DE69836934T2

DE69836934T2 - Bremsregelvorrichtung

Info

Publication number: DE69836934T2
Application number: DE69836934T
Authority: DE
Inventors: Takahiro c/o DENSO CORPORATION Kariya-city Kiso; Kazutoshi c/o DENSO CORPORATION Kariya-city Yogo; Mamoru c/o DENSO CORPORATION Kariya-city Sawada
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-05-21
Filing date: 1998-05-20
Publication date: 2007-10-31
Anticipated expiration: 2018-05-21
Also published as: US6132014A; JPH1134831A; EP0879747A2; EP0879747B1; EP0879747A3; DE69836934D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung betrifft eine Bremssteuervorrichtung, die das Fahrzeugverhalten beim Drehen stabilisieren kann.
2. Stand der Technik
Als Steuerung zum Stabilisieren des Fahrzeugverhaltens beim Bremsen ist beispielsweise eine Antischlupfsteuerung bzw. -regelung bekannt.
Diese Antischlupfsteuerung bzw. Antiblockierregelung ist eine Steuerung, bei der die hydraulischen Bremsdrücke, die auf die Radzylinder der Räder ausgeübt werden, derart eingestellt werden, dass die Schlupfverhältnisse der Räder innerhalb eines vorbestimmten Bereiches während einer Bremsung, die von der Betätigung eines Bremspedals herrührt, fallen. Als Ergebnis wird eine Bremskraft voll durch jedes der Räder ausgeübt.
Es gibt jedoch Fälle, bei denen die Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens mit einer Antischlupfsteuerung alleine nicht ausreichend ist. Wenn beispielsweise ein Bremspedal während des Drehens betätigt wird, ändert sich der Zustand der Last, die auf die Räder ausgeübt wird. Daher wird durch einfaches Durchführen einer Antischlupfsteuerung in Bezug auf jedes Rad das Fahrzeugverhalten manchmal nicht stabilisiert.
Das heißt, wie es in 1 gezeigt ist, wirkt während der Drehung (beispielsweise eine Drehung nach links) eine Kraft, die das Fahrzeug dreht, auf jedes Rad entsprechend dem Gleichgewicht der Längskraft (Bremskraft) und der Seitenkraft, die auf jedes Rad ausgeübt wird. In diesem Fall schleudert (spin) das Fahrzeug herum, wenn beispielsweise eine linke Dreh- bzw. Rotationskraft (eine Kraft einer Übersteuerungs(O/S)-Tendenz) übermäßig groß wird. Wenn andererseits eine rechte Dreh- bzw. Rotations kraft (eine Kraft einer Untersteuerungs(U/S)-Tendenz) übermäßig groß wird, driftet das Fahrzeug.
Während einer linken Drehung fällt normalerweise beispielsweise die Radgeschwindigkeit eines hinteren linken Rades zunächst ab, und dessen Schlupfverhältnis erhöht sich. Demzufolge wird bei einer Antischlupfsteuerung eine Druckverringerungssteuerung in Bezug auf das hintere linke Rad durchgeführt. Zu diesem Zeitpunkt wird während der linken Drehung der Einfluss der Kräfte auf das vordere rechte Rad in Bezug auf das Fahrzeugverhalten groß, da eine große Last auf das vordere rechte Rad ausgeübt wird. Demzufolge besteht mit einer einfachen Durchführung einer alleinigen Druckverringerungssteuerung in Bezug auf das hintere linke Rad das Problem, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird.
Die DE 41 41 877 A beschreibt ein Steuersystem zum Verteilen von Bremskräften, die auf rechte und linke Räder in Kraftfahrzeugen ausgeübt werden. Das Steuersystem weist zwei Flüssigkeitsdrucksteuerventile auf, die normalerweise eine Bremsflüssigkeitsdruckverteilung des linken Rades zwischen vorderen und hinteren linken Rädern und eine Bremsflüssigkeitsdruckverteilung des rechten Rades zwischen vorderen und hinteren rechten Rädern derart steuern, dass ein Hinterradbremsflüssigkeitsdruck kleiner als ein Vorderradbremsflüssigkeitsdruck in einem Bereich oberhalb eines jeweiligen kritischen Flüssigkeitsdruckes ist, bei dem die Bremsflüssigkeitsdruckverteilung zwischen vorderen und hinteren Rädern wesentlich variiert wird. Ein Seitenbeschleunigungssensor ist zum Überwachen des Grades der Drehung des Fahrzeugs vorgesehen, und ein Satz reversibler Motoren und Rückstellfedern wird in einem derartigen Flüssigkeitsdrucksteuerventil zum Variieren der jeweiligen kritischen Flüssigkeitsdrücke unabhängig voneinander in Abhängigkeit von dem Grad der Drehung derart verwendet, dass der kritische Flüssigkeitsdruck der Außenradseite auf einen höheren Pegel als der kritische Flüssigkeitsdruck auf der Innenradseite eingestellt wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Diese Erfindung entstand im Hinblick auf das oben genannte Problem, und es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Bremssteuervorrichtung zu schaffen, die verhindern kann, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn das Bremspedal während einer Drehung niedergedrückt wird.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.
Wenn sich ein Fahrzeug dreht, empfängt die Karosserie manchmal eine Drehkraft entsprechend der Geschwindigkeit, dem Lenkwinkel, dem Zustand der Räder, dem Zustand der Fahrbahnoberfläche usw., wie es in 1 gezeigt ist, zur Übersteuerungsseite (O/S) (die A-Richtung) und schleudert, oder empfängt umgekehrt eine Drehkraft zur Untersteuerungsseite (U/S) (die B-Richtung) und driftet.
In diesem Fall tritt durch Erhöhen oder Verringern der Bremsfluiddrücke bzw. Bremsflüssigkeitsdrücke der Radbremskraft, die die Vorrichtungen der Räder (1 bis 4), die in 1 gezeigt sind, erzeugen, ein Giermoment auf, und die Seitenkräfte ändern sich aufgrund der Bremskraftunterschiede zwischen den linken und rechten Rädern. Demzufolge ist es möglich, Drehkräfte wie unten in Tabelle 1 gezeigt auszuüben, und dadurch ist es möglich, das Fahrzeugverhalten zu steuern.
[Tabelle 1]
Ein Beispiel dafür, wie diese Tabelle 1 zu verstehen ist, wird im Folgenden beschrieben. Wenn beispielsweise bei Nr. 1 das innenseitige Vorderrad der Drehung als das Druckerhöhungsrad ausgewählt wird und dessen Radzylinderdruck erhöht wird, wirkt das Giermoment, das aus einer Differenz der Fahrbahnoberflächenreaktion zwischen den linken und rechten Rädern resultiert, derart, dass es die O/S-Tendenz der Karosserie stärkt, und aufgrund der Seitenkraftverringerung des innenseitigen Vorderrades wird die Karosserie eine U/S-Tendenz aufweisen. Wenn bei Nr. 2 das außenseitige Vorderrad der Drehung als das Druckverringerungsrad ausgewählt wird und dessen Radzylinderdruck verringert wird, wirkt das Giermoment, das aus einer Differenz der Fahrbahnoberflächenreaktion zwischen den linken und rechten Rädern resultiert, derart, dass es die O/S-Tendenz der Karosserie stärkt, und die Seitenkraftverringerung wirkt ebenfalls zur Verstärkung der O/S-Tendenz. Daher dient außerdem hinsichtlich des Gesamtfahrzeugverhaltens die Verringerung des Bremsdruckes des außenseitigen Vorderrades zur Stärkung der O/S-Tendenz der Karosserie.
Mit anderen Worten ist es, wie es aus dieser Tabelle 1 und 2A zu sehen ist, beispielsweise in einem Fall einer Drehung nach links, um eine Steuerung zur Verringerung einer O/S-Tendenz einer Karosserie durchzuführen, das heißt eine Antischlupfsteuerung, die eine Kraft auf die U/S-Seite zum Verhindern des Schleudern bzw. Überdrehen eines Fahrzeugs ausübt, nur notwendig, (1) den Bremsdruck des außenseitigen Vorderrades der Drehung zu erhöhen und (2) den Druck des innenseitigen Hinterrades zu verringern. Eine Kraft auf die U/S-Seite kann auf die Karosserie ausgeübt werden, um eine Schleuderverhinderung durch alleiniges Ausführen einer der Steuerungen (1) und (2) ausgeübt werden. Wenn jedoch die Steuerungen (1) und (2) gleichzeitig durchgeführt werden, erhöht sich die Wirkung zur U/S-Seite, und das Antischleudersteuervermögen erhöht sich. Dieses ist dasselbe bei den Steuerungen (3) und (4), die im Folgenden beschrieben werden.
Wie es aus der Tabelle 1 und 2B ersichtlich ist, ist es in einem Fall einer Drehung nach links, um eine Steuerung zur Verringerung einer U/S-Tendenz einer Karosserie, das heißt eine Anti-Drift-Steuerung, die eine Kraft auf die O/S-Seite zur Verhinderung einer Drift ausgeübt wird, durchzuführen, nur notwendig (3) den Bremsdruck des innenseitigen Hinterrades der Drehung zu erhöhen und (4) den Bremsdruck des außenseitigen Vorderrades zu verringern. Die Teile, bei denen dem Gesamtfahrzeugverhal ten ein Fragezeichen zugewiesen ist, sind Fälle, bei denen aufgrund des Giermomentes, das durch eine Differenz in der Fahrbahnoberflächenreaktion zwischen den linken und rechten Rädern und die Seitenkraftverringerung erzeugt wird, Kräfte auf der O/S-Seite und der U/S-Seite erscheinen, und es ist nicht möglich zu bestimmten, welche Seite des Fahrzeugverhaltens vorherrschen wird.
In dem Fall einer Drehung nach rechts gilt dieses Prinzip genauso.
Somit ist es in Bezug auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen der Räder, die durch die Spezifizierungsvorrichtung spezifiziert werden, durch Bewirken, dass der Bremsflüssigkeitsdruck der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung eines Rades kleiner als der erste Bremsflüssigkeitsdruck wird, während im Wesentlichen gleichzeitig bewirkt wird, dass der Bremsflüssigkeitsdruck der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung des anderen Rades größer als der erste Bremsflüssigkeitsdruck wird, möglich, das Auftreten eines Schleuderns und einer Drift zu verhindern und das Fahrzeugverhalten zu stabilisieren.
Entsprechend dem Drehzustand des Fahrzeugs kann der Bremsflüssigkeitsdruck der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung des innenseitigen Hinterrades der Drehung verringert werden, und der Bremsflüssigkeitsdruck der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung des außenseitigen Vorderrades der Drehung kann um einen Betrag der Bremsflüssigkeit, der gleich dieser Druckverringerung ist, auf einen zweiten Bremsflüssigkeitsdruck erhöht werden, der größer als der erste Bremsflüssigkeitsdruck ist.
Während des Drehens wirkt eine größere Last auf das außenseitige Vorderrad der Drehung als auf das innenseitige Hinterrad. Demzufolge ist es durch Anheben des Bremsflüssigkeitsdrucks des außenseitigen Vorderrades weiter als des innenseitigen Hinterrades möglich, die Bremskraft des außenseitigen Vorderrades, dessen Einfluss auf die Rotation (Drehung) groß ist, zu erhöhen, d. h. die Seitenkraft zu verringern. Daher ist es möglich, die Kraft, die das Fahrzeug dreht, effektiv zu verringern. Als Ergebnis ist es möglich, das Fahrzeugverhalten zu stabilisieren.
Wenn Räder durch die Spezifizierungsvorrichtung spezifiziert wurden, kann der Bremsflüssigkeitsdruck der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung eines Rades gehal ten werden, und der Bremsflüssigkeitsdruck der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung des anderen Rades kann größer als der erste Bremsflüssigkeitsdruck eingestellt werden.
Beispielsweise tritt durch Halten des Bremsflüssigkeitsdrucks des innenseitigen Hinterrades und durch Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdrucks des außenseitigen Vorderrades ein U/S-seitiges Giermoment auf, und demzufolge ist es möglich, ein Schleudern zu verhindern.
Umgekehrt tritt beispielsweise durch Halten des Bremsflüssigkeitsdrucks des außenseitigen Vorderrades und durch Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdrucks des innenseitigen Hinterrades ein O/S-seitiges Giermoment auf, und demzufolge ist es möglich, ein Driften zu verhindern.
Nachdem Räder durch die Spezifizierungsvorrichtung spezifiziert wurden, kann, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung eines Rades der spezifizierten Räder durch eine Antischlupfsteuerung verringert wird, der Bremsflüssigkeitsdruck der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung des anderen Rades erhöht werden.
Während der Antischlupfsteuerung wird die Bremskraft eines Rades entsprechend dem Schlupfzustand des Rades eingestellt. Wenn beispielsweise jedoch der Schlupf in dem hinteren linken Rad während einer linken Drehung aufgetreten ist, wie es in 2A gezeigt ist, fällt die Seitenkraft des hinteren linken Rades ab, und es tritt eine Übersteuerungstendenz auf. Sogar wenn die Bremskraft an dem hinteren linken Rad zur Verringerung des Schlupfes abgeschwächt wird, tritt jedoch manchmal kein ausreichendes U/S-seitiges Giermoment auf, da die Last auf dem hinteren linken Rad selbst gering ist.
In diesem Fall wird durch Erhöhen der Bremskraft des vorderen rechten Rades bewirkt, dass ein noch größeres Giermoment auftritt, und demzufolge ist es möglich, ein Schleudern bzw. Überdrehen zu verhindern.
Wenn umgekehrt, wie es beispielsweise in 2B gezeigt ist, ein Schlupf an dem vorderen rechten Rad während einer linken Drehung aufgetreten ist, fällt die Seitenkraft des vorderen rechten Rades ab, und es tritt eine Drifttendenz auf. Sogar wenn die Bremskraft an dem rechten Vorderrad zur Verringerung des Schlupfes abgeschwächt wird, tritt jedoch manchmal kein ausreichendes O/S-seitiges Giermoment auf.
In diesem Fall wird durch Erhöhen der Bremskraft des hinteren linken Rades bewirkt, dass ein noch größeres Giermoment auftritt, und demzufolge ist es möglich, ein Driften zu verhindern.
In Bezug auf das andere Rad, dessen Bremsflüssigkeitsdruck der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung erhöht wird, kann ein Druckverringerungsstartbezug der Antischlupfsteuerung derart eingestellt werden, dass er größer als ein normaler Druckverringerungsstartbezug ist, d. h. derart, dass es schwierig ist, die Druckverringerung zu starten.
Dieser Druckverringerungsstartbezug ist ein Bezugswert (beispielsweise Schlupfverhältnis) zum Bestimmen, ob eine Druckverringerungssteuerung in der Antischlupfsteuerung zu starten ist.
Mit anderen Worten erhöht sich der Pegel des Schlupfes, wie es oben beschrieben ist, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck eines Rades, das gesteuert werden sollte, erhöht wird. Wenn jedoch alles andere gleich ist, wird eine Druckverringerung der Antischlupfsteuerung gestartet, und der Bremsflüssigkeitsdruck, der gewollt erhöht wurde, wird demzufolge verringert.
Wenn eine Steuerung zum Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdruckes während der Drehung durchgeführt wird, wird der Druckverringerungsstartbezug geändert, so dass der Start der Druckverringerung der Antischlupfsteuerung verzögert wird, und daher wird der Bremsflüssigkeitsdruck nicht so bald verringert.
Dadurch ist es möglich, eine gewünschte Rotationskraft (Verhinderung des Schleuderns oder der Drift) zu erhalten, da sich der Grad des Schlupfes des Rades erhöht und dessen Seitenkraft abfällt.
Wie es beispielsweise in 2A gezeigt ist, fällt, wenn ein Schlupf in dem hinteren linken Rad während einer Linksdrehung aufgetreten ist, die Seitenkraft des hinteren Rades ab, und es tritt eine Übersteuerungstendenz auf. Sogar wenn die Bremskraft an dem hinteren linken Rad durch eine Druckverringerungssteuerung der Antischlupfsteuerung abgeschwächt wird, um dessen Schlupf zu verringern, tritt jedoch manchmal kein ausreichendes U/S-seitiges Giermoment auf, da die Last an dem hinteren linken Rad selbst niedrig ist.
In diesem Fall wird durch Erhöhen der Bremskraft des vorderen rechten Rades bewirkt, dass ein viel größeres Giermoment auftritt, und demzufolge ist es möglich, ein Schleudern zu verhindern.
Im Gegensatz dazu, wie es beispielsweise in 2B gezeigt ist, fällt, wenn ein Schlupf an dem vorderen rechten Rad während einer Linksdrehung aufgetreten ist, die Seitenkraft des vorderen rechten Rades ab, und es tritt eine Drifttendenz auf. Sogar wenn die Bremskraft an dem vorderen rechten Rad durch eine Druckverringerungssteuerung der Antischlupfsteuerung abgeschwächt wird, um dessen Schlupf zu verringern, tritt jedoch manchmal kein ausreichendes O/S-seitiges Giermoment auf.
In diesem Fall wird durch Erhöhen der Bremskraft des hinteren linken Rades bewirkt, dass ein viel größeres Giermoment auftritt, und demzufolge ist es möglich, ein Driften zu verhindern.
Wenn die Antischlupfsteuerungsvorrichtung in Bezug auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung des anderen Rades der spezifizierten Räder implementiert ist, kann der Bremsflüssigkeitsdruck, der auf dieses andere Rad ausgeübt wird, vorzugsweise auf den Befehl von der Antischlupfsteuervorrichtung hin erhöht werden.
Das heißt, wenn die Druckverringerungssteuerung der Antischlupfsteuerung in Bezug auf ein Rad (der spezifizierten Räder) durchgeführt wird, wird sogar dann, wenn ein Druckverringerungsausgang oder ein Halteausgang der Antischlupfsteuerung an das andere Rad ausgegeben wird, eine Druckerhöhung unter Verwendung eines Hauptzy linderdruckes beispielsweise für die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung des anderen Rades durchgeführt.
Mit anderen Worten wird der Druckverringerungsstartbezug der Antischlupfsteuerung nicht geändert, und der Druckverringerungsstartbezug ist beispielsweise derselbe für sämtliche Räder. Wenn jedoch die Druckverringerungssteuerung der Antischlupfsteuerung in Bezug auf ein Rad während einer Drehung durchgeführt wird, wird eine Druckerhöhungssteuerung in Bezug auf das andere Rad durchgeführt. Gemäß dem anhand der Tabelle 1 erläuterten Prinzip ist es beispielsweise in dem Fall einer Linksdrehung zur Durchführung einer Antischleudersteuerung nur notwendig, (1) den Bremsflüssigkeitsdruck des außenseitiges Vorderrades der Drehung zu erhöhen und (2) den Bremsflüssigkeitsdruck des innenseitigen Hinterrades zu verringern. Um eine Antidriftsteuerung durchzuführen, ist es nur notwendig, (3) den Bremsflüssigkeitsdruck des innenseitigen Hinterrades der Drehung zu erhöhen und (4) den Bremsflüssigkeitsdruck des außenseitigen Vorderrades zu verringern. Daher ist es durch die oben genannte Druckerhöhungssteuerung möglich, das Auftreten eines Schleudern und einer Drift zu verhindern und dadurch das Fahrzeugverhalten zu stabilisieren.
Wenn die Antischlupfsteuervorrichtung in Bezug auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtung des anderen Rades der spezifizierten Räder implementiert wird, kann die Steuervorrichtung bewirken, dass der Ausgang von der Antischlupfsteuerungsvorrichtung in Bezug auf das andere Rad ein Druckerhöhungsausgang ist.
In diesem Fall kann auf dieselbe Weise wie oben erwähnt, wenn eine Druckverringerungssteuerung der Antischlupfsteuerung für ein Rad (der spezifizierten Räder) durchgeführt wird, sogar dann, wenn ein Druckverringerungsausgang oder ein Halteausgang der Antischlupfsteuerung an die Seite des anderen Rades ausgegeben wird, beispielsweise eine Druckerhöhung unter Verwendung eines Hauptzylinderdruckes durchgeführt werden. Dadurch ist es möglich, das Auftreten eines Schleuderns und einer Drift zu verhindern und das Fahrzeugverhalten zu stabilisieren.
Wenn die Spezifizierungsvorrichtung den Drehzustand des Fahrzeugs erfasst und ein außenseitiges Vorderrad und ein innenseitiges Hinterrad der Drehung spezifiziert, stellt die Steuereinrichtung die Bremsflüssigkeitsdrücke der Radbremskrafterzeugungsvor richtungen der spezifizierten Räder ein, um eine Steuerung zum Steuern des Fahrzeugverhaltens bei der Drehung durchzuführen. Damit einhergehend kann eine Antischlupfsteuervorrichtung vorgesehen sein, um die Radbremskräfte durch Einstellen der Bremsflüssigkeitsdrücke der Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen der Räder während einer Fahrzeugbremsung zu steuern, die aus der Betätigung eines Bremsbetätigungselementes (beispielsweise ein Bremspedal) durch einen Fahrer resultiert. Wenn eine Fahrzeugverhaltenssteuerung beim Drehen durchgeführt wird, ist es vorteilhaft, die Antischlupfsteuerung zu unterbrechen bzw. zu beenden.
Wenn mit anderen Worten die Fahrzeugverhaltenssteuerung beim Drehen durchgeführt wird, werden die Bremsflüssigkeitsdrücke der Radbremskrafterzeugungsvorrichtung des außenseitigen Vorderrades und des innenseitigen Hinterrades der Drehung eingestellt. Wenn eine Antischlupfsteuerung zum selben Zeitpunkt durchgeführt wird, werden die Bremsflüssigkeitsdrücke der Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen ebenfalls nach Bedarf durch die Antischlupfsteuerung eingestellt.
Demzufolge besteht sogar dann, wenn eine gewünschte Fahrzeugverhaltenssteuerung beim Drehen durchzuführen ist und ein geeigneter Bremsflüssigkeitsdruck für ein bestimmte Rad eingestellt wurde, die Möglichkeit, dass der Bremsflüssigkeitsdruck geändert wird, wenn eine Antischlupfsteuerung zum selben Zeitpunkt durchgeführt wird.
Um dieses Problem zu beseitigen, wird die Antischlupfsteuerung beendet, während die Fahrzeugverhaltenssteuerung beim Drehen in wünschenswerter Weise durchgeführt wird.
In diesem Fall wird eine Antischlupfsteuerung sogar dann nicht ausgeführt, wenn eine Fahrzeugverhaltenssteuerung beim Drehen beendet wurde, wenn Bedingungen für eine Antischlupfsteuerung erfüllt sind.
Als ein betreffendes Rad, dessen Antischlupfsteuerung beendet wird, wird ein Vorderrad ausgewählt.
Mit anderen Worten wurde sogar dann, wenn eine Fahrzeugsverhaltenssteuerung beim Drehen durchzuführen ist, ein geeigneter Bremsflüssigkeitsdruck nur in Bezug auf ein Vorderrad eingestellt. Obwohl die Wirkung auf die Steuerung eines Fahrzeugverhaltens geringer als in einem Fall ist, bei dem geeignete Bremsflüssigkeitsdrücke in Bezug auf sämtliche Räder eingestellt werden, ist ein beachtlicher Effekt vorhanden.
Wenn die Spezifizierungsvorrichtung den Drehzustand des Fahrzeugs erfasst und ein außenseitiges Vorderrad und ein innenseitiges Hinterrad der Drehung spezifiziert, stellt die Steuervorrichtung Bremsflüssigkeitsdrücke der Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen der spezifizierten Räder ein, um eine Fahrzeugverhaltenssteuerung zum Steuern des Fahrzeugverhaltens beim Drehen durchzuführen. Wenn die Fahrzeugverhaltenssteuerung beim Drehen ausgeführt wird, kann der Fahrzeugverhaltenssteuerung beim Drehen Priorität über eine Antischlupfsteuerung gegeben werden, die während eines Fahrzeugbremsens durchgeführt wird, das von dem Betrieb eines Bremsbetriebselementes durch einen Fahrer resultiert.
Mit anderen Worten wird, wie es oben erläutert ist, der Fahrzeugverhaltenssteuerung beim Drehen Priorität über der Antischlupfsteuerung gegeben, um zu verhindern, dass die Fahrzeugverhaltenssteuerung beim Drehen als Ergebnis der Antischlupfsteuerung verloren geht.
Wenn in diesem Fall die Fahrzeugverhaltenssteuerung beim Drehen beendet ist, wird die Antischlupfsteuerung ausgeführt, wenn Bedingungen zum Starten der Antischlupfsteuerung erfüllt sind.
Als ein betreffendes Rad, dessen Fahrzeugverhaltenssteuerung beim Drehen Priorität gegeben wird, wird ein Vorderrad ausgewählt.
Als Ergebnis wurde sogar dann, wenn eine Fahrzeugverhaltenssteuerung beim Drehen durchzuführen war, ein geeigneter Bremsflüssigkeitsdruck nur in Bezug auf ein Vorderrad eingestellt. Obwohl die Wirkung dessen für die Steuerung eines Fahrzeugverhaltens geringer als in einem Fall ist, in dem geeignete Bremsflüssigkeitsdrücke in Bezug auf sämtliche Räder eingestellt werden, besteht ein beachtlicher Effekt.
Als eine Bremsleitungsanordnung der Bremssteuervorrichtung kann eine sogenannte Vorder-Hinter-Leitungsanordnung verwendet werden.
In dieser Vorder-Hinter-Leitungsanordnung wird während einer Fahrzeugbremsung ein erster Bremsflüssigkeitsdruck, der durch eine erste Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung (beispielsweise einen Hauptzylinder) erzeugt wird, durch ein erstes Leitungssystem zu ersten und zweiten Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen (beispielsweise Radzylinder) einer Seite der Vorder- und Hinterräder und durch ein zweites Leitungssystem zu dritten und vierten Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen der anderen Seite der Vorder- und Hinterräder übertragen.
Als die Bremsleitungsanordnung der Bremssteuervorrichtung kann eine sogenannte X-Leitungsanordnung verwendet werden.
Bei dieser X-Leitungsanordnung wird während einer Fahrzeugbremsung ein erster Bremsflüssigkeitsdruck, der durch eine erste Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung erzeugt wird, durch ein erstes Leitungssystem zu ersten und vierten Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen von Vorder- und Hinterrädern, die diagonal angeordnet sind, übertragen, und durch ein zweites Rohrsystem zu zweiten und dritten Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen der Vorder- und Hinterräder, die ebenfalls diagonal positioniert sind, übertragen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Diese und weitere Aufgaben, Merkmale und Kennzeichen der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden genaueren Beschreibung, der zugehörigen Ansprüche und den Zeichnungen, die sämtlich einen Teil dieser Anmeldung bilden, erläutert. Es zeigen:
1 eine beispielhafte Ansicht, die den Betrieb der vorliegenden Erfindung darstellt,
2A eine erläuternde Ansicht, die eine Anti-Schleuder-Steuerung zeigt, und 2B eine erläuternde Ansicht, die eine Anti-Drift-Steuerung zeigt,
3 eine Umrisskonstruktionsansicht, die eine Bremssteuervorrichtung einer Ausführungsform zeigt,
4 ein Blockdiagramm, das die Konstruktion einer elektronischen Steuereinheit der Ausführungsform zeigt,
5 ein Flussdiagramm, das eine Hauptsteuerverarbeitung der Ausführungsform zeigt,
6 ein Flussdiagramm, das eine Drehzustandserfassungsverarbeitung der Ausführungsform zeigt,
7 ein Flussdiagramm, das eine ABS-Steuerverarbeitung der Ausführungsform zeigt,
8 ein Flussdiagramm, das eine Bremskraftverstärker(PB)-Steuerverarbeitung der Ausführungsform zeigt,
9 einen Graphen, der die Änderung des Bremsflüssigkeitsdruckes zeigt, der durch eine PB-Steuerung der Ausführungsform verursacht wird,
10 ein Flussdiagramm, das eine Vakuumbremskraftverstärker(V/B)-Fehlersteuerverarbeitung der Ausführungsform zeigt,
11 ein Flussdiagramm, das eine V/B-Totpunktsteuerverarbeitung der Ausführungsform zeigt,
12 ein Flussdiagramm, das eine Notbremssteuerverarbeitung der Ausführungsform zeigt,
13 ein Flussdiagramm, das eine Drehsteuerverarbeitung der Ausführungsform zeigt,
14 ein Zeitdiagramm, das die Änderung des Bremsflüssigkeitsdruckes zeigt, der durch die Steuerung der Ausführungsform verursacht wird,
15 einen Graphen, der die Änderung des Bremsflüssigkeitsdruckes zeigt, der durch die Steuerung der Ausführungsform verursacht wird,
16 ein Flussdiagramm, das die Drehsteuerverarbeitung eines Beispiels, das nicht durch den unabhängigen Anspruch 1 gestützt ist, zeigt,
17 ein Flussdiagramm, das eine Hydraulikdrucksteuerverarbeitung in Bezug auf ein Steuerobjektrad gemäß dem Beispiel zeigt, und
18 ein Flussdiagramm, das eine Verarbeitung einer Steuerung des Beispiels, die nicht während eines ABS erfolgt, zeigt.
GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM UND EINES BEISPIELS
Die bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden genauer mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
(Ausführungsform)
Diese Ausführungsform betrifft eine Bremssteuervorrichtung, die, wenn ein Bremspedal während der Drehung eines FF-Fahrzeugs niedergedrückt wird, unabhängig davon, ob eine Antischlupfsteuerung oder keine Antischlupfsteuerung durchgeführt wird, verhindert, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird.
3 ist eine Umrisskonstruktionsansicht einer Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, die eine bekannte Antischlupfsteuerung bzw. Antiblockierregelung (ABS-Regelung) und eine Bremskraftverstärkersteuerung (PB-Steuerung) durchführen kann, die in der Lage ist, die Bremskraft weiter als normal zu erhöhen und ähnliches.
Wie es in 3 gezeigt ist, weist die Bremssteuervorrichtung einen Tandem-Hauptzylinder 1 auf. Ein Bremspedal 3 ist mit dem Hauptzylinder 1 mittels eines Bremskraftverstärkers 2 verbunden. Außerdem ist ein Hauptreservoir 5 mit dem Hauptzylinder 5 verbunden.
Weiterhin ist eine Hydrauliksteuerschaltung 7, die aus zwei hydraulischen Systemen einer X-Leitungsanordnung (diagonale Leitungsanordnung) besteht, mit dem Hauptzylinder 1 verbunden. In jedem der beiden hydraulischen Systemen wird der Bremsflüssigkeitsdruck durch Ventile und eine Pumpe, die später genauer beschrieben werden, eingestellt. Das heißt, die Hydrauliksteuerschaltung 7 besteht aus einer ersten Hydraulikleitungsanordnung 11a und einer zweiten Hydraulikanordnungsanordnung 11b.
Ein Radzylinder 15 eines vorderen rechten (FR) Rades und ein Radzylinder 16 eines hinteren linken (RL) Rades sind mittels der ersten Hydraulikleitungsanordnung 11a in der Hydrauliksteuerschaltung 7 verbunden. Ein Radzylinder 17 eines hinteren rechten (RR) Rades und ein Radzylinder 18 eines vorderen linken (FL) Rades sind mittels der zweiten Hydraulikleitungsanordnung 11b verbunden.
In der ersten Hydraulikleitungsanordnung 11a sind ein bekanntes Druckerhöhungssteuerventil 21 und ein Druckverringerungssteuerventil 25 zum Steuern des Hydraulikdruckes des Radzylinders 15 des FR-Rades und ein Druckerhöhungssteuerventil 22 und ein Druckverringerungssteuerventil 26 zum Steuern des Hydraulikdruckes des Radzylinders 16 des RL-Rades vorgesehen. In der zweiten Hydraulikleitungsanordnung 11b sind ein Druckerhöhungssteuerventil 23 und ein Druckverringerungssteuerventil 27 zum Steuern des Hydraulikdruckes des Radzylinders 17 des RR-Rades und ein Druckerhöhungssteuerventil 24 und ein Druckverringerungssteuerventil 28 zum Steuern des Hydraulikdruckes des Radzylinders 18 des FL-Rades vorgesehen.
Hier wird die erste Hydraulikleitungsanordnung 11a genauer beschrieben.
Auf der Seite des Hauptzylinders 1 der Druckerhöhungssteuerventile 21, 22 sind ein Hauptzylinderunterbrechungsventil (SMC-Ventil) 31 zum abwechselnden Öffnen und Schließen einer Hydraulikpassage 45a und ein Druckregulierungsventil 42 zum Erhöhen des Druckes des Radzylinders 15, 16 vorgesehen. Das SMC-Ventil 31 ist derart beschaffen, dass sogar dann, wenn dessen Ventilkörper sich in der geschlossenen Position befindet, sich ein Fließpfad darin öffnet, wenn der Druck der Seite des Radzylinders 15, 16 einen hohen Druck erreicht hat, der um einen vorbestimmten Druck größer als der Druck der Seite des Hauptzylinders 1 ist.
Das Druckregulierungsventil 42 wird in der oben genannten PB-Steuerung verwendet und besteht aus einem bekannten Dosier-Steuerventil (Dosierventil), das umgekehrt bzw. in Umkehrrichtung geschaltet ist. Ein Dosierventil wird normalerweise zum Verringern des Radzylinderdruckes der Seite des Hinterrades anstatt der Seite des Vorderrades in derselben Hydraulikleitungsanordnung verwendet. Das Druckregulierungsventil 42 ist ein Dosierventil, das umgekehrt geschaltet ist. Das heißt, das Dosierventil ist derart geschaltet, dass der Druck auf einer Seite des Hauptzylinders kleiner als der Druck auf einer Seite des Radzylinders wird. Daher ist es durch dieses umgekehrt geschaltete Dosiersteuerventil beispielsweise, wenn eine Hydraulikpumpe 38 angesteuert wird (mit einem geöffneten SRC-Ventil 34), möglich, dass der Hydraulikdruck der Seite der Hydraulikpassage 45a entsprechend einem vorbestimmten Anteil, der dadurch bestimmt wird, größer als an der Seite des Hauptzylinders 1 ist.
In der ersten Hydraulikleitungsanordnung 11a sind ein Reservoir 36, das zeitweilig Bremsflüssigkeit, die von den Druckverringerungssteuerventilen 25, 26 ausgelassen wird, speichert, und eine Hydraulikpumpe 38 zum Pumpen von Bremsflüssigkeit zur Hydraulikpassage 45a vorgesehen. In der Auslieferungsroute der Bremsflüssigkeit von der Hydraulikpumpe 38 ist ein Sammler 47, der Hydraulikdruckpulsierungen unterdrückt, vorgesehen.
Außerdem ist in der ersten Hydraulikleitungsanordnung 11a eine Hydraulikdruckpassage 49a zum Zuführen von Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder 1 direkt zu einem Unterbrechungsventil (SRC-Ventil) 34, wenn der Radzylinderdruck zu erhöhen ist, vorgesehen. In dieser Hydraulikdruckpassage 49a ist das SRC-Ventil 34 zum abwechselnden Öffnen und Schließen der Hydraulikdruckpassage 49a vorgesehen.
In der zweiten Hydraulikleitungsanordnung 11b sind auf dieselbe Weise wie in der ersten Hydraulikleitungsanordnung 11a Druckerhöhungssteuerventile 23, 24, Druckverringerungssteuerventile 27, 28, ein SMC-Ventil 32, ein Druckregulierungsventil 43, ein Reservoir 37, eine Hydraulikpumpe 39, ein Sammler 48, ein SRC-Ventil 35 usw. an denselben Orten vorgesehen.
Die beiden Hydraulikpumpen 38, 39 sind mit einem elektrischen Pumpenmotor 41 verbunden und werden von diesem angesteuert.
Wie es in 4 gezeigt ist, besteht eine ECU 50, die die Bremssteuervorrichtung, die oben beschrieben ist, steuert, aus einem Mikrocomputer, der eine bekannte CPU 50a, einen ROM 50b, einen RAM 50c, einen Eingabe-Ausgabe-Anschluss 50d und eine Busleitung 50e aufweist.
Signale von Radgeschwindigkeitssensoren 53, die die Radgeschwindigkeit VW eines jeweiligen Rades erfassen, einem Bremsschalter (BS) 54, der erfasst, dass das Bremspedal 3 niedergedrückt wurde, einem Drucksensor P1, der den Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) erfasst, einem Drucksensor P2, der den Radzylinderdruck (W/C-Druck) erfasst, und einem Drucksensor P3, der den Druck (ein negativer Druck) einer Negativ-Druck-Kammer 2a des Bremskraftverstärkers 2 erfasst, werden in die ECU 50 eingegeben.
Steuersignale zum Ansteuern von Steueraktuatoren wie z. B. die Druckerhöhungssteuerventile 21 bis 24, die Druckverringerungssteuerventile 25 bis 28, die SMC-Ventile 31, 32 und die SRC-Ventile 34, 35, die elektromagnetische Ventile sind, und des Pumpenmotors 41 werden von der ECU 50 ausgegeben.
Im Folgenden wird eine Steuerverarbeitung in dieser Ausführungsform auf der Grundlage der Flussdiagramme der 5 bis 8, 10 bis 13 und der Diagramme der 9, 14 und 15 erläutert.
Zunächst wird eine Hauptverarbeitung auf der Grundlage des Flussdiagramms der 5 erläutert.
Im Schritt 100 wird eine Initialisierung durchgeführt.
In dem folgenden Schritt 110 werden die Geschwindigkeiten Vw der Räder auf der Grundlage der Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren 53 erfasst.
In dem folgenden Schritt 112 wird der M/C-Druck auf der Grundlage eines Signals von dem Drucksensor P1 erfasst.
In dem folgenden Schritt 114 wird der W/C-Druck auf der Grundlage eines Signals von dem Drucksensor P2 erfasst.
In dem folgenden Schritt 116 wird der negative Druck einer Variabel-Druck-Kammer, d. h. der Negativ-Druck-Kammer des Bremskraftverstärkers (V/B) 2 auf der Grundlage eines Signals von dem Drucksensor P3 erfasst.
Im folgenden Schritt 120 werden die Radgeschwindigkeiten Vw differenziert, um jeweils Radbeschleunigungen dVw zu berechnen.
In dem folgenden Schritt 130 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit VB durch ein bekanntes Verfahren berechnet.
In dem folgenden Schritt 140 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit VB differenziert, um die Fahrzeugbeschleunigung dVB zu berechnen.
In dem folgenden Schritt 150 werden die Schlupfverhältnisse S*(=(VB – Vw)/VB) in den Rädern aus der Fahrzeuggeschwindigkeit VB und den Radgeschwindigkeiten Vw berechnet. Hier zeigt das Zeichen "*" die Identität eines jeweiligen Rades an und kann FR, FL, RR, RL meinen.
In dem folgenden Schritt 160 wird eine Drehzustandserfassungsverarbeitung, die später beschrieben wird, durchgeführt.
In dem folgenden Schritt 162 wird eine ABS-Steuerverarbeitung, die später beschrieben wird, durchgeführt.
In dem folgenden Schritt 164 wird eine PB-Steuerverarbeitung, die später beschrieben wird, durchgeführt.
In dem folgenden Schritt 170 wird eine Drehsteuerverarbeitung, die später beschrieben wird, durchgeführt, und die Verarbeitung kehrt zum Schritt 110 zurück.
Im Folgenden wird auf der Grundlage des Flussdiagramms der 6 die Drehzustandserfassungsverarbeitung, die in dem oben genannten Schritt 160 durchgeführt wird, beschrieben.
Diese Drehzustandserfassungsverarbeitung dient zum Erfassen von Rädern, die bei der Drehsteuerung dieser Ausführungsformbeteiligt sind (Steuerobjekträder, die in der Richtung der Diagonale unter den vier Rädern positioniert sind). Das heißt, die Drehzustandserfassungsverarbeitung ist eine Verarbeitung zum Erfassen der Drehrichtung des Fahrzeugs und zum Erfassen, welches Rad ein außenseitigen Vorderrad der Drehung und welches Rad ein innenseitiges Hinterrad der Drehung ist.
In dem folgenden Schritt 200 der 6 wird die Radgeschwindigkeit VWRL des rechten linken Rades, das ein angetriebenes Rad des FF-Fahrzeugs ist, quadriert, um einen Wert (VWRL)² zu berechnen.
In dem folgenden Schritt 210 wird die Radgeschwindigkeit VWRR des rechten Hinterrades, das ebenfalls ein angetriebenes Rad des FF-Fahrzeugs ist, quadriert, um einen Wert (VWRR)² zu berechnen.
In dem folgenden Schritt 220 wird das Quadrat (VWRR)² der Radgeschwindigkeit des hinteren rechten Rades von dem Quadrat (VWRL)² der Radgeschwindigkeit VWRL des hinteren linken Rades subtrahiert, um eine Differenz S1 zu erhalten. Diese Differenz S1 entspricht einer Drehwinkelgeschwindigkeit der Drehung des Fahrzeugs.
In dem folgenden Schritt 230 wird bestimmt, ob die Differenz S1 der Quadrate der linken und rechten Radgeschwindigkeiten positiv ist. Wenn hier eine positive Bestimmung getroffen wird, wird daraus abgeleitet, dass das Fahrzeug sich in einer Rechtsdrehung befindet, und die Verarbeitung schreitet zum Schritt 240. Wenn andererseits eine negative Bestimmung durchgeführt wird, wird daraus abgeleitet, dass sich das Fahrzeug in einer Linksdrehung befindet, und die Verarbeitung schreitet zum Schritt 250.
Mit anderen Worten wird, da, wenn die Differenz S1 positiv ist, dieses zeigt, dass die Radgeschwindigkeit VWRL des linken Rades groß ist, bestimmt, dass sich das Fahrzeug in einer Rechtsdrehung befindet. Wenn die Differenz Si negativ ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug sich in einer linken Drehung befindet, da dieses zeigt, dass die Radgeschwindigkeit VwRR des rechten Rades groß ist.
Im Schritt 240 wird aufgrund der Rechtsdrehung das vordere linke Rad FL als das außenseitige Vorderrad der Drehung eingestellt, und das hintere rechte Rad wird als das innenseitige Hinterrad der Drehung eingestellt. Das heißt, während der rechten Drehung werden die Räder, für die eine Drehsteuerung dieser Ausführungsform durchgeführt wird, als das vordere linke Rad FL und das hintere rechte Rad RR in der Diagonalposition des Fahrzeugs eingestellt, und diese Verarbeitung wird einmal beendet.
Im Schritt 250 werden aufgrund der Linksdrehung das vordere rechte Rad FL als das außenseitige Vorderrad der Drehung und das hintere linke Rad RL als das innenseitige Hinterrad der Drehung eingestellt. Das heißt, während einer Linksdrehung werden die Räder, für die eine Drehsteuerung dieser Ausführungsform durchgeführt wird, als das vordere rechte Rad FR und das hintere linke Rad RL eingestellt, die sich in diagonalen Positionen des Fahrzeugs zueinander befinden, und diese Verarbeitung wird einmal beendet.
Im Folgenden wird auf der Grundlage des Flussdiagramms der 7 die ABS-Steuerverarbeitung des oben genannten Schrittes 162 erläutert.
Diese ABS-Steuerungs(Antischlupf- bzw. Antiblockiersteuerungs)-Verarbeitung (antiskid control) ist eine Verarbeitung, die während eines Bremsens, das durch die Betätigung des Bremspedals 3 verursacht wird, um eine Bremskraft vollständig in jedem Rad auszuüben, die Bremshydraulikdrücke (Radzylinderdrücke) einstellt, die auf die Radzylinder 15 bis 18 der Räder ausgeübt werden, so dass die Schlupfverhältnisse S* der Räder innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegen.
Zunächst wird im Schritt 300 der 7 entsprechend bestimmt, ob der Bremsschalter 54 eingeschaltet ist, ob das Bremspedal 3 niedergedrückt wurde. Wenn hier eine posi tive Bestimmung getroffen wird, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 310. Wenn andererseits eine negative Bestimmung getroffen wird, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 370, ein Flag ABSF, das zeigt, dass eine ABS-Steuerverarbeitung durchgeführt wird, wird zurückgesetzt (d. h., da die ABS-Steuerung nicht durchgeführt wird, wird das Flag ABSF auf 0 zurückgesetzt), und diese Verarbeitung wird einmal beendet.
Im Schritt 310 wird bestimmt, ob das Schlupfverhältnis S* eines Steuerobjektrades der ABS-Steuerung größer als ein Bezugswert kSA ist (beispielsweise 7 %). Wenn hier eine positive Bestimmung getroffen wird, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 320, und wenn andererseits eine negative Bestimmung getroffen wird, schreitet die Verarbeitung zum oben genannten Schritt 370, und diese Verarbeitung wird einmal beendet.
Dieser Bezugswert kSA ist ein Steuerbezug, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob eine Antischlupfsteuerung in einem normalen Bremszustand gestartet werden sollte.
Im Schritt 320 wird bestimmt, ob das Schlupfverhältnis S* des Steuerobjektrades größer als ein Bezugswert KSB ist (Druckverringerungsstartbezug; beispielsweise 15%; kSA < kSB), der verwendet wird, um zu bestimmen, ob eine Druckverringerungssteuerung der ABS-Steuerung mit der Ausführung beginnt. Wenn hier eine positive Bestimmung getroffen wird, d. h. wenn bestimmt wird, dass Bedingungen zum Ausführen einer Druckverringerungssteuerung der ABS-Steuerung erfüllt sind, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 330. Wenn andererseits eine negative Bestimmung getroffen wird, d. h. wenn bestimmt wird, dass das Schlupfverhältnis S* kleiner als der Bezugswert KSB ist und eine Erhöhung der Bremskraft notwendig ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 380.
In diesem Schritt 380 wird, da einiger Raum zur Erhöhung des Radzylinderdruckes (W/C-Druck) vorhanden ist, der Radzylinderdruck graduell durch ein Pulssignal erhöht, das ein vorbestimmtes Muster aufweist, und dann wird diese Verarbeitung einmal beendet. Insbesondere wird das Druckerhöhungssteuerventil (21 bis 24), das für das Steuerobjektrad vorgesehen ist, im Tastverhältnis zwischen geöffneten und geschlossenen Positionen gesteuert. Zu diesem Zeitpunkt wird eine elektrische Stromzufuhr zum Druckverringerungssteuerventil (25 bis 28), das dafür vorgesehen ist, nicht durchgeführt. Aufgrund dessen wird das Druckverringerungssteuerventil in den geschlosse nen Zustand gebracht. Als Ergebnis wird der Radzylinderdruck graduell erhöht, und die Bremskraft des Steuerobjektrades wird erhöht.
Im Schritt 330 wird bestimmt, ob die Radbeschleunigung dVw des Steuerobjektrades kleiner als 0 ist, d. h. ob sich die Radgeschwindigkeit Vw verringert oder erholt. Wenn eine positive Bestimmung getroffen wird, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 340, und wenn andererseits eine negative Bestimmung getroffen wird, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 390.
Im Schritt 390 wird, da die Radgeschwindigkeit Vw sich in einem Erholungszustand befindet und angenommen werden kann, dass ein gewünschter Bremszustand aufrechterhalten wird, eine Steuerung zum Halten des Radzylinderdruckes durchgeführt, und dann wird die derzeitige Verarbeitung beendet. Insbesondere wird die elektrische Stromzufuhr zum Druckerhöhungssteuerventil (21 bis 24) eingeschaltet. Aufgrund dessen wird es in einen geschlossenen Zustand gebracht. Andererseits wird die elektrische Stromzufuhr zum Druckverringerungssteuerventil (25 bis 28) nicht durchgeführt (d. h. in einem geschlossenen Zustand gehalten). Als Ergebnis wird der Radzylinderdruck gehalten.
Im Schritt 340 wird das Flag ABSF, das zeigt, dass eine ABS-Steuerung durchgeführt wird, auf 1 gesetzt.
In dem folgenden Schritt 350 wird der Pumpenmotor 41 eingeschaltet, und die Hydraulikpumpen 38, 39 werden betrieben (Pumpen, ein), um einen Zustand herzustellen, in dem der Radzylinderdruck erhöht werden kann.
In dem folgenden Schritt 360 wird, da sich die Radgeschwindigkeit Vw in einem Verringerungszustand befindet und angenommen werden kann, dass sich ein Schlupfzustand des Rades erhöht, eine Steuerung zur Verringerung des Radzylinderdruckes durchgeführt, und dann wird die derzeitige Verarbeitung beendet. Insbesondere wird das Druckerhöhungssteuerventil (21 bis 24) des Steuerobjektrades durch Zuführen von Strom eingeschaltet, wodurch es in einen geschlossenen Zustand gebracht wird. Das Druckverringerungssteuerventil (25 bis 28) wird durch Zuführen von Strom einge schaltet, wodurch es in einen geöffneten Zustand gebracht wird. Als Ergebnis wird der Radzylinderdruck des Steuerobjektrades verringert.
Auf diese Weise ist es bei der ABS-Steuerung dieser Ausführungsform durch Einstellen des Radzylinderdruckes wie oben beschrieben möglich, eine ausgezeichnete Bremsleistungsfähigkeit zu erhalten, da das Schlupfverhältnis S* in einen gewünschten Bereich gebracht wird, so dass eine große Bremskraft ausgeübt werden kann.
Im Folgenden wird auf der Grundlage des Flussdiagramms der 8 die PB-Steuerverarbeitung des oben genannten Schrittes 164 erläutert.
Diese PB-Steuerungs(Bremskraftverstärkungssteuerung)-Verarbeitung ist eine Steuerung zum Durchführen einer so genannten Bremsunterstützung. Das heißt in Fällen, in denen es nicht möglich ist, eine notwendige Fahrzeugbremskraft entsprechend der Betätigung des Bremspedals 3 zu gewährleisten, ähnlich wenn beispielsweise aus irgendeinem Grund der Bremskraftverstärker (Bremskraftverstärker V/B) 2 nicht vollständig funktioniert, werden der Pumpenmotor 41 und die elektromagnetischen Ventile usw. angesteuert, um einen ausreichenden Radzylinderdruck zu gewährleisten. Als Ergebnis kann die Bremskraft erhöht werden, und der Bremsabstand kann verkürzt werden.
Im Schritt 400 der 8 wird eine Steuerung in den Zeiten des Fehlschlagens des Bremskraftverstärkers 2, die später genauer beschrieben wird, durchgeführt.
In dem folgenden Schritt 410 wird eine Steuerung in dem Fall, in dem die Verstärkungsaktion des Bremskraftverstärkers 2 einen Totpunkt erreicht hat, die später beschrieben wird, durchgeführt.
In dem folgenden Schritt 420 wird eine Steuerung in den Zeiten der Notbremsung, die später genauer beschrieben wird, durchgeführt, und diese Verarbeitung wird dann einmal beendet.
Im Folgenden wird auf der Grundlage des Graphens der 8 und des Flussdiagramms der 10 die V/B-Fehlersteuerverarbeitung des oben genannten Schrittes 400 beschrieben.
Diese V/B-Fehlersteuerverarbeitung wird durchgeführt, wenn die Bremskraftverstärkungsfunktion des Bremskraftverstärkers 2 verloren geht, ähnlich beispielsweise einem Fall, in dem kein ausreichend negativer Druck (Verstärker-Negativ-Druck) in die Negativ-Druck-Kammer 2a eingeleitet wird, um diese Verlustfunktion zu ersetzen.
Im Schritt 500 der 10 wird bestimmt, ob der Bremskraftverstärker 2 fehlgeschlagen ist, und zwar dadurch, ob der Druck VB1 innerhalb der Negativ-Druck-Kammer 2a, der durch den Drucksensor P3 erfasst wird, größer als ein Bezugswert kVB ist (beispielsweise –1,5 Atmosphären). Wenn eine positive Bestimmung getroffen wird, d. h. wenn der Druck innerhalb der Negativ-Druck-Kammer 2a größer (d. h. der negative Druck darin ist kleiner) als der Bezugswert kVB ist und daher ein Zeitpunkt eines Fehlers bestimmt wird, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 510. Wenn andererseits eine negative Bestimmung getroffen wird, wird die derzeitige Verarbeitung beendet.
Im Schritt 510 wird bestimmt, ob der Bremsschalter 54 eingeschaltet ist, und wenn hier eine positive Bestimmung getroffen wird, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 520, und wenn andererseits eine negative Bestimmung getroffen wird, wird die derzeitige Verarbeitung beendet.
Im Schritt 520 wird der Pumpenmotor 41 eingeschaltet und angesteuert.
In dem folgenden Schritt 530 wird das SMC-Ventil (31, 32) der Steuerobjektradseite eingeschaltet (geschlossen), und das SRC-Ventil (34, 35) wird eingeschaltet (geöffnet), wodurch der Radzylinderdruck erhöht wird, und die derzeitige Verarbeitung wird beendet.
Auf diese Weise wird in dieser Verarbeitung, wenn ein Fehler des Bremskraftverstärkers 2 erfasst wurde, der Pumpenmotor 41 angesteuert und das SMC-Ventil 31, 32 und das SRC-Ventil 34, 35 an der Seite des Steuerobjektrades werden eingeschaltet.
Daher wird der Radzylinderdruck erhöht, und eine notwendige Bremskraft wird gewährleistet.
Mit anderen Worten ist es in dieser Verarbeitung zu dem Zeitpunkt eines Fehlschlagens des Bremskraftverstärkers 2, wie es durch die gestrichelte Linie mit einem langen Strich und zwei kurzen Strichen in 9 gezeigt ist, obwohl der Hauptzylinderdruck niedriger als normal wird, möglich, den unzureichenden Hauptzylinderdruck wie zu normalen Zeiten zu ergänzen, wie es durch eine durchgezogene Linie in derselben Figur gezeigt ist. Daher ist es möglich, einen notwendigen Radzylinderdruck zu gewährleisten.
Im Folgenden wird auf der Grundlage des Graphens des 9 und des Flussdiagramms der 11 die V/B-Totpunktsteuerverarbeitung des oben genannten Schrittes 410 beschrieben.
Diese V/B-Totpunktsteuerverarbeitung ist eine Verarbeitung, die durchgeführt wird, um die Funktion des Bremskraftverstärkers 2 zu ergänzen, wenn der negative Druck des Verstärkers fehlerbehaftet ist, beispielsweise aufgrund einer zu starken Verwendung des Pumpens der Bremsen und als Ergebnis dessen, dass der Totpunkt (Totpunktdruck) gegenüber seinem normalen Pegel abgefallen ist, und sich die Funktion des Bremskraftverstärkers 2 verschlechtert hat.
Im Schritt 600 der 11 wird bestimmt, ob der Bremskraftverstärker 2 in einem Bereich oberhalb seines Totpunktes verwendet wird, und zwar aus der Beziehung zwischen dem Druck (der M/C-Druck) des Drucksensors P1, der den Hauptzylinderdruck erfasst, und dem Druck VB1 innerhalb der Negativ-Druck-Kammer 2a, der durch den Drucksensor P3 erfasst wird. Da eine Verstärkungsaktionsgrenze, d. h. der Totpunkt im Wesentlichen proportional durch den negativen Druckwert des Bremskraftverstärkers 2 bestimmt wird, kann auf den M/C-Druck, der an dieser Verstärkungsaktionsgrenze auftritt, ebenfalls im Wesentlichen proportional in Bezug auf den negativen Druck geschlossen werden. Insbesondere wird bestimmt, ob (M/C-Druck)/VB1 größer als ein Bezugswert k ist. Hier wird die Größe des Druckes als ein Absolutwert verglichen.
Wenn mit anderen Worten der Bremskraftverstärker 2 normal ist, wird die Beziehung zwischen dem negativen Druck des Verstärkers VB1 und dem Hauptzylinderdruck die durch die durchgezogene Linie der 9 gezeigte Beziehung aufweisen. Wenn jedoch der Verstärkerdruck VB1 beispielsweise aufgrund einer zu starken Verwendung des Pumpens gefallen ist, werden sie eine Beziehung aufweisen, die durch die gestrichelte Linie derselben Figur gezeigt ist. Da der Schnittpunkt zwischen der gestrichelten Linie und der durchgezogenen Linie die Verstärkungsaktionsgrenze (Totpunkt) ist, ist dieser gestrichelte Linienteil ein Bereich oberhalb des Totpunktes und ein Bereich, der einfach durch erhöhte Betätigung des Bremspedals 3 (kein Bremskraftverstärker arbeitet) betrieben wird.
Wenn hier eine positive Bestimmung getroffen wird, d. h. wenn bestimmt wird, dass ein Zustand vorliegt, in dem ein M/C-Druck, der größer als der M/C-Druck ist, der dem Totpunkt des Bremskraftverstärkers 2 entspricht, durch den Hauptzylinder erzeugt wurde und der Verstärkerbetrieb des Bremskraftverstärkers 2 nicht zu einer weiteren Erhöhung des M/C-Druckes beiträgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 610. Wenn andererseits eine negative Bestimmung getroffen wird, wird die derzeitige Verarbeitung beendet.
Im Schritt 610 wird bestimmt, ob der Bremsschalter 54 eingeschaltet ist, und wenn hier eine positive Bestimmung getroffen wird, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 620. Wenn andererseits eine negative Bestimmung getroffen wird, wird die derzeitige Verarbeitung beendet.
Im Schritt 620 wird der Pumpenmotor 41 eingeschaltet und angesteuert.
In dem folgenden Schritt 630 wird das Öffnen und Schließen des SMC-Ventils (31, 32) der Seite des Steuerobjektrades in dem Tastverhältnis gesteuert, und die Zufuhr des Stromes zum SRC-Ventil (34, 35) wird eingeschaltet, um die Hydraulikpassage zu öffnen. Als Ergebnis wird der Radzylinderdruck graduell erhöht (Pulsdruckerhöhung) und die derzeitige Verarbeitung wird beendet.
Auf diese Weise werden bei dieser Verarbeitung, wenn ein Abfall in der Funktion des Bremskraftverstärkers 2 erfasst wurde, der Pumpenmotor 41 und das SRC-Ventil (34, 35) eingeschaltet. Außerdem wird durch Steuern des Tastverhältnisses des SMC-Ventils (31, 32) der Radzylinderdruck graduell erhöht, und es kann eine notwendige Bremskraft gewährleistet werden.
Um eine noch gewissere Bestimmung zu erzielen, kann beispielsweise unmittelbar nach dem zuvor genannten Schritt 600 eine Bestimmung, ob die Rate der Änderung des Hauptzylinderdrucks (dM/C-Druck) größer als Bezugswert k' ist, eingefügt werden. Wenn eine positive Bestimmung in einem derartigen Schritt erfolgt, kann die Verarbeitung zum Schritt 610 und den anschließenden Schritten fortschreiten. Mit anderen Worten dient diese Bestimmung zum Erfassen eines Zustands, bei dem die Rate der Erhöhung des M/C-Druckes groß ist und der Verstärkungseffekt des Bremskraftverstärkers 2 arbeitet.
Im Folgenden wird auf der Grundlage des Graphens der 9 und des Flussdiagramms der 12 die Notbremssteuerverarbeitung des oben genannten Schrittes 420 erläutert.
Diese Notbremssteuerverarbeitung ist eine Steuerung, die in Fällen durchgeführt wird, bei denen beispielsweise eine ausreichende Bremskraft nicht erhalten werden kann, da der Betrag der Betätigung des Bremspedals 3 aufgrund der Pedalreaktion nicht ausreichend gehalten werden kann oder der Betrag der Betätigung sogar während einer Notbremsung unzureichend ist. Gemäß dieser Notbremssteuerverarbeitung kann ein großer Radzylinderdruck oder ein großer Radzylinderdruckerhöhungsgradient erhalten werden, um dadurch die Bremsleistungsfähigkeit zu verbessern.
Zunächst wird im Schritt 700 der 12 bestimmt, ob der Bremsschalter 54 eingeschaltet ist. Wenn hier eine positive Bestimmung durchgeführt wird, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 710, und wenn andererseits eine negative Bestimmung durchgeführt wird, wird die derzeitige Verarbeitung beendet.
Im Schritt 710 wird bestimmt, ob ein Notbremszustand vorliegt, beispielsweise dahingehend, ob der Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) größer als ein Bezugswert (kM/C-Druck) ist. Wenn hier eine positive Bestimmung erfolgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 740, und wenn andererseits eine negative Bestimmung erfolgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 720.
Im Schritt 720 wird auf dieselbe Weise beispielsweise dahingehend, ob die Rate der Änderung des Hauptzylinderdrucks (dM/C-Druck) größer als ein Bezugswert (dkM/C-Druck) ist, bestimmt, ob ein Notbremszustand vorliegt. Das heißt, es wird ein Notbetätigungszustand des Bremspedals erfasst. Wenn hier eine positive Bestimmung erfolgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 740, und wenn andererseits eine negative Bestimmung erfolgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 730.
Im Schritt 730 wird ebenfalls beispielsweise dahingehend, ob die Karosserieverzögerung dVB größer als ein Bezugswert (kdVB) ist, bestimmt, ob ein Notbremszustand vorliegt. Wenn hier eine positive Bestimmung durchgeführt wird, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 740, und wenn andererseits eine negative Bestimmung durchgeführt wird, wird die derzeitige Verarbeitung beendet.
Im Schritt 740, zu dem die Verarbeitung schreitet, wenn ein Notbremszustand in einem der Schritte 710, 720, 730 bestimmt wird, wird der Pumpenmotor 41 eingeschaltet.
In dem folgenden Schritt 750 werden die SRC-Ventile 34, 35 eingeschaltet (geöffnet). Dadurch wird der Radzylinderdruck erhöht, und die Bremskraft kann erhöht werden. In dem Fall dieser Verarbeitung werden jedoch, da der Bremskraftverstärker 2 normal arbeitet, die SMC-Ventile 31, 32 ausgeschaltet gelassen (geöffnet). Da ein Notbremszustand aus dem M/C-Druck, der M/C-Druckänderungsrate oder der Karosserieverzögerung bestimmt wird, ist es in einem Fall einer Störung oder eines Fehlers des Bremskraftverstärkers 2 nicht möglich, einen Notbremszustand zu erfassen. Mit anderen Worten kann, wenn der Notbremszustand erfasst wurde, angenommen werden, dass der Bremskraftverstärker 2 normal arbeitet. Ein Notbremsbetrieb zu einem Zeitpunkt des Fehlschlagens des Bremskraftverstärkers 2 kann durch die oben genannte Steuerung aufgrund eines Fehlers (10) ergänzt werden.
Wenn auf diese Weise erfasst wurde, dass ein Notbremszustand vorliegt, wird zusätzlich zu dem normalen Verstärkungsbetrieb des Bremskraftverstärkers 2 der Pumpenmotor 41 derart betrieben, dass er eine Bremsflüssigkeit von der Seite des Hauptzylin ders zu einer Seite des Radzylinders befördert. Daher ist es möglich, den Radzylinderdruck weiter zu erhöhen, so dass er in einem Bereich auf der linken Seite der durchgezogenen Linie von dem 0-Punkt in 9 und der Kurz-lang-Strichlinie auf der geraden Linien dieser durchgezogenen Linie liegt. Dadurch ist es möglich, eine hohe Bremskraft während einer Notbremsung zu gewährleisten.
Im Folgenden wird auf der Grundlage des Flussdiagramms der 13 eine Drehsteuerverarbeitung des oben genannten Schrittes 170 erläutert.
Diese Drehsteuerverarbeitung ist eine Verarbeitung, die versucht, das Fahrzeugverhalten (so genannte Verarbeitung der Drehlinienspursteuerung, mit der das Fahrzeug mit einer gewünschten Spurlinie drehen kann) beim Drehen auf der Grundlage der Ergebnisse der Drehzustandserfassungsverarbeitung des oben genannten Schrittes 160 zu stabilisieren.
Im Schritt 800 der 13 wird bestimmt, ob eine Antischlupf(ABS)-Steuerung durchgeführt wird. Wenn beispielsweise das Bremspedal betätigt wird, so dass der Bremsschalter 54 eingeschaltet wird und das Schlupfverhältnis S* größer als ein Startbezug wird, der ein Bezug zum Starten der ABS-Steuerung ist, wird bestimmt, dass die ABS-Steuerung gestartet wurde und durchgeführt wird. Die Bestimmung kann alternativ unter Verwendung des oben genannten Flags ABSF durchgeführt werden. Wenn hier eine positive Bestimmung erfolgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 810, und wenn andererseits eine negative Bestimmung erfolgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 900. Im Schritt 900 und den anschließenden Schritten wird eine Verarbeitung während der Abwesenheit der ABS-Steuerung, die später beschrieben wird, durchgeführt.
Im Schritt 810 wird bestimmt, ob die Räder, für die eine Verarbeitung derzeitig durchgeführt wird, Steuerobjekträder sind. Das heißt, es wird bestimmt, ob die Räder das vordere linke Rad FL und das hintere rechte Rad RR während einer Rechtsdrehung, die in dem oben genannten Schritt 240 erhalten wird, oder das vordere rechte Rad FR und das hintere linke Rad RL während einer Linksdrehung, die im Schritt 250 erhalten wird, sind. Wenn hier eine positive Bestimmung erfolgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 820, und wenn andererseits eine negative Bestimmung erfolgt, wird die derzeitige Verarbeitung beendet.
Im Schritt 820 wird bestimmt, ob der Absolutwert |S1| der Differenz S1 zwischen den Quadraten der Radgeschwindigkeiten der linken und rechten Räder größer als ein Bezugswert kSX ist. Das heißt, wenn die Differenz zwischen den Radgeschwindigkeiten der linken und rechten Räder groß ist, kann daraus geschlossen werden, dass sich das Fahrzeug in einer scharfen Drehung befindet. Da das Fahrzeugverhalten während einer scharfen Drehung leicht instabil wird, wird hier bestimmt, ob der Drehzustand schärfer als ein vorbestimmter Pegel ist. Wenn hier eine positive Bestimmung erfolgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 830, und wenn andererseits eine negative Bestimmung erfolgt, wird die derzeitige Verarbeitung beendet.
Im Schritt 830 wird bestimmt, ob der Radzylinderdruck von einem der Steuerobjekträder durch die ABS-Steuerung auf einen verringerten Druck gesteuert wird. Wenn hier eine positive Bestimmung erfolgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 840, und wenn andererseits eine negative Bestimmung erfolgt, wird die derzeitige Verarbeitung beendet.
Im Schritt 840 wird eine Steuerung (beispielsweise Pulsdruckerhöhung) zum Erhöhen des Radzylinderdruckes des Steuerobjektrades, für das die Druckverringerungssteuerung nicht durchgeführt wird, durchgeführt.
In dem folgenden Schritt 850 wird eine Verarbeitung zum Erhöhen des Startbezugs zum Starten der Druckverringerungssteuerung der ABS-Steuerung in Bezug auf das Steuerobjektrad, das vom Druck her erhöht wird, auf einen Startbezug kS2 durchgeführt, so dass das Steuerobjektrad nur schwer in eine Druckverringerungssteuerung der ABS-Steuerung eintritt. Wenn beispielsweise der normale Druckverringerungsstartbezug kS1 auf ein Radschlupfverhältnis von 6 % eingestellt ist, wird eine Verarbeitung zum Erhöhen dieses Wertes auf 20 % durchgeführt, und diese Verarbeitung wird dann einmal beendet. Nachdem die Änderung auf diesen Druckverringerungsstartbezug kS2 durchgeführt ist, kehrt, wenn eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, der Druckverringerungsstartbezug zum Ursprungswert zurück.
In dem Flussdiagramm der 6 kann, wenn eine Drehzustandserfassungsverarbeitung durchgeführt wird, alternativ nach dem Schritt 240 und dem Schritt 250 ein Schritt zum Erfassen, ob die Differenz S1 kleiner als der vorbestimmte Wert kSX geworden ist, eingefügt werden. Nachdem bestätigt wurde, dass der Drehzustand auf unterhalb eines vorbestimmten Pegels gefallen ist, der dem vorbestimmten Wert kSX entspricht, kann der Druckverringerungsstartbezug kS2 zum Druckverringerungsstartbezug kS1 zurückkehren.
Im Folgenden werden die Wirkungen der Verarbeitung der Schritte 830 bis 850, die für die oben genannten Steuerobjekträder durchgeführt werden, erläutert.
Wenn beispielsweise zu einem Zeitpunkt einer Drehbremsung, wie es in 14 gezeigt ist, die Radgeschwindigkeit Vw des innenseitigen Rades abfällt von Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit VB abfällt und das Schlupfverhältnis des innenseitigen Rades größer als zum Zeitpunkt t1 wird, fällt die Seitenkraft des Innenrades ab, so dass die Schleudertendenz groß wird. Demzufolge wird eine Steuerung zum Verringern des Radzylinderdruckes des innenseitigen Rades durch die ABS-Steuerung durchgeführt.
Wenn diese Druckverringerung des innenseitigen Rades durch die Bestimmung des oben genannten Schrittes 830 erfasst wird, wird der Radzylinderdruck des anderen Rades (in diesem Fall das außenseitige Rad auf der Diagonallinie von dem innenseitigen Rad) in den Schritten 840, 850 erhöht.
Das heißt, wie es beispielsweise in der oben genannten 2A gezeigt ist, wird in dem Fall einer Linksdrehung, wenn das innenseitige Hinterrad vom Druck her verringert wurde, das außenseitige Vorderrad, das das andere Steuerobjektrad ist, im Druck erhöht. Dadurch können, wie es in der oben erwähnten Tabelle 1 gezeigt ist, wobei der derzeitige Zustand eine Überdrehtendenz aufweist, Kräfte (1), (2) zum Erzeugen einer U/S-Tendenz auf beide Steuerobjekträder auf der Diagonallinie ausgeübt werden. Daher ist es möglich, das Auftreten eines Schleuderns zu verhindern.
Wenn andererseits das Schlupfverhältnis des außenseitigen Rades zum Zeitpunkt t2 größer wird, fällt die Seitenkraft an dem außenseitigen Rad ab, und die Drifttendenz wird groß. In diesem Fall wird umgekehrt eine Steuerung zum Verringern des Radzylinderdruckes dieses außenseitigen Rades durchgeführt.
Wenn eine Druckverringerungssteuerung des außenseitigen Rades mittels der Bestimmung des oben genannten Schrittes 830 erfasst wird, wird der Radzylinderdruck des anderen Rades (in diesem Fall das innenseitige Rad auf der Diagonallinie) in den Schritten 840, 850 erhöht.
Das heißt, wie es beispielsweise in der oben genannten 2B gezeigt ist, in dem Fall einer Linksdrehung wird, wenn das außenseitige Vorderrad vom Druck her verringert wird, der Druck des innenseitigen Hinterrades erhöht.
Dadurch ist es, wie es in der oben genannten Tabelle 1 gezeigt ist, wobei der derzeitige Zustand sich in einer Drifttendenz befindet, möglich, Kräfte (3), (4) zum Erzeugen einer O/S-Tendenz auszuüben. Daher ist es möglich, das Auftreten einer Drift zu verhindern.
Wenn gemäß 13 in dem oben genannten Schritt 800 eine negative Bestimmung durchgeführt wird, da eine ABS-Steuerung nicht durchgeführt wird, wird eine Verarbeitung bei Abwesenheit der ABS-Steuerung durchgeführt.
Zunächst wird im Schritt 900 anhand einer Bestimmung, ob der Bremsschalter 54 eingeschaltet ist, bestimmt, ob das Bremspedal 3 niedergedrückt wurde. Wenn hier eine positive Bestimmung durchgeführt wird, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 910, und wenn andererseits eine negative Bestimmung durchgeführt wird, wird die derzeitige Verarbeitung beendet.
Im Schritt 910 wird auf dieselbe Weise wie im oben genannten Schritt 820 bestimmt, ob der Absolutwert |S1| der Differenz S1 zwischen den Quadraten der Radgeschwindigkeiten der linken und rechten Räder größer als der Bezugswert kSX ist. Das heißt, es wird bestimmt, ob es sich um eine scharfe Drehung handelt. Wenn hier eine positive Bestimmung erfolgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 920, und wenn andererseits eine negative Bestimmung erfolgt, wird die derzeitige Verarbeitung beendet.
Im Schritt 920 wird bestimmt, ob das Rad, für das eine Steuerverarbeitung derzeitig durchgeführt wird, das hintere Rad der Steuerobjekträder ist. Wenn hier eine positive Bestimmung erfolgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 930, und wenn andererseits eine negative Bestimmung erfolgt, wird die derzeitige Verarbeitung beendet.
Im Schritt 930 wird das Druckerhöhungssteuerventil 22 oder 23, das dem hinteren Rad der Steuerobjekträder entspricht, eingeschaltet, und dessen Fließpfad wird dadurch geschlossen. Als Ergebnis wird eine Steuerung zum Halten des Radzylinderdruckes, so dass dieser sich nicht weiter erhöhen kann als er bis jetzt ist, durchgeführt.
In dem folgenden Schritt 940 wird das SRC-Ventil 34 oder 35 auf der Seite des hinteren Rades der Steuerobjekträder eingeschaltet, und eine Steuerung zum Öffnen dieses Fließpfades wird durchgeführt.
In dem folgenden Schritt 950 wird der Pumpenmotor 41 eingeschaltet, und die Hydraulikpumpe 38 oder 39 wird angesteuert. Auf diese Weise wird eine Verarbeitung zum Erhöhen des Radzylinderdruckes des anderen Rades, das zu derselben ersten oder zweiten Hydraulikleitungsanordnung 11a oder 11b gehört (das Vorderrad der Steuerobjekträder) durchgeführt, und diese Verarbeitung wird dann einmal beendet.
Mit anderen Worten wird ein vorbestimmter Radzylinderdruck aufrechterhalten, da das Druckerhöhungssteuerventil 22 oder 23 des Hinterrades der Steuerobjekträder eingeschaltet wurde. Mit dem Druckregulierungsventil (das in Umkehrrichtung geschaltete proportionale Steuerventil) 42 oder 43 erhöht sich durch Ansteuern der Hydraulikpumpe 38 oder 39 nur der Radzylinderdruck des anderen Rades.
Daher wird beispielsweise während einer Linksdrehung, während der Radzylinderdruck des Hinterrades der Steuerobjekträder (das heißt, das innenseitige Hinterrad der Drehung) aufrechterhalten wird, der Radzylinderdruck des außenseitigen Vorderrades erhöht. Demzufolge erhöht sich die Bremskraft, und die Schlupftendenz erhöht sich mit dem Ergebnis, dass die Seitenkraft abfällt. Somit ist es möglich, auf effektive Weise das Auftreten eines Schleuderns zu verhindern.
Zu anderen Zeiten als während dieser ABS-Steuerung wird der Radzylinderdruck des Hinterrades aufrechterhalten. Da jedoch, wie es in 15 gezeigt ist, der Hauptzylinderdruck (M/C-Druck) sich als Ergebnis der Betätigung des Bremspedals 3 während dieser Zeit erhöht, wird, wenn der Hauptzylinderdruck als ein Bezug genommen wird, der Radzylinderdruck des Hinterrades der Steuerobjekträder verringert, und der Radzylinderdruck des Vorderrades der Steuerobjekträder wird erhöht.
Auf diese Weise wird in dieser Ausführungsform, wenn das Bremspedal 3 während der Drehung niedergedrückt wurde, wenn eine ABS-Steuerung in den Steuerobjekträdern durchgeführt wird, der Radzylinderdruck des Rades, das diagonal entgegengesetzt zum Rad, das hinsichtlich des Druckes verringert wird, liegt, erhöht. Daher ist es möglich, auf effektive Weise das Auftreten eines Schleuderns oder einer Drift zu verhindern. Dadurch ist es möglich zu verhindern, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird.
Außerdem wird in dieser Ausführungsform sogar dann, wenn keine ABS-Steuerung durchgeführt wird, wenn das Bremspedal 3 während einer Drehung niedergedrückt wurde, der Radzylinderdruck des Hinterrades der Steuerobjekträder aufrechterhalten, und der Radzylinderdruck des Vorderrades, das diagonal gegenüber dem Hinterrad positioniert ist, wird erhöht. Demzufolge ist es möglich, auf effektive Weise ein Schleudern zu verhindern. Dadurch ist es möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird.
(Beispiel, das nicht vom unabhängigen Anspruch 1 gestützt ist)
Im Folgenden wird ein Beispiel beschrieben.
Da sich in diesem Beispiel nur die Drehsteuerverarbeitung von der Ausführungsform unterscheidet und der andere Hardwareaufbau und die andere Steuerverarbeitung dieselben sind, wird nur die Drehsteuerverarbeitung beschrieben.
Wie es in dem Flussdiagramm der 16 gezeigt ist, wird zunächst bei dieser Drehsteuerverarbeitung im Schritt 1000 bestimmt, ob eine ABS-Steuerung durchgeführt wird, beispielsweise entsprechend, ob das oben genannte Flag ABSF gleich 1 ist. Wenn hier eine positive Bestimmung erfolgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1010, und wenn andererseits eine negative Bestimmung erfolgt, wird eine Verarbeitung bei Abwesenheit der ABS-Steuerung, die später genauer beschrieben wird, durchgeführt.
In dem folgenden Schritt 1010 wird bestimmt, ob die Räder, für die eine Steuerverarbeitung derzeitig durchgeführt wird, Steuerobjekträder sind. Das heißt, es wird bestimmt, ob diese das vordere linke Rad (FL) und das hintere rechte Rad (RR) während einer Rechtsdrehung, die in dem oben genannten Schritt 240 erhalten wird, oder das vordere rechte Rad FR und das hintere linke Rad RL während einer Linksdrehung, die im Schritt 250 erhalten wird, sind. Wenn hier eine positive Bestimmung durchgeführt wird, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1020, und wenn andererseits eine negative Bestimmung durchgeführt wird, wird die derzeitige Verarbeitung beendet.
Im Schritt 1020 wird bestimmt, ob der Absolutwert |S1| der Differenz S1 zwischen den Quadraten der Radgeschwindigkeiten der linken und rechten Räder größer als der Bezugswert kSX ist. Das heißt, wenn die Differenz zwischen den Radgeschwindigkeiten der linken und rechten Räder groß ist, wird daraus geschlossen, dass sich das Fahrzeug in einer scharfen Drehung befindet. Da das Fahrzeugverhalten während einer scharfen Drehung leicht instabil wird, wird bestimmt, ob die Drehung schärfer als ein vorbestimmter Pegel ist. Wenn hier eine positive Bestimmung erfolgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1030, und wenn andererseits eine negative Bestimmung erfolgt, wird die derzeitige Verarbeitung beendet.
Im Schritt 1030 wird bestimmt, ob der Hauptzylinderdruck (M/C-Druck: PP1), der von dem Drucksensor P1 erfasst wird, größer als ein Wert ist, der durch Addieren eines vorbestimmten Druckes α zum Radzylinderdruck (W/C-Druck: PP2), der durch den Drucksensor P2 erfasst wird, erhalten wird. Das heißt es wird bestimmt, ob eine Druckdifferenz zwischen dem M/C-Druck und dem W/C-Druck vorhanden ist. Wenn hier eine positive Bestimmung erfolgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1040, und wenn andererseits eine negative Bestimmung durchgeführt wird, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1050.
Im Schritt 1040 verbleibt das SRC-Ventil 34 oder 35 ausgeschaltet (geschlossen). Dieses kommt daher, dass der M/C-Druck um mehr als einen vorbestimmten Druck α größer als der Radzylinderdruck ist, und somit kann eine Erhöhung des Radzylinderdruckes ausreichend mittels des M/C-Druckes realisiert werden. Mit anderen Worten ist es nicht notwendig, dass die Hydraulikpumpen 38, 39 Bremsflüssigkeit durch die SRC- Ventile 34, 35 von der Seite des Hauptzylinders ziehen und diese Bremsflüssigkeit den Radzylindern zuführen. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Pumpenmotor 41 als Ergebnis des Starts der ABS-Steuerung in dem eingeschalteten Zustand, wie es oben erwähnt ist.
Im Schritt 1050 wird das SRC-Ventil 34, 35 der Seite des Steuerobjektrades eingeschaltet (geöffnet), da keine oben genannte Druckdifferenz vorhanden ist.
In dem folgenden Schritt 1060 wird eine Hydraulikdrucksteuerverarbeitung der Steuerobjekträder, die später genauer beschrieben wird, durchgeführt.
In dem folgenden Schritt 1070 wird ein Bezugswert kSB in dem Steuerobjektrad, dessen Druck zu erhöhen ist, auf einen großen Wert kSB1 eingestellt, und die derzeitige Verarbeitung wird beendet. Das heißt, das Schlupfverhältnis, das der Druckverringerungsstartbezug zum Starten der Druckverringerungssteuerung der ABS-Steuerung ist, wird groß eingestellt, und dadurch wird bewirkt, dass die Druckverringerung während der ABS-Steuerung weniger leicht beginnt (oder dessen Start wird hauptsächlich verhindert).
Im Folgenden wird eine Hydraulikdrucksteuerverarbeitung der Steuerobjekträder des oben genannten Schrittes 1060 auf der Grundlage des Flussdiagramms der 17A beschrieben.
Bei dieser Verarbeitung werden, da bereits die Bedingungen zum Implementieren einer Drehsteuerung erfüllt wurden, die Bremsflüssigkeitsdrücke in den Steuerobjekträdern gesteuert, um das Fahrzeugsverhalten bei der Drehung zu stabilisieren.
Zunächst wird im Schritt S1100 der Radzylinderdruck eines der Steuerobjekträder verringert. Insbesondere kann anhand der Prinzipien, die anhand der oben genannten Tabelle 1 erläutert sind, beispielsweise in dem Fall einer Linksdrehung die Anti-Schleuder-Steuerung durch (1) Erhöhen des Druckes des außenseitigen Vorderrades der Drehung und (2) Verringern des Druckes des innenseitigen Hinterrades der Drehung durchgeführt werden. Andererseits kann eine Anti-Drift-Steuerung durch (3) Erhöhen des Druckes des innenseitigen Hinterrades der Drehung und (4) Verringern des Druckes des außenseitigen Vorderrades der Drehung durchgeführt werden. Das heißt es wird entsprechend dem Drehzustand eine Druckverringerung der notwendigen Seite durchgeführt.
In dem folgenden Schritt 1110 wird der Radzylinderdruck des anderen der Steuerobjekträder erhöht und die derzeitige Verarbeitung wird beendet. In diesem Fall wird eine Druckerhöhung mit dem Betrag der Bremsflüssigkeit der Druckverringerung des oben genannten Schrittes 1100 durchgeführt.
Dadurch wird es möglich, das Auftreten eines Schleuderns und einer Drift zu verhindern und das Fahrzeugverhalten zu stabilisieren.
Außerdem kann anstelle der Verarbeitung der oben genannten Schritte 1100, 1110 die folgende Verarbeitung, die in dem Flussdiagramm der 17B gezeigt ist, verwendet werden.
Das heißt, es wird zunächst im Schritt 1200 der Radzylinderdruck eines der Steuerobjekträder gehalten.
In dem folgenden Schritt 1210 wird der Radzylinderdruck des anderen Steuerobjektrades erhöht, und die derzeitige Verarbeitung wird beendet. In diesem Fall wird ein Hydraulikdruck des Betrags {(PP2 + α) – PP1} erhöht.
Dadurch wird es ebenfalls auf dieselbe Weise wie oben beschrieben möglich, das Auftreten eines Schleuderns und einer Drift zu verhindern und das Fahrzeugverhalten zu stabilisieren.
Das heißt, es wird bei dieser Verarbeitung wie oben auf der Grundlage der 16 und der 17 beschrieben sogar dann, wenn eine ABS-Steuerung durchgeführt wird, wenn die Bedingungen zum Implementieren einer Drehsteuerung erfüllt wurden, eine Drehsteuerung bevorzugt vor der ABS-Steuerung implementiert. Demzufolge ist es möglich, das Fahrzeugverhalten bei der Drehung zu stabilisieren.
Das heißt, wenn eine Drehsteuerung und eine ABS-Steuerung beide in Bezug auf den Radzylinderdruck der Steuerobjekträder durchgeführt werden, werden beispielsweise sich einander widersprechende Befehle der Druckverringerung und der Druckerhöhung ausgegeben. Als Ergebnis kann keine gute Fahrzeugsteuerung durchgeführt werden. Um dieses Problem zu beseitigen, kann gemäß dieser Ausführungsform durch bevorzugtes Durchführen der Drehsteuerung eine Drehsteuerung in wünschenswerter Weise durchgeführt werden.
In diesem Fall kann nach dem Ende der Drehsteuerung, wenn die Bedingungen der ABS-Steuerung erfüllt wurden, eine ABS-Steuerung wie normal durchgeführt werden (Rückkehren des Druckverringerungsstartbezugs auf seinen Ursprungswert), oder die ABS-Steuerung kann beendet verbleiben.
Im Folgenden wird die Verarbeitung während der Abwesenheit der ABS-Steuerung des oben genannten Schrittes 1080 auf der Grundlage des Flussdiagramms der 18 beschrieben.
Im Schritt 1300 wird bestimmt, ob der Bremsschalter 54 eingeschaltet ist. Wenn hier eine positive Bestimmung erfolgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1310, und wenn andererseits eine negative Bestimmung erfolgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1380.
Im Schritt 1310 wird wie im oben genanten Schritt 1010 bestimmt, ob die Räder, für die eine Steuerverarbeitung derzeitig durchgeführt wird, die Steuerobjekträder sind. Wenn hier eine positive Bestimmung durchgeführt wird, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1320, und wenn andererseits eine negative Bestimmung durchgeführt wird, wird die derzeitige Verarbeitung beendet.
Im Schritt 1320 wird wie im oben genannten Schritt 1020 bestimmt, ob der Absolutwert |S1| der Differenz S1 zwischen den Quadraten der Radgeschwindigkeiten der linken und rechten Räder größer als der Bezugswert kSX ist. Wenn hier eine positive Bestimmung erfolgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1330, und wenn andererseits eine negative Bestimmung erfolgt, wird die derzeitige Verarbeitung beendet.
Im Schritt 1330 wird wie im oben genannten Schritt 1030 bestimmt, ob der M/C-Druck (M/C-Druck: PP1) größer als ein Wert ist, der durch Addieren eines vorbestimmten Druckes α zum Radzylinderdruck (W/C-Druck: PP2) erhalten wird. Wenn hier eine positive Bestimmung erfolgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1360, und wenn andererseits eine negative Bestimmung erfolgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1340.
Im Schritt 1340 wird der Pumpenmotor 41 eingeschaltet.
In dem folgenden Schritt 1350 wird das SRC-Ventil 34, 35 an der Seite des Steuerobjektrades in den eingeschalteten Zustand (geöffnet) gebracht.
In dem folgenden Schritt 1360 wird wie in dem oben genannten Schritt 1060 eine Hydraulikdrucksteuerverarbeitung der Steuerobjekträder, wie es oben beschrieben ist, durchgeführt.
In dem folgenden Schritt 1370 wird wie in dem oben genannten Schritt 1070 der Bezugswert kSB in dem Steuerobjektrad, dessen Druck zu erhöhen ist, auf einen großen Wert kSB1 eingestellt, und die derzeitige Verarbeitung wird beendet.
In Schritt 1380, zu dem die Verarbeitung fortschreitet, wenn eine negative Bestimmung in dem oben genannten Schritt 1300 erfolgt, wird andererseits wie in dem oben genannten Schritt 1310 bestimmt, ob die Räder, für die eine Steuerverarbeitung derzeitig durchgeführt wird, die Steuerobjekträder sind. Wenn hier eine positive Bestimmung erfolgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1390, und wenn andererseits eine negative Bestimmung erfolgt, wird die derzeitige Verarbeitung beendet.
Im Schritt 1390 wird wie im oben genannten Schritt 1320 bestimmt, ob der Absolutwert |S1| der Differenz S1 zwischen den Quadraten der Radgeschwindigkeiten der linken und rechten Räder größer als der Bezugswert kSX ist. Wenn hier eine positive Bestimmung erfolgt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1400, und wenn andererseits eine negative Bestimmung erfolgt, wird die derzeitige Verarbeitung beendet.
Im Schritt 1400 wird der Pumpenmotor 41 eingeschaltet.
In dem folgenden Schritt 1410 wird das SMC-Ventil 31, 32 an der Seite des Steuerobjektrades eingeschaltet (geschlossen), und das SRC-Ventil 34, 35 wird in den eingeschalteten Zustand (geöffnet) gebracht. Als Ergebnis wird ein Zustand, bei dem der Druck unabhängig von dem Hauptzylinderdruck erhöht werden kann, erreicht.
Danach erfolgt die Verarbeitung der oben genannten Schritte 1360, 1370, und die derzeitige Verarbeitung wird beendet.
Auf diese Weise werden zu Zeitpunkten, in denen keine ABS-Steuerung durchgeführt wird, wenn Bedingungen zum Ausführen einer Drehsteuerung erfüllt wurden, die Radzylinderdrücke der Steuerobjekträder geeignet gesteuert, und es ist möglich, ein Schleudern und eine Drift zu verhindern.
Diese Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, und es muss nicht erwähnt werden, dass verschiedene Formen angewendet werden können, solange wie diese nicht von dem technischen Bereich der Erfindung abweichen.

(1) In der Ausführungsform und dem oben beschriebenen Beispiel wurde eine X-Leitungsanordnung als Beispiel genommen, aber es ist selbstverständlich, dass die Erfindung ebenfalls auf eine Vorder-Rück-Leitungsanordnung angewendet werden kann.
(2) In der Ausführungsform und dem oben beschriebenen Beispiel wurden eine Drehsteuerung während der ABS-Steuerung und eine Drehsteuerung zu anderen Zeitpunkten als während der ABS-Steuerung durchgeführt, aber es kann auch eine von diesen alleine durchgeführt werden.
(3) Außerdem können eine Bremssteuervorrichtung, die eine Drehsteuerung während der ABS-Steuerung durchführt, und eine Bremssteuervorrichtung, die eine Drehsteuerung zu anderen Zeitpunkten als während der ABS-Steuerung durchführt, getrennt aufgebaut sein.

Wenn beispielsweise eine Drehsteuerung während der ABS-Steuerung durchgeführt wird, kann die Konstruktion der Steuervorrichtung vereinfacht werden. Das heißt, es ist eine Konstruktion ausreichend, die in der Lage ist, eine gewöhnliche ABS-Steuerung in Bezug auf vorbestimmte Räder durchzuführen, und es kann ebenfalls ein einfacher Aufbau, bei dem kein Druckregulierungsventil und keine SMC-Ventile und SRC-Ventile vorgesehen sind, verwendet werden.
Außerdem wurde als eine Vorrichtung zum Durchführen der Drehsteuerung zu anderen Zeitpunkten als während der ABS-Steuerung eine Vorrichtung beschrieben, die ein Druckregulierungsventil aufweist. In dieser Vorrichtung kann auf die SMC-Ventile verzichtet werden. Oder es kann auf das Druckregulierungsventil verzichtet werden, und es kann eine Druckerhöhung durch die SMC-Ventile, die geschlossen sind, und durch eine Ansteuerung der Pumpe durchgeführt werden.

(4) Als die Einrichtung zum Erfassen des Drehzustands kann ein Beschleunigungssensor zum Erfassen der Seitenbeschleunigung oder ein Giersensor oder ein Lenkradwinkelsensor oder ähnliches verwendet werden.
(5) In dem Beispiel wurde beim Start der Drehsteuerung die ABS-Steuerung für sämtliche Räder angehalten. Es kann jedoch auch beispielsweise die ABS-Steuerung nur der Vorderräder angehalten werden. In diesem Fall kann die Steuerbarkeit aufgrund der ABS-Steuerung in gewisser Weise gewährleistet werden, und es ist möglich, eine Bremskraft zu gewährleisten, während eine Stabilität einer geraden Linie mit der ABS-Steuerung der Hinterradseite aufrechterhalten wird. Eine Drehbremsstabilität kann mit der Drehsteuerung der Vorderradseite gewährleistet werden.

Claims

Bremssteuervorrichtung, die aufweist: Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen (15–18) zum Erzeugen einer Radbremskraft in Vorder- und Hinterrädern (FL, FR, RL, RR), wenn ein Bremspedal (3) eines Fahrzeugs niedergedrückt wird, eine Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung (1) zum Erzeugen eines ersten Bremsflüssigkeitsdrucks zum Ausüben auf die Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen (15–18), eine Hydrauliksteuerschaltung (7), die mehrere Ventile (21–28, 31–35, 42, 43) und Pumpen (38, 39) aufweist und zwischen die Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung (1) und die Radbremskrafterzeugungsvorrichtungen (15–18) geschaltet ist, um die Radbremskraft, die auf die jeweiligen Vorder- und Hinterräder (FL, FR, RL, RR) auszuüben ist, zu steuern, eine elektronische Steuereinheit (50) zum Steuern der Hydrauliksteuerschaltung (7) entsprechend einer Bremsbetätigungsbedingung des Fahrzeugs, sodass die Radbremskraft, die auf die jeweiligen Vorder- und Hinterräder (FL, FR, RL, RR) auszuüben ist, gesteuert wird, wobei die elektronische Steuereinheit (50) ausgelegt ist, die Hydrauliksteuerschaltung (7) zu steuern, wenn sich das Fahrzeug dreht und ein Bremsbetrieb für das Fahrzeug durchgeführt wird, derart, dass ein Drehzustand des Fahrzeugs erfasst wird, ein äußeres Vorderrad (FL, FR) und ein inneres Hinterrad (RL, RR) für das Drehen des Fahrzeugs entsprechend dem erfassten Drehzustand des Fahrzeugs spezifiziert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Steuereinheit (50) ausgelegt ist, zu bestimmen, ob ein Antischlupfsteuerbetrieb durchgeführt wird, und außerdem zu bestimmen, ob der Antischlupfsteuerbetrieb an dem spezifizierten äußeren Vorderrad (FL, FR) und/oder dem inneren Hinterrad (RL, RR) durchgeführt wird; zu bestimmen, ob der Drehzustand des Fahrzeugs schärfer als ein vorbestimmter Pegel ist, für den Fall, dass der Antischlupfsteuerbetrieb an dem spezifizierten äußeren Vorderrad (FL, FR) und/oder dem inneren Hinterrad (RL, RR) durchgeführt wird, und in dem Fall, in dem der Antischlupfsteuerbetrieb an dem spezifizierten äußeren Vorderrad (FL, FR) oder dem inneren Hinterrad (RL, RR) durchgeführt wird, die Bremskraft, die auf das andere des spezifizierten äußeren Vorderrades (FL, FR) und des inneren Hinterrades (RL, RR) auszuüben ist, bei dem der Antischlupfsteuerbetrieb nicht durchgeführt wird, zu erhöhen, wenn bestimmt wird, dass der Drehzustand des Fahrzeugs schärfer als der vorbestimmte Pegel ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (50) außerdem ausgelegt ist, wenn die Bremskraft, die auf das spezifizierte äußere Vorderrad (FL, FR) oder das innere Hinterrad (RL, RR) ausgeübt wird, erhöht wird, die Hydrauliksteuerschaltung (7) derart zu steuern, dass eine Startreferenz zum Starten der Druckverringerungssteuerung für den Antischlupfsteuerbetrieb für das Rad, für das die Bremskraft erhöht wird, erhöht wird.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (50) außerdem ausgelegt ist, wenn der Antischlupfsteuerbetrieb nicht an irgendeinem der vorderen und hinteren Räder (FL, FR, LR, RR) durchgeführt wird, die Hydrauliksteuerschaltung (7) derart zu steuern, dass bestimmt wird, ob der Drehzustand des Fahrzeugs schärfer als ein vorbestimmter Pegel ist; die Bremskraft, die auf das spezifizierte innere Hinterrad (RL, RR) ausgeübt wird, in dem Fall gehalten wird, in dem der Drehzustand des Fahrzeugs schärfer als der vorbestimmte Pegel ist; und die Bremskraft, die auf das spezifizierte äußere Vorderrad (FL, Fr) ausgeübt wird, in dem Fall erhöht wird, in dem der Drehzustand des Fahrzeugs schärfer als der vorbestimmte Pegel ist.
Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei in dem Fall, in dem der Drehzustand des Fahrzeugs schärfer als der vorbestimmte Pegel ist, die Bremskraft, die auf das spezifizierte innere Hinterrad (RL, RR) ausgeübt wird, niedriger als der erste Bremsflüssigkeitsdruck ist, der von der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung (1) erzeugt wird; und in dem Fall, indem der Drehzustand des Fahrzeugs schärfer als der vorbestimmte Pegel ist, die Bremskraft, die auf das spezifizierte äußere Vorderrad (FL, Fr) ausgeübt wird, größer als der erste Bremsflüssigkeitsdruck ist, der von der Bremsflüssigkeitsdruckerzeugungsvorrichtung (1) erzeugt wird,.