DE3838929A1 - Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersteuersystem für ein Motorfahrzeug, das mit einer X-Typ-Zweikanalbremsan­ lage ausgestattet ist, in der einer der beiden Kanäle eine Bremsvorrichtung besitzt, die mit dem vorderen rechten und dem hinteren linken Rad verknüpft ist, die in diagonaler Beziehung zueinander angeordnet sind, während der andere Kanal eine Bremsvorrichtung aufweist, die dem vorderen linken und dem hinteren rechten Rad zugeordnet ist, welche in diagonaler Beziehung zueinander angeordnet sind.

Bei Antiblockiersteuersystemen für Motorfahrzeuge wird gewöhnlich die Antiblockiersteuerung durch Mikrocomputer derart bewirkt, daß Halteventile und Abfallventile, die aus elektromagnetischen Ventilen bestehen, geöffnet und geschlossen werden auf der Basis von elektrischen Signalen, welche die Radgeschwindigkeiten darstellen, die durch Rad­ geschwindigkeitsfühler erfühlt wurden, wodurch der Brems­ druck erhöht, gehalten oder vermindert wird, und zwar zum Zwecke der Sicherstellung eines verbesserten Lenkverhaltens und einer verbesserten Laufstabilität des Motorfahrzeuges, während gleichzeitig die Bremszeit und die Bremsentfernung vermindert werden, wie in US-PS 47 52 104 und in der Fig. 1 der beigefügten Zeichnung der vorliegenden Anmeldung erläutert.

Wenn ein derartiges Antiblockiersteuersystem bei einem Motorfahrzeug angewendet wird, das mit einer X-Typ-Zwei­ kanalbremsanlage ausgerüstet ist, die derart ausgebildet ist, daß das vordere rechte und das linke hintere Rad über einen ersten gemeinsamen Bremsfluiddruckrohrkanal gebremst werden, während das vordere linke und das hintere rechte Rad durch einen zweiten gemeinsamen Bremsfluiddruckrohrkanal gebremst werden, dann wird die niedrigere der Geschwindig­ keiten der beiden Räder, die dem jeweiligen der beiden hydraulischen Bremsdruckrohrkanäle zugeordnet sind, ausge­ wählt (nachstehend als "Niedrigauswahl" bezeichnet) und als Kanalgeschwindigkeit verwendet, welche die Geschwindig­ keiten der Räder darstellt, die mit dem jeweiligen Kanal verknüpft sind, und die Antiblockiersteuerung, wie vor­ stehend erwähnt wird auf der Basis dieser Kanalgeschwindig­ keiten ausgeführt (nachstehend als "Zweikanalsteuerung" bezeichnet).

Bei einem Motorfahrzeug mit Vorderradantrieb und mit einem herkömmlichen Kreuzrohr-(X-Typ)-Zweikanalbremssystem, wird aufgrund der Tatsache, daß der Gewichtsanteil der Vorder­ räder größer ist als der der Hinterräder eine große Brems­ kraft erzeugt, wenn die Vorderradgeschwindigkeit als die Kanalgeschwindigkeit für jeden Zyklus der Antiblockier­ steuerung wie vorstehend erwähnt, verwendet wird, so daß die Bremsstrecke vermindert werden kann, während dann, wenn die Hinterradgeschwindigkeit als Kanalgeschwindigkeit ausgewählt wird, nur eine kleine Bremskraft erzeugt wird, so daß die Bremsstrecke zur Zunahme hin tendiert.

Insbesondere bei einer Straßenoberfläche, die unterschied­ liche Reibungskoeffizienten (µ) zwischen ihrem linken und ihrem rechten Abschnitt aufweist (nachstehend als "Straßen­ oberfläche mit geteiltem µ" bezeichnet) wird dann, wenn die Steuerung immer unter Verwendung der niedrigeren der Geschwindigkeiten eines der Vorderräder und der Hinter­ räder, die in diagonaler Beziehung miteinander angeordnet sind, als der Kanalgeschwindigkeit ausgeführt wird, wie es beim Stand der Technik der Fall ist (nachstehend als "diagonale Niedrigauswahl" bezeichnet), dann wird das Vor­ derrad, das auf einer Straßenoberfläche mit höheren µ läuft, mit einer hydraulischen Druckrate gesteuert, die der Radgeschwindigkeit des Hinterrades entspricht, die auf einer Straßenoberfläche mit niedrigerem µ läuft, so daß die auf die Vorderräder ausgeübte Bremskraft sich als kurz erweist und als Ergebnis neigt die Bremsstrecke dazu, erhöht zu werden. Eine Zweikanalsteuerung derjenigen Art, bei der die höhere der hinteren linken und rechten Radge­ schwindigkeiten und die niedrigere der jeweiligen Vorder­ radgeschwindigkeiten stets als Kanalgeschwindigkeiten aus­ gewählt werden, ist andererseits dahingehend nachteilig, daß das hintere Rad, das auf dem Teil der Straßenoberfläche mit niedrigerem Reibungskoeffizienten µ läuft, zum Blockieren neigt.

Es ist daher ein Ziel der Erfindung, ein neuartiges und verbessertes Antiblockiersteuersystem für ein Motorfahr­ zeug zu schaffen, das derart gestaltet ist, daß es in höchst wirksamer Weise derartige Probleme lösen kann, daß die Bremsstrecke zur Vergrößerung neigt, wenn das hintere Rad oder die Hinterräder früher blockieren als das Vor­ derrad oder die Vorderräder, und daß dann, wenn das Motor­ fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit geteiltem µ läuft, die Bremsstrecke zur Erhöhung neigt und/oder das Hinterrad auf der Straßenoberfläche mit niedrigem µ zur Blockierung neigt.

Kurz gesagt ist gemäß der Erfindung eine X-Typ-Zweikanal Antiblockiersteueranlage mit einem Ventil versehen, das in einer Rohrleitung angeordnet ist, welche einen Modulator zur Erhöhung und Verminderung des Bremsfluiddrucks in jeweils einem der beiden Kanäle anschließt, und das derart ausge­ bildet ist, daß es geschlossen wird, wenn das Hinterrad dazu neigt, früher zu blockieren als das Vorderrad; ferner ist ein Rückschlagventil vorgesehen, das parallel zu dem erstgenannten Ventil vorgesehen und derart ausgebildet und angeordnet ist, daß es nur gestattet, daß das Bremsdruck­ fluid von dem hinteren Radzylinder zu dem Modulator fließt.

Wie vorstehend erwähnt ist gemäß der Erfindung ein Ventil, das derart angeordnet ist, daß es geschlossen wird, wenn das Hinterrad dazu neigt, früher zu blockieren als das Vorderrad, in einer Rohrleitung vorgesehen, durch welche ein Hinterradzylinder mit einem Modulator verbunden ist; wenn daher eine Tendenz auftritt, daß das Hinterrad früher blockiert wird, wird der an dieses Rad zu diesem Zeitpunkt angelegte Bremsdruck gehalten und es wird eine Antiblockier­ steuerung nur bezüglich der Vorderräder ausgeführt, und zwar auf der Basis der Vorderradgeschwindigkeit, so daß die auf das Vorderrad ausgeübte Bremskraft ausreichend arbeiten kann, während die Bremskraft am Hinterrad auf­ rechterhalten wird.

Sogar für eine Straßenoberfläche mit geteiltem µ wird also gemäß der Erfindung (1) mit einer "Diagonal-Niedrig­ auswahl"-Steuerung eine ausreichende Bremskraft auf das Vorderrad ausgeübt, das auf der Straßenoberfläche mit hohem µ läuft, während die Bremskraft auf das Hinter­ rad ausgeübt wird, das auf der Straßenoberfläche mit niedrigem µ läuft, wodurch es möglich ist, die Brems­ strecke bemerkenswert zu verkürzen; während (2) bei einer Steuerung, bei der die höhere der hinteren Radgeschwin­ digkeiten und die niedrigere der Vorderradgeschwindigkeiten als Kanalgeschwindigkeiten verwendet werden, dann, wenn eine Tendenz auftritt, daß eines der hinteren linken und rechten Räder, das auf einer Straßenoberfläche mit nie­ drigem µ mit einer niedrigeren Rotationsgeschwindigkeit läuft, früher blockiert wird, dann wird das vorstehend er­ wähnte Ventil geschlossen und von diesem Zeitpunkt an, wird der diesen Hinterrad auferlegte Bremsdruck gehalten, so daß kein weiterer Aufbau des Bremsfluiddrucks erzeugt wird, wodurch es möglich wird, zu verhindern, daß das Hinterrad, das auf der Straßenoberfläche mit niedrigen µ läuft, blockiert.

Überdies ist gemäß der Erfindung ein Rückschlagventil, das es nur gestattet, daß hydraulisches Bremsfluid von dem Hinterradzylinder zum Modulator hinströmt, parallel mit dem ersterwähnten Ventil vorgesehen ist, das derart aus­ gebildet ist, daß es geschlossen wird, wenn die Hinter­ räder zum früheren Blockieren neigen, wie vorstehend be­ schrieben; nachden also das ersterwähnte Ventil geschlossen ist, und wenn das Motorfahrzeug auf einer Straßenober­ fläche mit niedrigem µ läuft, so daß der an das Vorder­ rad angelegte Bremsfluiddruck vermindert wird und nie­ driger wird als der Bremsfluiddruck, der dem Vorderrad auferlegt wird, dann gestattet man dem hydraulischen Bremsfluid, von dem hinteren Radzylinder zu dem Modulator zu fließen, so daß der Bremsfluiddruck der an das Hinter­ rad angelegt ist, ebenfalls im wesentlichen im gleichen Maß vermindert wird, wie der, der dem Vorderrad angelegt ist, so daß es möglich wird, positiver eine Blockierung des Hinterrades zu verhindern.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise unter Bezug­ nahme auf die Zeichnung näher erläutert; es zeigt:

Fig. 1 eine Darstellung eines Beispiels einer Anti­ blockiersteueranlage, bei der die Erfindung anwendbar ist;

Fig. 2 eine Ansicht einer Rohranordnung des Antiblockier­ steuersystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 ein Blockdiagramm eines Beispiels einer Steuer­ schaltungsanordnung, die in dem Antiblockier­ steuergerät gemäß Fig. 1 enthalten ist; und

Fig. 4 eine Ansicht zur Erläuterung der Betriebsweise des Antiblockiersteuersystems der Fig. 1.

In der Fig. 1 ist ein Beispiel der Anordnung des Antiblockier­ steuersystems dargestellt, bei dem die vorliegende Erfindung anwendbar ist. Die dargestellte Anordnung, die eine verein­ fachte Form der in US-PS 45 72 104 beschriebenen Anordnung ist, umfaßt ein Bremspedal 1, einen Hauptzylinder 2, ein Rad 3, einen Radzylinder 4 für die Radbremsvorrichtung, ein Gatterventil 5, eine elektromagnetische Ventileinrich­ tung 6 zur Bremsdruckerhöhung und -haltung (das nachstehend als Aufbauventil bezeichnet wird), eine elektromagnetische Ventileinrichtung 7 zur Bremsdruckverminderung (nachstehend als Abfallventil bezeichnet), und einen Bremsdruckfluid­ übertragungshauptdurchgang 8, der sich von dem Hauptzylinder 2 zum Radzylinder 4 über das Gatterventil 5 und das Aufbau­ ventil 6 erstreckt.

Das Gatterventil 1 umfaßt Zylinder 6 und 7, welche einen differentiell auf Druck ansprechenden Kolben 5 enthalten; es ist derart ausgebildet, daß ein Ventilabschnitt 12 in Abhängigkeit davon geschlossen wird, daß der Kolben 9 nach links in der Zeichnung ausgelegt wird, und zwar aufgrund eines Differentialdrucks. Beim Schließen des Ventilab­ schnitts 12 werden der Hauptzylinder und der Radzylinder druckmäßig voneinander getrennt. Bezeichnet mit 13 und 14 sind ein Rückschlagventil bzw. ein Entlastungsventil.

Ein Radgeschwindigkeitsdetektor oder Geschwindigkeitsfühler 15 ist in Verbindung mit dem Rad 3 vorgesehen und derart angeordnet und ausgebildet, daß er eine detektierte Infor­ mation an eine Steuerschaltung 16 liefert, die typischer­ weise einen Mikrocomputer umfaßt. Die Steuerschaltung 16 ist mit Funktionen ausgestattet, wie sie in dem Block­ diagramm der Fig. 3 gezeigt sind und ist dazu ausgebildet, ein Bremsfluiddruckerhöhungs/Haltesignal S 1 oder ein Bremsdruckverminderungssignal S 2 zu erzeugen, und zwar in Abhängigkeit von der Information, die durch den Ge­ schwindigkeitsfühler 15 ermittelt worden ist.

Das normalerweise offene Aufbauventil 6 wird in Abhängig­ keit von den Bremsfluiddruckhaltesignal S 1 geschlossen, das von der Steuerschaltung 16 geliefert wird, und darauf­ hin wird der Bremsfluiddruckübertragungshauptdurchgang 8 unterbrochen, so daß ein Bremsfluiddruckhaltezustand er­ richtet wird. Das normalerweise geschlossene Abfallventil 7 wird in Abhängigkeit von dem Bremsfluiddruckverminderungs­ signal S 2 geöffnet, das aus der Steuerschaltung 16 gelie­ fert wird, und daraufhin wird Druckfluid in dem Radzylinder 4 in einen Akkumulator 19 gepumpt, und zwar mittels einer Pumpe 18 durch ein Reservoir 17, und das derart gepumpte Druckfluid wird zwischen dem Gatterventil 5 und dem Auf­ bauventil 6 durch einen Nebenschlußdurchgang 20 zurückge­ führt.

Obgleich bei der vorstehenden Erläuterung nur das einem Rad zugeordnete System zur Erleichterung der Darstellung be­ schrieben wurde, ist auch ein ähnliches System in Verbin­ dung mit jedem der anderen Räder vorgesehen, und diese Systeme sind miteinander in einer derart einzigartigen Weise verknüpft, wie sie gemäß der Erfindung nachstehend erläutert wird.

Die Fig. 2 ist eine Ansicht zur Erläuterung der Rohranord­ nung des Bremsgeräts gemäß der Erfindung und Fig. 3 ist ein Blockdiagramm eines Beispiels der Anordnung der Steuer­ schaltung 16 in dem erfindungsgemäßen System. In den Fig. 2 und 3 sind der Fig. 1 entsprechende Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen und in diesen Figuren bezeichnet FR das vordere rechte Rad, FL das vordere linke Rad, RR das hintere rechte Rad und RL das hintere linke Rad, wo­ bei diese Buchstaben bei Verwendung als Indizes Teile be­ zeichnen, die mit den jeweiligen Rädern verknüpft sind.

Die in der Fig. 2 gezeigte Anordnung umfaßt Geschwindig­ keitsfühler 15 FR, 15 FL, 15 RR und 15 RL und Modulatoren 100 a und 100 b, von denen jeder ein Gatterventil, ein Aufbauventil, Abfallventile usw. umfaßt, die vorstehend mit Bezug auf die Fig. 1 erläutert wurden. Der Modulator 100 a ist mit Rad­ zylindern 4 FR und 4 RL für das vordere rechte Rad FR und das hintere linke Rad RL über ein Druckfluidrohr 101 a ver­ bunden, und der andere Modulator 100 b ist mit den Radzylin­ dern 4 FL und 4 RR für das vordere linke Rad FL und das hintere rechte Rad RR über ein weiteres Druckfluidrohr 101 b verbunden.

Hieraus ergibt sich, daß die Bremsanlage gemäß der Fig. 2 in der Form einer X-Typ-Rohranordnung aufgebaut ist. Gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung sind Elektromagnetven­ tile 102 a und 102 b in Verbindung mit den Druckfluidrohren 101 a und 101 b zwischen den Modulator 100 a und dem Radzylinder 4 RL und zwischen dem Modulator 100 b und dem Radzylinder 4 RR vorgesehen; Rückschlagventile 113 a und 113 b sind parallel mit den Magnetventilen 102 a bzw. 102 b vorgesehen. Die Rückschlagventile 113 a und 113 b sind derart angeordnet und ausgebildet, daß sie es nur gestatten, daß Bremsdruckfluid in Richtung von den hinteren Radzylindern 4 RL und 4 RR zu den Modulatoren 100 a bzw. 100 b hinströmen kann. Die Magnet­ ventile 102 a und 102 b sind derart angeordnet und ausgebil­ det, daß sie in Abhängigkeit von einem Signal betätigt wer­ den, das aus der Steuerschaltung 16 erhalten wird, und die­ ser Vorgang wird im einzelnen mit Bezug auf die Fig. 3 er­ läutert.

Wie in der Fig. 3 gezeigt ist, kann die Steuerschaltung 16 einen ersten Steuerschaltungsabschnitt 16 a umfassen, der für den Kanal vorgesehen ist, der mit dem vorderen rechten und hinteren linken Rad verknüpft ist, sowie einen zweiten Steuerschaltungsabschnitt 16 b, der für denjenigen Kanal vor­ gesehen ist, der dem vorderen linken und dem hinteren rech­ ten Rad zugeordnet ist. Diese beiden Steuerschaltungsab­ schnitte können mit dem gleichen Aufbau konstruiert sein und deshalb erfolgt die nachstehende Beschreibung bequem­ lichkeitshalber nur für den Steuerschaltungsabschnitt 16 a.

In der Fig. 3 sind Teile, die der Fig. 1 entsprechen, mit gleichen Bezugszeichen versehen und Teile, die der Fig. 2 entsprechen ebenfalls mit gleichen Bezugszeichen.

Eine Schaltung zur Auswahl der niedrigeren der beiden Rad­ geschwindigkeiten wird als "Niedrigauswahlschaltung" be­ zeichnet. In dem Steuerschaltungsabschnitt 16 a ist eine Niedrigauswahlschaltung 103 vorgesehen, die ein Paar von Eingangsanschlüssen besitzt, welche mit dem vorderen rechten Radgeschwindigkeitsfühler 15 FR und dem linken Hinterrad­ geschwindigkeitsfühler 15 RL über Radgeschwindigkeitsrechen­ schaltungen (nicht gezeigt) verbunden sind. Die Niedrigaus­ wahlschaltung 103 ist mit ihrem Ausgangsanschluß mit einer Logikschaltung 105 über einen Umschalter 104 verbunden.

Die Logikschaltung 105 ist mit ihrem Ausgangsanschluß mit einer Aufbauventiltreiberschaltung 106 B und einer Abfall­ ventiltreiberschaltung 106 D verbunden. Der Umschalter 104 besitzt einen beweglichen Kontakt 104 a und zwei fest­ stehende Kontakte 104 b und 104 c. Der Ausgangsanschluß der Niedrigauswahlschaltung 103 ist mit dem feststehenden Kon­ takt 104 b verbunden und der Geschwindigkeitsfühler 15 FR ist mit dem anderen festen Kontakt 104 c über die Radge­ schwindigkeitsberechnungsschaltung (nicht gezeigt) ver­ bunden. Der bewegbare Kontakt 104 a ist normalerweise im Eingriff mit dem feststehenden Kontakt 104 b.

Ein Komparator 107 ist vorgesehen und die Geschwindigkeits­ fühler 15 FR und 15 RL sind mit einem Paar von Eingangsan­ schlüssen des Komparators 107 über die vorstehend erwähnten Radgeschwindigkeitsberechnungsschaltungen (nicht gezeigt) jeweils verbunden. Die Geschwindigkeitsfühler 15 FR und 15 RL sind auch mit einem Subtrahierer 108 gekoppelt, der mit dem Ausgang des Komparators 107 verbunden ist. Der Ausgang des Subtrahierers 108 ist mit einem Eingangsanschluß eines zwei­ ten Komparators 109 verbunden und ein Signal Δ V, das eine bestimmte Geschwindigkeitsdifferenz darstellt, wird an einen weiteren Eingangsanschluß des Komparators 109 ge­ führt. Der Ausgang des Komparators 109 ist mit einem Setz­ eingang S einer Flip-Flop-Schaltung 110 verbunden, deren Ausgangsanschluß mit einer Treiberschaltung 111 für das vorstehend erwähnte Elektromagnetventil 102 a gekoppelt ist. Verbunden mit dem Rücksetzanschluß R der Flip-Flop-Schaltung 110 ist ein Aus-Triggergenerator 112, der derart ausgebildet ist, daß er durch den Ausgang der Abfallventiltreiberschal­ tung 106 D betätigt wird.

Obgleich die vorstehende Erklärung sich auf den Steuerschal­ tungsabschnitt 16 a für den Kanal bezieht, der mit dem vor­ deren rechten und hinteren linken Rad verknüpft ist, gilt sie jedoch gleichermaßen für den Steuerschaltungsabschnitt 16 b für den Kanal, der mit dem vorderen linken und dem rechten Hinterrad verknüpft ist, da die letztgenannte Schal­ tung in der gleichen Weise aufgebaut ist wie der Steuer­ schaltungsabschnitt 16 a und diese Aussage gilt auch für die nachstehend beschriebene Betriebsweise.

Es sei angenommen, daß ein Bremsschalter (nicht gezeigt) zum Zeitpunkt t 1 gedreht wird, wie in der Fig. 4(E) gezeigt, und zwar durch Niederdrücken eines Bremspedals 1, so daß dadurch die Vorderrad- und Hinterradgeschwindigkeiten ver­ mindert werden, wie durch die Kurven I und II in der Fig. 4(A) gezeigt ist. Signale, welche die von den Geschwindig­ keitsfühlern 15 FR und 15 RL ermittelt werden und die Radge­ schwindigkeiten angeben, werden in dem Komparator 107 mit­ einander verglichen; danach wird das die hintere Radge­ schwindigkeit angebende Signal von dem die Vorderradge­ schwindigkeit angebenden Signal in dem Subtrahierer 108 subtrahiert; der Ausgang des Subtrahierers 108, d.h. die Differenz S zwischen den beiden Signalen wird in dem Kom­ parator 109 mit dem vorstehend genannten Signal Δ V ver­ glichen. Wenn man annimmt, daß die Differenz S Δ V zum Zeitpunkt t 2 übersteigt, dann wird ein Ausgangssignal aus dem Komparator 109 erhalten und an den Setzeingang S der Flip-Flop-Schaltung 110 geführt, wodurch ein Ausgangssig­ nal an dem Ausgangsanschluß Q der Flip-Flop-Schaltung 110 erhalten wird und an die Treiberschaltung 111 geleitet wird; wie in der Fig. 4(B) gezeigt, wird zun Zeitpunkt t 2 das Elektromagnetventil 102 geschlossen, so daß der am Hinter­ rad anliegende Bremsfluiddruck gehalten wird. Gleichzeitig wird der Umschalter 104 durch den Ausgang der Treiberschal­ tung 111 betätigt, so daß der bewegbare Kontakt 104 a in Eingriff mit dem feststehenden Kontakt 104 c gebracht wird, so daß die Antiblockiersteuerung auf der Basis der Vor­ derradgeschwindigkeit mit Bezug auf das Vorderrad alleine bewirkt wird. Ein derartiger Antiblockiersteuervorgang ist beispielsweise bei (C) und (D) in der Fig. 4 gezeigt. Die Fig. 4(C) zeigt die Art und Weise, in der das Abfall­ ventil 7 in dem Modulator 100 a geöffnet und geschlossen wird, während Fig. 4(D) die Art und Weise zeigt, in der das Aufbauventil 6 in dem Modulator 100 a geöffnet und ge­ schlossen wird.

Wie in der Fig. 4 gezeigt ist, wird das Magnetventil 102 a zum Zeitpunkt t 2 geschlossen, wenn die durch die Kurve II in der Fig. 4 dargestellte Hinterradgeschwindigkeit um Δ V niedriger wird als die Vorderradgeschwindigkeit, die durch die Kurve I in der Fig. 4 gezeigt wird, und solange als das Magnetventil 102 b geschlossen ist, wird der Brems­ fluiddruck für das Hinterrad von dem Reservoir 19 abge­ sperrt und gehalten. Auf diese Weise wird eine Antiblockier­ steuerung, wie bei (C) und (D) in der Fig. 4 gezeigt, auf der Basis der Vorderradgeschwindigkeit mit Bezug auf das Vorderrad alleine bewirkt. Insbesondere wenn zum Zeitpunkt t 3 eine vorbestimmte Verzögerung des Vorderrades auftritt, wird das Aufbauventil 6 geschlossen, wie bei (D) in der Fig. 4 gezeigt, und das Abfallventil 7 wird geöffnet, so daß die Verminderung des Bremsfluiddruckes gestartet wird. Wenn zum Zeitpunkt t 3 die Vorderradgeschwindigkeit höher ist als eine Niedrigspitze, die zum Zeitpunkt t 4 auftritt, und zwar um einen vorbestimmten Prozentwert (beispielsweise 15%) des Unterschiedes zwischen der Vorderradgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t 3 und der Niedrigspitze der Vorderradgeschwin­ digkeit zum Zeitpunkt t 4, wird das Abfallventil 7 geschlossen. In Abhängigkeit hiervon liefert der Aus-Triggergenerator 112 ein Ausgangssignal, das seinerseits an den Rücksetzan­ schluß R der Flip-Flop-Schaltung 110 geführt wird, worauf die Flip-Flop-Schaltung 110 am Ausgangsanschluß Q ein Signal liefert, das seinerseits an die Magnetventiltreiberschaltung 111 geleitet wird, wodurch das Magnetventil geöffnet wird. Von der Zeit ab, bei der eine hohe Spitze der Vorderradge­ schwindigkeit erreicht wird, wird das Aufbauventil 6 in win­ zigen Schritten geöffnet und geschlossen oder mit kurzen Intervallen, wie bei (D) in der Fig. 4 gezeigt, wodurch im Ergebnis der Bremsfluiddruck Pw allmählich aufgebaut wird und zum Zeitpunkt t 6 eine Verminderung des Bremsfluid­ druckes wieder gestartet wird.

Die Fig. 4(F) zeigt die Art und Weise, in welcher der Brems­ fluiddruck Pw durch die verschiedenen vorstehend in Verbin­ dung mit den Fig. 4B bis (E) erwähnten Vorgänge gesteuert wird, wobei die durchgezogenen Linien zeigen, wie der Brems­ fluiddruck mit Bezug auf das Vorderrad gesteuert wird, während die unterbrochenen Linien zeigen, wie der Brems­ fluiddruck mit Bezug auf das Hinterrad gesteuert wird.

Es sei angenommen, daß das Magnetventil 102 a zum Zeitpunkt t 2 geschlossen ist, so daß der Bremsfluiddruck Pw für das Hinterrad gehalten wird; in diesem Zustand fährt das Motor­ fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem niedrigeren Reibungskoeffizienten (µ); der Bremsfluiddruck Pw für das Vorderrad wird gerade vermindert um den für das Hinterrad, der gehalten wird, zu unterschreiten. Wenn das vorstehend erwähnte Rückschlagventil 113 a nicht vorgesehen wäre, würde sich der Bremsfluiddruck Pw, da er gehalten wird, aufbauen, und den des Vorderrades überschreiten. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch tatsächlich unter der Einwirkung des Rückschlagventils 113 a der Bremsfluiddruck für das Hin­ terrad vermindert, so daß er gleich dem des Vorderrades wird, wodurch positiv verhindert wird, daß das Hinterrad blockiert.

Wie sich aus der vorstehenden Erläuterung ergibt, ist es gemäß der erläuterten Ausführungsform der Erfindung mög­ lich, die auf das Vorderrad ausgeübte Bremskraft ausreichend hoch zu gestalten, während dennoch die Bremskraft am Hin­ terrad aufrechterhalten wird. Insbesondere bei einer Straßen­ oberfläche mit geteiltem Reibungskoeffizienten µ wird eine ausreichende Bremskraft auf das Vorderrad ausgeübt, das auf einem Teil der Straßenoberfläche mit hohem µ rollt, während der Bremskraft des Hinterrades auf einem Teil der Straßen­ oberfläche mit niedrigem µ, wodurch es möglich wird, den Bremsweg bemerkenswert zu verkürzen. Da der Bremsfluiddruck für das Hinterrad, das auf einem Teil der Straßenoberfläche mit niedrigem µ läuft, in einem optimalen Zustand während des Schließens des vorstehend erwähnten Magnetventils ge­ halten wird und daher daran gehindert wird, sich aufzubauen, ist es überdies möglich, das Hinterrad daran zu hindern, zu blockieren.

Durch die Wirkung des Rückschlagventils, das parallel zu den vorstehend beschriebenen Magnetventil angeordnet ist, wird in einem Fall, bei dem das Motorfahrzeug auf einer Straßen­ oberfläche mit einem noch niedrigeren Reibungskoeffizienten läuft und daher der Bremsfluiddruck für das Vorderrad weiter vermindert wird, wird überdies gemäß der vorstehenden Aus­ führungsform der Erfindung erreicht, daß dann der Brems­ fluiddruck für das Hinterrad ebenfalls derart vermindert wird, daß er gleich dem für das Vorderrad wird, so daß es möglich wird, das Hinterrad sicherer daran zu hindern, zu blockieren.

Claims (7)

1. Antiblockiersteuersystem für ein Motorfahrzeug mit einem vorderen rechten, hinteren linken, vorderen linken und hinteren rechten Rad und ausgerüstet mit einer X-Typ- Zweikanalrohr-Bremsanlage, wobei einer der beiden Ka­ näle mit dem vorderen rechten und dem hinteren linken Rad verknüpft ist, während der andere Kanal dem vorderen linken und dem hinteren rechten Rad zugeordnet ist, und wobei die beiden Kanäle unabhängig voneinander gesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß erste Ventileinrichtungen in einer Rohrleitung vorgesehen sind, welche einen hinteren Radzylinder mit einem Modu­ lator verbindet, um den Bremsfluiddruck in jeweils einem der beiden Kanäle zu erhöhen und zu vernindern, daß die Ventileinrichtungen derart ausgebildet und angeordnet sind, daß sie nur dann geschlossen werden, wenn das hin­ tere Rad eher zum Blockieren neigt, als das vordere Rad, und daß Rückschlagventileinrichtungen parallel mit den Ventileinrichtungen vorgesehen sind, wobei die Rück­ schlagventileinrichtungen derart ausgebildet und ange­ ordnet sind, daß sie nur die Strömung des Bremsdruck­ fluids von dem Hinterradzylinder zu dem Modulator ge­ statten.

2. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließen der ersten Ventileinrichtung bewirkt wird, wenn die Hin­ terradgeschwindigkeit in dem Kanal, zu dem die erste Ventileinrichtung gehört, höher wird, als die Vor­ derradgeschwindigkeit darin, und zwar um einen Betrag, der einer vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz Δ V entspricht.

3. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ventil­ einrichtung aus dem geschlossenen Zustand geöffnet wird, wenn die Verminderung des Bremsfluiddruckes ange­ halten wird und der Bremsfluiddruck durch den Betrieb des Modulators gehalten wird.

4. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ventil­ einrichtung ein normalerweise offenes Magnetventil umfaßt, das dazu ausgebildet ist, daß es geöffnet und geschlossen wird in Abhängigkeit von einem Signal, das aus einer Steuerschaltung zur Steuerung des Modu­ lators erhalten wird, und daß die Steuerschaltung die Niedrigauswahlschaltung umfaßt, um die niedrigere der Vorder- und Hinterradgeschwindigkeiten in dem jeweiligen der beiden Kanäle auszuwählen, und derart ausgebildet und angeordnet ist, daß der Modulator auf der Basis der Rad­ geschwindigkeit gesteuert wird, die durch die Niedrig­ auswahlschaltung ausgewählt wurde.

5. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschaltung ferner einen Subtrahierer zum Subtrahieren der Hinter­ radgeschwindigkeit von der Vorderradgeschwindigkeit in dem jeweiligen der beiden Kanäle umfaßt, um ein Aus­ gangssignal zu liefern, das die Differenz zwischen den beiden Geschwindigkeiten angibt, ferner einen Kompa­ rator zum Vergleich des Ausgangs des Subtrahierers mit einem Betrag, der einer vorbestimmten Geschwindigkeits­ differenz Δ V entspricht, und zur Lieferung eines Aus­ gangsimpulses, wenn der Ausgang des Subtrahierers den Betrag, der der vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz Δ V entspricht, überschreitet, und eine Flip-Flop- Schaltung, die derart ausgebildet ist, daß sie durch den Ausgangsimpuls des Komparators rückgesetzt wird und durch ein Bremsfluiddruckreduzierungssignal zurückgesetzt wird, das von der Steuerschaltung an den Modulator ge­ liefert wird, und daß die erste Ventileinrichtung durch den Ausgang der Flip-Flop-Schaltung zum Öffnen und Schließen gesteuert wird.

6. Antiblockiersteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Modulator zwei Aufbauventile umfaßt, von denen jedes ein normalerweise offenes Magnetventil ist, sowie zwei Abfallventile, von denen jedes ein normalerweise geschlossenes Magnetventil ist.

7. Antiblockiersteuersystem für ein Motorfahrzeug mit vorderen rechten, hinteren linken, vorderen linken und hinteren rechten Rädern und mit einem X-Typ Zweikanalrohr-Bremsgerät, bei dem einer der beiden Kanäle mit dem vorderen rechten und dem hinteren linken Rad verbunden ist, während der andere Kanal dem vorderen linken und dem hinteren rechten Rad zugeordnet ist, wobei ein Antiblockiersteuerver­ fahren zur Steuerung der beiden Kanäle unabhängig voneinander die folgenden Schritte umfaßt:
Schließen eine normalerweise offenen elektromagneti­ schen Ventils, das in einer Rohrverbindung eines hin­ teren Radzylinders mit einem Modulator zur Erhöhung und Verminderung des Bremsfluiddruckes in jeweils einem von den beiden Kanälen vorgesehen ist, und zwar nur dann, wenn das Hinterrad früher zum Blockieren neigt, als das Vorderrad, wodurch der Bremsfluiddruck für das Hinterrad gehalten wird, so daß eine Antiblockier­ steuerung bezüglich des Vorderrades allein auf der Basis der Vorderradgeschwindigkeit bewirkt wird, und wenn der Bremsfluiddruck für das Vorderrad vermindert wird und niedriger wird als der für das Hinterrad, gestattet wird, daß das Bremsdruckfluid von dem Hinter­ radzylinder zu dem Modulator strömt, und zwar durch ein Rückschlagventil, das parallel mit der elektromag­ netischen Ventileinrichtung angeordnet ist, wodurch bewirkt wird, daß der Bremsfluiddruck für das Hinter­ rad vermindert wird, so daß er im wesentlichen gleich dem Bremsfluiddruck für das Vorderrad wird.