とは無関係に一定の大きさに保
持されるので、この第２の作動状態は車輪のロツ
クの可能性が生じた場合に適合する。

そして、第３の作動状態として、インレツトバ
ルブ１４が左側位置に切換えられ、アウトレツト
バルブ１９が右側位置に切換えられた状態、すな
わち各電磁コイル２０，２１にともに信号が送ら
れた状態を考えると、この状態においては、ポン
プＰから送られた制御油は蓄圧器１３、インレツ
トバルブ１４を経て各制御油室１２，１２′内に
圧入されるとともに、各制御油室１２，１２′は
油槽Ｔから遮断されるので、各ピストン７，８は
制動油室１１内の制動油圧に抗して互いに接近す
る方向に押圧移動される。その結果、制動時の制
動トルクは運転者の制動操作とは無関係に減少す
るので、この第３の作動状態は車輪のロツクの危
険性が生じた場合に適合する。

ところで、車輪のスリツプ率を求めるために
は、まず車体速度を推定する必要があるので、そ
のための実用的な車体速度推定装置３２の一具体
例について、以下第２図および第３図に従つて説
明する。まず第２図において、各車輪は個別にそ
れぞれ対応する車輪の周速度を検出する車輪速度
検出装置２２，２３，２４および２５を備え、各
車輪速度検出装置２２，２３，２４，２５はそれ
ぞれ対応する車輪の周速度に比例した値の車輪速
度信号を周波数信号f₁，f₂，f₃およびf₄として発
生する。各車輪速度周波数信号f₁，f₂，f₃，f₄は、
取扱い易に信号の形に変換するために、直ちにそ
れぞれ周波数−電圧変換基２６，２７，２８およ
び２９に送られ、ここでそれぞれ各車輪の周速度
に比例した電圧信号Uw₁，Uw₂，Uw₃および
Uw₄に変換される。第３図には、各車輪速度電
圧信号Uw₁，Uw₂，Uw₃，Uw₄の値の、スキツ
ド防止装置作動時における時間に対する変化の状
態が例示的に示されている。

再び第２図において、各周波数−電圧変換基２
６，２７，２８，２９の出力信号である車輪速度
電圧信号Uw₁，Uw₂，Uw₃，Uw₄は、引続いて
それぞれハイセレクト回路３０に送られる。ハイ
セレクト回路３０は、入力信号として受信した各
車輪速度電圧信号Uw₁，Uw₂，Uw₃，Uw₄のう
ち常に最大の値を持つ信号のみを選択し、第３図
において太い実線で示されるように、最高車輪速
度電圧信号Uwmaxを出力信号として発生する。

ハイセレクト回路３０により発生された最高車
輪速度電圧信号Uwmaxは、続いて制動時の標準
的な車体減速度に見合う定電流放電特性を有する
記憶回路３１に送られる。記憶回路３１は、第３
図において鎖線で示されるように、入力信号であ
る最高車輪速度電圧信号Uwmaxに対して、その
放電特性によつて定まる勾配を有する減衰信号で
ある推定車体速度電圧信号Ｕを出力信号として発
生する。

このようにして推定された車体速度電圧信号Ｕ
は第４図に示されているように基準車輪速度設定
回路３３に送られる。基準車輪速度設定回路３３
は前記推定車体速度電圧信号Ｕに対してあらかじ
め定められたスリツプ率λoになるような車輪速
度を設定する回路で分割回路によつて構成されて
おり、 U_R＝（１−λo）Ｕとなる基準車輪速度電圧信号U_Rを設定する。

以上のようにして基準車輪速度が設定されるの
で、以下の、アンチロツク装置において、車輪の
スリツプ率を制御因子に加えるための方法と装置
の具体例についてのみ説明する。

第４図において、制動トルクの制御の対象とな
る車輪の周速度は、まずその車輪に付属して設け
られた車輪速度検出装置３４により検出される。
車輪速度検出装置３４はその出力信号として車輪
速度に比例した値の車輪速度周波数信号fiを発生
するが、この信号は、直ちに周波数−電圧変換器
３５により車輪速度に比例した値の車輪速度電圧
信号Uwiに変換される。この車輪速度電圧信号
Uwiを得るためには、車輪速度検出装置３４およ
び周波数−電圧変換器３５として、第２図に示さ
れた車体速度推定装置３２を構成する各車輪速度
検出装置２２，２３，２４，２５および各周波数
−電圧変換器２６，２７，２８，２９をそれぞれ
各車輪について兼用することができる。

車輪速度電圧信号Uwiは、引続いて比較回路３
６、微分回路３７および比較回路３８に送られ
る。比較回路３６は、車輪速度電圧信号Uwiと基
準車輪速度設定回路３３の出力信号である基準車
輪速度電圧信号U_Rとを比較し、車輪速度電圧信
号Uwiの値が基準車輪速度電圧信号U_Rの値より
も小さいとき、すなわちUwi＜U_Rのときにのみ
出力信号を発生するように構成されている。

微分回路３７は車輪速度電圧信号Uwiを微分し
て出力信号として車輪加速度電圧信号U〓wiを発生
する。そして、この車輪加速度電圧信号U〓wiは直
ちに比較回路４０，４１および４２に送られる。

ここで比較回路４０は、車輪加速度電圧信号
U〓wiと予め設定された負の基準車輪加速度を示す
基準車輪減速度電圧信号−V〓woとを比較し、車
輪加速度電圧信号U〓wiの値が基準車輪減速度電圧
信号−V〓woの値よりも小さいとき、すなわち
U〓wi＜−V〓woのときにより出力信号を発生する
ように構成されている。

また、比較回路４１は、車輪加速度電圧信号
U〓wiと予め設定された第１基準車輪加速度電圧信
号V〓w₁とを比較し、車輪加速度電圧信号U〓wiの値
が第１基準車輪加速度電圧信号V〓w₁の値よりも
大きいとき、すなわちV〓w₁＜U〓wiのときにのみ出
力信号を発生するように構成されている。

さらに、比較回路４２は、車輪加速度電圧信号
U〓wiと、第１基準車輪加速度電圧信号V〓w₁よりも
大きな値を有する予め設定された第２基準車輪加
速度電圧信号V〓w₂とを比較し、車輪加速度電圧
信号U〓wiの値が第２基準車輪加速度電圧信号V〓w₂
の値よりも大きいとき、すなわちV〓w₂＜U〓wiのと
きのみに出力信号を発生するように構成されてい
る。そして、この比較回路４２の出力側は反転回
路４５の入力側に接続されており、この反転回路
４５は、比較回路４２が出力信号を発生している
間はその信号を打消して何ら出力信号を発生しな
いが、比較回路４２が出力信号を発生していない
間は常に出力信号を発生するように構成されてい
る。すなわち、反転回路４５は比較回路４２の出
力信号を反転する機能を果たすものである。

ところで、比較回路３８は、車輪速度電圧信号
Uwiと、きわめて低い車輪の周速度を示す予め設
定された第２基準車輪速度電圧信号Vwoとを比
較し、車輪速度電圧信号Uwiの値が第２基準車輪
速度電圧信号Vwoの値よりも小さいとき、すな
わちUwi＜Vwoのときにのみ出力信号を発生す
るように構成されている。そして、この比較回路
３８の出力側はパルス発生器３９の入力側に接続
されており、このパルス発生器３９は、比較回路
３８が出力信号を発生すると直ちに一定時間幅Ｔ
（例えば300〜500ｍsec）のパルスを発生するよう
に構成されている。

さて、各比較回路３６，４０，４１，４２およ
びパルス発生器３９の出力信号は、論理的な判断
過程を経て、第１図に示されたインレツトバルブ
１４を作動するための電磁コイル２０、およびア
ウトレツトバルブ１９を作動するための電磁コイ
ル２１に作動指令信号として送られるが、以下、
そのための論理回路装置について説明する。

比較回路３６および４０の出力側は、共に
AND回路４３およびOR回路４４の入力側に接続
され、比較回路４１およびパルス発生器３９の出
力側はOR回路４４の入力側に接続されている。
AND回路４３およびパルス発生器３９の出力側
は、さらにOR回路４６の入力側に接続されてお
り、またOR回路４６および反転回路４５の出力
側はAND回路４７の入力側に接続されている。
そして、OR回路４４および反転回路４５の出力
側はAND回路４８の入力側に接続されている。
AND回路４７は電磁コイル２０に接続されてお
り、AND回路４７が出力信号を発生すると、電
磁コイル２０が作動してインレツトバルブ１４を
第１図において右側位置から左側位置に切換える
ように構成されているとともに、AND回路４８
は電磁コイル２１に接続されており、AND回路
４８が出力信号を発生すると、電磁コイル２１が
作動してアウトレツトバルブ１９を第１図におい
て左側位置から右側位置に切換えるように構成さ
れている。

以上のように論理回路装置が構成されているの
で、各比較回路３６，４０，４１、反転回路４５
およびパルス発生器３９の出力信号の処理は以下
のようにして行なわれる。

まず車輪の周速度が、極めて低く設定された第
２基準車輪周速度よりも大きく、従つて車輪速度
電圧信号Uwiの値が第２基準車輪速度電圧信号
Vwoの値よりも大きくパルス発生器３９が出力
信号を発生しない状態を考えると、車輪速度電圧
信号Uwiの値が基準車輪速度電圧信号U_Rの値よ
りも大きく、かつ車輪加速度電圧信号U〓wiの値が
基準車輪減速度電圧信号−V〓woの値よりも大き
く第１基準車輪加速度電圧信号V〓w₁の値よりも
小さいとき、すなわちU_R＜Uwiかつ−V〓wo＜
U〓wi＜V〓w₁のとき、あるいは車輪速度電圧信号
Uwiの値に関係なく車輪速度電圧信号U〓wiの値が
第２基準車輪加速度電圧信号V〓w₂の値よりも大
きいとき、すなわちV〓w₂＜U〓wiのときには、車輪
のロツクの可能性はないものと判断され、各
AND回路４７および４８は共に出力信号を発生
せず、したがつてこのときには各電磁コイル２
０，２１は共に作動しないため、インレツトバル
ブ１４およびアウトレツトバルブ１９は第１の作
動状態に置かれ、制動時の制動トルクは運転者の
制動操作に従つて自由に増大する。

また、車輪速度電圧信号Uwiの値が基準車輪速
度電圧信号U_Rの値よりも大きく、かつ車輪加速
度電圧信号U〓wiの値が基準車輪減速度電圧信号−
V〓woの値よりも小さいとき、すなわちU_R＜Uwi
かつU〓wi＜−V〓woのとき、あるいは車輪速度電
圧信号Uwiの値に関係なく車輪加速度電圧信号
U〓wiの値が第１基準車輪加速度電圧信号V〓w₁の値
よりも大きく、かつ第２基準車輪加速度電圧信号
V〓w₂のとき、あるいは車輪速度電圧信号Uwiの値
が基準車輪速度電圧信号U_Rより小さく、かつ車
輪加速度電圧信号U〓wiの値が、基準車輪減速度電
圧信号−V〓woより大きく第２基準車輪加速度電
圧信号V〓w₂より小さいとき、すなわちUwi＜U_R
でかつ−V〓wo＜U〓wi＜V〓w₂のときには、車輪の
ロツクの可能性が生じているものと判断され、
AND回路４７は出力信号を発生しないがAND回
路４８のみが出力信号を発生する。従つてこのと
きには電磁コイル２０は作動しないが電磁コイル
２１が作動することによりインレツトバルブ１４
およびアウトレツトバルブ１９は第２の作動状態
におかれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操
作に関係なくそれ以上は増大しないようにして一
定に保持される。

さらに、車輪速度電圧信号Uwiの値が基準車輪
速度電圧信号U_Rの値よりも小さく、かつ車輪加
速度電圧信号U〓wiの値が基準車輪減速度電圧信号
−V〓woの値よりも小さいとき、すなわちUwi＜
U_RかつU〓wi＜−V〓woのときには、車輪のロツク
の危険性が生じたものと判断され、AND回路４
７および４８は共に出力信号を発生する。従つて
このときには電磁コイル２０および２１は共に作
動することにより、インレツトバルブ１４および
アウトレツトバルブ１９は第３の作動状態に置か
れ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作に関
係なく減少される。

ところで、車輪の周速度が極端に低くなり、車
輪速度電圧信号Uwiの値が第２基準車輪速度電圧
信号Vwoの値よりも小さくなると、比較回路３
８が出力信号を発生することによつてパルス発生
器３９は一定時間幅Ｔのパルスを出力信号として
発生する。このようなときには車輪加速度電圧信
号U〓wiの値は第２基準車輪加速度電圧信号V〓w₂の
値よりも小さく、従つて反転回路４５は出力信号
を発生しているので、AND回路４７および４８
は各比較回路３６，４０および４１の出力信号に
関係なく、共にパルス発生器３９が発生するパル
スの時間幅Ｔの間だけ出力信号を発生する。そし
てこの時間幅Ｔの幅だけ各電磁コイル２０，２１
が共に作動し、インレツトバルブ１４およびアウ
トレツトバルブ１９は第３の作動状態に置かれ、
制動時の制動トルクは運転者の制動操作に関係な
く減少される。

比較回路３８およびパルス発生器３９は、たと
えば車両が制動中に摩擦係数が高い路面上から急
に摩擦係数が低い路面上に進入したときに、制御
系の応答遅れにより瞬間的に車輪のロツクが発生
したとしても、それを即度に解除し、継続的な車
輪のロツクを確実に防止するための付加回路とし
ての機能を果たすものである。

第４図に示された比較回路３８およびパルス発
生器３９と同様な機能を果たすものとして、第５
図に示されるような分割回路４９および比較回路
５０を設けることができる。この第５図は、第４
図において比較回路３８およびパルス発生器３９
を設ける代わりに、車体速度推定装置３２の出力
信号である推定車体速度電圧信号Ｕを、分割回路
３３とは別の分割回路４９にも送り、この分割回
路４９において推定車体速度電圧信号Ｕより前記
基準車輪速度電圧信号U_Rの値より小さい値をも
つ低基準車輪速度電圧信号U_R′を設定するととも
に、この低基準車輪速度電圧信号U_R′を分割回路
４９の出力信号として比較回路５０に送り、比較
回路５０が車輪速度電圧信号Uwiと低基準車輪速
度電圧信号U_R′とを比較し、車輪速度電圧信号
Uwiの値が低基準車輪速度電圧信号U_R′の値より
も小さいときにのみ出力信号を発生して、それを
OR回路４４および４６に送るようにした点で第
４図とは相意しているがその他の構成は第４図と
全く同じである。

従つて、第５図に示された回路装置において、
車輪速度電圧信号Uwiの値が低基準車輪速度電圧
信号U_R′の値よりも小さくなつたとき、すなわち
Uwi＜U_R′となつたときには、各電磁コイル２
０，２１が共に作動し、インレツトバルブ１４お
よびアウトレツトバルブ１９は第３の作動状態に
おかれ、制動時の制動トルクは運転者の制動操作
に関係なく減少される。

第６図には第４図に示された論理回路装置を採
用した場合のアンチロツク装置の作動態様の一例
が示されている。この第６図において、横軸は制
動開始後の時間経過を示しており、縦軸には、最
上部の位置において、推定車体速度電圧信号Ｕ、
車輪速度電圧信号Uwi、および基準車輪速度電圧
信号U_Rが示され、その下方位置において、車輪
加速度電圧信号U〓wiが示され、さらにその下方に
は順に、比較回路３６の出力信号Ａ、比較回路４
０の出力信号Ｂ、比較回路４１の出力信号Ｃ、比
較回路４２の出力信号Ｄ、インレツトバルブ１４
およびアウトレツトバルブ１９の第３の作動状態
、同じく第２の作動状態、同じく第１の作動
状態、および制動トルクT_Bがそれぞれ示され
ている。

時刻ｔ＝０において制動を開始した直後におい
ては、各AND回路４７，４８はともに出力信号
を発生せず、従つて制動装置の油圧制御系は第１
の作動状態にあるから、制動トルクT_Bは次第
に増大し、これに伴つて車輪速度電圧信号Uwiお
よび車輪加速度電圧信号U〓wiは共に次第に減少す
る。

時刻t₁において車輪加速度電圧信号U〓wiの値が
基準車輪減速度電圧信号−V〓woの値よりも小さ
くなると、比較回路４０の出力信号Ｂが発生し、
車輪のロツクの可能性が生じたものと判断されて
AND回路４８が出力信号を発生するが、このと
きにはまだ比較回路３６の出力信号Ａは発生して
いないのでAND回路４７は出力信号を発生せず
に制動装置の油圧制御系は第２の作動状態にあ
つて、制動トルクT_Bはほぼ一定に保持される。

この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動ト
ルクT_Bは過大となつているため、車輪速度電圧
信号Uwiはさらに低下し続け、その結果時刻t₂に
おいて比較回路３６は出力信号Ａを発生する。こ
の時点で比較回路３６の出力信号Ａと比較回路４
０の出力信号Ｂとが共に発生することになり、車
輪のロツクの危険性が生じたものと判断されて
AND回路４７および４８が共に出力信号を発生
し、各電磁コイル２０，２１が共に作動して油圧
制御系は第３の作動状態となり、制動トルク
T_Bは減少される。

制動トルクT_Bが減少するに伴い、車輪の加速
度は次第に大きくなり、その結果、時刻t₃におい
て車輪加速度電圧信号U〓wiの値は基準車輪減速度
電圧信号−V〓woの値よりも大きくなつて比較回
路４０の出力信号Ｂが消滅し、車輪のロツクの危
険性がなくなつたと判断されてAND回路４７の
出力信号が消滅するが比較回路３６の出力信号Ａ
は引続き発生しているからAND回路４８の出力
信号は消滅しないので、油圧制御系は再び第２の
作動状態となり、制動トルクT_Bはほぼ一定に
保持される。

この際、油圧制御系の作動遅れ等により制動ト
ルクT_Bは減少しすぎているため、車輪加速度電
圧信号U〓wiが上昇し続けるとともに車輪速度電圧
信号Uwiが上昇しはじめ、時刻t₄において車輪加
速度電圧信号U〓wiの値が第１基準車輪加速度電圧
信号V〓w₁の値より大きくなつて比較回路４１の
出力信号Ｃが発生し、さらに時刻t₅において車輪
加速度電圧信号U〓wiの値が第２基準車輪加速度電
圧信号V〓w₂の値よりも大きくなつて比較回路４
２の出力信号Ｄが発生する。その結果、車輪のロ
ツクの可能性はなくなつたものと判断されAND
回路４７および４８は共に出力信号を発生せず、
各電磁コイル２０，２１は共に不作動状態に置か
れ、油圧制御系は第１の作動状態となつて、制
動トルクT_Bは再び増大しはじめる。

制動トルクT_Bが増大するに伴い、時刻t₆におい
て車輪加速度電圧信号U〓wiの値が第２基準車輪加
速度電圧信号V〓w₂の値よりも小さくなつて比較
回路４２の出力信号Ｄは消滅するが、比較回路４
１の出力信号Ｃは依然として残存しているので、
車輪のロツクの可能性が生じているものと判断さ
れAND回路４８が出力信号を発生し、電磁コイ
ル２１が作動して油圧制御系は第２の作動状態
となり、制動トルクT_Bはほぼ一定に保持される。

車輪速度電圧信号Uwiが適正な車輪のスリツプ
率を維持し得る程度まで上昇すると、時刻t₇にお
いて車輪加速度電圧信号U〓wiの値が第１基準車輪
加速度電圧信号V〓w₁の値よりも小さくなつて比
較回路４１の出力信号Ｃが消滅し、車輪のロツク
の可能性がなくなつたものと判断されてAND回
路４７および４８は共に出力信号を発生せず、各
電磁コイル２０，２１は共に不作動状態に置かれ
て、油圧制御系は第１の作動状態となり、制動
トルクT_Bは増大しはじめる。

以後は以上のような過程が同様に繰返えされな
がら、車輪がロツクすることなく車体速度が低下
していく。

以上の説明において、基準車輪速度電圧信号
U_Rは本発明の基準車輪速度信号を構成し、車輪
速度電圧信号Uwiは本発明の車輪速度信号を構成
し、車輪加速度電圧信号U〓wiは本発明の車輪加速
度信号を構成し、基準車輪減速度電圧信号−
V〓woは本発明の基準車輪減速度信号を構成して
いる。

以上のように本発明によれば、車輪速度信号
Uwiとそれに車輪のスリツプ率を加味して決めら
れる基準車輪速度U_Rとを比較するとともに、車
輪加速度信号U〓wiと基準車輪減速度信号−V〓wo
とを比較し、それら各信号の値を大小関係によつ
て制動トルクの減圧制御時期を決定するようにし
たので、車輪の速度変化及び加速度変化を何らも
チエツクしながら制動トルクの減圧制御を自動的
に、しかも正確に行うことができる。

特に制動時において前記車輪加速度信号U〓wiの
値が前記基準車輪減速度信号−V〓woの値よりも
小さいときには、前記車輪速度信号Uwiの値が前
記基準車輪速度信号U_Rの値よりも小さいことだ
けを条件として制動トルクの減少させるようにし
ているので、車輪速度信号Uwiと基準車輪速度信
号U_Rとの大小関係、すなわち車輪の現実のスリ
ツプ度合を考慮に入れながら、制動トルクの減少
開始点を車輪ロツクの危険が直前に迫つた時点ま
で引き延ばすことができ、例えば車輪加速度信号
U〓wiの値が前記基準車輪減速度信号−V〓woの値
より小さくても車輪速度信号Uwiの値が前記基準
車輪速度信号U_Rの値よりも大きい条件下では制
動トルクを減少させることなく車輪に有効に作用
させることができ、従つて車輪ロツクを回避しつ
つ、車輪ロツクの危険が迫るぎりぎりの時点まで
強力な制動トルクを車輪に継続的且つ有効に作用
させることができるから、全体として制動効率の
向上に大いに寄与し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輪の制動装置とその制動装置の制動
トルクを制御するための油圧制御装置とを示す要
部断面概念図、第２図は車体速度推定装置の一例
を示すブロツク線図、第３図は第２図の車体速度
推定装置の作動の一例を説明するためのグラフ
図、第４図は第１図の油圧制御装置を作動するた
めの信号処理回路および論理回路図、第５図は第
４図の変形例を示す第４図と同様な信号処理回路
および論理回路図、第６図は第１図の制動装置お
よび油圧制御装置と、第４図の信号処理回路装置
および論理回路装置との各作動態様の一例を示す
説明図である。 U_R……基準車輪速度信号、Uwi……車輪速度
信号、U〓wi……車輪加速度信号、−V〓wo……基準
車輪減速度信号。

Claims

【特許請求の範囲】

１車輪の周速度を検出して車輪速度信号Uwiと
して取り出すとともに、車体速度を検出してその
車体速度より前記車輪速度信号Uwiと比較し得る
形で、車輪の所定のスリツプ率（λo）を加味し
た基準車輪速度信号U_Rを導出し、また、前記車
輪速度信号Uwiからその車輪の加速度信号U〓wiを
導出し、その車輪加速度信号U〓wiと比較し得る形
で基準車輪減速度信号−V〓woを設定し、制動時
において、前記車輪速度信号Uwiと前記基準車輪
速度信号U_Rとを比較するとともに、前記車輪加
速度信号U〓wiと前記基準車輪減速度信号−V〓wo
とを比較し、前記車輪加速度信号U〓wiの値が前記
基準車輪減速度信号−V〓woの値よりも小さいと
きには、前記車輪速度信号Uwiの値が前記基準車
輪速度信号U_Rの値よりも小さいことだけを条件
として前記車輪の制動トルクを減少させるように
制動装置を制御することを特徴とする、車両にお
ける車輪のロツク防止方法。