DE3644260A1 - Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge, das die Räder des Motorfahrzeugs daran hindern kann, während eines Bremsvorgangs zu blockieren. Insbesondere betrifft die Erfindung ein System, das mit Kraftfahrzeugbremsanlagen verwendbar ist, die eine x-förmige zweikanalige ölhydraulische Rohranordnung im Bremssystem umfaßt, welche zwei, nämlich einen ersten und einen zweiten ölhydraulischen Bremskanal besitzt, die derart angeordnet sind, daß eine Antiblockierkontrolle des linken Vorderrades und des rechten Hinterrades über den ersten ölhydraulischen Bremskanal erfolgt, während eine Antiblockierkontrolle des rechten Vorderrades und linken Hinterrades über den zweiten ölhydraulischen Bremskanal durchgeführt wird.

Bei einem Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge wird allgemein die Antiblockiersteuerung mittels Mikrocomputern derart ausgeführt, daß Halteventile und Abfallventile aus elektromagnetischen Ventilen geöffnet und geschlossen werden, und zwar auf der Basis von elektrischen Signalen, welche von durch Radgeschwindigkeitsfühlern ermittelten Radgeschwindigkeiten entsprechen, wodurch der Bremsdruck erhöht, gehalten oder vermindert wird, und zwar dazu, daß eine verbesserte Lenkfähigkeit und Laufstabilität des Motorfahrzeuges sichergestellt werden, während gleichzeitig der Bremsweg verkürzt wird.

Die Fig. 1 der beigefügten Zeichnung zeigt beispielsweise die Art und Weise, in der die Radgeschwindigkeit Vw, die Radbeschleunigung und -verzögerung w, -w und der Bremsdruck Pw während des Betriebs eines herkömmlichen Antiblockiersteuersystems verändert werden, und zwar zusammen mit dem Haltesignal HS und dem Abfallsignal DS zum Öffnen und Schließen von Halteventilen und Abfallventilen.

Wenn die Bremsanlage des Motorfahrzeugs nicht betätigt ist, während das Motorfahrzeug fährt, bleiben die Halteventile offen, während die Abfallventile geschlossen bleiben und der Bremsdruck Pw nicht erhöht wird; wenn die Bremsanlage betätigt wird, wird der Bremsdruck Pw zum Zeitpunkt t 1 erhöht, so daß die Radgeschwindigkeit Vw vermindert wird. Eine Referenzradgeschwindigkeit Vt wird eingestellt, die um einen vorbestimmten Betrag Δ V geringer ist als die Radgeschwindigkeit Vw und dieser mit einer derartigen Geschwindigkeitsdifferenz folgt. Wenn die Referenzradgeschwindigkeit Vt derart eingestellt wird, daß dann, wenn die Verzögerung (negative Beschleunigung) -w des Rades einen vorbestimmten Schwellwert erreicht, beispielsweise -1G zum Zeitpunkt t 2, die Referenzradgeschwindigkeit Vt dann linear vermindert wird, und zwar mit einem Verzögerungsgradienten von -1G. Zum Zeitpunkt t 3, an dem die Verzögerung -w des Rades einen vorbestimmten Maximalwert -Gmax erreicht, wird das Haltesignal HS unterbrochen, so daß die Halteventile geschlossen werden und dadurch den Bremsdruck Pw halten.

Da der Bremsdruck Pw nun gehalten wird, wird die Radgeschwindigkeit Vw weiter vermindert. Zum Zeitpunkt t 4, werden die Radgeschwindigkeit Vw und die Referenzradgeschwindigkeit Vt einander gleich und das Abfallsignal DS wird erzeugt, durch welches die Abfallventile geöffnet werden, so daß die Verminderung des Bremsdrucks Pw gestartet wird. Als Ergebnis dieser Verminderung des Bremsdrucks Pw wird die Radgeschwindigkeit Vw von Verzögerung auf Beschleunigung umgestellt, und zwar zum Zeitpunkt t 5, an dem ein niedriger Spitzenwert V 1 der Radgeschwindigkeit Vw auftritt. Entweder am Zeitpunkt t 5 oder am Zeitpunkt t 6, wenn die Radgeschwindigkeit Vw bis zu dem Wert einer Geschwindigkeit Vb erhöht wurde, der höher ist als der niedrige Spitzenwert um 15% der Differenz A zwischen der Radgeschwindigkeit Va am Zeitpunkt t 4 wenn die Verminderung des Bremsdruckes gestartet wird, und der niedrigen Spitzenwertgeschwindigkeit V 1, wird das Abfallsignal DS unterbrochen, so daß dadurch die Abfallventile geschlossen werden und die Verminderung des Bremsdruckes Pw gestoppt wird, so daß der Bremsdruck gehalten wird. (in der Fig. 1 ist der Fall gezeigt, bei dem das Abfallsignal DS am Zeitpunkt t 6 unterbrochen wird.) Die Radgeschwindigkeit Vw wird weiter erhöht und ein hoher Spitzenwert der Radgeschwindigkeit wird zum Zeitpunkt t 7 erreicht; daraufhin wird der Bremsdruck Pw wieder erhöht. In diesem Fall erfolgt der Aufbau des Bremsdruckes Pw derart, daß der Bremsdruck Pw alternativ aufeinanderfolgend erhöht und gehalten wird, und zwar aufgrund der Tatsache, daß das Haltesignal kurz aufeinander eingeschaltet und ausgeschaltet wird, so daß der Bremsdruck Pw sich allmählich aufbaut. Auf diese Weise wird die Radgeschwindigkeit Vw vermindert und am Zeitpunkt t 8 beginnt der Modus für die Verminderung des Bremsdruckes erneut. Die Betriebsweisen der Erhöhung, des Haltens und der Verminderung des Bremsdruckes werden wie vorstehend erwähnt in Kombination herbeigeführt, so daß die Radgeschwindigkeit Vw derart gesteuert werden kann, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert werden kann, während die Räder des Motorfahrzeugs am Blockieren gehindert sind.

Wenn man das vorstehend beschriebene Antiblockiersteuerungssystem bei einem Motorfahrzeug einsetzen will, das eine in der Fig. 2 gezeigt X-förmige ölhydraulische Bremsleitungsanordnung besitzt, bei der das linke Vorderrad und das rechte Vorderrad über einen ihnen gemeinsamen ersten ölhydraulischen Kanal gesteuert werden, während das rechte Vorderrad und das linke Hinterrad über einen ihnen gemeinsamen zweiten ölhydraulischen Kanal gesteuert werden, war es bisher üblich, daß die Bremssteuerung auf der Basis der niedrigeren der Radgeschwindigkeiten der beiden Räder des gleichen ölhdraulischen Bremskanals ausgeführt wird (nachstehend der Bequemlichkeit halber als "Niedrigauswahl"- System bezeichnet) oder alternativ, daß die Steuerung auf der Basis der höheren dieser beiden Radgeschwindigkeiten ausgeführt wird (nachstehend der Bequemlichkeit halber "Hoch- Auswahl"-System bezeichnet). Wenn die Straßenlauffläche der linken Räder und die Straßenlauffläche der rechten Räder jedoch unterschiedliche Reibungskoeffizienten besitzen (nachstehend als "geteilte Reibung μ" bezeichnet), können zwar bei dem "Niedrig-Auswahl"-System die auf der Straßenoberfläche geringerer Reibung laufenden Räder daran gehindert werden, zu blockieren, doch können die auf der Straßenoberfläche höherer Reibung laufenden Räder nicht mit ausreichender Bremskraft versorgt werden, so daß der Bremsweg zur Zunahme neigt, da die Steuerung auf der Basis der Drehgeschwindigkeit der Räder erfolgt, die auf der Basis der Drehgeschwindigkeit derjenigen Räder ausgeführt wird, die auf der Straßenoberfläche höherer Reibung laufen, wird andererseits der Bremsweg kürzer als bei dem "Niedrig-Auswahl"-System, jedoch neigen die auf der Straßenoberfläche geringerer Reibung laufenden Räder zum Blockieren, so daß die Tendenz besteht, daß ein Zustand eintritt, in dem die Bremse nur auf die Räder der einen Seite wirkt, wodurch die Richtungsstabilität des Motorfahrzeugs verlorengeht.

Es ist daher ein Ziel der Erfindung, ein neuartiges und verbessertes Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge zu schaffen, die eine X-förmige zweikanalige Ölhydraulik-Bremsleitungsanordnung besitzen, wobei das System derart aufgebaut ist, daß sogar dann, wenn die Straßenlauffläche der linken Räder und die Straßenlauffläche der rechten Räder unterschiedliche Reibungskoeffizienten aufweisen, die Richtungsstabilität des Motorfahrzeugs während des Bremsvorgangs sichergestellt werden kann und gleichzeitig der Bremsweg verkürzt wird.

Kurz gesagt wird gemäß der Erfindung die höhere der linken und rechten Radgeschwindigkeiten als erste berechnete Geschwindigkeit ausgewählt; die niedrigere dieser beiden Radgeschwindigkeiten wird als zweite berechnete Geschwindigkeit ausgewählt; die niedrigere der ersten berechneten Geschwindigkeit und der linken Vorderradgeschwindigkeit wird als eine dritte berechnete Geschwindigkeit ausgewählt; die niedrigere der ersten berechneten Geschwindigkeit und der rechten Vorderradgeschwindigkeit wird als vierte berechnete Geschwindigkeit ausgewählt; eine Referenzgeschwindigkeit wird auf der Basis der ersten berechneten Geschwindigkeit derart eingestellt; daß sie um einen vorbestimmten Betrag niedriger ist als die erste berechnete Geschwindigkeit und dieser mit dieser Geschwindigkeitsdifferenz folgt. Die Verminderung eines vorher erhöhten Bremsdruckes wird auf der Basis der dritten oder vierten berechneten Geschwindigkeit gestartet; in dem Fall, bei dem die gerade verzögerte zweite berechnete Geschwindigkeit unterhalb die Referenzgeschwindigkeit absinkt, wird die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes an dem Zeitpunkt gestoppt, an dem die zweite berechnte Geschwindigkeit, die nun gerade als Ergebnis der Verminderung des Bremsdrucks erhöht wird, über die Referenzgeschwindigkeit ansteigt; danach wird der Aufbau des Bremsdruckes gestartet.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt:

Fig. 1 eine Ansicht zur Erläuterung der Betriebsweise des herkömmlichen Antiblockiersteuersystems;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer X-förmigen, zweikanaligen ölhydraulischen Rohranordnung eines Bremssystems;

Fig. 3 ein Blockdiagramm des Antiblockiersteuersystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 4 eine Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise des antiblockiersteuersystems der Fig. 3;

Fig. 5 eine Darstellung einer Steuerlogikschaltungsanordnung zur Verwendung in dem erfindungsgemäßen Antiblockiersteuersystem der Fig. 3; und

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Betriebsweise des erfindungsgemäßen Antiblockiersteuersystems.

In der Fig. 3 ist ein Antiblockiersteuersystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Die Fig. 4 zeigt die Beziehungen zwischen der in einem ersten ölhydraulischen Bremskanal gesteuerten Raddrehgeschwindigkeit, dem Abfallsignal DS und dem Bremsdruck Pw.

Das in der Fig. 3 gezeigte Antiblockiersteuersystem umfaßt einen Geschwindigkeitsfühler 1 für das linke Vorderrad, einen Geschwindigkeitsfühler 2 für das rechte Hinterrad, einen Geschwindigkeitsfühler 3 für das linke Hinterrad und einen Geschwindigkeitsfühler 4 für das rechte Vorderrad. Ausgangssignals aus diesen Radgeschwindigkeitsfühlern 1 bis 4 werden an Geschwindigkeitsrechenschaltungen 5 bis 8 geführt, die ihrerseits Signale berechnen und abgeben, welche die Radgeschwindigkeit VfL des linken Vorderrades, die Radgeschwindigkeit VrR des rechten Hinterrades, die Radgeschwindigkeit VrL des linken Hinterrades und die Radgeschwindigkeit VfR des rechten Vorderrades darstellen; die Radgeschwindigkeitssignale VrL und VrR für das linke und rechte Hinterrad werden an Auswahlschaltungen 9 bzw. 10 eingegeben, so daß die höhere der beiden Radgeschwindigkeiten in der Auswahlschaltung 9 ("Auswahl hoch") als erste berechnete Geschwindigkeit VT 1 ausgewählt wird, während die niedrigere der beiden Radgeschwindigkeiten in der Auswahlschaltung 10 ("Auswahl niedrig") als zweite berechnete Geschwindigkeit VT 2 ausgewählt wird. Angenommen, die Straßenlauffläche der linken Räder weise eine höhere Reibung auf, während die Straßenlauffläche der rechten Räder eine niedrigere Reibung zeigt, dann gelten die folgenden Beziehungen bei Steuerung des Bremsdruckes Pw:

VT 1 = VrL
VT 2 = VrR.

Danach werden die erste berechnete Geschwindigkeit VT 1 (= VrL) und die linke Vorderradgeschwindigkeit VfL in eine dritte Auswahlschaltung 11 eingegeben und die niedrigere dieser beiden Geschwindigkeiten wird darin ausgewählt ("Auswahl niedrig") als dritte berechnete Geschwindigkeit VT 3 (= VfL). In gleicher Weise werden die erste berechnete Geschwindigkeit VT 1 (= VrL) und die rechte Vorderradgeschwindigkeit VfR in eine vierte Auswahlschaltung 12 eingegeben und die niedrigere dieser beiden Geschwindigkeiten wird darin ausgewählt als vierte berechnete Geschwindigkeit VT 4. In einer Referenzgeschwindigkeits- Einstellschaltung 13 wird eine Referenzgeschwindigkeit VT 5 auf der Basis der ersten berechneten Geschwindigkeit VT 1 (= VrL) derart eingestellt, daß sie um einen vorbestimmten Betrag von beispielsweise 20 km/h niedriger ist als die erste berechnete Geschwindigkeit VT 1 (= VrL) und dieser ersten berechneten Geschwindigkeit mit dieser Geschwindigkeitsdifferenz folgt (VT 5 = VT 1 - 20 km/h), wie in der Fig. 4 gezeigt. Die Geschwindigkeiten VT 2, VT 3und VT 5 werden in eine Steuerlogikschaltung 14 eingegeben, welche einen Modulator 15 steuert, der dem ersten ölhydraulischen Bremskanal zugeordnet ist. Die Geschwindigkeiten VT 2, VT 4 und VT 5werden in eine Steuerlogikschaltung 16 eingegeben, welche einen Modulator 17 steuert, der dem zweiten ölhydraulischen Bremskanal zugeordnet ist.

In der Steuerlogikschaltung 14 des ersten ölhydraulischen Bremskanals, in dem die linke Vorderradgeschwindigkeit VfL und die rechte Hinterradgeschwindigkeit VrR gesteuert werden, wie in der Fig. 4 zu sehen ist, wird die dritte berechnete Geschwindigkeit VT 3, die gleich der linken Vorderradgeschwindigkeit VfL ist, welche als Ergebnis des ausgehend vom Zeitpunkt 10 erhöhten Bremsdruckes vermindert wird, gesteuert und dabei gleichzeitig mit der Referenzradgeschwindigkeit Vt verglichen, die in der Steuerlogikschaltung 14 auf der Basis der dritten berechneten Geschwindigkeit VT 3 eingestellt wurde, so daß sie dieser in einer Art und Weise folgt, wie dies vorstehend in Verbindung mit der Fig. 1 erläutert worden ist. Zum Zeitpunkt t 11, wenn die berechnete Geschwindigkeit VT 3 und die Referenzradgeschwindigkeit Vt einander gleich werden, wird das Abfallsignal DS erzeugt, so daß die Verminderung des Bremsdruckes Pw dadurch gestartet wird. Wenn die zweite berechnete Geschwindigkeit VT 2, die gleich der in Verzögerung begriffenen rechten Hinterradgeschwindigkeit VrR ist, höher ist als die Referenzgeschwindigkeit VT 5 zum Zeitpunkt t 12, an dem eine 15%-Erholung der berechneten Geschwindigkeit VT 3 von einem niedrigen Spitzenwert auftritt, an dem die berechnete Geschwindigkeit VT 3 als Ergebnis der Bremsdruckverminderung abnahm, von der Verzögerung zur Beschleunigung verändert wird, dann wird die Verminderung des Bremsdruckes Pw zum Zeitpunkt t 12 gestoppt, und der Bremsdruck Pw wird gehalten, wie in der Fig. 1 gezeigt. Wenn dagegen die berechnete Geschwindigkeit VT 2 (= VrR) die gerade verzögert wird, niedriger ist, als die Referenzgeschwindigkeit VT 5 zum Zeitpunkt t 12, wie in der Fig. 4 gezeigt, dann wird die Bremsdruckverminderung fortgesetzt und keinesfalls zum Zeitpunkt t 12 gestoppt, so daß die berechnete Geschwindigkeit VT 2 weiter vermindert wird und daher das Rad dazu neigt, zum Zeitpunkt t 13 temporär zu blockieren. Da die Verminderung des Bremsdruckes Pw fortgesetzt wird, wird jedoch die berechnete Geschwindigkeit VT 2 (= VrR) zum Zeitpunkt t 14 beschleunigt; zum Zeitpumkt t 15, wenn die berechnete Geschwindigkeit VT 2 über die Referenzgeschwindigkeit VT 5 steigt, wird die Bremsdruckverminderung gestoppt und der Bremsdruck Pw wird mit einer Rate erhöht, die von dem Erholungszustand der berechneten Geschwindigkeit VT 3 (= VfL) abhängt. Am Zeitpunkt t 16, wenn die berechnete Geschwindigkeit VT 3 (= VfL) unter die Referenzradgeschwindigkeit Vt sinkt, wird das Abfallsignal DS erzeugt, so daß die Verminderung des Bremsdruckes Pw wiederum gestartet wird; am Zeitpunkt t 17, wenn die berechnete Geschwindigkeit VT 2 (= VrR) über die Referenzgeschwindigkeit VT 5 steigt, wird die Bremsdruckverminderung gestoppt und der Bremsdruck erhöht.

Wie sich aus der vorstehenden Erläuterung ergibt, kann gemäß der Erfindung das auf einer Straßenoberfläche geringerer Reibung laufende rechte Hinterrad, das dem ersten ölhydraulischen Bremskanal zugeordnet ist, zeitweise blockiert werden, es kann jedoch daran gehindert werden, vollständig zu blockieren und kann sich daher aus dem zeitweilig blockierten Zustand dadurch erholen, daß der Bremsdruck kontinuierlich reduziert wird, während das linke Vorderrad auf der Straßenoberfläche höherer Reibung läuft und gebremst wird, obwohl die Bremskraft geringfügig zu stark vermindert wird; sogar wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit "geteiltem μ" läuft, ist es daher möglich, die Fahrstabilität sicherzustellen und während des Bremsvorgangs auch den Bremsweg zu verkürzen. Die Antiblockiersteuerung bezüglich des rechten Vorderrades und des linken Hinterrades, die dem zweiten ölhydraulischen Bremskanal zugeordnet sind, erfolgt in gleicher Weise wie vorstehend mit Bezug auf den ersten ölhydraulischen Bremskanal beschrieben, so daß eine Erläuterung weggelassen wird.

In der Fig. 5 ist ein Beispiel der Anordnung der Steuerlogikschaltung 14 der Fig. 3 gezeigt, welches eine Druckverminderungsstartlogikschaltung 21 umfaßt, eine Druckverminderungsstartlogikschaltung 22, eine Druckerhöhungslogikschaltung 23, eine Druckaufbaurateneinstellschaltung 24, eine Komparatorschaltung 25, UND-Gatterschaltung 26 und 27, eine Flip-Flop-Schaltung 28, eine Druckverminderungsschaltung 29 und eine Druckerhöhungsschaltung 30. Die dritte berechnete Geschwindigkeit VT 3 (= VfL) wird in die Druckverminnerungsstartlogikschaltung 21 eingegeben, die Druckverminderungsstoplogikschaltung 22, die Druckerhöhungslogikschaltung 23 und die Druckaufbaurateneinstellschaltung 24, und die zweite berechnete Geschwindigkeit VT 2 (= VrR) und die Referenzgeschwindigkeit VT 5 werden in der Komparatorschaltung 25 verglichen. Der Ausgang der Druckverminderungsstoplogikschaltung 22 wird an einen der Anschlüsse des UND-Gatters 26 geführt und der Ausgang der Druckerhöhungslogikschaltung 23 wird an einen der Anschlüsse des UND-Gatters 27 angelegt. Die anderen Anschlüsse der UND-Gatter 26 und 27 dienen als invertierende Eingänge und der Ausgang des Komparators 25 ist an diese invertierenden Anschlüsse angelegt. Der Ausgang der Druckverminderungslogikschaltung 21 ist an den Setzeingang S des Flip-Flops 28 geführt und der Ausgang des UND-Gatters 26 ist an den Rücksetzanschluß R des Flip-Flops 28 angelegt. Der Q-Ausgang des Flip-Flops 28 ist mit der Druckverminderungsschaltung 29 verbunden und der Ausgangsanschluß des UND- Gatters 27 ist mit der Druckerhöhungsschaltung 30 gekoppelt. Die Komparatorschaltung 25 ist derart angeordnet und ausgebildet, daß die zweite berechnete Geschwindigkeit VT 2 und und die Referenzgeschwindigkeit VT 5 darin verglichen werden und es ergibt sich am Ausgang eine "1", wenn VT 2 kleiner oder gleich VT 5 ist.

Wenn bei der vorstehenden Anordnung die dritte berechnete Gechwindigkeit VT 3 (= VfL) gleich der Referenzradgeschwindigkeit Vt wird (zum Zeitpunkt t 11 in der Fig. 4), wird der Ausgang der Druckverminderungsschaltung 21 gleich "1", so daß das Flip-Flop 28 gesetzt wird und daher der Ausgang am Q-Ausgang des Flip-Flops ebenfalls "1" wird. Als Ergebnis wird die Druckverminderungsschaltung 29 betätigt, so daß die Druckverminderung gestartet wird. Zum Zeitpunkt t 12, wenn eine 15%-Erholung der dritten berechneten Geschwindigkeit VT 3 ausgehend von dem unteren Spitzenwert auftritt, wird der Ausgang der Druckverminderungsstoplogikschaltung 22 gleich "1", und wenn VT 2 größer als VT 5 wird, ist der Ausgang des Komparators 25 gleich "0", bei einem derartigen Zustand wird das UND-Gatter 27 durchlässig und es wird daher zum Zeitpunkt t 12 das Flip-Flop 28 zurückgesetzt, so daß die Druckverminderung gestoppt wird und der Bremsdruck gehalten wird wie in der Fig. 1. Wenn ein hoher Spitzenwert der dritten berechneten Geschwindigkeit VT 3 erreicht wird, wird der Ausgang der Druckerhöhungslogikschaltung 23 gleich "1"; wenn in diesem Zustand VT 2 größer ist als VT 5, dann wird das UND-Gatter 27 durchlässig, so daß die Druckerhöhungsschaltung 30 betätigt wird und als Ergebnis der hydraulische Bremsdruck Pw mit einer Aufbaurate erhöht wird, die in der Druckaufbaurateneinstellogikschaltung 24 bestimmt wird.

Wenn zum Zeitpunkt t 12 eine 15%-Erholung der dritten berechnete Geschwindigkeit VT 3 ausgehend von dem unteren Spitzenwert auftritt, wird das UND-Gatter 26 nicht durchlässig wenn VT 2 kleiner oder gleich VT 5 ist, wie in der Fig. 4 gezeigt; das Flip-Flop 28 wird daher im gesetzten Zustand gehalten, so daß die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes Pw fortgesetzt wird und sich die zweite berechnete Geschwindigkeit VT 2 erholen kann. Zum Zeitpunkt T 15, an dem die zweite berechnete Geschwindigkeit VT 2 gleich der Referenzgeschwindigkeit VT 5 (VT 2 = VT 5) wird, wird daher das Flip-Flop 28 zurückgesetzt, so daß die Druckverminderung gestoppt wird. Wenn der hohe Spitzenwert der dritten berechneten Geschwindigkeit VT 3 erreicht wird, wird die Druckerhöhungslogikschaltung 23 zu "1"; wenn in diesem Zustand VT 2 größer oder gleich VT 5 ist, dann wird das UND-Gatter 27 nicht durchlässig gemacht und es wird daher der Druckaufbau nicht gestartet. Die Druckverminderung wird zum Zeitpunkt t 15 gestoppt, wenn die zweite berechnete Geschwindigkeit VT 2 unter die Referenzgeschwindigkeit VT 5 (VT 2 ≦ωτ VT 5) absinkt, und gleichzeitig wird der Druckaufbau gestartet.

Die Fig. 6 ist ein Flußdiagramm für denjenigen Fall, bei dem der hydraulische Bremsdruck Pw in dem ersten ölhydraulischen Bremsdruckkanal erfindungsgemäß gesteuert wird. Im Schritt 41 werden die rechte hintere Radgeschwindigkeit VrR und die linke hintere Radgeschwindigkeit VrL eingelesen; im Schritt 42 wird die höhere der beiden Radgeschwindigkeiten als die erste berechnete Geschwindigkeit VT 1 (= VrL) ausgewählt; danach wird im Schritt 43 die niedrigere der beiden vorstehenden Radgeschwindigkeiten als die zweite berechnete Geschwindigkeit VT 2 (= VrR) ausgewählt. Im Schritt 44 wird die linke vordere Radgeschwindigkeit VfL eingelesen; und im Schritt 45 wird die niedrigere der linken vorderen Radgeschwindigkeit VfL und der ersten berechneten Geschwindigkeit VT 1 (= VrL) als die dritte berechnete Geschwindigkeit VT 3 (= VfL) ausgewählt. Im Schritt 46 wird die Referenzgeschwindigkeit VT 5 eingestellt, die um 20 km/h niedriger ist als die erste berechnete Geschwindigkeit VT 1 (= VrL) und der ersten berechneten Geschwindigkeit mit einer derartigen Geschwindigkeitsdifferenz folgt (VT 5 = VT 1 - 20 km/H). Im Schritt 47 erfolgt eine Beurteilung, ob die dritte berechnete Geschwindigkeit VT 3 (= VfL) gleich der Referenzradgeschwindigkeit Vt geworden ist; wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 47 "JA" ist, dann wird im Schritt 48 das Abfallsignal erzeugt, so daß eine Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes Pw zum Zeitpunkt t 11 gestartet wird. Im Schritt 49 erfolgt eine Beurteilung, ob die gerade verzögerte zweite berechnete Geschwindigkeit VT 2 (= VrR) gleich oder niedriger als die Referenzgeschwindigkeit VT 5 geworden ist; wenn das Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt 49 "JA" ist, dann wird die Druckverminderung fortgesetzt. Im Schritt 50 erfolgt eine Beurteilung, ob die aufgrund der fortgesetzten Druckverminderung gerade erhöhte zweite berechnete Geschwindigkeit VT 2 über die Referenzgeschwindigkeit VT 5 angestiegen ist; falls das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 50 "JA" ist, dann wird das Abfallsignal DS unterbrochen, so daß die Druckverminderung gestoppt wird; im Schrit 52 wird dann das Haltesignal HS erzeugt, so daß der Bremsdruck Pw nun erhöht wird. Falls das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 49 "NEIN" ist, dann geht es mit dem Schritt 53 weiter und in diesem Schritt erfolgt eine Beurteilung, ob eine 15%-Erholung der dritten berechneten Geschwindigkeit VT 3 ausgehend vom unteren Spitzenwert erfolgt ist; falls das Ergebnis dieser Beurteilung im Schritt 53 "JA" ist, dann wird im Schritt 54 das Abfallsignal DS unterbrochen, so daß der hydraulische Bremsdruck Pw gehalten wird. Im Schritt 55 erfolgt eine Beurteilung, ob ein hoher Spitzenwert der dritten berechneten Geschwindigkeit VT 3 erreicht worden ist; falls das Ergebnis dieser Beurteilung im Schritt 55 "JA" ist, dann wird im Schritt 52 das Haltesignal HS erzeugt und daher wird nun der hydraulische Bremsdruck erhöht.

Claims (3)

1. Antiblockiersteuersystem für Motorfahrzeuge, bei dem die Bremssteuerung des linken hinteren Rades und des rechten hinteren Rades des Fahrzeugs über einen diesen Rädern gemeinsamen ersten ölhydraulischen Bremskanal erfolgt und die Bremssteuerung des rechten Vorderrades und des linken Hinterrades des Fahrzeugs über einen diese gemeinsamen zweiten ölhydraulischen Bremskanal erfolgt, wobei das Antiblockiersteuersystem die folgenden Merkmale umfaßt: Erste Einrichtungen zum Auswählen der höheren der linken und rechten Hinterradgeschwindigkeiten als erste berechnete Geschwindigkeit;
zweite Einrichtungen zum Auswählen der niedrigeren der linken und rechten Hinterradgeschwindigkeiten als zweite berechnete Geschwindigkeit;
dritte Einrichtungen zum Auswählen der niedrigeren der ersten berechneten Geschwindigkeit und linken Vorderradgeschwindigkeit als dritte berechnete Geschwindigkeit;
vierte Einrichtungen zum Auswählen der niedrigeren der ersten berechneten Geschwindigkeit und der rechten Vorderradgeschwindigkeit als vierte berechnete Geschwindigkeit;
fünfte Einrichtungen zum Einstellen einer Referenzgeschwindigkeit auf der Basis der ersten berechneten Geschwindigkeit in der Weise, daß die Referenzgeschwindigkeit um einen vorbestimmten Betrag niedriger ist als die erste berechnete Geschwindigkeit und dieser ersten berechneten Geschwindigkeit folgt; und
sechste Einrichtungen, die derart ausgebildet sind, daß in dem ersten ölhydraulischen Bremskanal eine Verminderung des Bremsdruckes auf der Basis der Verzögerung der dritten berechneten Geschwindigkeit gestartet wird, die durch Aufbau des Bremsdruckes verzögert wird, während in dem zweiten ölhydraulischen Bremskanal die Verminderung des Bremsdruckes auf der Basis der Verzögerung der vierten berechneten Geschwindigkeit gestartet wird, die durch Aufbau des Bremsdruckes verzögert wird, wobei in dem Fall, in dem die zweite berechnete Geschwindigkeit, die durch den Aufbau des Bremsdruckes verzögert wird, nicht unter die Referenzgeschwindigkeit absinkt, die Verminderung des Bremsdruckes in Beziehung zu einem niedrigen Spitzenwert der dritten oder vierten berechneten Geschwindigkeit gestoppt wird, wenn die dritte oder vierte Geschwindigkeit sich von Verzögerung zu Beschleunigung ändert, und zwar als Ergebnis der Verminderung des Bremsdruckes, und der Bremsdruck gehalten wird,; und in dem Fall, in dem die gerade verzögerte zweite berechnete Geschwindigkeit unter die Referenzgeschwindigkeit absinkt, die Verminderung des hydraulischen Bremsdrucks an dem Zeitpunkt gestoppt wird, an dem die zweite berechnete Geschwindigkeit, die nun wegen der Verminderung des Bremsdruckes gerade erhöht wird, über die Referenzgeschwindigkeit ansteigt, wonach ein Aufbau des Bremsdruckes gestartet wird.

2. System nach Anspruch 1, bei dem die sechsten Einrichtungen eine Druckverminderungsstartlogikschaltung umfassen, sowie eine Druckverminderungsstoplogikschaltung, eine Druckerhöhungslogikschaltung, eine Druckaufbaurateneinstellschaltung, eine Komparatorschaltung, ein erstes und ein zweites UND- Gatter, von denen jedes ein Paar von Eingangsanschlüssen und einen Ausgangsanschluß besitzt, ferner eine Flip-Flop- Schaltung mit einem Setzeingang, einem Rücksetzeingang und einem Ausgangsanschluß, eine Druckverminderungsschaltung (29) und eine Druckerhöhungsschaltung, und wobei die dritte berechnete Geschwindigkeit in die Druckverminderungsstartlogikschaltung eingegeben wird, ferner in die Druckverminderungsstoplogikschaltung, in die Druckerhöhungslogikschaltung und in die Druckaufbaurateneinstellschaltung, wobei ferner die zweite berechnete Geschwindigkeit und die Referenzgeschwindigkeit VT in der Komparatorschaltung verglichen werden, wobei der Ausgang der Druckverminderungsstoplogikschaltung an einen der Eingangsanschlüsse des ersten UND-Gatters geführt ist, wobei der Ausgang der Druckerhöhungslogikschaltung an einen der Anschlüsse des zweiten UND-Gatters geführt ist, wobei ferner die anderen Eingangsanschlüsse des ersten und zweiten UND-Gatters dazu ausgebildet sind, als invertierende Anschlüsse zu dienen, wobei der Ausgang des Komparators an die invertierenden Anschlüsse des ersten und zweiten UND- Gatters gelegt sind, wobei der Ausgang der Druckverminderungslogikschaltung (21) an den Setzeingang des Flip-Flops gelegt ist, wobei der Ausgang des ersten UND-Gatters an den Rücksetzanschluß des Flip-Flops gelegt ist, wobei der Ausgangsanschluß des Flip-Flops mit der Druckverminderungsschaltung verbunden ist, und der Ausgangsanschluß des zweiten UND- Gatters mit der Druckerhöhungsschaltung gekoppelt ist.

3. System nach Anspruch 1, bei dem die Referenzgeschwindigkeit um 20 km/h niedriger ist als die erste berechnete Geschwindigkeit.