DE3644260C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersystem für Kraftfahr­ zeuge, durch das die Räder des Kraftfahrzeuges daran gehin­ dert werden, während eines Bremsvorganges zu blockieren. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Antiblockiersystem für eine Kraftfahrzeugbremse mit einer Zweikreis-Brems­ anlage.

Eine Zweikreis-Bremsanlage kann zwei x-förmig angeordnete ölhydraulische Bremskanäle aufweisen, die bei Verwendung mit einem Antiblockiersystem derart wirken, daß eine Anti­ blockierkontrolle des linken Vorderrades und des rechten Hinterrades über den ersten Bremskanal erfolgt, während eine Antiblockierkontrolle des rechten Vorderrades und des linken Hinterrades über den zweiten Bremskanal durchgeführt wird. Die Antiblockiersteuerung bei Antiblockiersystemen für Kraftfahrzeuge wird allgemein mittels Microcomputern derart durchgeführt, daß elektromagnetische Halte- und Abfallventi­ le durch elektrische Signale geöffnet oder geschlossen wer­ den, die von Radgeschwindigkeitsfühlern ermittelten Radge­ schwindigkeit entsprechen. Dadurch wird der Bremsdruck er­ höht, gehalten, oder vermindert. Somit wird schließlich eine verbesserte Lenkfähigkeit und Laufstabilität des Kraftfahr­ zeugs sichergestellt, während gleichzeitig der Bremsweg ver­ kürzt wird.

Die DE 34 13 738 A1 beschreibt ein Antiblockiersystem mit einer Zweikreisbremsanlage, deren Bremskreise jeweils die diagonal gegenüberliegenden Räder umfassen. Dabei gehört zu jedem Rad ein Drehzahlfühler, und in jedem Bremskreis ist ein Blockierschutzventil vorgesehen (Merkmale 1, 1.1 und 2 aus Patentanspruch 1).

Diese Merkmale sind auch aus der DE 27 06 132 A1 bekannt. Das hier beschriebene Antiblockiersystem mit einer Zwei­ kreisbremsanlage weist darüberhinaus ein elektronisches Steuergerät auf, das die Radgeschwindigkeitssignale der Drehzahlfühler weiterverarbeitet. Dieses Steuergerät enthält dafür einen ersten Vergleicher zum Auswählen der höheren Radgeschwindigkeit der beiden Hinterräder, wobei das höhere Geschwindigkeitssignal weiterverarbeitet wird. Außerdem ist ein zweiter Vergleicher zum Auswählen der niedrigeren Radge­ schwindigkeit der beiden Hinterräder vorgesehen, wobei das niedrigere Geschwindigkeitssignal weiterverarbeitet wird. Das Steuergerät enthält außerdem eine Einrichtung zum Erzeu­ gen eines Referenzgeschwindigkeitssignals, indem das höhere der Hinterrad-Geschwindigkeitssignale (Maximalsignal) um ei­ nen vorbestimmten Betrag erniedrigt wird und das Referenzge­ schwindigkeitssignal dem Maximalsignal folgt (Merkmale 1, 1.1, 2, 3, 3.1, 3.2, 3.5, 3.5.1, 3.5.2 aus Patentanspruch 1).

Die Merkmale (1, 1.1, 2, 3, 3.5, 3.5.1., 3.5.2) aus Patent­ anspruch 1 sind auch aus Bosch Technische Berichte, Band 7 (1980), Heft 2, Seiten 79 bis 86 bekannt, wo ebenfalls eine Zweikreis-Bremsanlage beschrieben wird. Hierbei werden je­ doch keine Vergleicher zum Auswählen der höheren bzw. der niedrigeren Radgeschwindigkeit der beiden Hinterräder ver­ wendet.

Ein weiteres Antiblockiersystem ist aus der US-PS 47 41 580 bekannt. Hierbei wird eine Referenzradgeschwindigkeit einge­ stellt, die um einen vorbestimmten Betrag geringer ist als die Radgeschwindigkeit und die dieser mit der so eingestell­ ten Geschwindigkeitsdifferenz folgt. Die Referenzradge­ schwindigkeit wird weiterhin so eingestellt, daß sie dann linear mit einem bestimmten Verzögerungsgradienten vermin­ dert wird, wenn die Verzögerung des Rades einen vorbestimm­ ten Schwellenwert erreicht. Somit kann die Radgeschwindig­ keit gleich der Referenzradgeschwindigkeit werden. In diesem Fall wird ein Abfallsignal erzeugt, durch das die Abfallven­ tile geöffnet werden, so daß eine Verminderung des Brems­ drucks gestartet wird. (Merkmale 3.6, 3.6.1, 3.6.2 aus Pa­ tentanspruch 1).

Bei der Anwendung eines herkömmlichen Antiblockiersystems bei einer Kraftfahrzeugbremse mit Zweikreis-Bremsanlage, de­ ren Bremskreise jeweils die diagonal gegenüberliegenden Rä­ der umfassen, war es bisher üblich, die Bremssteuerung ent­ weder auf der Basis der niedrigeren Radgeschwindigkeit der beiden Räder des gleichen Bremskanals ("Select-Low") oder alternativ auf der Basis der höheren Radgeschwindigkeit aus­ zuführen ("Select-High"). Wenn die Straßenoberfläche an den linken und an den rechten Rädern unterschiedliche Reibungs­ koeffizienten besitzt, können zwar bei dem "Select-Low"- System die auf der Straßenoberfläche geringerer Reibung lau­ fenden Räder daran gehindert werden, zu blockieren. Jedoch können die auf der Straßenoberfläche höherer Reibung laufen­ den Räder nicht mit ausreichender Bremskraft versorgt wer­ den, da die Steuerung auf der Basis der Drehgeschwindigkeit der Räder erfolgt, die auf der Straßenoberfläche geringerer Reibung laufen, wodurch der Bremsweg zunimmt. Da bei dem "Select-High"-System die Steuerung auf der Basis der Drehge­ schwindigkeit derjenigen Räder ausgeführt wird, die auf der Straßenoberfläche höherer Reibung laufen, wird andererseits der Bremsung kürzer als bei dem "Select-Low"-System. Jedoch neigen die auf der Straßenoberfläche geringerer Reibung lau­ fenden Räder zum Blockieren, so daß ein Zustand eintreten kann, in dem die Bremse nur auf die Räder der einen Seite wirkt, wodurch die Richtungsstabilität des Kraftfahrzeugs verlorengeht.

Es ist somit ein Ziel der Erfindung, ein verbessertes Anti­ blockiersystem für Kraftfahrzeuge mit einer Zweikreis- Bremsanlage zu schaffen, wobei das System derart aufgebaut ist, daß selbst dann, wenn die Straßenoberfläche an den lin­ ken und an den rechten Rädern unterschiedliche Reibungskoef­ fizienten aufweist, die Richtungsstabilität des Fahrzeugs während des Bremsvorgangs sichergestellt und gleichzeitig der Bremsweg verkürzt wird.

Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels der im Patentan­ spruch 1 angegebenen Merkmale, die aus den oben beschriebe­ nen Antiblockiersystemen nicht bekannt sind (Merkmale 3.3, 3.4, 4 bis 4.4.4). Hierbei enthält das Steuergerät des Anti­ blockiersystems einen dritten Vergleicher, der das ausge­ wählte Maximalsignal mit dem Geschwindigkeitssignal des lin­ ken Vorderrads vergleicht, das niedrigere davon auswählt und als erstes Geschwindigkeitssignal weitergibt. Das Steuerge­ rät enthält darüberhinaus einen vierten Vergleicher, der das Maximalsignal mit dem Geschwindigkeitssignal des rechten Vorderrads vergleicht, das niedrigere davon auswählt und als zweites Geschwindigkeitssignal weitergibt. Die vorhandenen Signale werden von dem Steuergerät verknüpft, wobei jeweils eine Steuerlogikschaltung für jeden Bremskreis vorgesehen ist. Die Steuerlogikschaltung des ersten Bremskreises verar­ beitet das erste Geschwindigkeitssignal, das erste Referenz­ signal und das Signal der niedrigeren Radgeschwindigkeit der beiden Hinterräder (Minimalsignal), wobei sie ein Druckab­ bausignal an das Blockierschutzventil des ersten Bremskrei­ ses abgibt, wenn das erste Geschwindigkeitssignal unter das zweite Referenzgeschwindigkeitssignal abfällt. Die Steuerlo­ gikschaltung des zweiten Bremskanals verarbeitet das zweite Geschwindigkeitssignal, das erste Referenzgeschwindigkeits­ signal und das Minimalsignal, wobei sie ein Druckabbausignal an das Blockierschutzventil des zweiten Bremskreises abgibt, wenn das zweite Geschwindigkeitssignal unter das zweite Re­ ferenzsignal abfällt. Das Druckabbausignal endet, sofern das Minimalsignal größer als das erste Referenzgeschwindigkeits­ signal ist, während beim ersten oder zweiten Geschwindig­ keitssignal die Radverzögerung in die Radbeschleunigung übergeht, woraufhin der Bremsdruck konstant gehalten wird. Alternativ endet das Druckabbausignal dann, wenn das Mini­ malsignal größer als das erste Referenzgeschwindigkeitssi­ gnal ist, also wenn das erste Referenzgeschwindigkeitssignal durch das Minimalsignal erreicht wird, woraufhin der Brems­ druck unmittelbar wieder ansteigt.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezug­ nahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm des Antiblockiersystems gemäß ei­ ner Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise des Antiblockiersystems der Fig. 1;

Fig. 3 eine Darstellung einer Steuerlogikschaltung zur Ver­ wendung in dem erfindungsgemäßen Antiblockiersystem der Fig. 1; und

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Betriebsweise des erfindungsgemäßen Antiblockiersystems.

In der Fig. 1 ist ein Antiblockiersystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Die Fig. 2 zeigt die Beziehungen zwischen der in einem ersten ölhydraulischen Bremskanal gesteuerten Raddrehgeschwindigkeit, dem Abfall­ signal DS und dem Bremsdruck Pw.

Das in der Fig. 1 gezeigte Antiblockiersystem umfaßt einen Geschwindigkeitsfühler 1 für das linke Vorderrad, einen Geschwindigkeitsfühler 2 für das rechte Hinterrad, einen Ge­ schwindigkeitsfühler 3 für das linke Hinterrad und einen Ge­ schwindigkeitsfühler 4 für das rechte Vorderrad. Die Ausgangs­ signale aus diesen Radgeschwindigkeitsfühlern 1 bis 4 werden an Geschwindigkeitsrechenschaltungen 5 bis 8 geführt, die ihrerseits Signale berechnen und abgeben, welche die Radge­ schwindigkeit VfL des linken Vorderrades, die Radgeschwindig­ keit VrR des rechten Hinterrades, die Radgeschwindigkeit VrL des linken Hinterrades und die Radgeschwindigkeit VfR des rechten Vorderrades darstellen: die Radgeschwindigkeitssignale VrL und VrR für das linke und rechte Hinterrad werden in Aus­ wahlschaltungen 9 bzw. 10 eingegeben, so daß die höhere der beiden Radgeschwindigkeiten in der Auswahlschaltung 9 ("Select-High") als Maximalgeschwindigkeitssignal VT1 ausgewählt wird, während die niedrige der beiden Radgeschwindigkeiten in der Auswahlschaltung 10 ("Select-Low") als Minimalgeschwindigkeitssignal VT2 ausgewählt wird. Angenommen, die Straßenoberfläche der linken Räder weise eine höhere Reibung auf, während die Straßenoberfläche der rechten Räder eine niedrigere Reibung zeigt, dann gelten die folgenden Be­ ziehungen bei Steuerung des Bremsdruckes Pw:

VT1 = VrL
VT2 = VrR.

Danach werden das Maximalgeschwindigkeitssignal VT1 (=VrL) und das Signal für die linke Vorderradgeschwindigkeit VfL in eine dritte Aus­ wahlschaltung 11 eingegeben und das niedrigere dieser beiden Signale wird darin ausgewählt ("Select-Low") als erstes Geschwindigkeitssignal VT3 (=VfL). In gleicher Weise werden das Maximalgeschwindigkeitssignal VT1 (=VrL) und das Signal für die rechte Vorderradgeschwindigkeit VfR in eine vierte Aus­ wahlschaltung 12 eingegeben und das niedrigere dieser beiden Signale wird darin ausgewählt als zweites Geschwindigkeitssignal. In einer Referenzgeschwindigkeits-Ein­ stellschaltung 13 wird ein erstes Referenzgeschwindigkeitssignal VT5 auf der Basis des Maximalsignals VT1 (=VrL) derart eingestellt, daß es um einen vorbestimmten Betrag von beispiels­ weise 20 km/h niedriger ist als das Signal VT1 (=VrL) und diesem mit dieser Geschwindigkeitsdifferenz folgt (VT5=VT1-20 km/h), wie in der Fig. 2 gezeigt. Die Geschwindigkeitssignale VT2, VT3 und VT5 werden in eine Steuerlogikschaltung 14 eingegeben, welche einen Modulator (Blockierschutzventil) 15 steuert, der dem ersten ölhydraulischen Bremskanal zugeordnet ist. Die Geschwindigkeitssignale VT2, VT4 und VT5 werden in eine Steuerlogikschaltung 16 eingegeben, welche einen Modulator (Blockierschutzventil) 17 steuert, der dem zweiten ölhydraulischen Bremskanal zugeordnet ist.

In der Steuerlogikschaltung 14 des ersten ölhydraulischen Brems­ kanals, in dem die linke Vorderradgeschwindigkeit VfL und die rechte Hinterradgeschwindigkeit VrR gesteuert werden, wie in der Fig. 2 zu sehen ist, wird das erste Geschwindigkeitssignal VT3, das gleich dem Signal der linken Vorderradgeschwindigkeit VfL ist, welches als Ergebnis des ausgehend vom Zeitpunkt t10 erhöhten Bremsdruckes vermindert wird, gesteuert und dabei gleichzeitig mit einem zweiten Referenzgeschwindigkeitssignal Vt verglichen, das als Referenzradgeschwindigkeitssignal in der Steuerlogikschaltung 14 auf der Basis des ersten Geschwindigkeitssignals VT3 eingestellt wird, so daß diesem in einer Art und Weise folgt, wie dies vorstehend in Verbindung mit dem Stand der Technik gemäß der US-PS 47 41 580 erläutert worden ist. Zum Zeitpunkt t11, wenn das Geschwindigkeitssignal VT3 und das Referenz­ geschwindigkeitssignal Vt einander gleich werden, wird das Abfall­ signal DS erzeugt, so daß die Verminderung des Bremsdruckes Pw dadurch gestartet wird. Wenn das Maximalgeschwindigkeitssignal VT2, das gleich dem Signal der in Verzögerung begriffenen rechten Hinterradgeschwindigkeit VrR ist, höher ist als das erste Referenz­ geschwindigkeitssignal VT5 zum Zeitpunkt t12, an dem eine 15%-Erholung des Signals VT3 von einem niedrigen Spitzen­ wert auftritt, an dem das Signal VT3, das als Ergebnis der Bremsdruckverminderung abnahm, von der Verzögerung zur Beschleunigung verändert wird, dann wird die Verminderung des Bremsdruckes Pw zum Zeitpunkt t12 gestoppt, und der Brems­ druck Pw wird gehalten. Wenn dagegen das Minimalgeschwindigkeitssignal VT2 (=VrR), das gerade verzögert wird, niedriger ist, als das erste Referenzgeschwindigkeitssignal, VT5 zum Zeitpunkt t12, wie in der Fig. 2 gezeigt, dann wird die Brems­ druckverminderung fortgesetzt und keinesfalls zum Zeitpunkt t12 gestoppt, so daß das Minimalsignal VT2 weiter ver­ mindert wird und daher das Rad dazu neigt, zum Zeitpunkt t13 temporär zu blockieren. Da die Verminderung des Bremsdruckes Pw fortgesetzt wird, wird jedoch das Minimalsignal VT2 (=VrR) zum Zeitpunkt t14 beschleunigt; zum Zeitpunkt t15, wenn das Minimalsignal VT2 über das erste Referenzgeschwindigkeits­ signal VT5 steigt, wird die Bremsdruckverminderung gestoppt und der Bremsdruck Pw wird mit einer Rate erhöht, die von dem Er­ holungszustand des ersten Geschwindigkeitssignals VT3 (=VfL) ab­ hängt. Am Zeitpunkt t16, wenn das Geschwindigkeitssignal VT3 (=VfL) unter das zweite Referenzgeschwindigkeitssignal Vt sinkt, wird das Abfallsignal DS erzeugt, so daß die Verminderung des Brems­ druckes Pw wiederum gestartet wird; am Zeitpunkt t17, wenn das Minimalsignal VT2 (=VrR) über das erste Referenzge­ schwindigkeitssignal VT5 steigt, wird die Bremsdruckverminderung gestoppt und der Bremsdruck erhöht.

Wie sich aus der vorstehenden Erläuterung ergibt, kann gemäß der Erfindung das auf einer Straßenoberfläche geringerer Reibung laufende rechte Hinterrad, das dem ersten ölhydrau­ lischen Bremskanal zugeordnet ist, zeitweise blockiert werden. Es kann jedoch daran gehindert werden, vollständig zu blockie­ ren und kann sich daher aus dem zeitweilig blockierten Zustand dadurch erholen, daß der Bremsdruck kontinuierlich reduziert wird, während das linke Vorderrad auf der Straßenoberfläche höherer Reibung läuft und gebremst wird, obwohl die Brems­ kraft geringfügig zu stark vermindert wird. Selbst wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten läuft; ist es daher möglich, die Fahrstabilität sicherzustellen und während des Bremsvorgangs auch den Bremsweg zu verkürzen. Die Antiblockiersteuerung bezüglich des rechten Vorderrades und des linken Hinterrades, die dem zweiten ölhydraulischen Bremskanal zugeordnet sind, erfolgt in gleicher Weise wie vorstehend mit Bezug auf den ersten ölhydraulischen Bremskanal beschrieben, so daß eine Erläuterung weggelassen wird.

In der Fig. 3 ist ein Beispiel der Anordnung der Steuerlogik­ schaltung 14 der Fig. 1 gezeigt, welches eine Druckverminderungs­ startlogikschaltung 21 umfaßt, eine Druckverminderungsstopplogik­ schaltung 22, eine Druckerhöhungslogikschaltung 23, eine Druck­ aufbaurateneinstellschaltung 24, eine Komparatorschaltung 25, UND-Gatterschaltungen 26 und 27, eine Flip-Flop-Schaltung 28, eine Druckverminderungsschaltung 29 und eine Druckerhöhungs­ schaltung 30. Das erste Geschwindigkeitssignal VT3 (=VfL) wird in die Druckverminderungsstartlogikschaltung 21 die Druckverminderungsstopplogikschaltung 22, die Druckerhöhungs­ logikschaltung 23 und die Druckaufbaurateneinstellschaltung 24 eingegeben; das Maximalgeschwindigkeitssignal VT2 (=VrR) und das erste Referenzgeschwindigkeit VT5 werden in der Komparatorschaltung 25 verglichen. Der Ausgang der Druckverminderungsstopplogikschal­ tung 22 wird an einen der Anschlüsse des UND-Gatters 26 geführt und der Ausgang der Druckerhöhungslogikschaltung 23 wird an einen der Anschlüsse des UND-Gatters 27 angelegt. Die anderen Anschlüsse der UND-Gatter 26 und 27 dienen als invertierende Eingänge und der Ausgang des Komparators 25 ist an diese invertierenden Anschlüsse angelegt. Der Ausgang der Druckverminderungslogikschaltung 21 ist an den Setzeingang S des Flip-Flops 28 geführt und der Ausgang des UND-Gatters 26 ist an den Rücksetzanschluß R des Flip-Flops 28 angelegt. Der Q-Ausgang des Flip-Flops 28 ist mit der Druckverminderungsschaltung 29 verbunden und der Ausgangsanschluß des UND- Gatters 27 ist mit der Druckerhöhungsschaltung 30 gekoppelt. Die Komparatorschaltung 25 ist derart angeordnet und ausgebildet, daß das Minimalgeschwindigkeitssignal VT2 und das erste Referenzgeschwindigkeitssignal VT5 darin verglichen werden und es ergibt sich am Ausgang eine "1", wenn VT2 kleiner oder gleich VT5 ist.

Wenn bei der vorstehenden Anordnung das erste Geschwindigkeitssignal VT3 (= VfL) gleich dem zweiten Referenzgeschwindigkeitssignal Vt wird (zum Zeitpunkt t11 in der Fig. 2), wird der Ausgang der Druckverminderungsschaltung 21 gleich "1", so daß das Flip-Flop 28 gesetzt wird und daher der Ausgang am Q-Ausgang des Flip-Flops ebenfalls "1" wird. Als Ergebnis wird die Druckverminderungsschaltung 29 betätigt, so daß die Druckverminderung gestartet wird. Zum Zeitpunkt t12, wenn eine 15%-Erholung des ersten Geschwindigkeitssignals VT3 ausgehend von dem unteren Spitzenwert auftritt, wird der Ausgang der Druckverminderungsstoplogikschaltung 22 gleich "1", und wenn VT2 größer als VT5 wird, ist der Ausgang des Komparators 25 gleich "0"; bei einem derartigen Zustand wird das UND-Gatter 27 durchlässig und es wird daher zum Zeitpunkt t12 das Flip-Flop 28 zurückgesetzt, so daß die Druckverminderung gestoppt wird und der Bremsdruck gehalten wird. Wenn ein hoher Spitzenwert des ersten Geschwindigkeitssignals VT3 erreicht wird, wird der Ausgang der Druckerhöhungslogikschaltung 23 gleich "1"; wenn in diesem Zustand VT2 größer ist als VT5, dann wird das UND-Gatter 27 durchlässig, so daß die Druckerhöhungsschaltung 30 betätigt wird und als Ergebnis der hydraulische Bremsdruck Pw mit einer Aufbaurate erhöht wird, die in der Druckaufbaurateneinstellogikschaltung 24 bestimmt wird.

Wenn zum Zeitpunkt t12 eine 15%-Erholung des ersten Geschwindigkeitssignals VT3 ausgehend von dem unteren Spitzenwert auftritt, wird das UND-Gatter 26 nicht durchlässig, wenn VT2 kleiner oder gleich VT5 ist, wie in der Fig. 2 gezeigt; das Flip-Flop 28 wird daher im gesetzten Zustand gehalten, so daß die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes Pw fortgesetzt wird und sich das Minimalsignal VT2 erholen kann. Zum Zeitpunkt t15, an dem das Minimalsignal VT2 gleich dem ersten Referenzgeschwindigkeitssignal VT5 (VT2=VT5) wird, wird daher das Flip-Flop 28 zurückgesetzt, so daß die Druckverminderung gestoppt wird. Wenn der hohe Spitzenwert des ersten Geschwindigkeitssignals VT3 erreicht wird, wird die Druckerhöhungslogikschaltung 23 zu "1"; wenn in diesem Zustand VT2 größer oder gleich VT5 ist, dann wird das UND-Gatter 27 nicht durchlässig gemacht und es wird daher der Druckaufbau nicht gestartet. Die Druckverminderung wird zum Zeitpunkt t15 gestoppt, wenn VT2 unter VT5 (VT2<VT5) absinkt, und gleichzeitig wird der Druckaufbau gestartet.

Die Fig. 4 ist ein Flußdiagramm für denjenigen Fall, bei dem der hydraulische Bremsdruck Pw in dem ersten ölhydraulischen Bremsdruckkanal erfindungsgemäß gesteuert wird. Im Schritt 41 werden die rechte hintere Radgeschwindigkeit VrR und die linke hintere Radgeschwindigkeit VrL eingelesen; im Schritt 42 wird die höhere der beiden Radgeschwindigkeiten als Maximalgeschwindigkeitssignal VT1 (=VrL) ausgewählt; danach wird im Schritt 43 die niedrigere der beiden vorstehenden Radgeschwindigkeiten als Minimalgeschwindigkeitssignal VT2 (=VrR) ausgewählt. Im Schritt 44 wird die linke vordere Radgeschwindigkeit VfL eingelesen; und im Schritt 45 wird die niedrigere der linken vorderen Radgeschwindigkeit VfL und der Maximalgeschwindigkeit VT1 (=VrL) als erstes Geschwindigkeitssignal VT3 (=VfL) ausgewählt. Im Schritt 46 wird das erste Referenzgeschwindigkeitssignal VT5 eingestellt, das um 20 km/h niedriger ist als das Maximalgeschwindigkeitssignal VT1 (=VrL) und diesem mit einer derartigen Geschwindigkeitsdifferenz folgt (VT5=VT1-20 km/h). Im Schritt 47 erfolgt eine Beurteilung, ob das erste Geschwindigkeitssignal VT3 (=VfL) gleich dem zweiten Referenzgeschwindigkeitssignal Vt geworden ist; wenn das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 47 "JA" ist, dann wird im Schritt 48 das Abfallsignal erzeugt, so daß eine Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes Pw zum Zeitpunkt t11 gestartet wird. Im Schritt 49 erfolgt eine Beurteilung, ob das gerade verzögerte Minimalgeschwindigkeitssignal VT2 (=VrR) gleich oder niedriger als das erste Referenzgeschwindigkeitssignal VT5 geworden ist; wenn das Ergebnis der Beurteilung in dem Schritt 49 "JA" ist, dann wird die Druckverminderung fortgesetzt. Im Schritt 50 erfolgt eine Beurteilung, ob das aufgrund der fortgesetzten Druckverminderung gerade erhöhte Minimalgeschwindigkeitssignal VT2 über das erste Referenzgeschwindigkeitssignal VT5 angestiegen ist; falls das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 50 "JA" ist, dann wird das Abfallsignal DS unterbrochen, so daß die Druckverminderung gestoppt wird; im Schritt 52 wird dann das Haltesignal HS erzeugt, so daß der Bremsdruck Pw nun erhöht wird. Falls das Ergebnis der Beurteilung im Schritt 49 "NEIN" ist, geht es mit dem Schritt 53 weiter und in diesem Schritt erfolgt eine Beurteilung, ob eine 15%-Erholung des ersten Geschwindigkeitssignals VT3 ausgehend vom unteren Spitzenwert erfolgt ist; falls das Ergebnis dieser Beurteilung im Schritt 53 "JA" ist, dann wird im Schritt 54 das Abfallsignal DS unterbrochen, so daß der hydraulische Bremsdruck Pw gehalten wird. Im Schritt 55 erfolgt eine Beurteilung, ob ein hoher Spitzenwert des ersten Geschwindigkeitssignals VT3 erreicht worden ist; falls das Ergebnis dieser Beurteilung im Schritt 55 "JA" ist, dann wird im Schritt 52 das Haltesignal HS erzeugt und daher wird nun der hydraulische Bremsdruck erhöht.

Claims (3)

1. Antiblockiersystem für eine Kraftfahrzeugbremse

• (1) mit einer Zweikreis-Bremsanlage, deren Kreise jeweils die diagonal gegenüberliegenden Räder umfassen,
  • (1.1) einem Blockierschutzventil (15 bzw. 17) in dem ersten und zweiten Bremskreis;
• (2) mit Drehzahlfühlern (1 bis 4) an jedem Rad, deren Informationen einem elektronischen Steuergerät zugeführt werden;
• (3) das Steuergerät enthält
  • (3.1) einen ersten Vergleicher (9) zum Auswählen der höheren Radgeschwindigkeit des linken oder rechten Hinterrads (VrL und VrR), wobei das Maximalsignal (VT1) weiter verarbeitet wird,
  • (3.2) einen zweiten Vergleicher (10) zum Auswählen der niedrigeren Radgeschwindigkeit des linken oder rechten Hinterrads, wobei das Minimalsignal (VT2) weiter verarbeitet wird,
  • (3.3) einen dritten Vergleicher (11), der das ausgewählte Maximalsignal (VT1) mit dem Geschwindigkeitssignal des linken Vorderrads (VfL) vergleicht, das niedrigere davon auswählt und als erstes Geschwindigkeitssignal (VT3) weitergibt,
  • (3.4) einen vierten Vergleicher (12), der das Maximalgeschwindigkeitssignal (VT1) mit dem Geschwindigkeitssignal des rechten Vorderrads (VfR) vergleicht, das niedrigere davon auswählt und als zweites Geschwindigkeitssignal (VT4) weitergibt,
  • (3.5) eine Einrichtung zum Erzeugen eines ersten Referenzgeschwindigkeitssignals (Referenzsignal VT5),
  • (3.5.1) indem das Maximalsignal (VT1) um einen vorbestimmten Betrag erniedrigt wird und
  • (3.5.2) das erste Referenzsignal (VT5) dem Maximalsignal (VT1) folgt,
  • (3.6) eine Einrichtung zum Erzeugen eines zweiten Referenzgeschwindigkeitssignals (Referenzsignal Vt), das die Radgeschwindigkeit betrifft,
  • (3.6.1) indem das erste Geschwindigkeitssignal (VT3) um einen vorbestimmten Betrag erniedrigt wird und
  • (3.6.2) das zweite Referenzsignal (Vt) dem ersten Geschwindigkeitssignal (VT3) folgt;
• (4) das Steuergerät verknüpft die vorhandenen Signale, wobei
  • (4.1) Steuerlogiken (14 und 16) für den ersten und zweiten Bremskreis vorgesehen sind,
  • (4.2) die Steuerlogik (14) das erste Geschwindigkeitssignal (VT3), das erste Referenzsignal (VT5) und das Minimumsignal (VT2) empfängt,
  • (4.2.1) ein Druckabbausignal (DS) an das Blockierschutzventil (15) des ersten Bremskreises abgibt, wenn das erste Geschwindigkeitssignal (VT3) unter das zweite Referenzsignal (Vt) fällt,
  • (4.3) die Steuerlogik (16) das zweite Geschwindigkeitssignal (VT4), das erste Referenzsignal (VT5) und das Minimumsignal (VT2) empfängt,
  • (4.3.1) ein Druckabbausignal (DS) an das Blockierschutzventil (17) des zweiten Bremskreises abgibt, wenn das zweite Geschwindigkeitssignal (VT4) unter das zweite Referenzsignal (Vt) fällt,
  • (4.4) das Druckabbausignal (DS) endet, sofern
  • (4.4.1) das Minimumsignal (VT2) größer als das erste Referenzsignal (VT5) ist, während des Übergangs der Radverzögerung in die Radbeschleunigung beim ersten oder zweiten Geschwindigkeitssignal (VT3 oder VT4),
  • (4.4.2) mit nachfolgender Konstanthaltung des Bremsdrucks, oder
  • (4.4.3) das Minimumsignal (VT2) größer als das erste Referenzsignal (VT5) ist, beim Erreichen des ersten Referenzsignals (VT5) durch das Minimumsignal (VT2)
  • (4.4.4) mit unmittelbarem Wiederanstieg des Bremsdrucks.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, bei dem die Steuerlogikschaltung (14, 16) eine Druckverminderungsstartlogikschaltung (21), eine Druckverminderungsstoplogikschaltung (22), eine Druckerhöhungslogikschaltung (23) und eine Druckaufbaurateneinstellschaltung (24) aufweist, in die jeweils das erste Geschwindigkeitssignal (VT3) eingegeben werden, wobei weiterhin eine Komparatorschaltung (25), in der das Minimalsignal (VT2) und das erste Referenzgeschwindigkeitssignal (VT5) verglichen werden, ein erstes (26) und ein zweites (27) UND- Gatter mit jeweils einem ersten Eingangsanschluß, einem zweiten, invertierenden Eingangsanschluß und einem Ausgangsanschluß, sowie eine Flip-Flop-Schaltung (28) mit einem Setzeingang, einem Rücksetzeingang und einem Ausgangsanschluß, eine Druckverminderungsschaltung (29) und eine Druckerhöhungsschaltung (30) vorgesehen sind, wobei der Ausgang der Druckverminderungsstoplogikschaltung (22) an den ersten Eingangsanschluß des ersten UND- Gatters (26) und der Ausgang der Druckerhöhungslogikschaltung (23) an den ersten Eingangsanschluß des zweiten UND-Gatters (27) angeschlossen ist, wobei der Ausgang der Komparatorschaltung (25) an die zweiten, invertierenden Anschlüsse des ersten (26) und zweiten (27) UND-Gatters angeschlossen ist, wobei der Ausgang der Druckverminderungsstartlogikschaltung (21) an den Setzeingang der Flip-Flop-Schaltung (28) und der Ausgang des ersten UND-Gatters (26) an den Rücksetzanschluß der Flip-Flop-Schaltung (28) angeschlossen sind, und wobei der Ausgangsanschluß der Flip-Flop-Schaltung (28) an der Druckverminderungsschaltung (29) und der Ausgangsanschluß des zweiten UND-Gatters (27) an der Druckerhöhungsschaltung (30) angeschlossen sind.

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, bei dem das erste Referenzgeschwindigkeitssignal (VT5) um 20 km/h niedriger ist als das Maximalsignal (VT1).