DE4222787A1 - Antiblockiersteuerungsverfahren fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antibloc­ kiersteuerungsverfahren zum Verhindern des Blockierens der Räder eines Kraftfahrzeugs während des Bremsens, und insbe­ sondere auf ein Antiblockiersteuerungsverfahren zum Verhin­ dern des Gierens der Räder während des Bremsens in einer Si­ tuation, in der entweder das rechte Rad oder das linke auf einer hohen Straßenfläche rollt und das andere Rad auf einer niedrigen Straßenfläche rollt.

Im allgemeinen wird für den Zweck des Beibehaltens einer guten Lenkbarkeit und einer guten Fahrzeugstabilität und auch zum Verringern des Bremsweges eine Antiblockiersteue­ rungsvorrichtung verwendet. Herkömmlicherweise umfaßt die Vorrichtung eine Steuerungseinheit mit einem Mikrocomputer, wo der Steuerungsmodus des hydraulischen Bremsdruckes ent­ sprechend den elektrischen Signalen, die die von den Radge­ schwindigkeitssensoren festgestellten Radgeschwindigkeiten angeben, bestimmt wird. Halteventile (normal geöffnete Ma­ gnetventile) und Abklingventile (normal geschlossene Magnet­ ventile) werden geöffnet und geschlossen und den hydrauli­ schen Bremsdruck zu erhöhen, zu verringern oder zu halten.

In einem solchen herkömmlichen Antiblockiersteuerungs­ verfahren wird eine Druckverringerungsreferenzgeschwin­ digkeit Vr auf der Basis einer zu steuernden Radgeschwindig­ keit (hiernach "Systemgeschwindigkeit Vs" bezeichnet) in je­ dem Bremssteuerungssystem eingestellt. Eine Geschwindigkeit mit einer vorgegebenen Beschleuni­ gungs/Abbremsungsfolgebegrenzung bezüglich der höchsten der vier Radgeschwindigkeiten, wird als die geschätzte Fahrzeug­ geschwindigkeit Vv eingesetzt. Es wird außerdem eine Schwellgeschwindigkeit VT eingestellt, die, während sie um einen vorgegebenen Wert niedriger gehalten wird als die ge­ schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, dieser geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit folgt. Entsprechend dem Vergleich zwischen der Systemgeschwindigkeit Vs mit der Referenzge­ schwindigkeit Vr oder der Schwellgeschwindigkeit VT zum Feststellen der höheren Geschwindigkeit und ebenfalls ent­ sprechend den festgestellten Hoch- und Tiefpunkten der Sy­ stemgeschwindigkeit Vs wird die Startzeit für jeden Steue­ rungsmodus (also das Erhöhen, Erniedrigen oder Halten des Bremsdrucks) ebenso wie die Beendigungszeit für jeden Steue­ rungsmodus eingestellt. Eine Mehrzahl von hydraulischen Steuerungsventilen (Magnetventile) wird entsprechend den je­ weils für diese Steuerungsmodi eingestellten Steuerungspro­ zeduren an- und ausgeschaltet, um dadurch den Druck zu erhö­ hen, zu halten und zu erniedrigen.

Zum Beispiel wird ein Paar von Steuerungssystemen so eingestellt, daß die Radgeschwindigkeiten des linken und rechten Vorderrads jeweils durch die Systemgeschwindigkeiten Vs1 und Vs2 gegeben sind und daß ihre Antiblockiersteuerun­ gen voneinander unabhängig sind. Bei einem solchen A tibloc­ kiersteuerungsverfahren gibt es einen Zustand, wenn der Druck in dem linken und dem rechten Steuerungssystem bei Verwendung des Beurteilungsstandards desselben Modus zu­ nimmt, wenn das Fahrzeug auf einer geteilten Oberfläche fährt (also das rechte Rad auf einer hohen Straßenfläche und das linke Rad auf einer niedrigen Straßenfläche oder umge­ kehrt ist), bei dem der Straßenoberflächenreibungskoeffizi­ ent µ (hiernach "Straßenoberflächen- µ" bezeichnet), den das linke und das rechte Rad spüren, unterschiedlich ist. Also wird in dem Steuerungssystem, bei dem sich das Vorderrad auf der hohen Straßenoberfläche befindet, der hydraulische Bremsdruck so gesteuert, daß eine ausreichende Bremskraft bei Verwendung der hohen µ-Straßenoberfläche erzeugt wird. Demhingegen wird in dem Steuerungssystem, bei dem sich das Vorderrad auf der niedrigen Straßenoberfläche befindet, der hydraulische Bremsdruck so geregelt, daß die Bremskraft er­ niedrigt wird, um ein Blockieren zu verhindern. Das Maß der erforderlichen Druckzunahme für einen Beschleunigungs- und Bremszyklus des Rades ist viel größer als das des Steue­ rungssystems der niedrigen Straßenseite. Daher entsteht ein Nickmoment im Fahrzeugkörper, der die Fahrzeugstabilität be­ einflußt.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antiblockiersteuerungsverfahren bereitzustellen, das das Auftreten eines Nickmoments beim Bremsen eines Fahrzeugs auf einer geteilten Straßenoberfläche verhindert, wodurch die Stabilität verbessert wird. Diese und weitere Aufgaben wer­ den durch das erfindungsgemäße Verfahren, wie es in den bei­ gefügten Patentansprüchen definiert ist, gelöst.

Insbesondere werden entspechend dem Antiblockiersteue­ rungsverfahren nach der vorliegenden Erfindung, die Beträge der Druckzunahme in einem Paar von rechten und linken Steue­ rungssystemen voneinander unabhängig bestimmt und miteinein­ ander verglichen. Wenn es einen Unterschied zwischen den beiden Druckzunahmebeträgen gibt, wird festgestellt, daß das Steuerungssystem mit dem höheren Druckzunahmebetrag das Steuerungssystem der hohen Straßenseite ist und daß das an­ dere System mit dem geringeren Druckzunahmebetrag das Steue­ rungssystem der niedrigen Straßenseite ist. Der hydraulische Bremsdruck in dem Steuerungssystem der hohen Straßenseite wird so geregelt, daß er nicht unmäßig zunimmt. Ein vorein­ gestellter Zustand zum Erniedrigen des hydraulischen Brems­ drucks in dem Steuerungssystem der hohen Straßenseite wird so geändert, daß Druckabnahmestartpunkt früher liegt.

Zusätzlich wird synchron mit dem Beginn der Abnahme des hydraulischen Bremsdrucks in dem Steuerungssystem der nied­ rigen Straßenseite der hydraulische Bremsdruck, der in dem Steuerungssystem der hohen Straßseite erhöht wird, für eine bestimmte Zeitperiode erniedrigt, wodurch eine übermäßige Zunahme des hydraulischen Bremsdrucks in dem Steuerungssy­ stem der hohen Straßenseite verhindert wird.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer 3-Kanal-Antiblockier­ vorrichtung nach der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 ist ein Zeitablaufdiagramm eines Beispiels eines Antiblockiersteuerungsverfahrens nach der vorliegenden Er­ findung.

Fig. 3 ist ein Zeitablaufdiagramm zum Erklären des er­ sten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Fig. 4 ist eine Illustration, die ein Beispiel zur Ände­ rung eines Einstellwertes in Fig. 3 zeigt.

Fig. 5 ist eine Illustration, die ein weiteres Beispiel zur Ä derung eines Einstellwertes in Fig. 3 zeigt.

Fig. 6 ist eine Illustration, die ein weiteres Beispiel zur Änderung eines Einstellwertes in Fig. 3 zeigt.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das das Verhindern eines Nickmoments entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.

Fig. 8 ist ein Zeitablaufdiagramm zum Erklären des zwei­ ten Ausführungsbeispiels der Erfindung.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das das Verhindern eines Nickmoments entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer 3-System- (3-Kanal-) Antiblockiersteuerungsvorrichtung entsprechend der vorlie­ genden Erfindung. Die Ausgaben von Radgeschwindigkeitssenso­ ren 1 bis 4 werden Rechenschaltkreisen 5 bis 8 zugeführt, in denen die Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 angegebende Si­ gnale berechnet werden. Die Signale, die die Geschwindigkeit Vw1 des linken Vorderrads und die Geschwindkeit Vw2 des rechten Vorderrads angeben, werden als Signale verwendet, die die Geschwindigkeit Vs1 eines ersten Systemkanals und Vs2 eines zweiten Systemkanals angeben, und jeweils einem ersten und einem zweiten logischen Regelschaltkreis 9 und 10 zugeführt. Eines der Signale, die die Geschwindigkeit Vw3 des linken Hinterrads und die Geschwindigkeit Vw4 des rech­ ten Hinterrads angeben, welches das niedrigere ist, wird von einem Auswahlschaltkreis 11 ausgewählt und wird als Signal verwendet, das die Geschwindigkeit Vs3 eines dritten System­ kanals angibt, und wird einem dritten logischen Regelschalt­ kreis 12 zugeführt. Die logischen Regelschaltkreise 9, 10 und 12 verwenden die Systemgeschwindigkeiten Vs1, Vs2 und Vs3 als zu regelnde Radgeschwindigkeiten. Entsprechend den Änderungen in diesen Systemgeschwindigkeiten werden Halte­ ventile HV (normal geöffnete Magnetventile) und Abklingven­ tile DV (normal geschlossene Magnetventile) gesteuert. Das heißt, sie werden an- und ausgeschaltet, um den hydrauli­ schen Bremsdruck zu erhöhen, zu verringern oder zu halten.

Die die Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4 angebenden Si­ gnale werden einem Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzschaltkreis 13 zugeführt. Dieser Rechenschaltkreis 13 berechnet eine auf ±1G beschränkte Geschwindigkeit bezüglich der höchsten der vier Radgeschwindigkeiten Vw1 bis Vw4. Diese Geschwindigkeit wird als geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, die die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit approximiert, verwen­ det, und der Rechenschaltkreis 13 gibt ein Signal, das die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv angibt, an die logi­ schen Regelschaltkreise 9, 10 und 12 aus.

Das die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, die in dem Rechenschaltkreis 13 erhalten wird, angebende Signal wird außerdem zu einem Schwellgeschwindigkeitsberechnungs­ schaltkreis 14 geführt. Dieser Rechenschaltkreis 14 berech­ net eine erste Schwellgeschwindigkeit VT1 und eine zweite Schwellgeschwindigkeit VT2, die der geschätzten Fahrzeugge­ schwindigkeit Vv mit einer konstanten Geschwindigkeitsdiffe­ renz (also Vv<VT1<VT2) folgen. Die Ausgabe des Schwell­ geschwindigkeitsberechnungsschaltkreises 14 wird zu den lo­ gischen Regelschaltkreisen 9, 10 und 12 geführt.

In Verbindung mit den ersten und zweiten logischen Re­ gelschaltkreisen 9 und 10 sind Druckzunahme-Zeitakkumulati­ onsschaltkreise 15 und 16 und ein Komparatorschaltkreis 17 vorgesehen. Jeder der Druckzunahme-Zeitakkumulationsschalt­ kreise 15 und 16 hat die Funktion, die Zeit des Aus-Zustands des Halteventils HV in seinem eigenen Kanal (also der erste oder der zweite Kanal) zu akkumulieren. Sie akkumulieren also die Druckzunahmezeit. Der Komparatorschaltkreis 17 ver­ gleicht die in den Druckzunahme-Akkumulatorschaltkreisen 15 und 16 akkumulierten Druckzunahmezeiten und gibt dieses Ver­ gleichsergebnis an die logischen Regelschaltkreise 9 und 10.

Fig. 2 zeigt, daß die Systemgeschwindigkeit Vs, die sich von der Druckabnahme im vorhergehenden Regelungszyklus er­ holt hat, die erste Schwellgeschwindigkeit VT1 zu einem Zeitpunkt t1 übersteigt und dann einen Spitzenwert zum Zeit­ punkt t2 erreicht. Zu diesem Zeitpunkt t2 wird die Steuerung von dem Haltemodus in den Druckzunahmemodus geschaltet, und das Haltesignal HS wird in kurzen Intervallen zwischen dem An- und dem Aus-Zustand geschaltet, um das Öffnen und Schließen des Halteventils HV zu wiederholen, so daß der hydraulische Bremsdruck Pw schrittweise zunimmt. Das Verrin­ gern der Systemgeschwindigkeit Vs, die ihre Abnahme durch diese Druckzunahme begonnen hat, erreicht einen vorgegebenen Wert (zum Beispiel -1G) zu einem Zeitpunkt t3, und dort wird die Referenzgeschwindigkeit Vr eingestellt, die linear mit einer Steigung der oben vorgegebenen Verlangsamung (-1G) ab­ nimmt. Vr besitzt einen Startpunkt, der um einen vorgegebe­ nen Wert ΔV niedriger ist als die Systemgeschwindigkeit Vs zu dem Zeitpunkt t3.

Dann geht das Abklingsignal DS zu einem früheren von zwei Zeitpunkten in den An-Zustand. Das heißt, zu einem Zeitpunkt, wenn die Systemgeschwindigkeit Vs unter die Refe­ renzgeschwindigkeit Vr geht und wenn die Systemgeschwindig­ keit Vs unter die erste Schwellgeschwindigkeit VT1 geht, wird das Abklingventil DV geöffnet, um den Druckabnahmemodus zu beginnen. In Fig. 2 beginnt der Druckabnahmemodus von ei­ nem Zeitpunkt t4, bei dem die Systemgeschwindigkeit Vs unter die erste Schwellgeschwindigkeit VT1 geht. Wenn dann der tiefste Wert der Systemgeschwindigkeit Vs zwischen den bei­ den Schwellgeschindigkeiten VT1 und VT2 ist, wie durch die durchgezogene Linie in Fig. 2 gezeigt, wird der Druckabnah­ memodus zu einem Zeitpunkt t5, an dem der obige niedrigste Wert erreicht wird, beendet, und von dort an beginnt der Haltemodus. Wenn jedoch die Systemgeschwindigkeit Vs zu ei­ nem Zeitpunkt t4′ unter die zweite Schwellgeschwindigkeit VT2 geht, fährt der Druckabnahmemodus bis zu einem Zeitpunkt t5′ fort, bis sich die Systemgeschwindigkeit Vs auf die zweite Schwellgeschwindigkeit VT2 erholt hat, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 2 angezeigt.

Fig. 3 ist ein Zeitablaufdiagramm, das ein erstes Aus­ führungsbeispiel des Antiblockiersteuerungsverfahrens nach der vorliegenden Erfindung zeigt. In Fig. 3 ist die Vorder­ radgeschwindigkeit für die hohe Straßenseite durch die erste Steuerungsgeschwindigkeit Vs1 und die Vorderradgeschwindig­ keit für die Straßen mit niedrigem µ-Wert durch die zweite Steuerungsgeschwindigkeit Vs2 dargestellt. Es gibt große Un­ terschiede in dem Druckzunahmebetrag und dem Regelzyklus zwischen hydraulischen Bremsdruck Pw1 für das Steuerungssy­ stem auf der hohen Straßenseite und dem hydraulischen Brems­ druck Pw2 für das Steuerungssystem auf der niedrigen Stra­ ßenseite. Die Bremsdruckzunahmezeiten T1 und T2 während zweier Zyklen der Antiblockiersteuerung in den beiden Steue­ rungssystemen werden durch die Druckzunahme-Zeitakkumulati­ onsschaltkreise 15 und 16 (Fig. 1) akkumuliert, und die ent­ sprechenden Akkumulationsergebnisse (in Einheiten von ns) sind in Fig. 3 gezeigt.

Wie aus Fig. 3 klar, werden die Druckzunahmezeiten der beiden Steuerungssysteme während zweier Zyklen auf solche Weise akkumuliert, daß sie um einen Zyklus gegeneinander verschoben sind. Die Ergebnisse der Akkumulation der Druck­ zunahmezeiten während eines Zyklus und während zweier Zyklen können immer gleichzeitig festgestellt werden. Die akkumu­ lierte Druckzunahmezeit für die hohe Straßenseite während eines Zyklus wird mit der akkumulierten Druckzunahmezeit für die niedrige Straßenseite während zweier Zyklen unter Ver­ wendung des Komparatorschaltkreises 17 (Fig. 1 verglichen). Zu einem Zeitpunkt (in Fig. 3 durch den Punkt a angegeben), zu dem die akkumulierte Druckzunahmezeit für die hohe Stra­ ßenseite während eines Zyklus größer wird als die akkumu­ lierte Druckzunahmezeit für die niedrige Straßenseite wäh­ rend zweier Zyklen, wird festgestellt, daß die Differenz zwischen den Druckzunahmebeträgen des linken und des rechten Rads aufgrund der geteilten Straße einen vorgegebenen Wert übersteigt, so daß die Steuerung für das Vorderrad auf der hohen Straßenseite reduziert wird. Daher wird der einge­ stellte Wert geändert, so daß eine übermäßige Zunahme des hydraulischen Bremsdrucks verhindert wird, um die Rate der Benutzung der Straße durch das Vorderrad der hohen Seite zu verringern, wodurch die Erzeugung eines Nickmoments verhin­ dert wird.

Diese Änderung des Einstellwertes wird zum Beispiel durch Einstellen des Startpunktes der Referenzgeschwindig­ keit Vr auf eine Geschwindigkeit Vv-ΔV, die um ΔV niedriger ist als die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, erreicht, wie in Fig. 4 gezeigt. Bislang wurde der Startpunkt der Re­ ferenzgeschwindigkeit Vr zum Zeitpunkt t3 (Fig. 2) auf die Geschwindigkeit Vs-ΔV, die um ΔV niedriger ist als die Sy­ stemgeschwindigkeit Vs, eingestellt. Alternativ kann der Wert von ΔV kleiner gemacht werden, wie in Fig. 5 gezeigt. Außerdem kann, wie in Fig. 6 gezeigt, zum Früherlegen des Erzeugungspunktes der Referenzgeschwindigkeit Vr der Betrag der Verringerung der Systemgeschwindigkeit Vs zum Zeitpunkt der Erzeugung der Referenzgeschwindigkeit kleiner gemacht werden, um die Steigung der Referenzgeschwindigkeit Vr fla­ cher zu machen. Zum Beispiel wird dieser Wert von -1G auf - 0,5G geändert. Mit jeder dieser Änderungen kann der Zeit­ punkt der Druckabnahme in dem Steuerungssystem für die hohe Straßenseite früher als üblich gelegt werden und somit kann eine exzessive Steuerung vermieden werden.

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm für die Steuerung zur Ver­ hinderung eines Nickmomentes entsprechend dem ersten Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung. Zunächst werden in Schritt S1 die Druckzunahmezeiten für die beiden Steuerungssyteme wäh­ rend eines Zyklus und während zweier Zyklen akkumuliert (T1₁, T1₂, T2₁, T2₂), wie in Fig. 3 gezeigt. Dann wird in Schritt S2 die akkumulierte Druckzunahmezeit T1₁ für das Sy­ stem der hohen Straßenseite für den ersten Zyklus mit der akkumulierten Druckzunahmezeit T2₂ für das System der nied­ rigen Straßenseite für den zweiten Zyklus verglichen. Wenn das Ergebnis T1₁<T2₂ ist, wird der Einstellwert in dem Sy­ stem für die hohe µ-Seite in Schritt S3 auf die in den Figu­ ren 4 bis 6 gezeigte Weise geändert, wodurch der Startpunkt für die Druckabnahme früher gelegt wird.

Fig. 8 ist ein Zeitablaufdiagramm eines zweiten Ausfüh­ rungsbeispiels des A tiblockiersteuerungsverfahrens nach der vorliegenden Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel wird im Gegensatz zu dem ersten Ausführungsbeispiel nur die Druckzunahmezeit während eines Zyklus für beide Steuerungs­ systeme akkumuliert. Wenn, im Falle, daß der Startpunkt für die Druckabnahme in einem der Steuerungssysteme erreicht ist, sich das andere Steuerungssystem in dem Druckzunahmemo­ dus befindet, und wenn, verglichen mit der akkumulierten Druckzunahmezeite T2₁ für ein System während eines Zyklus, die akkumulierte Druckzunahmezeit T1₁ für das andere System während eines Zyklus größer ist (der Punkt ª in Fig. 8), wird der hydraulische Bremsdruck in dem anderen System (dem auf der Straßenseite mit dem hohen µ-Wert) für eine vorgege­ bene Periode τ reduziert, wodurch verhindert wird, daß der hydraulische Bremsdruck der hohen-µ Straßenseite sich zu ab­ rupt ändert.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm für die Steuerung zur Ver­ hinderung des Nickmoments entsprechend dem zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In Fig. 9 werden in Schritt S4 die Druckzunahmezeiten für die beiden Steue­ rungssysteme während eines Zyklus akkumuliert (T1₁, T2₁), wie in Fig. 7 gezeigt. In dem folgenden Schritt S5 wird festgestellt, ob der Startpunkt für die Druckabnahme im ei­ genen System erreicht ist oder nicht. Wenn die Feststellung JA ist, wird in Schritt S6 festgestellt, ob sich das andere System in dem Druckzunahmemodus befindet oder nicht. Wenn die Feststellung JA ist, wird in Schritt S7 die Druckzunah­ mezeit T2₁ für das eigene System während eines Zyklus mit der Druckzunahmezeit T1₁ für das andere System während eines Zyklus verglichen. Wenn T2₁<T1₁ erhalten wird, wird das andere System (die hohe Straßenseite in diesem Fall) für eine vorgegebene Zeitperiode τ einer Druckverringerung un­ terworfen, wodurch eine abrupte Zunahme der hydraulischen Bremsdrucks für die hohe Straßenseite verhindert wird.

In der vorliegenden Erfindung wird ausgehend von dem Un­ terschied zwischen den Druckzunahmebeträgen der linken und der rechten Räder festgestellt, daß die Straße geteilt ist. Im ersten Ausführungsbeispiel wird die Steuerung für das Rad mit dem größeren Druckzunahmebetrag reduziert, wodurch die Rate der Benutzung der Straße durch das Rad der hohen Stra­ ßenseite reduziert wird, so daß die Erzeugung des Nickmomen­ tes beschränkt wird. Im zweiten Ausführungsbeispiel wird der hydraulische Bremsdruck für das Rad mit dem höheren Druckzu­ nahmebetrag leicht erhöht, um das Rad zu blockieren, wodurch die Benutzung der Straßenoberfläche durch das Rad der hohen Straßenseite gleichmäßig gemacht wird, so daß die Erzeugung des Nickmoments beschränkt wird und die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert wird. Da die hohe Straßenseite auf ge­ eignete Weise benutzt werden kann, gibt es kein Risiko für den Verlust der Bremskraft.

Es ist klar, daß sich Vorstehendes auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung bezieht, und daß diese alle Änderung und Modifikationen der Ausführungsbeispiele der Erfindung umfassen soll, die keine Abweichungen vom Um­ fang und Wesen der Erfindung darstellen.

Claims (3)

1. Antiblockiersteuerungsverfahren zum Verhindern des Nickens eines Fahrzeugs bei Bremsen auf einer gesteilten Straßenfläche, wobei das Fahrzeug Sensoren (1-4) zum Messen der Radgeschwindigkeit (Vw1-Vw4) für jedes Rad und zwei un­ abhängige Steuerungsvorrichtungen (9, 10) zum Steuern der Geschwindigkeit eines rechten Rades und eines linken Rades auf der Basis der während des Bremsens von den Sensoren festgestellten Radgeschwindigkeiten durch Erhöhen, Erniedri­ gen oder Konstanthalten eines hydraulischen Bremsdrucks um­ faßt, wobei das Verfahren Schritte zum Messen des Betrags der hydraulischen Bremsdruckzunahme in jeder der Steuerungs­ vorrichtungen beim Bremsen des Fahrzeugs umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren außerdem umfaßt:
das Miteinandervergleichen (17) des Betrags der hydrau­ lischen Bremsdruckzunahme in jeder der Steuervorrichtungen; das Feststellen, daß, wenn es einen Unterschied in den Beträgen der hydraulischen Bremsdruckzunahme gibt, sich die Steuerungsvorrichtung mit dem größeren Bremsdruckzunahmebe­ trag das Steuerungssystem auf der hohen Straßenseite und die Steuerungsvorrichtung mit dem niedrigeren Bremsdruckzunahme­ betrag das Steuerungssystem auf der niedrigeren Straßenseite ist; und
das Steuern des hydraulischen Bremsdrucks in dem Steue­ rungssystem für die hohe Straßenseite auf solche Weise, daß er nicht exzessiv zunimmt.

2. Antiblockiersteuerungsverfahren nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß bei dem Steuerungsschritt eine vorgegebene Bedingung zum Erniedrigen des hydraulischen Bremsdrucks in der Steuerungsvorrichtung für die hohe Stra­ ßenseite so geändert wird, daß die Abnahme des hydraulischen Bremsdrucks früher beginnt als es ohne Änderung der vorgege­ benen Bedingung der Fall wäre.

3. Antiblockiersteuerungsverfahren nach Anspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß bei dem Steuerungsschritt, wenn der hyraulische Bremsdruck in dem Steuerungssystem für die niedrige Straßenseite zu fallen beginnt, der hydraulische Bremsdruck, der in dem Steuerungssystem für die hohe Stra­ ßenseite zugenommen hat, für eine vorgegebene Zeitperiode verringert wird.