JPH0516784A - 車両のアンチロツク制御方法 - Google Patents
車両のアンチロツク制御方法Info
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- JPH0516784A JPH0516784A JP3197452A JP19745291A JPH0516784A JP H0516784 A JPH0516784 A JP H0516784A JP 3197452 A JP3197452 A JP 3197452A JP 19745291 A JP19745291 A JP 19745291A JP H0516784 A JPH0516784 A JP H0516784A
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- control system
- control
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- brake fluid
- fluid pressure
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
- Y10S303/03—Electrical pressure sensor
- Y10S303/04—Pressure signal used in electrical speed controlled braking circuit
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両が制動時にスプリットμ路上を走行する
場合のヨーモーメントの発生を抑制して走行安定性を向
上させたアンチロック制御方法を提供する。 【構成】 互いに独立的に制御される左右輪の各制御系
統における加圧量を互いに比較して、相互の加圧量に差
が生じた場合、加圧量の多い側の制御系統を高μ路側制
御系統、加圧量の少い側の制御系統を低μ路側制御系統
とそれぞれ判定して、高μ路側の制御系統におけるブレ
ーキ液圧を、それの過上昇が抑制されるように制御す
る。
場合のヨーモーメントの発生を抑制して走行安定性を向
上させたアンチロック制御方法を提供する。 【構成】 互いに独立的に制御される左右輪の各制御系
統における加圧量を互いに比較して、相互の加圧量に差
が生じた場合、加圧量の多い側の制御系統を高μ路側制
御系統、加圧量の少い側の制御系統を低μ路側制御系統
とそれぞれ判定して、高μ路側の制御系統におけるブレ
ーキ液圧を、それの過上昇が抑制されるように制御す
る。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時の車輪のロ
ックを防止するアンチロック制御方法に関し、特に車両
の互いに独立的に制御される左右輪の一方の車輪が高μ
路面上を、他方の車輪が低μ路面上をそれぞれ走行する
場合、すなわちスプリットμ路上でのアンチロック制御
方法に関する。
ックを防止するアンチロック制御方法に関し、特に車両
の互いに独立的に制御される左右輪の一方の車輪が高μ
路面上を、他方の車輪が低μ路面上をそれぞれ走行する
場合、すなわちスプリットμ路上でのアンチロック制御
方法に関する。
【0002】
【従来の技術】一般に車両のアンチロック制御装置は、
制動時における車両の操舵性、走行安定性の確保および
制動距離の短縮を目的として、車輪速度センサで検出さ
れた車輪速度をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ
液圧の制御モードを決定して、常開型電磁弁よりなるホ
ールドバルブおよび常閉型電磁弁よりなるディケイバル
ブを開閉し、これによりブレーキ液圧を加圧、保持また
は減圧するようにマイクロコンピュータを含むコントロ
ールユニットで制御している。
制動時における車両の操舵性、走行安定性の確保および
制動距離の短縮を目的として、車輪速度センサで検出さ
れた車輪速度をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ
液圧の制御モードを決定して、常開型電磁弁よりなるホ
ールドバルブおよび常閉型電磁弁よりなるディケイバル
ブを開閉し、これによりブレーキ液圧を加圧、保持また
は減圧するようにマイクロコンピュータを含むコントロ
ールユニットで制御している。
【0003】このような従来のアンチロック制御方法に
おいて各ブレーキ制御系統における制御対象車輪速度
(以後これを系統速度Vsと呼ぶ)にもとづいて減圧判
定用の基準速度Vrを設定している。また、4つの車輪
速度のうち最高速の車輪速度に対し所定の加速度・減速
度の追従限界を設けた速度を擬似車体速度Vvとして設
定するとともに、この擬似車体速度Vvに対し一定の速
度だけ低い速度差をもって追従するしきい値速度VTを
設定している。そして、上記系統速度Vsと基準速度V
rまたはしきい値速度VTとの大小の比較にもとづい
て、ならびに上記系統速度Vsのハイピーク点、ローピ
ーク点の検出にもとづいて、減圧、保持、加圧の各制御
モードの開始時点および終了時点を設定し、これら各制
御モードに対してそれぞれ設定された所定の制御態様で
電磁ソレノイド弁よりなる複数の液圧制御バルブをON
・OFFして減圧、保持、加圧を行なっているものがあ
る。
おいて各ブレーキ制御系統における制御対象車輪速度
(以後これを系統速度Vsと呼ぶ)にもとづいて減圧判
定用の基準速度Vrを設定している。また、4つの車輪
速度のうち最高速の車輪速度に対し所定の加速度・減速
度の追従限界を設けた速度を擬似車体速度Vvとして設
定するとともに、この擬似車体速度Vvに対し一定の速
度だけ低い速度差をもって追従するしきい値速度VTを
設定している。そして、上記系統速度Vsと基準速度V
rまたはしきい値速度VTとの大小の比較にもとづい
て、ならびに上記系統速度Vsのハイピーク点、ローピ
ーク点の検出にもとづいて、減圧、保持、加圧の各制御
モードの開始時点および終了時点を設定し、これら各制
御モードに対してそれぞれ設定された所定の制御態様で
電磁ソレノイド弁よりなる複数の液圧制御バルブをON
・OFFして減圧、保持、加圧を行なっているものがあ
る。
【0004】
【発明により解決しようとする課題】ところで、例えば
左右前輪の車輪速度をそれぞれ系統速度Vs1、Vs2
として一対の制御系統を設定して、それぞれ独立的にア
ンチロック制御を行なうアンチロック制御方法におい
て、路面摩擦係数μ(以下「路面μ」と呼ぶ)が左右で
異なる、いわゆるスプリットμ路上を走行している状態
で、左右の制御系統に対して同一のモード判定基準をも
って加圧を行なった場合、一方の高μ路側前輪が属する
制御系統では、その高μ路面を利用して十分な制動力を
確保しうるようにブレーキ液圧を制御し、他方の低μ路
側前輪が属する制御系統ではロックを防止するために制
動力を弱めるように制御するから、車輪の加減速1サイ
クル中に必要とする加圧量が、低μ路側の制御系統に比
較して著しく増大する。そのため、車体にヨーモーメン
トが発生し、走行安定性が損われるという問題があっ
た。
左右前輪の車輪速度をそれぞれ系統速度Vs1、Vs2
として一対の制御系統を設定して、それぞれ独立的にア
ンチロック制御を行なうアンチロック制御方法におい
て、路面摩擦係数μ(以下「路面μ」と呼ぶ)が左右で
異なる、いわゆるスプリットμ路上を走行している状態
で、左右の制御系統に対して同一のモード判定基準をも
って加圧を行なった場合、一方の高μ路側前輪が属する
制御系統では、その高μ路面を利用して十分な制動力を
確保しうるようにブレーキ液圧を制御し、他方の低μ路
側前輪が属する制御系統ではロックを防止するために制
動力を弱めるように制御するから、車輪の加減速1サイ
クル中に必要とする加圧量が、低μ路側の制御系統に比
較して著しく増大する。そのため、車体にヨーモーメン
トが発生し、走行安定性が損われるという問題があっ
た。
【0005】そこで本発明は、車両が制動時にスプリッ
トμ路上を走行する場合のヨーモーメントの発生を抑制
して走行安定性を向上させたアンチロック制御方法を提
供することを目的とする。
トμ路上を走行する場合のヨーモーメントの発生を抑制
して走行安定性を向上させたアンチロック制御方法を提
供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】本発明によるアンチロッ
ク制御方法は、互いに独立した左右一対の制御系統にお
ける加圧量を互いに比較して、加圧量に差を生じた場
合、加圧量の多い制御系統を高μ路側、加圧量の少い制
御系統を低μ路側と判定して、高μ路側の制御系統にお
けるブレーキ液圧を、それの過上昇が抑制されるように
制御することを特徴とする。
ク制御方法は、互いに独立した左右一対の制御系統にお
ける加圧量を互いに比較して、加圧量に差を生じた場
合、加圧量の多い制御系統を高μ路側、加圧量の少い制
御系統を低μ路側と判定して、高μ路側の制御系統にお
けるブレーキ液圧を、それの過上昇が抑制されるように
制御することを特徴とする。
【0007】上記高μ路側の制御系統におけるブレーキ
液圧の過上昇の抑制は、高μ路側の制御系統において予
め設定されているブレーキ液圧の減圧開始条件を、減圧
開始点から早められるように変更することによって達成
される。
液圧の過上昇の抑制は、高μ路側の制御系統において予
め設定されているブレーキ液圧の減圧開始条件を、減圧
開始点から早められるように変更することによって達成
される。
【0008】また、上記高μ路側の制御系統におけるブ
レーキ液圧の過上昇の抑制は、低μ路側の制御系統にお
けるブレーキ液圧の減圧開始に同期して、高μ路側の制
御系統における加圧中のブレーキ液圧を所定時間減圧す
ることによっても達成される。
レーキ液圧の過上昇の抑制は、低μ路側の制御系統にお
けるブレーキ液圧の減圧開始に同期して、高μ路側の制
御系統における加圧中のブレーキ液圧を所定時間減圧す
ることによっても達成される。
【0009】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例につい
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
【0010】図1は本発明の方法が適用される3系統
(3チャンネル)アンチロック制御装置を示すブロック
図で、車輪速度センサ1〜4の出力が演算回路5〜8に
送られて、各車輪速度Vw1〜Vw4をそれぞれあらわ
す信号が演算される。そして左前輪速度Vw1および右
前輪速度Vw2をあらわす信号はそのまま第1チャンネ
ルの系統速度Vs1および第2チャンネルの系統速度V
s2をあらわす信号としてそれぞれ第1および第2の制
御ロジック回路9、10に送られるが、左後輪速度Vw
3および右後輪速度Vw4をあらわす信号のうちの低速
側の車輪速度をあらわす信号がローセレクト回路11で
選択されて、第3チャンネルの系統速度Vs3をあらわ
す信号として第3の制御ロジック回路12に送られる。
各制御ロジック回路9、10、12では、上記系統速度
Vs1〜Vs3をそれぞれ制御対象車輪速度としてこれ
ら系統速度の変化に基づいて、常開型電磁弁よりなるホ
ールドバルブHVおよび常閉型電磁弁よりなるディケイ
バルブDVのON・OFF制御を行ない、これによって
ブレーキ液圧の加圧、保持または減圧を行なうように構
成されている。
(3チャンネル)アンチロック制御装置を示すブロック
図で、車輪速度センサ1〜4の出力が演算回路5〜8に
送られて、各車輪速度Vw1〜Vw4をそれぞれあらわ
す信号が演算される。そして左前輪速度Vw1および右
前輪速度Vw2をあらわす信号はそのまま第1チャンネ
ルの系統速度Vs1および第2チャンネルの系統速度V
s2をあらわす信号としてそれぞれ第1および第2の制
御ロジック回路9、10に送られるが、左後輪速度Vw
3および右後輪速度Vw4をあらわす信号のうちの低速
側の車輪速度をあらわす信号がローセレクト回路11で
選択されて、第3チャンネルの系統速度Vs3をあらわ
す信号として第3の制御ロジック回路12に送られる。
各制御ロジック回路9、10、12では、上記系統速度
Vs1〜Vs3をそれぞれ制御対象車輪速度としてこれ
ら系統速度の変化に基づいて、常開型電磁弁よりなるホ
ールドバルブHVおよび常閉型電磁弁よりなるディケイ
バルブDVのON・OFF制御を行ない、これによって
ブレーキ液圧の加圧、保持または減圧を行なうように構
成されている。
【0011】また、各車輪速度Vw1〜Vw4をあらわ
す信号は擬似車体速度演算回路13に送られるが、この
演算回路13は、4つの車輪速度Vw1〜Vw4のうち
最高速の車輪速度に対する追従限界を±1Gに限定した
速度を、実車体速度に近似した擬似車体速度Vvとし
て、その擬似車体速度Vvをあらわす信号を各制御ロジ
ック回路9、10、12に出力する。
す信号は擬似車体速度演算回路13に送られるが、この
演算回路13は、4つの車輪速度Vw1〜Vw4のうち
最高速の車輪速度に対する追従限界を±1Gに限定した
速度を、実車体速度に近似した擬似車体速度Vvとし
て、その擬似車体速度Vvをあらわす信号を各制御ロジ
ック回路9、10、12に出力する。
【0012】さらに、上記演算回路13から得られた擬
似車体速度Vvをあらわすしきい値速度演算回路14に
与えられる。この演算回路14では、擬似車体速度Vv
に対してそれぞれ一定の速度差をもって追従する第1し
きい値速度VT1および第2しきい値速度VT2(但
し、Vv>VT1>VT2)を演算する。しきい値速度
演算回路14の出力は各制御ロジック回路9、10、1
2にそれぞれ与えられる。
似車体速度Vvをあらわすしきい値速度演算回路14に
与えられる。この演算回路14では、擬似車体速度Vv
に対してそれぞれ一定の速度差をもって追従する第1し
きい値速度VT1および第2しきい値速度VT2(但
し、Vv>VT1>VT2)を演算する。しきい値速度
演算回路14の出力は各制御ロジック回路9、10、1
2にそれぞれ与えられる。
【0013】さらに、第1および第2の制御ロジック回
路9、10に関連して加圧時間積算回路15、16と比
較回路17とが設けられている。加圧時間積算回路1
5、16はそれぞれ第1チャンネルおよび第2チャンネ
ルにおいて自チャンネルのホールドバルブHVがOFF
(開)になった時間、すなわち加圧時間を累積する機能
を有する。比較回路17は、各加圧時間積算回路15、
16で累積された加圧時間を比較し、その比較結果を制
御ロジック回路9、10へ出力する機能を有する。
路9、10に関連して加圧時間積算回路15、16と比
較回路17とが設けられている。加圧時間積算回路1
5、16はそれぞれ第1チャンネルおよび第2チャンネ
ルにおいて自チャンネルのホールドバルブHVがOFF
(開)になった時間、すなわち加圧時間を累積する機能
を有する。比較回路17は、各加圧時間積算回路15、
16で累積された加圧時間を比較し、その比較結果を制
御ロジック回路9、10へ出力する機能を有する。
【0014】図2は本発明の前提となるアンチロック制
御方法の一例を示すタイミングチャートである。前回の
制御サイクルにおける減圧で回復した系統速度Vsが時
点t1で第1しきい値速度VT1を超えた後ハイピーク
に達した時点t2で、保持モードから加圧モードに切替
わり、ホールド信号HSの小刻みなON・OFFによっ
てホールドバルブHVの開閉が反復されて、ブレーキ液
圧Pwが階段状に上昇する。そしてこの加圧により下降
し始めた系統速度Vsの減速度が時点t3で所定の値
(例えば−1G)に達したとき、このときの系統速度V
sよりも所定の値ΔVだけ低い速度を基点として、上記
所定の減速度(−1G)の勾配をもって直線的に下降す
る基準速度Vrが設定される。
御方法の一例を示すタイミングチャートである。前回の
制御サイクルにおける減圧で回復した系統速度Vsが時
点t1で第1しきい値速度VT1を超えた後ハイピーク
に達した時点t2で、保持モードから加圧モードに切替
わり、ホールド信号HSの小刻みなON・OFFによっ
てホールドバルブHVの開閉が反復されて、ブレーキ液
圧Pwが階段状に上昇する。そしてこの加圧により下降
し始めた系統速度Vsの減速度が時点t3で所定の値
(例えば−1G)に達したとき、このときの系統速度V
sよりも所定の値ΔVだけ低い速度を基点として、上記
所定の減速度(−1G)の勾配をもって直線的に下降す
る基準速度Vrが設定される。
【0015】次に系統速度Vsが基準速度Vrを下まわ
る時点、または系統速度Vsが第1しきい値速度VT1
を下まわる時点のうちの何れか早く到来した時点からデ
ィケイ信号DSがONになり、ディケイバルブDVが開
いて減圧モードが開始される。なお、図2では系統速度
Vsが第1しきい値VT1を下まわった時点t4から減
圧モードが開始されたことを示している。そして系統速
度Vsが、図2に実線で示すように、両しきい値速度V
T1、VT2の間でローピーク点を迎えた場合、そのロ
ーピーク時点t5で減圧モードが終了して保持モードと
なるが、図2に破線で示すように、系統速度Vsが時点
t4′で第2しきい値速度VT2を下まわったときに
は、系統速度Vsが再び第2しきい値速度VT2まで回
復する時点t5′まで減圧モードが継続されるようにな
っている。
る時点、または系統速度Vsが第1しきい値速度VT1
を下まわる時点のうちの何れか早く到来した時点からデ
ィケイ信号DSがONになり、ディケイバルブDVが開
いて減圧モードが開始される。なお、図2では系統速度
Vsが第1しきい値VT1を下まわった時点t4から減
圧モードが開始されたことを示している。そして系統速
度Vsが、図2に実線で示すように、両しきい値速度V
T1、VT2の間でローピーク点を迎えた場合、そのロ
ーピーク時点t5で減圧モードが終了して保持モードと
なるが、図2に破線で示すように、系統速度Vsが時点
t4′で第2しきい値速度VT2を下まわったときに
は、系統速度Vsが再び第2しきい値速度VT2まで回
復する時点t5′まで減圧モードが継続されるようにな
っている。
【0016】図3は本発明によるアンチロック制御方法
の第1の実施例を示すタイミングチャートである。図3
においては、高μ側の前輪速度が第1制御速度Vs1と
して、低μ側の前輪速度が第2制御速度Vs2としてそ
れぞれ示されており、高μ側の制御系統におけるブレー
キ液圧Pw1と、低μ側の制御系統におけるブレーキ液
圧Pw2との間に、加圧量および制御サイクルに大きな
差が生じている。そして両制御系統におけるアンチロッ
ク制御の各2サイクルに亘る加圧時間T1、T2が図1
の加圧時間積算回路15、16によってそれぞれ累積さ
れ、その累積結果(単位はnsec)が図3に示されてい
る。
の第1の実施例を示すタイミングチャートである。図3
においては、高μ側の前輪速度が第1制御速度Vs1と
して、低μ側の前輪速度が第2制御速度Vs2としてそ
れぞれ示されており、高μ側の制御系統におけるブレー
キ液圧Pw1と、低μ側の制御系統におけるブレーキ液
圧Pw2との間に、加圧量および制御サイクルに大きな
差が生じている。そして両制御系統におけるアンチロッ
ク制御の各2サイクルに亘る加圧時間T1、T2が図1
の加圧時間積算回路15、16によってそれぞれ累積さ
れ、その累積結果(単位はnsec)が図3に示されてい
る。
【0017】図3から明らかなように、両制御系統にお
ける2サイクル間の加圧時間が互いに1サイクル分ずら
して累積されるようになっており、かつ常に1サイクル
および2サイクル分の加圧時間の累積結果を同時に検出
できるようになっている。そして高μ路側の1サイクル
間の累積加圧時間と、低μ路側の2サイクル間の累積加
圧時間とを図1の比較回路17で比較して、高μ路側の
1サイクル間の累積加圧時間が低μ路側の2サイクル間
の累積加圧時間を上まわった時点(図3のa点)で、ス
プリットμ路により左右前輪の加圧量に所定以上の差が
発生したと判定し、高μ路側の前輪に対する制御を浅く
する。すなわち、ブレーキ液圧の過上昇を抑制して高μ
路側前輪の路面利用率を小さくして、ヨーモーメントの
発生が防止されるように設定値の変更を行なう。
ける2サイクル間の加圧時間が互いに1サイクル分ずら
して累積されるようになっており、かつ常に1サイクル
および2サイクル分の加圧時間の累積結果を同時に検出
できるようになっている。そして高μ路側の1サイクル
間の累積加圧時間と、低μ路側の2サイクル間の累積加
圧時間とを図1の比較回路17で比較して、高μ路側の
1サイクル間の累積加圧時間が低μ路側の2サイクル間
の累積加圧時間を上まわった時点(図3のa点)で、ス
プリットμ路により左右前輪の加圧量に所定以上の差が
発生したと判定し、高μ路側の前輪に対する制御を浅く
する。すなわち、ブレーキ液圧の過上昇を抑制して高μ
路側前輪の路面利用率を小さくして、ヨーモーメントの
発生が防止されるように設定値の変更を行なう。
【0018】この設定値の変更は、時点t3(図2参
照)における基準速度Vrの設定に際して、それまでは
系統速度VsからΔVだけ低い速度(Vs−ΔV)を基
点としていたのを、例えば図4に示すように、擬似車体
速度VvからΔVだけ低い速度(Vv−ΔV)を基点と
するように変更することによって行なっている。あるい
は、図5に示すように、ΔVの値を小さくしてもよく、
さらに図6に示すように、基準速度Vrの発生時点が早
められるように、基準速度Vrの発生時点における系統
速度Vsの減速度の値をより小さい値に変更して、基準
速度Vrの傾斜勾配を緩やかにしてもよい(例えば−1
Gから−0.5Gに変更)。何れの変更によっても、高μ
路側の制御系統における減圧開始時点を通常よりも早め
ることができ、これによって高μ路側の制御系における
ブレーキ液圧の過上昇を抑制することができる。
照)における基準速度Vrの設定に際して、それまでは
系統速度VsからΔVだけ低い速度(Vs−ΔV)を基
点としていたのを、例えば図4に示すように、擬似車体
速度VvからΔVだけ低い速度(Vv−ΔV)を基点と
するように変更することによって行なっている。あるい
は、図5に示すように、ΔVの値を小さくしてもよく、
さらに図6に示すように、基準速度Vrの発生時点が早
められるように、基準速度Vrの発生時点における系統
速度Vsの減速度の値をより小さい値に変更して、基準
速度Vrの傾斜勾配を緩やかにしてもよい(例えば−1
Gから−0.5Gに変更)。何れの変更によっても、高μ
路側の制御系統における減圧開始時点を通常よりも早め
ることができ、これによって高μ路側の制御系における
ブレーキ液圧の過上昇を抑制することができる。
【0019】図7は、図3に示した本発明の第1の実施
例によるヨーモーメント発生防止制御のフローチャート
を示す。まずステップS1で、第3図に示すように両制
御系統においてそれぞれ1サイクル中および2サイクル
中の加圧時間の累積を行ない(T11、T12、T21、
T22)、次のステップS2で自系統(高μ路側)の1
サイクル目の加圧累積時間T11と他系統(低μ路側)
の2サイクル目の加圧累積時間T22とを比較し、T11
>T22であれば、ステップS3で自系統(高μ路側)
において図4〜図6に示したような設定値の変更を行な
い、これによって減圧開始時点を早めている。
例によるヨーモーメント発生防止制御のフローチャート
を示す。まずステップS1で、第3図に示すように両制
御系統においてそれぞれ1サイクル中および2サイクル
中の加圧時間の累積を行ない(T11、T12、T21、
T22)、次のステップS2で自系統(高μ路側)の1
サイクル目の加圧累積時間T11と他系統(低μ路側)
の2サイクル目の加圧累積時間T22とを比較し、T11
>T22であれば、ステップS3で自系統(高μ路側)
において図4〜図6に示したような設定値の変更を行な
い、これによって減圧開始時点を早めている。
【0020】次に図8は本発明によるアンチロック制御
方法の第2の実施例を示すタイミングチャートである。
本実施例では、前述した第1の実施例とは異なり、両制
御系統ともに1サイクル中の加算時間のみを累積してい
る。そして一方の制御系統において減圧開始点を迎えた
とき、他方の制御系統が加圧中であり、かつ自系統の1
サイクル中の加圧時間の累積時間T21よりも他系統の
1サイクル中の加圧時間の累積時間T11が大きい場合
には(図8のa点)、他系統(高μ路側)におけるブレ
ーキ液圧を所定時間τだけ減圧して、高μ路側のブレー
キ液圧が急上昇し過ぎるのを防止している。
方法の第2の実施例を示すタイミングチャートである。
本実施例では、前述した第1の実施例とは異なり、両制
御系統ともに1サイクル中の加算時間のみを累積してい
る。そして一方の制御系統において減圧開始点を迎えた
とき、他方の制御系統が加圧中であり、かつ自系統の1
サイクル中の加圧時間の累積時間T21よりも他系統の
1サイクル中の加圧時間の累積時間T11が大きい場合
には(図8のa点)、他系統(高μ路側)におけるブレ
ーキ液圧を所定時間τだけ減圧して、高μ路側のブレー
キ液圧が急上昇し過ぎるのを防止している。
【0021】図9は、図8に示した本発明の第2の実施
例によるヨーモーメント発生防止制御のフローチャート
を示す。すなわち、図9では、まずステップS4で、両
制御系統において図7に示したように各1サイクル中の
加圧時間の累積を行ない(T11、T21)、次のステッ
プS5で自系統が減圧開始点を迎えたか否かを判定し、
この判定が「YES」であれば、ステップS6で他系統
が加圧中であるか否かを判定し、この判定も「YES」
であればステップS7で、自系統の1サイクル中の加圧
時間T21と他系統の1サイクル中の加圧時間T11とを
比較し、T21<T11であれば、ステップS8で、他系
統(この場合は高μ路側)を所定時間τだけ減圧し、こ
れによって高μ路のブレーキ液圧の急上昇を抑制してい
る。
例によるヨーモーメント発生防止制御のフローチャート
を示す。すなわち、図9では、まずステップS4で、両
制御系統において図7に示したように各1サイクル中の
加圧時間の累積を行ない(T11、T21)、次のステッ
プS5で自系統が減圧開始点を迎えたか否かを判定し、
この判定が「YES」であれば、ステップS6で他系統
が加圧中であるか否かを判定し、この判定も「YES」
であればステップS7で、自系統の1サイクル中の加圧
時間T21と他系統の1サイクル中の加圧時間T11とを
比較し、T21<T11であれば、ステップS8で、他系
統(この場合は高μ路側)を所定時間τだけ減圧し、こ
れによって高μ路のブレーキ液圧の急上昇を抑制してい
る。
【0022】
【発明の効果】本発明によれば、左右輪の加圧量の差の
発生により、スプリットμ路であると判定し、第1の実
施例では、加圧量の大きい側の車輪の制御を浅くして、
高μ路側車輪の路面利用率を小さくしているから、ヨー
モーメントの発生が抑制され、第2の実施例では、加圧
量の大きい側の車輪のブレーキ液圧を車輪がロックする
圧力まで緩上昇させ、高μ路側車輪の路面利用を緩やか
にしているから、ヨーモーメントの発生が抑制され、車
両の走行安定性が向上する。一方、高μ路側の路面も適
度に利用できるため、制動力が大きく損われるおそれは
ないものである。
発生により、スプリットμ路であると判定し、第1の実
施例では、加圧量の大きい側の車輪の制御を浅くして、
高μ路側車輪の路面利用率を小さくしているから、ヨー
モーメントの発生が抑制され、第2の実施例では、加圧
量の大きい側の車輪のブレーキ液圧を車輪がロックする
圧力まで緩上昇させ、高μ路側車輪の路面利用を緩やか
にしているから、ヨーモーメントの発生が抑制され、車
両の走行安定性が向上する。一方、高μ路側の路面も適
度に利用できるため、制動力が大きく損われるおそれは
ないものである。
【図1】本発明にるアンチロック制御方法が適用される
3チャンネルアンチロック制御装置を示すブロック図で
ある。
3チャンネルアンチロック制御装置を示すブロック図で
ある。
【図2】本発明の前提となるアンチロック制御方法の一
例を示すタイミングチャートである。
例を示すタイミングチャートである。
【図3】本発明の第1の実施例の説明に供するタイミン
グチャートである。
グチャートである。
【図4】図3における設定値の変更の一例を示す図であ
る。
る。
【図5】図3における設定値の変更の一例を示す図であ
る。
る。
【図6】図3における設定値の変更の一例を示す図であ
る。
る。
【図7】本発明の第1の実施例によるヨーモーメント発
生防止制御のフローチャートである。
生防止制御のフローチャートである。
【図8】本発明の第2の実施例の説明に供するタイミン
グチャートである。
グチャートである。
【図9】本発明の第2の実施例によるヨーモーメント発
生防止制御のフローチャートである。
生防止制御のフローチャートである。
1〜4 車輪速度センサ
5〜8 車輪速度演算回路
9、10、12 制御ロジック回路
11 ローセレクト回路
13 擬似車体速度演算回路
14 しきい値速度演算回路
15、16 加圧時間積算回路
17 比較回路
Claims (3)
- 【請求項1】制動時の左右輪の車輪速度をそれぞれ制御
対象車輪速度とする互いに独立した一対の制御系統を設
定し、各制御系統において自系統の制御対象車輪速度の
変化に基づいてブレーキ液圧の加圧、減圧または保持を
それぞれ行なって車輪のロックを防止するようにした車
両のアンチロック制御方法において、 上記一対の制御系統における加圧量を互いに比較して、
相互の加圧量に差が生じた場合、加圧量の多い側の制御
系統を高μ路側制御系統、加圧量の少い側の制御系統を
低μ路側制御系統とそれぞれ判定して、高μ路側の制御
系統におけるブレーキ液圧を、それの過上昇が抑制され
るように制御することを特徴とする車両のアンチロック
制御方法。 - 【請求項2】上記高μ路側の制御系統において予め設定
されているブレーキ液圧の減圧開始条件を、減圧開始点
が早められるように変更することにより、上記高μ路側
の制御系統におけるブレーキ液圧の過上昇を抑制するこ
とを特徴とする請求項1記載のアンチロック制御方法。 - 【請求項3】低μ路側の制御系統におけるブレーキ液圧
の減圧開始に同期して、高μ路側の制御系統における加
圧中のブレーキ液圧を所定時間減圧することにより、上
記高μ路側の制御系統におけるブレーキ液圧の過上昇を
抑制することを特徴とする請求項1記載のアンチロック
制御方法。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3197452A JPH0516784A (ja) | 1991-07-12 | 1991-07-12 | 車両のアンチロツク制御方法 |
DE4222787A DE4222787A1 (de) | 1991-07-12 | 1992-07-10 | Antiblockiersteuerungsverfahren fuer kraftfahrzeuge |
US07/911,616 US5286098A (en) | 1991-07-12 | 1992-07-10 | Anti-lock control method for preventing vehicle yawing |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3197452A JPH0516784A (ja) | 1991-07-12 | 1991-07-12 | 車両のアンチロツク制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0516784A true JPH0516784A (ja) | 1993-01-26 |
Family
ID=16374748
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3197452A Pending JPH0516784A (ja) | 1991-07-12 | 1991-07-12 | 車両のアンチロツク制御方法 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5286098A (ja) |
JP (1) | JPH0516784A (ja) |
DE (1) | DE4222787A1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015089785A (ja) * | 2013-11-07 | 2015-05-11 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
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JPH07132816A (ja) * | 1993-11-09 | 1995-05-23 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチロック制御方法 |
US5551769A (en) * | 1995-02-06 | 1996-09-03 | Kelsey-Hayes Company | Method and system for split mu control for anti-lock brake systems |
DE19521872B4 (de) * | 1995-06-16 | 2006-03-16 | Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
DE19615311B4 (de) * | 1996-04-18 | 2006-06-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Bewegungsgröße |
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JP5826680B2 (ja) * | 2012-03-09 | 2015-12-02 | Ntn株式会社 | ステアバイワイヤ式操舵機構の制御装置 |
KR102079940B1 (ko) * | 2013-07-09 | 2020-02-21 | 삼성전자주식회사 | 마찰계수 추정 기능을 갖는 이동 로봇 및 마찰계수 추정 방법 |
JP6656048B2 (ja) * | 2016-03-30 | 2020-03-04 | ヴィオニア日信ブレーキシステムジャパン株式会社 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS512593B1 (ja) * | 1969-07-01 | 1976-01-27 | ||
JPS5131345B1 (ja) * | 1970-07-24 | 1976-09-06 | ||
US3893330A (en) * | 1972-12-18 | 1975-07-08 | Data Systems Inc | Surface friction testing |
DE2855326A1 (de) * | 1978-12-21 | 1980-07-17 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh | Schaltungsanordnung zur verbesserung der fahrstabilitaet im bremsfalle bei fahrzeugen mit blockiergeschuetzten fahrzeugbremsanlagen |
DE3209369A1 (de) * | 1982-03-15 | 1983-09-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
US4664453A (en) * | 1985-10-21 | 1987-05-12 | General Motors Corporation | Anti-lock brake control system |
JP2544911B2 (ja) * | 1986-05-09 | 1996-10-16 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
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JP2660851B2 (ja) * | 1988-09-08 | 1997-10-08 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
JP2688948B2 (ja) * | 1988-10-26 | 1997-12-10 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
JP2835760B2 (ja) * | 1990-02-16 | 1998-12-14 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
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-
1991
- 1991-07-12 JP JP3197452A patent/JPH0516784A/ja active Pending
-
1992
- 1992-07-10 US US07/911,616 patent/US5286098A/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-07-10 DE DE4222787A patent/DE4222787A1/de not_active Ceased
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2015089785A (ja) * | 2013-11-07 | 2015-05-11 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5286098A (en) | 1994-02-15 |
DE4222787A1 (de) | 1993-01-21 |
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