JPH0386670A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は走行車両の制動時における車輪のロックを防止
するためのアンチロック制御方法に関する。

（従来技術） −ＩＧに車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。

このようなアンチロック制御においては、複数の液圧制
御系統において制御対象となる車輪速度を系統速度Ｖｓ
としてそれぞれ設定している。

第５図はこのようなアンチロック制御における系統速度
Ｖｓ、車輪加速度・減速度ｄ　Ｖ　ｓ　／　ｄ　ｔおよ
びブレーキ液圧Ｐｗの変化と、ホールドバルブおよびデ
イケイバルブを開閉するためのホールド信号Ｈ３および
デイケイ信号ＤＳを示す制御状態図である。

車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧Ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ３およびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドバルブは開、デイケイバルブは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗ
は時点ｔｏから加圧されて急上昇しく通常モード）、こ
れにより系統速度Ｖｓは減少して行く。この系統速度Ｖ
ｓに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従
する基準速度Ｖｒが設定されており、この基準速度Ｖｒ
は、系統速度の減速度（負の加速度）ｄ　Ｖ　ｓ　／　
ｄ　ｔが時点ｔ１において所定のしきい値、例えば−１
Ｇに達すると、この時点ｔ１から−ＩＧの減速勾配θを
もって直線的に下降して行くように設定されている。そ
して系統速度の減速度ｄＶｓ／ｄｔが所定の最大減速度
をあられすしきい値Ｇ□、（例えば−２Ｇ）に達した時
点ｔ２においてアンチロック制御を開始し、ホールド信
号Ｈ３をＯＮにしてホールドバルブを閉し、ブレーキ液
圧ｐｗを保持する。

このブレーキ液圧Ｐｗの保持により系統速度Ｖｓはさら
に減少して、時点ｔ３において系統速度Ｖｓが基準速度
Ｖｒを下まわるが、この時点ｔ３においてデイケイ信号
ＤＳをＯＮにしてデイケイバルブを開き、ブレーキ液圧
Ｐｗの減圧を開始する。

この減圧により、系統速度は時点ｔ４におけるローピー
クを境にして加速に転じるが、このローピーク時点ｔ４
において、デイケイ信号ＤＳをＯＦＦとし、デイケイバ
ルブを閉じてブレーキ液圧Ｐｗの液圧を終了してブレー
キ液圧Ｐｗを保持する。

時点ｔ７で系統速度Ｖｓがハイピークに達するが、この
時点ｔ７から再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する。

ここでの加圧は、ホールド信号Ｈ３を比較的小刻みにＯ
Ｎ・ＯＦＦすることにより、ブレーキ液圧Ｐｗの加圧と
保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Ｐｗを
緩やかに上昇させて系統速度Ｖｓを減少させ、時点ｔ８
（ｔ３対応）から再び減圧モードを発生させる。

一方、車体速度の近似値として擬似車体速度Ｖｖが設定
される。この擬似車体速度ＶＶは４つの車輪速度のうち
の最高速の車輪速度ＶｗＨを選択（４輪セレクトハイ）
し、さらにこの最高速の車輪速度（４輪セレクトハイ速
度）ＶｗＨに対する追従限界を例えば±ＩＧの範囲に限
定することによって得られる。

なお、減圧開始時点ｔ３における系統速度Ｖａとローピ
ーク速度ｖ１との速度差Ｙの１５％に相当する量だけロ
ーピーク速度ｖ１から増加した速度Ｖｂ（＝Ｖｆｉ＋０
．１５Ｙ）にまで回復した時点ｔ５と、上記速度差Ｙの
８０％に相当する量だけローピーク速度Ｖ１から増加し
た速度Ｖｃ（＝Ｖｌ＋０．８Ｙ）にまで回復した時点ｔ
６とが検出され、時点ｔ７から開始される最初の加圧の
期間Ｔｘは、上記時点ｔ５とｔ６との間の期間ΔＴにお
ける平均加速度（Ｖｃ−Ｖｂ）／ΔＴの算出にもとづく
路面摩擦係数μの判定によって決定され、その後の保持
期間または加圧期間は、これら保持または加圧の直前に
おいて検出された減速度ｄＶｓ／ｄｔにもとづいて決定
される。以上のようなブレーキ液圧Ｐｗの加圧、保持お
よび減圧の組合せによって、車輪をロックさせることな
く系統速度ＶＳを制御して車体速度を減少させることが
できる。

このようなアンチロック制御方法を車両に適用する場合
には、−Ｃに左右前輪に関しては、左前輪、右前輪の車
輪速度をそれぞれ第１、第２系統速度とし、左右後輪に
関しては２つの車輪速度のうち低速側の車輪速度を選択
（セレクトロー）してこれを第３系統速度として、それ
ぞれ独立的にブレーキ液圧の制御を行なう前輪独立後輪
セレクトローによる３系統（３チヤンネル）アンチロッ
ク制御方法が広く用いられる。

ところで上述の説明で明らかなように、従来のアンチス
キッド制御方法では、路面のノイズ等を考慮してＳ／Ｎ
比を上げるため、基準速度Ｖｒが一定の減速勾配に変更
される減速度のしきい値を、通常の減速で発生ずる車体
速度の減速度より大きい（直、例えば−１Ｇに選定して
いる。そして系統速度Ｖｓの減速度が上記所定のしきい
値−ｌＧに達したことを検出し、この検出にもとづいて
時点ｔ１から基準速度Ｖｒを−ＩＧの減速勾配θをもっ
て下降させ、系統速度Ｖｓが基準速度Ｖｒを下まわった
時点ｔ３でブレーキ液圧ｐｗの減圧を開始している。こ
のため、緩いブレーキ操作が行なわれて系統速度Ｖｓが
所定のしきい（ｉ−ＩＧに達しない減速度−ｄ　Ｖ　ｓ
　／　ｄ　を例えば−０，７Ｇをもって減少して行く場
合には、基準速度Ｖｒは系統速度Ｖｓに対してΔＶの速
度差をもって追従するのみであるから、系統速度Ｖｓと
交差せず、したがってブレーキ液圧ｐｗの減圧点が検出
されないまま車体速度から離れて減速が継続されること
になり、その結果ローμの路面では車輪の早期ロックが
発生するおそれがあった。

そこで本発明者は、先に特願昭６３ ２２３５９１号明細書において、上記擬似車体速度Ｖｖ
に対し一定の速度差をもって追従するしきい値速度ＶＴ
ＩをＶｖ＞ＶＴＩの関係をもって設定し、系統速度Ｖｓ
が基準速度Ｖｒを下まわった時点または系統速度Ｖｓが
上記しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点のうちの何れ
か早い方の時点からブレーキ液圧の減圧を開始するよう
にしたアンチロック制御方法を提案した。

この方法によれば、系統速度■Ｓが緩やかに減速した場
合でも、系統速度Ｖｓがしきい値速度ＶＴＩを下まわっ
た時点から減圧が開始されるから常に安定した減圧開始
点が得られる効果がある。

しかしなから、旋回制動時に限ってみれば、以下に述べ
るような問題点も生しうろことが認められた。すなわち
、旋回制動時においては、内輪と外輪との間に大きな速
度差が生しることにより、４輪セレクトハイによる最高
速の車輪速度にもとづいて設定される擬似車体速度Ｖｖ
は、旋回時の外輪側の車輪速度にもとづき算出されるこ
とになる。これにより、上記しきい値速度ＶＴＩも比較
的高いレベルに設定されるから、低速側の車輪速度を系
統速度とする後輪制御系統では、低速の旋回内輪側の車
輪速度が系統速度として選択され、アンチロック制御が
開始されると直ちに系統速度がしきい値速度ＶＴＩを下
まわり、ブレーキ液圧の減圧が開始されることになる。

したがってブレーキ液圧は過減圧の状態となり、制動力
が不足する傾向にあることが分かった。

（発明の目的） そこで本発明は、旋回制動時におけるブレーキ液圧の不
足による制動距離の増大を防止することができるアンチ
ロック制御方法を提供することを目的とする。

（発明の構１′＆） 本発明では、ブレーキ液圧の加圧により減速した系統速
度が所定の減速度に達したとき、この系統速度より所定
の頓Δ■だけ低い速度から上記所定の減速度をもってｌ
ｔ線的に下降する基準速度Ｖｒを設定するとともに、擬
似車体速度ＶＶに対し一定の速度差をもって追従するし
きい値速度ＶＴＩをＶｖ＞ＶＴＩの関係をもって設定し
ている。

そして上記系統速度が上記基準速度Ｖｒを下まわった時
点または上記系統速度が上記しきい値速度ＶＴＩを下ま
わった時点のうちの何れか早い方の時点からブレーキ液
圧の減圧を開始するとともに、左右後輪が属する第３制
御系統においては、左右前輪のそれぞれが属する第１、
第２系統の何れかに先立って上記第３系統のアンチロッ
ク制御が開始された場合に限り、第３系統速度が基準速
度Ｖｒを下まわったことによってのみ、ブレーキ液圧の
減圧を開始するようにしている。

（実　施　例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。

第１図は本発明を実施する場合の制御系統のブロック図
である。第１図において、１は４個の車輪にそれぞれ取
付けられている車輪回転速度センサ、２はコンピュータ
よりなるコントロールユニット、３はブレーキペダル４
によって操作されるマスクシリンダ、５は常開型の電磁
弁であるホールドバルブ６および常閉型の電磁弁である
デイケイバルブ７を含むモジュレータ、８はリザーバで
、このリザーバ８からポンプ９によってブレーキ液を汲
み上げてアキュムレータ１０に貯えるように構成されて
いる。４ａはブレーキペダル４の踏込みによってＯＮと
なるブレーキスイッチ、１１は車輪のブレーキ装置のホ
イールシリンダである。

コントロールユニット２は、各車輪回転速度センサ１の
出力からその車輪速度Ｖｗを演算する速度演算手段１２
と、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最速の車輪速度を選択
（セレクトハイ）し、かつ加速度・減速度±ＩＧのフィ
ルタを通して擬似車体速度Ｖｖを得る擬似車体速度演算
手段１３と、この擬似車体速度Ｖｖに対して一定の速度
差をもって追従するしきいイａ速度ＶＴ１を演算するし
きい値演算手段１４とを備えている。さらにコントロー
ルユニット２は、系統速度Ｖｓの加速度・減速度ａｖ５
／ａｔを演算する加減速度演算手段１５と、系統速度Ｖ
ｓの減速度が所定の減速度（例えば−ＩＧ）に達したと
き、系統速度Ｖｓより所定の値Δ■を減じた速度から−
ＩＧの減速度をもって直線的に下降する基準速度Ｖｒを
演算する基準速度演算手段１６とを備えている。１７は
制御部で、この制御部１７は各手段１２〜１６からの出
力にもとづいてホールドバルブ５およびデイケイバルブ
６を０Ｎ−ＯＦＦ制御して、ホイールシリンダ１１内の
ブレーキ液圧の加圧、保持および減圧を行なうように構
成されている。

次に本発明によるアンチロック制御の一例を、制御のタ
イムチャートを示す第２図および第３図と、制御のフロ
ーチャートを示す第４図とを参照して説明する。

まず第２図、第３図に示す各ステータスを説明する。

〔ステータス　０〕 ブレーキペダルの踏込みによりブレーキスイッチ４がＯ
Ｎになった時点Ａから、系統速度の減速度ｄ　Ｖ　ｓ　
／　ｄ　ｔが所定減速度（例えば−１０）に達したこと
により、直線的に下降する基準速度Ｖｒが発生した時点
Ｂまでとする。ホールドバルブ６は開状態、デイケイバ
ルブ７は閉状態にあり、マスクシリンダ３から送られる
ブレーキ液によってホイールシリンダ１１内のブレーキ
液圧は上昇する。

〔ステータス　１〕 基準速度Ｖｒの発生時点Ｂから系統速度の減速度ｄ　Ｖ
　ｓ　／　ｄ　ｔが所定減速度−Ｇ□、に達したと判定
された時点Ｃまでとする。このステータスではホールド
ハルプロおよびデイケイバルブ７は無作動である。

〔ステータス　２　（保持）〕 Ｇ　＋ｍａｘ判定時点Ｃから、系統速度Ｖｓが基準速度
Ｖｒを下まわった時点（減圧点ａ）、または系統速度Ｖ
ｓがしきい値速度ＶＴＩを下まわった時点（減圧点ｂ）
のうちの何れか早い方の時点までとする。時点Ｃでホー
ルドバルブ６が閉し、ブレーキ液圧は保持される。なお
、第２図においては、系統速度Ｖｓが基準速度Ｖ「を下
まわった時点りでステータス２が終了しているが、時点
りより以前に系統速度Ｖｓがしきい値速度ＶＴＩを下ま
われば、その時点でステータス２は終了する。

〔ステータス　３　＜ｆｊＩｉ圧）〕 系統速度Ｖｓが基準速度Ｖｒを下まわった時点りから系
統速度Ｖｓがしきい値速度ＶＴＩを下まわった時点Ｅま
でとする０時点りでデイケイバルブ７が開き、ブレーキ
液圧の減圧が開始される。

〔ステータス　５　（減圧）〕 このステータスは、制御サイクルが第１サイクルのとき
、または擬似車体速度ＶＶの減速度■νＧが−０，２２
Ｇよりも大きい場合とする。そして系統速度Ｖｓがしき
い埴速度ＶＴＩを下まわった時点Ｅから系統速度Ｖｓの
ローピークを判定した時点までとする。

次に第４図に示すフローチャートについて説明する。

まずステップＳ１で、左右後輪が属する第３系統の系統
速度Ｖｓ３がステータス２以上となっているか否かの判
定を行なう。すなわちＶｓ３の減速度が所定の最大域速
度をあられすしきい値−Ｃ１ｍ　！　ｆに達したか否か
を判定する。ｒＹＥｓＪと判定されればステップＳ２へ
進み、左右前輪の系統速度Ｖｓｌ、Ｖｓ２のうち何れか
がステータス２（第２図参照）以上となっているか否か
を判定する。そしてｒＹＥＳＪと判定されたならばステ
ップＳ３へ進み、第３系統速度Ｖｓ３が前記しきい（ｉ
ｌ’ｊ　Ｖ　Ｔ　１を下まわっているか否かを判定する
。

ｙ３３＜ＶＴＩであればステップＳ４へ進み、後輪系統
に対しステータス５を設定し、時点Ｅから第３系統のブ
レーキ液圧の減圧を開始する（第２図参照）。また、ス
テップＳ２またはステップＳ３のいずれかにおける判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ５へ進み、第３
系統速度Ｖｓ３と前記洪（セ速度Ｖｒとの比較をする。

そしてＶｓ３≦ＶｒであればステップＳ６へ進み第３系
統をステータス３として、第３系統速度Ｖｓ３が基準速
度Ｖｒを下まわった時点りから減圧を開始する（第３図
参照）。

このように、本実施例では、上述した前輪独立後輪セレ
クトローによる３チャンネルアンチロック制御方法を適
用している車両において、左右何れかの前輪系統がアン
チロック制御に入る以前に、左右後輪が属する第３系統
の系統速度Ｖｓ３が急減速したためにアンチロック制御
に入った場合に限り、第３系統速度Ｖｓ３が上記しきい
値速度ＶＴＩを下まわってもブレーキ液圧の減圧を開始
せず、上記基準速度Ｖｒを下まわったときにのみ液圧の
減圧を開始するようにしている。これにより旋回制動時
における第３系統のブレーキ液圧の過酸圧を防ＩＪニジ
ている。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明では、ブレーキ
液圧の加圧により減速した系統速度が所定の減速度に達
したとき、この系統速度より所定の値Δ■だけ低い速度
（Ｖｓ−ΔＶ）から上記所定の減速度をもって直線的に
下降する基準速度Ｖｒを設定するとともに、擬似車体速
度Ｖｖに対し一定の速度差をもって追従するしきい値速
度ＶＴＩをＶｖ＞ＶＴＩの関係をもって設定している。

そして上記系統速度が上記基準速度Ｖｒを下まわった時
点または上記系統速度が上記しきい値速度ＶＴＩを下ま
わった時点のうちの何れか早い方の時点からブレーキ液
圧の減圧を行なっているが、左右後輪が属する第３系統
に関しては、左前輪系統または右前輪系統のうちの何れ
かの系統に先立ってアンチロック制御が開始された場合
に限り、後輪の系統速度が基準速度Ｖｒを下まわったこ
とによってのみ第３系統のブレーキ液圧の減圧を開始す
るようにしている。したがって、旋回時の制動に際して
も、内外輪間に発生する速度差に起因するブレーキ液圧
の不足が解消され、制動距離の増大を防止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるアンチロック制御の実施に適用さ
れる制御系統のブロック図、第２図、第３図はその制御
のタイ旦ングチャート、第４図はフローチャート、第５
図は従来のアンチロック制御方法におけるタイミングチ
ャートである。 ｌ−車輪回転速度センサ ２−コントロールユニット

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 左右前輪速度をそれぞれ第１、第２系統速度とし、左右
   後輪速度のうちの低速側の車輪速度を第３系統速度とし
   、これら系統速度をそれぞれ制御対象車輪速度としてブ
   レーキ液圧の制御を行なう３チャンネルアンチロック制
   御方法において、制動時における４つの車輪の車輪速度
   のうち最速の車輪速度にもとづいて擬似車体速度Ｖｖを
   設定し、 この擬似車体速度Ｖｖに対し一定の速度差をもって追従
   するしきい値速度ＶＴ１をＶｖ＞ＶＴ１の関係をもって
   設定し、 上記ブレーキ液圧の加圧により減速した系統速度が所定
   の減速度に達したとき、この系統速度より所定の値ΔＶ
   だけ低い速度から上記所定の減速度をもって直線的に下
   降する基準速度Ｖｒを設定し、 上記系統速度が上記基準速度Ｖｒを下まわった時点また
   は上記系統速度が上記しきい値速度ＶＴ１を下まわった
   時点のうちの何れか早い方の時点から上記ブレーキ液圧
   の減圧を開始するとともに、上記左右後輪が属する第３
   系統においては、上記左右前輪のそれぞれが属する第１
   、第２系統の何れかに先立って上記第３系統のアンチロ
   ック制御が開始された場合に限り、上記第３系統速度が
   上記基準速度Ｖｒを下まわったことによってのみ、上記
   ブレーキ液圧の減圧を開始するようにしたことを特徴と
   する車両のアンチロック制御方法。