DE3816631C2 - Blockiergeschützte Fahrzeugbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Fahrzeugbremse gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Eine solche Bremse ist in der zu einer Voranmeldung gehörenden, nicht vorveröffentlichten Schrift DE 37 35 165 A1 beschrieben.

Es ist bereits eine Blockierschutz-Steuereinrichtung zur Verhinderung des Blockierens von Fahrzeugrädern eines Fahr­ zeugbremssystems bekannt (z. B. Bosch. Techn. Berichte, Bd. 7 (1980), H. 2, S. 86/87, die Flüssigkeits­ druck-Steuerventileinrichtungen aufweist, welche zwischen Druckerzeugungskammern eines Tandem-Hauptzylinders und den Radzylindern der Vorderräder liegen. Ferner ist eine Steuereinheit vorhanden, die Ausgangssignale von Raddreh­ zahlsensoren empfängt, um anhand der empfangenen Ausgangs­ signale Gleitzustände der Vorder- und Hinterräder zu messen bzw. zu beurteilen. Auf der Grundlage dieser Meß- bzw. Be­ urteilungsergebnisse werden Befehle zur Steuerung der Ven­ tilsteuereinrichtungen erzeugt.

Sind Flüssigkeitsdruck-Ventilsteuereinrichtungen für jedes von vier Rädern (vier Kanäle) vorhanden und werden die Flüssigkeitsdrücke in jedem Kanal unabhängig voneinander gesteuert, so treten beim Regelbetrieb keine Probleme auf. Dies gilt auch für den Fall, in welchem für beide Vorderrä­ der getrennte Ventilsteuereinrichtungen vorhanden sind und für beide Hinterräder eine gemeinsame Ventilsteuereinrich­ tung verwendet wird (Dreikanalsystem). Im zuletzt genannten Fall wird die Ventilsteuereinrichtung für beide Hinterräder auf der Grundlage der niedrigeren Raddrehzahl der Hinterrä­ der gesteuert.

In den beiden oben beschriebenen Fällen kommen vier bzw. drei Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtungen zum Ein­ satz. Die gesamte Blockierschutz-Steuereinrichtung ist so­ mit relativ groß und schwer. Sie kostet darüber hinaus re­ lativ viel, da die einzelnen Flüssigkeitsdruck-Steuerven­ tileinrichtungen teuer sind.

In der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 247146/1986 wurde zur Lösung des obengenannten Problems eine Blockierschutz- Steuereinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem vorgeschla­ gen, die vom Zweikanal-Typ sein kann, klein und leicht ist und ein sicheres Lenkverhalten gewährleistet. Diese Bloc­ kierschutz-Steuereinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem mit zwei Vorderrädern und zwei Hinterrädern sowie mit Dreh­ zahlsensoren, die mit den Rädern zusammenarbeiten, zeichnet sich aus durch (C) eine erste Flüssigkeitsdruck-Steuerven­ tileinrichtung zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Radzylinder des einen der Vorderräder, die zwischen dem Radzylinder des einen Vorderrades und einer ersten Druck­ kammer eines Tandem-Hauptzylinders zur Erzeugung des Brems­ flüssigkeitsdrucks liegt, (D) eine zweite Steuerventilein­ richtung zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Rad­ zylinder des anderen der Vorderräder, die zwischen dem Rad­ zylinder des anderen Vorderrades und einer zweiten Druck­ kammer des Tandem-Hauptzylinders liegt, und (E) eine Steu­ ereinheit, die die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren zur Messung oder Beurteilung der Gleitzustände der Vorder- und Hinterräder empfängt sowie Befehle zur Steuerung der ersten und zweiten Ventilsteuereinrichtung erzeugt, wobei die Steuereinheit anhand der Meß- oder Beurteilungsergeb­ nisse der Gleitzustände der Hinter- und/oder Vorderräder die reibungsmäßig niedriger liegende Seite der Straße ("niedrige Seite"), auf der die Räder laufen, erkennt bzw. die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände der Hinterräder logisch mit dem­ jenigen Meß- oder Beurteilungsergebnis des Gleitzustands des einen Vorderrades kombiniert, das auf der "niedrigen Seite" läuft, um den Befehl zur Steuerung der ersten oder zweiten Ventilsteuereinrichtung für das entsprechende Vor­ derrad zu erzeugen, und den Befehl zur Steuerung der zweiten oder ersten Ventilsteuereinrichtung für das andere Vor­ derrad auf der Grundlage des Meß- oder Beurteilungsergeb­ nisses des Gleitzustandes des anderen Vorderrades erzeugt, das auf der reibungsmäßig höher liegenden Seite der Straße ("hohe Seite") läuft, und zwar unabhängig von den Meß- oder Beurteilungsergebnissen der Hinterräder.

Bei der gattungsgemäßen Fahrzeugbremse gemäß DE 37 35 165 A1 wird das Signal zum Abbau des Bremsdrucks in den beiden logisch verbundenen Auswertekanälen durch Bildung der logi­ schen Summe (ODER-Verknüpfung) der Bremsentlastungsbefehle für das eine Vorderrad und das Hinterrad auf derselben "niedrigen Seite" oder für das eine Vorderrad auf der "nie­ drigen Seite" und beide Hinterräder erzeugt.

Insbesondere bei einem Automobil mit Vierradantrieb (4WD- Typ) treten jedoch Phasendifferenzen ΔT zwischen den Radge­ schwindigkeiten der Vorder- und Hinter­ räder beim Blockierschutz-Steuerbetrieb auf, und zwar auf­ grund von Steifigkeiten bzw. dynamischen Elastizitäten der hinteren und vorderen Achswellen oder derjenigen Achswelle, die die vordere und hintere Achswelle miteinander verbin­ det. Steigt demzufolge die Rotationsgeschwindigkeit des ei­ nen Rades durch Steuerung der Druckabnahme an, so wird das Drehmoment desselben Rades zum anderen Rad übertragen, wel­ ches zum Blockieren neigt, so daß sich die Rotationsge­ schwindigkeit des anderen Rades ebenfalls erhöht. Es wird jedoch eine Phasendifferenz zwischen den Rotationsgeschwin­ digkeiten des einen und des anderen Rades beobachtet. Sie beträgt etwa 100 ms. Wird daher der Bremsflüssigkeitsdruck durch Bildung der logischen Summe der Beurteilungsergebnis­ se abgesenkt, so wird eine zu lange Absenkzeit bzw. Druck­ abnahmezeit erhalten. Die Bremse wird daher zu stark entla­ stet bzw. zu lange gelöst.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine blockiergeschützte Fahrzeugbremse zu schaffen, durch die verhindert wird, daß ein Rad zu stark entlastet bzw. gelöst wird, um dadurch den Bremsweg bzw. Bremsabstand zu verkürzen.

Die Lösung der gestellten Aufgabe ist durch Patentanspruch 1 gegeben. Vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sind in Unteransprüchen gekennzeichnet.

Es sei darauf hingewiesen, daß im folgenden statt von einer "blockiergeschützten Fahrzeugbremse" gleichbedeutend auch von einer "Blockierschutz-Steuereinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem" gesprochen wird.

Die Zeichnung stellt Ausführungsbeispiele der Erfindung dar. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Blockierschutz- Steuereinrichtung nach einem ersten Ausführungs­ beispiel der Erfindung,

Fig. 2 ein Schaltungsdiagramm eines Entscheidungsteils der Steuereinrichtung nach Fig. 1,

Fig. 3 ein Schaltungsdiagramm eines Auswählteils der Steuereinrichtung nach Fig. 1,

Fig. 4 ein Schaltungsdiagramm eines Logikteils der Steu­ ereinrichtung nach Fig. 1,

Fig. 5 eine schematische Ansicht eines Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs oder Automobils mit einer Steuereinrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbei­ spiel,

Fig. 6 eine graphische Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 7 ein Schaltungsdiagramm einer Steuereinheit in ei­ nem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 8 ein Schaltungsdiagramm eines wichtigen Teils einer Steuereinheit in einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 9 eine schematische Ansicht einer Blockierschutz- Steuereinrichtung nach einem vierten Ausführungs­ beispiel der Erfindung,

Fig. 10 einen vergrößerten Querschnitt durch eine Ventil­ einrichtung in der Steuereinrichtung nach Fig. 9, und

Fig. 11 eine graphische Darstellung zum Vergleich von Be­ triebsweise und Wirkung der Ausführungsbeispiele nach der Erfindung relativ zum Stand der Technik.

Gemäß Fig. 1 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Hauptzy­ linder 1 verbunden. Eine Flüssigkeitsdruckkammer des Tan­ dem-Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder 7a eines rechten Vorderrades 6a über einen Kanal 3, ein elektroma­ gnetisches Dreiwegeventil 4a′ und einen Kanal 5 verbunden. Der Kanal 5 (Kanal bedeutet Flüssigkeitsleitung, Rohrlei­ tung, Schlauchleitung und dergleichen) ist weiterhin mit einem Radzylinder 12b des linken Hinterrades 11b über eine Leitung 13 und ein Proportionierungsventil 32b verbunden.

Eine andere Flüssigkeitsdruckkammer des Tandem-Hauptzylin­ ders 1 ist mit einem Radzylinder 7b des linken Vorderrades 6b über einen Kanal 16, ein elektromagnetisches Dreiwege­ ventil 4b′ und einen Kanal 17 verbunden. Der Kanal 17 ist weiterhin mit einem Radzylinder 12a des rechten Hinterrades 11a über einen Kanal 15 und ein Proportionierungsventil 32a verbunden.

Auslaßöffnungen der Ventile 4a′ und 4b′ sind über Kanäle 60a und 60b mit Hydraulikkammern 25a und 25b jeweils ver­ bunden. Die Hydraulikkammern 25a und 25b enthalten Kolben 27a und 27b, die jeweils gleitend in ein Gehäuse eingepaßt sind, sowie relativ schwache Federn 26a und 26b. Reserve­ kammern der Hydraulikkammern 25a und 25b sind jeweils mit einer Ansaugöffnung einer Flüssigkeitsdruckpumpe 20a und 20b verbunden.

Die Flüssigkeitsdruckpumpen 20a und 20b sind nur schema­ tisch dargestellt. Jede von ihnen enthält ein Gehäusepaar, einen gleitend im Gehäusepaar angeordneten Kolben, einen Elektromotor 22 zur Hin- und Herbewegung des Kolbens sowie ein Prüfventil. Eine Ausgabeöffnung der Flüssigkeitsdruck­ pumpe 20a ist mit dem Kanal 3a verbunden, während eine Aus­ gabeöffnung der Flüssigkeitsdruckpumpe 20b mit dem Kanal 16a verbunden ist.

Raddrehzahlsensoren 28a, 28b, 29a und 29b wirken jeweils mit den Rädern 6a, 6b, 11a und 11b zusammen. Diese Raddreh­ zahlsensoren erzeugen Pulssignale mit einer Frequenz, die proportional zur Rotationsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der jeweiligen Räder 6a, 6b, 11a und 11b ist. Die Pulssignale der Raddrehzahlsensoren 28a, 28b, 29a und 29b werden in Übereinstimmung mit der Erfindung zu einer Steuereinheit 31′ geliefert.

Wie noch im einzelnen genauer beschrieben wird, enthält die Steuereinheit 31′ einen Entscheidungsteil 31A, einen Aus­ wählteil 31B und einen Logikteil 31C. Ausgangsanschlüsse der Raddrehzahlsensoren 28a, 28b, 29a und 29b sind mit den Eingangsanschlüssen des Entscheidungsteils 31A verbunden. Der Entscheidungsteil 31A empfängt die Raddrehzahlsignale, führt auf der Grundlage dieser Signale eine Entscheidung durch und liefert das Entscheidungsergebnis zum Auswählteil 31B sowie zum Logikteil 31C. Die Ausgänge des Auswählteils 31B sowie die Entscheidungsergebnisse werden logisch mit­ einander kombiniert, und zwar im Logikteil 31C, wie eben­ falls noch beschrieben wird.

Steuersignale Sa und Sb sowie Motortreibersignale Qo werden als Berechnungs- oder Meßergebnisse von der Steuereinheit 31′ erzeugt und jeweils zu Spulenteilen 30a und 30b der Ventile 4a′ und 4b′ sowie zum Motor 22 abgegeben. Die strichpunktierten Linien stellen elektrische Leitungsver­ bindungen dar.

Die nur schematisch gezeigten elektromagnetischen Ventil­ einrichtungen 4a′ und 4b′ weisen eine allgemein bekannte Konstruktion auf. Die Ventileinrichtungen 4a′ und 4b′ neh­ men irgendeine von drei Positionen A, B und C ein, und zwar in Übereinstimmung mit der momentanen Stärke bzw. Strom­ stärke der Steuersignale Sa und Sb.

Weist der momentane bzw. Strompegel der Steuersignale Sa und Sb den Wert "0" auf, so nehmen die Ventileinrichtungen 4a′ und 4b′ die erste Position A ein, so daß jeweils der Bremsdruck der Radbremsen erhöht wird. In der ersten Posi­ tion A stehen die Hauptzylinderseite und die Radzylinder­ seite miteinander in Verbindung. Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Pegel "¹/₂" aufweisen, nehmen die Ventileinrich­ tungen 4a′ und 4b′ die zweite Position B ein, in der der Bremsdruck der Radbremsen jeweils konstant gehalten wird. In der zweiten Position B sind die Verbindungen zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite sowie zwi­ schen der Radzylinderseite und der Reservoir- bzw. Hydrau­ likkammerseite unterbrochen. Weisen die Steuersignale Sa und Sb den Pegel "1" auf, so nehmen die Ventileinrichtungen 4a′ und 4b′ die dritte Position C ein, in der der Brems­ druck der Radbremsen abgesenkt wird. In der dritten Posi­ tion C ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite unterbrochen, während die Verbin­ dung zwischen der Radzylinderseite und der Hydraulikkammer­ seite gegeben ist. Die Bremsflüssigkeit wird von den Radzy­ lindern 7a, 7b, 12a und 12b über die Kanäle 60a und 60b in die Hydraulikkammern 25a und 25b ausgegeben.

Die Steuereinheit 31′ erzeugt ferner ein Treibersignal Qo für den Motor 22. Nimmt irgendeines der Steuersignale Sa und Sb anfangs den Wert "1" an, so wird das Treibersignal Qo erzeugt und während der Blockierschutz-Steueroperation aufrechterhalten. Das Treibersignal Qo wird zum Motor 22 geliefert.

Im folgenden wird anhand der Fig. 2 der Aufbau des Ent­ scheidungsteils 31A der Steuereinheit 31′ näher beschrie­ ben.

Der Entscheidungsteil 31A empfängt die Ausgangssignale der Sensoren 28a, 28b, 29a und 29b, um die Blockierschutzbedin­ gungen der Räder 6a, 6b, 11a und 11b zu beurteilen bzw. zu bestimmen. Die Entscheidungsschaltungen für die jeweiligen Räder 6a, 6b, 11a und 11b weisen alle den gleichen Aufbau auf. Die Fig. 2 zeigt daher nur eine Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a. Sie wird im folgenden im De­ tail beschrieben. Darüber hinaus stimmt sie teilweise mit der Entscheidungsschaltung für das linke Hinterrad 11b des­ selben Leitungs- bzw. Kanalsystems überein. Demzufolge ist nur ein Teil der Entscheidungsschaltung für das linke Hin­ terrad 11b in Fig. 2 gezeigt. Die Signale von den Raddreh­ zahlsensoren 28a und 28b werden zu Raddrehzahl-Signalgene­ ratoren 61a und 61b geliefert. Digitale oder analoge Aus­ gangssignale proportional zu den Raddrehzahlen werden von den Raddrehzahl-Signalgeneratoren 61a und 61b erhalten. Diese Ausgangssignale werden Differenzierstufen 62a, 62b, Schlupf- bzw. Gleitsignalgebern 72a, 72b und einer Gleit­ verhältnis-Einstellschaltung 69 zugeführt. Die Gleitver­ hältnis-Einstellschaltung 69 wird sowohl für die Entschei­ dungsschaltungen des Vorderrades 6a und des Hinterrades 11b desselben Leitungssystems verwendet. Diese Schaltung 69 enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgenerator 66 für eine angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit sowie Multi­ plizierstufen 67 und 68. Das höchste Ausgangssignal der Raddrehzahl-Signalgeneratoren 61a und 61b wird ausgewählt, wobei im Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgenerator 66 für eine angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit ein angenähertes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal auf der Basis dieses höch­ sten ausgewählten Signals gebildet wird. Beispielsweise sind in den Multiplizierstufen 67 und 68 Multiplikations­ faktoren von 0,85 und 0,70 vorgegeben.

Ausgangsanschlüsse der Gleitverhältnis-Einstellschaltung 69 sind jeweils mit Umschalteinrichtungen 70a und 70b verbun­ den. In diesen Umschalteinrichtungen 70a und 70b sind be­ wegbare Kontakte normalerweise mit der Ausgangsseite der Multiplizierstufe 68 verbunden. Die Ausgangsanschlüsse der Umschalteinrichtungen 70a und 70b sind mit den Gleitsignal­ generatoren 72a und 72b verbunden. Die Ausgangssignale der Umschalteinrichtungen 70a, 70b (also die Werte, die durch die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit, multipliziert mit den Ausgängen 0,85 oder 0,70 der Multiplizierstufen 67 oder 68 erhalten werden) werden mit den Fahrzeuggeschwindigkei­ ten, die als Ausgangssignale von den Raddrehzahl-Signalge­ neratoren 61a und 61b geliefert werden, in den Gleitsignal­ generatoren 72a und 72b miteinander verglichen. Sind die zuerst genannten kleiner als die zuletzt genannten, so erzeu­ gen die Gleitsignalgeneratoren 72a und 72b Schlupf- bzw. Gleitsignale λ. Da die Entscheidungsschaltungen für das linke Hinterrad 11b und das rechte Vorderrad 6a gleich sind, wird im folgenden nur die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a näher erläutert.

Die Differenzierstufe 62a empfängt das Ausgangssignal des Raddrehzahl-Signalgenerators 61a und differenziert dieses Signal nach der Zeit. Das Ausgangssignal der Differenzier­ stufe 62a wird zu einem Verzögerungssignalgenerator 63a ge­ liefert sowie zu einem ersten und zweiten Beschleunigungs­ signalgenerator 64a bzw. 65a. Eine vorbestimmte Schwellen­ verzögerung (z. B. -1,4 g) ist im Verzögerungssignalgenera­ tor 63a voreingestellt. Diese Schwellenverzögerung wird verglichen mit dem Ausgangssignal der Differenzierstufe 62a. Vorbestimmte Schwellenbeschleunigungen (z. B. 0,5 g und 7 g) sind im ersten und zweiten Beschleunigungssignal­ generator 64a und 65a jeweils eingestellt. Auch diese Schwellenbeschleunigungen werden mit dem Ausgangssignal der Differenzierstufe 62a verglichen. Wird die Verzögerung des Rades größer als die vorbestimmte Schwellenverzögerung (-1,4 g), so wird ein Verzögerungssignal -b vom Verzöge­ rungssignalgenerator 63a erzeugt. Wird die Beschleunigung des Rades dagegen größer als eine vorbestimmte Schwellenbe­ schleunigung (0,5 g oder 7 g), so erzeugen die Beschleuni­ gungssignalgeneratoren 64a oder 65a ein Beschleunigungssi­ gnal +b₁ oder +b₂.

Ein Ausgangsanschluß des ersten Beschleunigungssignalgene­ rators 64a ist mit den invertierten Eingangsanschlüssen (durch einen Kreis O bezeichnet) von UND-Gattern 73a und 78a verbunden, sowie mit einem ersten Eingangsanschluß ei­ nes ODER-Gatters 82a. Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 78a ist mit einem Eingangsanschluß eines Pulsgenerators 80a und mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 81a ver­ bunden. Ein Ausgangsanschluß des Pulsgenerators 80a ist mit einem invertierten Eingangsanschluß des UND-Gatters 81a verbunden. Ein Signalgenerator U zur allmählichen bzw. schrittweisen Erhöhung des Bremsdrucks wird durch den Puls­ generator 80a, das ODER-Gatter 82a und das UND-Gatter 81a erhalten. Dieser Signalgenerator U erzeugt Pulssignale zur allmählichen bzw. schrittweisen Erhöhung des Bremsdrucks, wie erwähnt. Innerhalb des Pulsgenerators 80a ist die Brei­ te des ersten Pulses so gewählt, daß sie größer als dieje­ nige der nachfolgenden Pulse ist. Hierdurch werden Unzu­ länglichkeiten hinsichtlich der Bremskraft vermieden.

Der Ausgangsanschluß des Verzögerungssignalgenerators 63a ist mit einem zweiten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 82a verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 81a ist mit einem dritten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 82a verbun­ den. Der Ausgangsanschluß des Gleitsignalgenerators 72a ist dagegen mit dem anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 73a verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 73a ist mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 76a verbun­ den. Der Ausgangsanschluß eines UND-Gatters 75a ist mit ei­ nem anderen Eingangsanschluß des ODER-Gatters 76a verbun­ den. Der Ausgangsanschluß des Verzögerungssignalgenerators 63a ist mit einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 75a ver­ bunden, während ein Ausgangsanschluß eines AUS-Verzöge­ rungszeitgebers 86a mit dem anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 75a verbunden ist. Die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a ist hinreichend lang. Nimmt der Ausgang des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a den Wert "1" an, so wird dieser Wert während der Antiblockier-Steuerope­ ration aufrechterhalten. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Gat­ ters 76a ist mit einem Eingangsanschluß des AUS-Verzöge­ rungszeitgebers 86a sowie weiterhin mit einem Eingangsan­ schluß eines ODER-Gatters 87a verbunden. Der Ausgangsan­ schluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a ist ferner mit einem anderen invertierten Eingang des ODER-Gatters 87a verbunden.

Ein Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 87a ist mit einem Eingangsanschluß eines Zählers 88a verbunden, während der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 81a des Signalgenerators U, durch den der Bremsdruck schrittweise erhöht wird, mit einem anderen Eingangsanschluß des Zählers 88a verbunden ist. Durch den Zähler 88a werden Pulse vom UND-Gatter 81a gezählt. Erreicht der Zählwert einen vorbestimmten Wert, so nimmt der Ausgang des Zählers 88a den Wert "1" an. Nimmt dagegen der Ausgang des ODER-Gatters 87a den Wert "1" an, so wird der Inhalt des Zählers 88a zurückgesetzt.

Die Ausgangsanschlüsse des Verzögerungssignalgenerators 63a, des ersten Beschleunigungssignalgenerators 64a und des Pulssignalgenerators 80a sind weiterhin mit entsprechenden Eingangsanschlüssen eines ODER-Gatters 71a verbunden. Die Umschalteinrichtung 70a wird durch das Ausgangssignal des ODER-Gatters 71a umgeschaltet. Nimmt das Ausgangssignal des ODER-Gatters 71a den Wert "1" an, so wird der bewegliche Kontakt der Umschalteinrichtung 70a zur Ausgangsseite der Multiplizierstufe 67 umgeschaltet.

Der Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 82a ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 83a verbunden, während der Ausgangsanschluß des zweiten Beschleunigungssignalgene­ rators 65a mit einem invertierten bzw. negierten Eingangs­ anschluß dieses UND-Gatters 83a verbunden ist. Der Aus­ gangsanschluß des UND-Gatters 83a ist mit einem Eingangsan­ schluß eines UND-Gatters 84a sowie mit einem Eingangsan­ schluß eines ODER-Gatters 85a verbunden. Der Ausgangsan­ schluß des ODER-Gatters 76a ist mit einem anderen inver­ tierten bzw. negierten Eingang des UND-Gatters 84a sowie mit einem anderen Eingangsanschluß des ODER-Gatters 85a verbunden.

Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 75a ist mit einem AUS- Verzögerungszeitgeber 77a verbunden. Der Ausgangsanschluß dieses AUS-Verzögerungszeitgebers 77a ist mit einem vierten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 82a verbunden sowie mit einem weiteren AUS-Verzögerungszeitgeber 131a (eingangssei­ tig) und einem invertierten bzw. negierten Eingangsanschluß eines UND-Gatters 130a. Der Ausgangsanschluß des AUS-Verzö­ gerungszeitgebers 131a ist mit einem anderen Eingangsan­ schluß des UND-Gatters 130a verbunden. Der Ausgang des UND- Gatters 75a ist darüber hinaus mit einem Eingang des ODER- Gatters 76a verbunden.

Die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a weist den oben beschriebenen Aufbau auf. Von dieser Schaltung werden zehn verschiedene Signale abgenommen. Sie sind an der rechten Seite in Fig. 2 im einzelnen bezeich­ net. Der zweite Beschleunigungssignalgenerator 65a liefert das Signal +b₂VR, der erste Beschleunigungssignalgenerator 64a das Signal +b₁VR, das UND-Gatter 84a das Signal EVVR, das ODER-Gatter 85a das Signal EAVR, das ODER-Gatter 76a das Signal AVVR, der AUS-Verzögerungszeitgeber 86a das Si­ gnal AVZVR, der Zähler 88a das Signal CEVR, der Verzöge­ rungssignalgenerator 63a das Signal -bVR, das UND-Gatter 81a das Signal PLVR und der Gleitsignalgenerator 72a das Signal λVR. Der Buchstabe V bedeutet Vorderseite, während der Buchstabe R auf die rechte Seite hindeutet.

Die Entscheidungsschaltung für das linke Hinterrad 11b, das linke Vorderrad 6b und das rechte Hinterrad 11a sind in gleicher Weise wie die oben beschriebene Entscheidungs­ schaltung für das rechte Vorderrad 6a aufgebaut. Die zehn Signale +b₂HL, +b₁HL, EVHL, EAHL, AVZHL, AVHL, CEHL, PLHL, -bHL und λHL werden von der Entscheidungsschaltung für das linke Hinterrad 11b geliefert, wobei der Buchstabe H auf die Rückseite hinweist, während der Buchstabe L die linke Seite bezeichnet.

In ähnlicher Weise werden Signale +b₂VL, +b₁VL, EVVL, EAVL, AVZVL, AVVL, CEVL, PLVL, -bVL und λVL von der Entschei­ dungsschaltung für das linke Vorderrad 6b und Signale +b₂HR, +b₁HR, EVHR, EAHR, AVZHR, AVHR, CEHR, PLHR, -bHR und λHR von der Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11a erhalten.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 3 der Aus­ wählteil 31B der Steuereinheit 31′ beschrieben.

Bezüglich der Hinterräder 11a und 11b ist der Auswählteil 31B symmetrisch aufgebaut. Die Ausgangssignale EVHR, EVHL, , (Negierungen der Signale AVZHR, AVZHL), CEHR, CEHL, AVHR, AVHL, EAHR und EAHL vom Entscheidungsteil 31A werden zum Auswählteil 31B geliefert. Das Ausgangssignal EVHR wird einem Eingang eines UND-Gatters 49a und einem Eingang eines ODER-Gatters 53 zugeführt. Das Ausgangssignal EVHL wird dagegen einem Eingang eines UND-Gatters 49b und dem anderen Eingang des ODER-Gatters 53 zugeführt. Das Aus­ gangssignal gelangt an einen Eingang eines ODER-Gat­ ters 51a, während das Ausgangssignal an einen Eingang eines ODER-Gatters 51b gelangt. Die Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 51a und 51b sind jeweils mit Rücksetzeingängen R₁ und R₂ von Flip-Flops 59a und 59b verbunden.

Die Flip-Flops 59a und 59b sind solche vom D-Typ. Die Aus­ gangssignale AVHR und AVHL werden jeweils den Setzeingängen S₁, S₂ der Flip-Flops 59a und 59b zugeführt. Sie gelangen ferner an verschiedene Eingänge eines ODER-Gatters 56.

Die Ausgangssignale EAHR und EAHL sind negiert und werden Takteingängen C₁, C₂ der Flip-Flops 59a und 59b zugeführt. Ausgangsanschlüsse Q₁, Q₂ der Flip-Flops 59a, 59b sind mit anderen Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 49a, 49b verbun­ den. Negierte Ausgangsanschlüsse ₁, ₂ sind jeweils mit einem Datenanschluß D₂ und D₁ des jeweils anderen Flip- Flops 59b und 59a verbunden und weiter mit den Eingangsan­ schlüssen eines UND-Gatters 52. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 53 ist mit dem verbleibenden einen Eingangsan­ schluß des UND-Gatters 52 verbunden, das insgesamt drei Eingangsanschlüsse aufweist. Ausgangsanschlüsse der UND- Gatter 49a, 49b, 52 sind jeweils mit verschiedenen Ein­ gangsanschlüssen eines ODER-Gatters 54 verbunden. Ein Aus­ gangsanschluß des ODER-Gatters 54 ist mit einem Eingangsan­ schluß eines UND-Gatters 55 verbunden. Der Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 56 ist mit einem anderen negierten bzw. invertierten Eingangsanschluß des UND-Gatters 55 verbunden. Ausgangsanschlüsse des UND-Gatters 55 und des ODER-Gatters 56 sind jeweils mit Eingangsanschlüssen eines ODER-Gatters 57 verbunden.

Das Ausgangssignal EVHR wird weiterhin einem negierten Ein­ gang eines UND-Gatters 58a und einem anderen Eingang eines UND-Gatters 58b zugeführt. Dagegen wird das Ausgangssignal EVHL einem anderen Eingang des UND-Gatters 58a und einem invertierten Eingang des UND-Gatters 58b zugeführt. Der Ausgang des UND-Gatters 58a ist mit einem Setzeingang S ei­ nes Flip-Flops 50 verbunden. Dagegen ist der Ausgang des UND-Gatters 58b mit einem Rücksetzeingang R des Flip-Flops 50 verbunden. Am Ausgangsanschluß Q des Flip-Flops 50 wird ein Signal SLA erhalten, das zum nachfolgenden Logikteil 31C übertragen wird. An einem Ausgang f des UND-Gatters 55 erscheint das Signal EVH, am Ausgang g des ODER-Gatters 57 das Signal EAH und am Ausgang e des ODER-Gatters 56 das Si­ gnal AVH. Auch diese Signale werden zum nachfolgenden Lo­ gikteil 31C übertragen. Auf diese Weise werden erste ausge­ wählte Niedrigsteuersignale (first select-low control signals) EVH, EAH und AVH anhand der Entscheidungsergebnis­ se der Gleitzustände beider Hinterräder 11a und 11b gebil­ det.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4 der Logik­ teil 31C der Steuereinheit 31′ näher erläutert. Der Logik­ teil 31C weist einen nahezu symmetrischen Aufbau bezüglich der rechten und linken Räder auf.

Die Eingangssignale CEVL, CEVR, AVZVL, AVZVR, EVVL, EVVR, AVVL, AVVR, EAVL, EAVR, CEHL, CEHR, AVHL, AVHR, PLHL, PLHR, PLVL, PLVR werden vom Entscheidungsteil 31A geliefert. Dar­ über hinaus werden die Eingangssignale EVH, AVH, EAH und SLA vom Auswählteil 31B geliefert.

Die Signale CEVL und CEVR werden zu einem Eingangsanschluß der ODER-Gatter 205a und 205 geliefert. Dagegen werden die Signale AVZVL und AVZVR zu einem anderen negierten bzw. in­ vertierenden Eingangsanschluß der ODER-Gatter 205a und 205b übertragen. Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 205 und 205b sind jeweils mit einem Rücksetzeingang R von Flip-Flops 201a und 201b verbunden. Die Signale EVVL und EVVR werden jeweils zu einem Eingangsanschluß von UND-Gattern 203a, 203b und ODER-Gattern 207a und 207b geliefert.

Die Signale AVVL und AVVR werden jeweils einem Setzeingang S der Flip-Flops 201a und 201b, Setzeingängen von zweiten Flip-Flops 300a und 300b sowie einem Eingangsanschluß von UND-Gattern 302a und 302b zugeführt. Q-Anschlüsse der zwei­ ten Flip-Flops 300a und 300b sind jeweils mit anderen Ein­ gangsanschlüssen der UND-Gatter 302a und 302b verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 302a und 302b sind je­ weils mit einem Eingangsanschluß von ODER-Gattern 211a und 211b verbunden. Die Signale EAVL und EAVR werden negiert und dann jeweils einem Taktanschluß C der Flip-Flops 201a und 201b zugeführt. Ausgangsanschlüsse Q der Flip-Flops 201a und 201b sind jeweils mit anderen Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 203a und 203b verbunden. -Anschlüsse der Flip-Flops 201a und 201b sind dagegen jeweils mit ersten Eingangsanschlüssen von UND-Gattern 208a und 208b sowie ferner mit Datenanschlüssen D von dritten Flip-Flops 202a und 202b verbunden. In ähnlicher Weise sind -Anschlüsse der Flip-Flops 202a und 202b jeweils mit Datenanschlüssen D der anderen Flip-Flops 201a und 201b verbunden, sowie ferner mit dritten Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 208a und 208b. Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 207a und 207b sind jeweils mit zweiten Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 208a und 208b verbunden.

Die Signale AVHL und AVHR werden jeweils Setzanschlüssen S der Flip-Flops 202a und 202b zugeführt. Q-Ausgangsanschlüs­ se der Flip-Flops 202a und 202b sind jeweils mit einem Ein­ gangsanschluß der UND-Gatter 204a, 204b und 212a, 212b ver­ bunden. Ferner sind diese Q-Ausgangsanschlüsse jeweils mit dritten Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 206b und 206a verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 204a, 204b sind mit dritten Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 209a und 209b verbunden. Dagegen sind die Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 203a, 203b und 208a, 208b jeweils mit ersten und zweiten Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 209a, 209b ver­ bunden.

Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 212a und 212b sind je­ weils mit AUS-Verzögerungszeitgebern 307a, 307b, mit Setz­ anschlüssen S von vierten Flip-Flops 301a, 301b und mit je­ weils einem Eingangsanschluß von UND-Gattern 303a, 303b verbunden. Q-Ausgangsanschlüsse der Flip-Flops 301a, 301b sind jeweils mit anderen Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 303a, 303b verbunden. Diese Q-Ausgangsanschlüsse sind fer­ ner jeweils mit einem ersten Eingangsanschluß von ODER-Gat­ tern 304a, 304b verbunden. Die Ausgangsanschlüsse der AUS- Verzögerungszeitgeber 307a, 307b sind mit dritten negierten bzw. invertierten Eingangsanschlüssen von anderen ODER-Gat­ tern 305a, 305b verbunden. Ausgangsanschlüsse von UND-Gat­ tern 306a, 306b sind mit zweiten Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 304a, 304b und 305a, 305b verbunden.Die Signa­ le PLVL, PLHL und PLHR, PLVR werden jeweils zu Eingangsan­ schlüssen der UND-Gatter 306a, 306b geliefert.

Q-Ausgangsanschlüsse der zweiten Flip-Flops 300a, 300b sind jeweils mit ersten Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 305a, 305b verbunden. Die Signale AVZVL, AVZVR werden zu dritten negierten bzw. invertierten Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 304a, 304b geliefert. Q-Ausgangsanschlüsse der vierten Flip-Flops 301a, 301b sind mit anderen Eingangsan­ schlüssen der UND-Gatter 303a, 303b und weiterhin mit er­ sten Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 304a, 304b verbun­ den. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 303a, 303b sind mit anderen Eingangsanschlüssen von ODER-Gattern 211a, 211b je­ weils verbunden.

Die AUS-Verzögerungszeitgeber 307a, 307b entsprechen dem AUS-Verzögerungszeitgeber 86a in Fig. 2. Die Verzögerungs­ zeit dieser Verzögerungszeitgeber ist so lang, daß der EIN- Zustand normalerweise so lange aufrechterhalten werden kann, solange der Blockierschutz-Steuerbetrieb andauert. Die zweiten und vierten Flip-Flops 300a, 300b und 301a, 301b sind vom Rücksetz-Prioritätstyp (reset priority type).

Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 209a, 209b und 211a, 211b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß von UND-Gat­ tern 210a und 210b sowie mit anderen negierten Eingangsan­ schlüssen dieser UND-Gatter 210a, 210b verbunden.

Die Signale AVHL und AVHR werden weiterhin zu dritten Ein­ gangsanschlüssen der UND-Gatter 213b und 213a geliefert. Die Signale PLHL, PLVL und PLHR, PLVR werden dagegen zu er­ sten und zweiten Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 213a und 213b jeweils übertragen. Ausgangsanschlüsse der UND- Gatter 213a und 213b sind jeweils mit einem zweiten Ein­ gangsanschluß der ODER-Gatter 206a und 206b verbunden. Die Signale CEHL und CEHR werden jeweils zu ersten Eingangsan­ schlüssen der ODER-Gatter 206a und 206b geliefert.

Das Signal EVH wird jeweils zu einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 214a und des UND-Gatters 214b geliefert und weiterhin zu den anderen Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 204a und 204b. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 214a und 214b sind jeweils mit den anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 207a und 207b verbunden. Das Signal SLA wird so, wie es ist, zum anderen Eingangsanschluß des einen UND- Gatters 214a geliefert, während es als negiertes Signal zum anderen Eingangsanschluß des anderen UND-Gatters 214b über­ tragen wird. Das Signal AVH wird zu den anderen Eingangsan­ schlüssen der UND-Gatter 212a und 212b geliefert. Dagegen wird das Signal EAH negiert und anschließend zum Taktan­ schluß C der Flip-Flops 202a und 202b übertragen.

In der oben beschriebenen Weise werden die ersten ausge­ wählten Niedrigsteuersignale (first select-low control signals) logisch mit den Entscheidungsergebnissen bezüglich des Vorderrad-Laufverhaltens auf der reibungsärmeren Seite der Straße kombiniert, um zweite ausgewählte Niedrigsteuer­ signale zu bilden.

Ausgangssignale EV′ und EV der UND-Gatter 210a und 210b der letzten Stufe des Logikteils 31C stimmen mit den Steuersi­ gnalen Sb, Sa des Pegels bzw. Strompegels "¹/₂" überein und werden den Spulenteilen 30b und 30a der Umschaltventilein­ richtungen 4b′ und 4a′ in Fig. 1 jeweils zugeführt. Aus­ gangssignale AV′ und AV der ODER-Gatter 211a und 211b in der letzten Stufe des Logikteils 31C stimmen mit den Steu­ ersignalen Sb, Sa des Pegels bzw. Strompegels "1" überein und werden ebenfalls den Spulenteilen 30b und 30a der Um­ schaltventileinrichtungen 4b′ und 4a′ in Fig. 1 zugeführt.

Der Logikteil 31C weist eine Motortreiberschaltung auf. Diese Motortreiberschaltung enthält AUS-Verzögerungszeitge­ ber 144a, 144b, ein ODER-Gatter 145 und einen Verstärker 146, der mit dem Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 145 ver­ bunden ist. Die Ausgänge der ODER-Gatter 211a, 211b sind jeweils über die AUS-Verzögerungszeitgeber 144a, 144b mit den Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 145 verbunden. Ein Ausgangssignal Qo des Verstärkers 146 wird zum Motor 22 in Fig. 1 geliefert.

Nachfolgend wird das Antriebssystem unter Bezugnahme auf die Fig. 5 näher beschrieben. Entsprechend der schemati­ schen Darstellung nach Fig. 5 wird die Antriebsenergie von einer Maschine 42 auf eine Vorderradachse 40 übertragen, an deren beiden Enden die in Fig. 1 gezeigten Vorderräder 6a und 6b montiert sind. Die Übertragung der Antriebsenergie erfolgt über ein im Zentrum liegendes Differential 44, eine zentrale Achswelle 48 und ein vorderes Differential 43. Die Antriebsenergie der Maschine 42 wird ferner zu einer Hin­ terradachse 41 übertragen, an deren beiden Enden die in Fig. 1 gezeigten Hinterräder 11a und 11b montiert sind. Die Übertragung der Antriebsenergie erfolgt über das zentrale Differential 44, die zentrale Achswelle 48 und ein hinteres Differential 46. Verriegelungseinrichtungen 45, 47 liegen parallel zum zentralen Differential 44 und zum hinteren Differential 46. Zum einfacheren Verständnis sind die pa­ rallelen Verbindungen gezeigt. Die Differentiale können aber auch die Verriegelungseinrichtungen jeweils enthalten.

Die Verriegelungseinrichtungen 45, 47 können z. B. soge­ nannte Viskositätskupplungen bzw. Flüssigkeitskupplungen sein oder werden durch ein LS-Differential gebildet (Diffe­ rential mit begrenztem Schlupf). Übersteigt die Drehmoment­ differenz zwischen den rechten und linken Rädern oder zwi­ schen den Rädern auf der Vorder- und der Hinterachse einen vorbestimmten Wert, so erfolgt ein Drehmomentausgleich, derart, daß ein Drehmomentbetrag vom größeren Drehmoment zum kleineren Drehmoment übertragen wird. Statt dessen kann auch ein Drehmomentbetrag proportional zur Drehmomentdiffe­ renz übertragen werden.

Im folgenden wird der Betrieb der oben beschriebenen Bloc­ kierschutz-Steuereinrichtung näher erläutert. Es sei ange­ nommen, daß beide Leitungs- bzw. Kanalsysteme in Ordnung sind und die Räder 6a, 6b, 11a und 11b auf einer Straße laufen, die einen gleichmäßigen Reibungskoeffizienten auf­ weist.

Zunächst betätigt der Fahrzeugführer das Bremspedal 2. Zu Beginn des Bremsvorgangs weisen die von der Steuereinheit 31′ gelieferten Steuersignale Sa und Sb noch den Wert "0" auf. Dementsprechend befinden sich die Ventileinrichtungen 4a′ und 4b′ in der A-Stellung. Unter Druck stehende Flüs­ sigkeit wird vom Hauptzylinder 1 zu den Radzylindern 7a und 7b der Vorderräder 6a und 6b über die Kanäle 3, 16, die Ventileinrichtungen 4a′, 4b′ und die Kanäle 5, 17 geleitet. Die unter Druck stehende Flüssigkeit gelangt ferner zu den Radzylindern 12a und 12b der Hinterräder 11a und 11b, und zwar über die Kanäle 13 und 15 sowie über die Proportio­ nierventile 32a und 32b. Die Räder 6a, 6b, 11a und 11b wer­ den daher abgebremst.

Übersteigt die Verzögerung oder das Gleitverhältnis der Räder 6a, 6b, 11a und 11b einen Wert, der höher ist als ei­ ne vorbestimmte Verzögerung oder ein vorbestimmtes Gleit­ verhältnis, und zwar bei ansteigendem Bremsflüssigkeits­ druck, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb den Pegel "1" oder den mittleren Pegel "¹/₂" ein. Die Spulenteile 30a und 30b werden dann mit Energie versorgt bzw. aktiviert.

Bevor der Betrieb der Steuereinheit 31′ näher beschrieben wird, soll zunächst die Arbeitsweise des Ventilgeräts im einzelnen erläutert werden, wenn Steuersignale Sa, Sb die Werte "1" und "¹/₂" annehmen.

Nehmen die Steuersignale Sa, Sb den Wert "1" an, so werden die Ventileinrichtungen 4a′ und 4b′ in die dritte Position C überführt. Die Kanäle 3 und 16 werden dann von den Kanä­ len 5 und 17 getrennt. Die Kanäle 5 und 17 sind jedoch so ausgestaltet, daß sie mit den Kanälen 60a und 60b in Ver­ bindung stehen. Die einen höheren Druck aufweisende Flüs­ sigkeit wird von den Radzylindern 7a und 7b der Vorderräder 6a und 6b in die Hydraulikkammern 25a und 25b über die Ka­ näle 5, 17, 60a und 60b jeweils ausgegeben. Die unter Druck stehende Flüssigkeit von den Radzylindern 12a und 12b der Hinterräder 11a und 11b wird über die Kanäle 15, 13 und über die Kanäle 17, 5, 60b und 60a in die Hydraulikkammern 25a und 25b ausgegeben. Die Bremsen der Räder 6a, 6b, 11a und 11b werden daher entlastet bzw. freigegeben.

Nehmen die Steuersignale Sa und Sb den mittleren Pegel "¹/₂" ein, so nehmen die Ventileinrichtungen 4a′ und 4b′ die zweite Position B ein. Die Kanäle 3 und 16 werden dann von den Kanälen 5 und 17 jeweils getrennt. Darüber hinaus werden die Kanäle 5 und 17 von den Kanälen 60a und 60b ge­ trennt. Der Bremsflüssigkeitsdruck in den Radzylindern 7a, 7b, 12a und 12b bleibt daher konstant. Die Flüssigkeits­ druckpumpen 20a und 20b liefern weiterhin Bremsflüssigkeit in Richtung der Kanäle 3 und 16.

Werden die Blockierschutzbedingungen der Räder 6a, 6b, 11a und 11b beseitigt, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb wiederum den niedrigen Pegel "0" ein. Die Ventileinrichtun­ gen 4a′ und 4b′ werden dann in die Position A überführt. Die Hauptzylinderseite steht wieder mit der Radzylindersei­ te in Verbindung. Das bedeutet, daß auch die Bremskräfte zu den Rädern 6a, 6b, 11a und 11b wieder ansteigen.

Im Anschluß daran wird der oben beschriebene Betrieb wie­ derholt. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine ge­ wünschte Geschwindigkeit erreicht oder wenn das Fahrzeug stoppt, wird das Bremspedal 2 freigelassen bzw. nicht mehr betätigt. Die Bremsflüssigkeit wird von den Radzylindern 7a, 7b, 12a, 12b zurück zum Hauptzylinder 1 über die Kanä­ le, die Ventileinrichtungen 4a′ und 4b′ sowie die Prüfven­ tile 19a und 19b geleitet. Die Bremse wird entlastet.

Im oben beschriebenen Beispiel nehmen die Steuersignale Sa und Sb zur selben Zeit die Werte "0", "1" oder "¹/₂" ein. Unterscheidet sich jedoch der Reibungskoeffizient auf der Straße im Bereich der linken Seite erheblich von demjenigen im Bereich der rechten Seite, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb nicht zur selben Zeit die Werte "0", "1" oder "¹/₂" ein. Ist beispielsweise der Reibungskoeffizient auf der rechten Seite der Straße relativ klein, so nimmt das Steuersignal Sa als erstes den Wert "1" an. Im folgenden wird ein solcher Fall im einzelnen beschrieben.

Der Betrieb zu Beginn des Bremsvorgangs ist der gleiche, der bereits oben erläutert worden ist. Wenn das Signal Sa den Wert "1" annimmt, wird die Ventileinheit 4a′ in die Po­ sition C gebracht. Unter Druck stehende Flüssigkeit wird von den Radzylindern 7a und 12b in den Hydraulikspeicher 25a (Hydraulikreservoir) ausgegeben. Andererseits wird wei­ terhin unter Druck stehende Bremsflüssigkeit vom Hauptzy­ linder 1 zu den Radzylindern 7b und 12a geliefert.

Nimmt das Steuersignal Sa den Pegel "¹/₂" an, so bleiben die Flüssigkeitsdrücke in den Radzylindern 7a und 12b des Vorderrades 6a und des Hinterrades 11b konstant. Ist auch das andere Steuersignal Sb noch auf dem Wert "0", so steigt der Flüssigkeitsdruck im Radzylinder 7b des anderen Vorder­ rades 6b weiter bzw. kontinuierlich an.

Wird der Bremsflüssigkeitsdruck des rechten Vorderrades 6a abgesenkt, so wird gleichzeitig auch derjenige des linken Hinterrades 11b desselben Leitungs- bzw. Kanalsystems abge­ senkt. Demzufolge steigt die Radgeschwindigkeit bzw. Dreh­ zahl des linken Hinterrades 11b an. Andererseits steigt der Bremsflüssigkeitsdruck für das rechte Hinterrad 11a mit demjenigen des linken Vorderrades 6b desselben Leitungs- bzw. Kanalsystems an. Demzufolge neigt das rechte Hinterrad 11a zum Blockieren. Wird jedoch die Drehmomentdifferenz größer als der vorbestimmte Wert zwischen den Hinterrädern 11a und 11b, so wird ein Drehmomentbetrag vom linken Hin­ terrad 11b mit dem größeren Drehmoment durch die Verriege­ lungseinrichtung zum rechten Hinterrad 11a übertragen, so daß sich die Radgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des rechten Hinterrades 11a vergrößert. Das rechte Hinterrad 11a wird daher vor einem Blockieren geschützt.

Im folgenden wird der Betrieb der Steuereinheit 31′ näher beschrieben.

Es sei angenommen, daß der Reibungskoeffizient auf der rechten Seite geringer ist (niedrige Seite). Das Bremspedal 2 wird betätigt. Zum Zeitpunkt t 1 erreicht das rechte Hin­ terrad 11a die vorbestimmte Verzögerung, so daß das Signal -b durch den Verzögerungssignalgenerator erzeugt wird, der dem Verzögerungssignalgenerator 63a der in Fig. 2 gezeigten Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11a ent­ spricht. Obwohl in Fig. 2 nur die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a dargestellt ist, werden im folgenden die gleichen Bezugszeichen sowie die gleichen Schaltungsblöcke der Einfachheit halber nochmals verwendet.

Das Ausgangssignal -b wird zum ODER-Gatter 71a geliefert, so daß der bewegbare Kontakt der Umschalteinrichtung 70a in eine Stellung gebracht wird, in der er mit der Ausgangssei­ te der Multiplizierstufe 67 verbunden ist. Dies erfolgt mit Hilfe des Ausgangssignals des ODER-Gatters 71a. Das Signal -b wird ferner zum dritten Eingangsanschluß des ODER-Gat­ ters 82a geliefert. Der Ausgang des ODER-Gatters 82a er­ zeugt das Ausgangssignal EVHR über die UND-Gatter 83a und 84a sowie das Ausgangssignal EAHR über das ODER-Gatter 85a.

Wie in Fig. 6(A) gezeigt ist, nimmt das Signal EAHR zum Zeitpunkt t 1 den Wert "1" an. Gemäß Fig. 3 nehmen die Aus­ gänge Q₁, Q₂ der Flip-Flops 59a, 59b den Wert "1" an, und das Signal EVHR wird nunmehr zum UND-Gatter 52 geleitet. Der Ausgang b des UND-Gatters 52 nimmt daher den Wert "1" an, so daß beide Ausgänge d und f des ODER-Gatters 54 und des UND-Gatters 55 den Wert "1" annehmen. Daher wird auch das Signal EVH den Wert "1" annehmen. Zum Zeitpunkt t 1 wei­ sen also die Ausgänge b, d und f den Wert "1" auf, wie der Fig. 6 unter P, R und T zu entnehmen ist. Demzufolge wird der Ausgang g des ODER-Gatters 57 ebenfalls den Wert "1" annehmen. Das Signal EAH liegt dann auch auf dem Wert "1", wie der Fig. 3 zu entnehmen ist.

Ferner wird das Signal EVHR (vgl. Fig. 3) zu den UND-Gat­ tern 58a und 58b geliefert. Da das Signal EVHL noch immer "0" ist, wird der Ausgang des UND-Gatters 58b den Wert "1" annehmen, während derjenige des anderen UND-Gatters 58a auf dem Wert "0" verbleibt. Das Signal SLA verbleibt daher ebenfalls auf dem Wert "0". Die rechte Seite der Straße wird hierdurch als "niedrige Seite" eingestuft.

Entsprechend der Fig. 4 wird das Signal EVH zu dem einen Eingangsanschluß des UND-Gatters 204a geliefert. Da jedoch der Q-Ausgang des Flip-Flops 202a zum anderen Eingangsan­ schluß des UND-Gatters 204a immer noch den Wert "0" auf­ weist, bleibt auch der Ausgang des UND-Gatters 204a auf dem Wert "0". Das Signal EVH wird ebenfalls zu dem Eingangsan­ schluß des UND-Gatters 204b geliefert. Da aber auch der Q- Ausgang des Flip-Flops 202b den Wert "0" aufweist, bleibt auch der Ausgang dieses UND-Gatters 204b auf dem Wert "0".

Das Signal EAH wird zu den negierten bzw. invertierten Taktanschlüssen C der Flip-Flops 202a, 202b geliefert. Da es negiert ist, verbleiben auch die Q-Ausgänge der Flip- Flops 202a, 202b auf dem Wert "0".

Das Signal SLA wird zu den UND-Gattern 214a, 214b geliefert und nimmt nunmehr den Wert "0" an. Das negierte Signal SLA wird dagegen zum UND-Gatter 214b geliefert. Demzufolge nimmt der Ausgang des UND-Gatters 214b den Wert "1" an, so daß der Ausgang des ODER-Gatters 207b ebenfalls den Wert "1" annimmt. Der Eingang zum zweiten Eingangsanschluß des UND-Gatters 208b nimmt ebenfalls den Wert "1" an. Da die - Ausgänge der Flip-Flops 201b, 202b den Wert "1" aufweisen, liefert auch der Ausgang des UND-Gatters 208b den Wert "1". Der Ausgang des ODER-Gatters 209b und daher auch der Aus­ gang des UND-Gatters 210b werden auf den Wert "1" gelegt.

Daher wird das Ausgangssignal EV den Wert "1" annehmen. Das bedeutet, daß das Steuersignal Sa des vorhandenen bzw. Strompegels "¹/₂" zum Spulenteil 30a des Umschaltventils 4a′ geliefert wird. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zu den Hinterrädern 11a, 11b bleiben daher konstant. Die Verriegelungs- bzw. Blockiereinrichtung 47 arbeitet.

Zum Zeitpunkt t 2 erreicht das Hinterrad 11b die vorbestimm­ te Verzögerung auf der "hohen Seite" der Straße, also auf der Seite mit höheren Reibungskoeffizienten. Aufgrund des Signals EVHL wird das Signal EAHL erzeugt, wie in Fig. 6(D) gezeigt ist. Dieses Signal wird zum anderen Eingangsan­ schluß des ODER-Gatters 53 geführt. Das Signal EVHR wurde bereits zum anderen Eingangsanschluß des ODER-Gatters 53 geliefert. Da es aufrechterhalten bleibt, liefert das ODER- Gatter 53 ein Ausgangssignal, derart, daß der Ausgang b des UND-Gatters 52 und das Ausgangssignal d des ODER-Gatters 54 und somit auch die Ausgangssignale EVH, EAH auf dem Wert "1" ungeändert verbleiben, wie der Fig. 6(D), (R), (T), (U) zu entnehmen ist. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 58b nimmt den Wert "0" an. Jedoch bleibt der andere Ausgang des anderen UND-Gatters 58a auf dem Wert "0". Das bedeutet, daß auch der Q-Ausgang des Flip-Flops 50 auf dem Wert "0" ver­ bleibt. Die rechte Seite der Straße wird somit sicher als die noch "niedrige Seite" eingestuft, also als Seite mit niedrigerem Reibungskoeffizienten.

Zum Zeitpunkt t 3 erzeugt das rechte Hinterrad 11a das Si­ gnal AVHR, wie in Fig. 6(C) gezeigt ist. Es erreicht den vorbestimmten Gleitwert bzw. Schlupfwert. Das Schlupf- bzw. Gleitsignal λ wird vom Gleitsignalgenerator 72a der Ent­ scheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11a erzeugt. Es wird zu einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 73a ge­ liefert. Da das erste Beschleunigungssignal +b₁ nicht er­ zeugt worden ist, nimmt der Ausgang des UND-Gatters 73a den Wert "1" an. Daraufhin wird das Signal AVHR erzeugt. Zur selben Zeit werden der Ausgang des UND-Gatters 84a oder das Signal EVHR auf den Wert "0" gelegt. Der Ausgang des ODER- Gatters 85a oder das Signal EAHR verbleiben jedoch weiter­ hin auf dem Wert "1", wie die Fig. 6(A) zeigt. In Fig. 3 verbleibt das Signal SLA auf dem Wert "0".

Entsprechend der Fig. 2 wird das Gleit- bzw. Schlupfsignal zum AUS-Verzögerungszeitgeber 86a geliefert. Das Ausgangs­ signal des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a wird zu einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 75a geliefert. Demzufolge wird anschließend, wenn das Verzögerungssignal -b erzeugt wird, der Ausgang des UND-Gatters 75a auf den Wert "1" ge­ legt und somit auch der Ausgang des ODER-Gatters 76a. Daher wird das Signal AVHR erzeugt. Nachdem das Signal -b wegge­ fallen bzw. verschwunden ist, wird der Ausgang des AUS-Ver­ zögerungszeitgebers 77a, der mit dem Ausgangsanschluß des UND-Gatters 75a verbunden ist, auf dem Pegel "1" gehalten, und zwar für die durch den AUS-Verzögerungszeitgeber 77a vorbestimmte Verzögerungszeit.

Der Ausgang des ODER-Gatters 76a wird zum AUS-Verzögerungs­ zeitgeber 86a geliefert. Demzufolge wird das Signal AVZHR erzeugt, wie in Fig. 6 zu erkennen ist. In Fig. 4 wird das Motortreibersignal Qo vom Verstärker 146 erzeugt. Der Motor 22 in Fig. 1 wird somit angetrieben.

Entsprechend der Fig. 3 wird das Signal AVHR zum Setzein­ gang S₁ des Flip-Flops 59a übertragen. Der Ausgang Q₁ des Flip-Flops 59a nimmt daher den Wert "1" an. Sein Ausgang ₁ liegt dann auf dem Wert "0". Entsprechend liegt auch am Da­ tenanschluß D2 des anderen Flip-Flops 59b der Wert "0" an, wie in Fig. 6(J) zu erkennen ist. Der Ausgang des ODER-Gat­ ters 56 liefert daher das Signal AVH in Übereinstimmung mit Fig. 6(S). Das Signal EVH nimmt den Wert "0" an. Das Signal EAH verbleibt auf dem Wert "1", wie in Fig. 6(U) gezeigt ist.

In Übereinstimmung mit Fig. 4 wird das Signal AVHR zum Setzeingang des Flip-Flops 202b geliefert. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "1" an und wird jeweils zu einer der Eingangsklemmen der UND-Gatter 204b und 212b geliefert. Das Eingangssignal EVH zum anderen Eingangsanschluß des UND- Gatters 204b ist "0". Dagegen liegt das andere Eingangssi­ gnal AVH des anderen Eingangsanschlusses des UND-Gatters 212b auf dem Wert "1". Daher bleibt der Ausgang des UND- Gatters 204b auf dem Wert "0", während der Ausgang des UND- Gatters 212b den Wert "1" annimmt. Auf diese Weise wird das Ausgangssignal AV erhalten. Dann wird das Steuersignal Sa mit dem Pegel "1" zum Spulenteil 30a des Umschaltventils 4a′ in Fig. 1 geliefert. Die Bremsen für das rechte Vorder­ rad 6a und für die Hinterräder 11b werden somit entlastet bzw. freigegeben. Der Q-Ausgang des einen Flip-Flops 202b liegt auf dem Wert "1", während derjenige des anderen Flip- Flops 202a auf dem Wert "0" liegt. Aufgrund dieser Tatsache wird entschieden, daß nunmehr die rechte Seite der Straße die sogenannte "niedrige Seite" ist, also die Seite mit dem niedrigeren Reibungskoeffizienten.

Auch wenn das rechte Vorderrad 6a das Bremsentlastungssi­ gnal AVVR erzeugt, nimmt der Q-Ausgang des zweiten Flip- Flops 300b nicht den Wert "1" an, solange das vierte Flip- Flop 301b nicht zurückgesetzt worden ist. Mit anderen Wor­ ten wird das Bremsentlastungssignal in Übereinstimmung mit dem Gleit- bzw. Schlupfzustand des einen oder eines der beiden Hinterräder 11a, 11b und des Vorderrades 6a auf der niedrigen Seite gebildet, welches das Bremsentlastungssi­ gnal früher als das andere oder die anderen erzeugt hat. Auch wenn das Vorderrad 6a das Bremsentlastungssignal AVVR später erzeugt, wird beim vorliegenden Ausführungsbeispiel die Bremse des Leitungs- bzw. Kanalsystems des Vorderrades 6a nicht mit dem Bremsentlastungssignal AVVR freigegeben bzw. entlastet, solange das Flip-Flop 201b nicht zurückge­ setzt ist. Andererseits wird das erste Flip-Flop 201b in den Setzzustand überführt, so daß sein Q-Ausgang den Wert "1" annimmt. Das Vorderrad 6a erreicht die vorbestimmte Verzögerung, z. B. bevor das Vorderrad 6a das Bremsentla­ stungssignal AVVR erzeugt oder während der Zeit, in der es das Bremsentlastungssignal AVVR erzeugt, so daß das Verzö­ gerungssignal -b vom Verzögerungssignalgenerator 63a er­ zeugt wird. Verschwindet daher das Bremsentlastungssignal AVVR, so wird das Signal EVVR gebildet, wobei dieses Signal EVVR zum UND-Gatter 203b geliefert wird. Der Ausgang des UND-Gatters 203b nimmt daher den Wert "1" an, so daß auch der Ausgang des ODER-Gatters 209b auf den Wert "1" gelegt wird. Da jedoch der Ausgang des ODER-Gatters 211b jetzt auf dem Wert "1" liegt, nimmt der Ausgang des Ausgangsstufen- UND-Gatters 210b nicht den Wert "1" an. Die Bremse ver­ bleibt somit weiterhin entlastet.

Zum Zeitpunkt t4 erreicht das andere Hinterrad 11b den vor­ bestimmten Schlupf- bzw. Gleitwert während der Dauer des Signals AVHR gemäß Fig. 6(C). Daher wird das Signal AVHL gemäß Fig. 6(F) erzeugt. In Übereinstimmung mit Fig. 3 wird dieses Signal zum Setzeingang S2 des Flip-Flops 59b gelie­ fert. Sein Ausgang Q₂ nimmt daher den Wert "1" an, während sein Ausgang ₂ den Wert "0" annimmt. Am Eingang des Daten­ anschlusses D1 des Flip-Flops 89a liegt daher ebenfalls der Wert "0" an, wie in Fig. 6(I) zu erkennen ist.

Das Signal AVHL wird zu einem Eingangsanschluß des ODER- Gatters 56 geliefert. Da das Signal AVHR weiterhin zum an­ deren Eingangsanschluß des ODER-Gatters 56 übertragen wird, bleibt das Signal AVH auf dem Wert "1". Gemäß Fig. 4 wird das Signal AVHL zum Setzeingang S des Flip-Flops 202a über­ tragen. Da jedoch der Q-Ausgang des Flip-Flops 202b über das ODER-Gatter 206a zum Rücksetzeingang R des Flip-Flops 202a geliefert wird, bleibt der Q-Ausgang des Flip-Flops 202a auf dem Wert "0" aufgrund der Rücksetzpriorität. Der Ausgang des UND-Gatters 212a verbleibt ebenfalls auf dem Wert "0". Das Ausgangssignal AV für die linke Seite wird somit nicht erzeugt. Die Bremsen des linken Vorderrades 6b werden also nicht entlastet bzw. freigegeben. Erzeugt je­ doch das linke Vorderrad 6b das Signal AVVL, so wird es hinsichtlich der Bremsentlastung bzw. Bremsfreigabe unab­ hängig gesteuert, da das Signal AVVL zum zweiten Flip-Flop 300a und sein Q-Ausgang zum ODER-Gatter 211a geliefert wer­ den. Daher läßt sich der Bremsabstand in Übereinstimmung mit dem beschriebenen Ausführungsbeispiel erheblich verkür­ zen.

Zum Zeitpunkt t5 wird das Signal AVHL den Wert "0" anneh­ men. Dies hat jedoch keinen Einfluß auf die anderen Signa­ le.

Zum Zeitpunkt t6 verschwindet das Gleit- bzw. Schlupfsignal λ des rechten Hinterrades 11a. Demzufolge nimmt das Signal AVHR den Wert "0" an, wie in Fig. 6(C) gezeigt ist. Ent­ sprechend Fig. 2 nimmt der Eingang des einen Eingangsan­ schlusses des ODER-Gatters 85a den Wert "0" an. Nachdem das Signal -b weggefallen bzw. verschwunden ist, bleibt jedoch der Ausgang des ODER-Gatters 82a noch auf dem Wert "1", und zwar aufgrund der Verzögerungszeit des AUS-Verzöge­ rungszeitgebers 77a. Daher werden der Ausgang des UND-Gat­ ters 84a und somit das Signal EVHR wiederum auf den Wert "1" gelegt, und zwar mit dem Verschwinden des Signals AVHR. Der Ausgang des ODER-Gatters 85a und das Signal EAHR ver­ bleiben auf dem Wert "1", entsprechend Fig. 6(A).

Das in Fig. 3 gezeigte Signal AVHR nimmt den Wert "0" an. Da der Ausgang des ODER-Gatters 51a noch immer auf dem Wert "0" liegt, wird das Flip-Flop 59a nicht zurückgesetzt, so daß sein Q-Ausgang auf dem Wert "1" verbleibt, wie der Fig. 6(L) zu entnehmen ist. Das Signal EVHR nimmt weiterhin den Wert "1" an. Der Ausgang a des UND-Gatters 49a verbleibt auf dem Wert "1", wie der Fig. 6(O) zu entnehmen ist. Der Ausgang e des ODER-Gatters 56 nimmt den Wert "0" an. Daher nehmen der Ausgang f des UND-Gatters 55 und somit das Si­ gnal EVH wiederum vom Zustand "0" ausgehend den Wert "1" an, wie in Fig. 6(T) zu erkennen ist. Das Ausgangssignal EAH des ODER-Gatters 57 verbleibt auf dem Wert "1".

Nach Fig. 4 nimmt das Eingangssignal am Setzanschluß des Flip-Flops 202b den Wert "0" an. Da der Eingang am Rück­ setzanschluß R ebenfalls "0" ist, verbleibt der Q-Ausgang dieses Flip-Flops auf dem Wert "1". Da das Signal EVH wie­ derum den Wert "1" annimmt, nehmen der Ausgang des UND-Gat­ ters 204b und daher der Ausgang des ODER-Gatters 209b den Wert "1" an. Andererseits nimmt das Eingangssignal AVH zum einen Eingangsanschluß des UND-Gatters 212b den Wert "0" an. Demzufolge wird der entsprechende Ausgang ebenfalls auf den Wert "0" gelegt. Daher verschwindet das Ausgangssignal AV. Mit dem Verschwinden des Ausgangssignals AV nimmt das andere Ausgangssignal EV den Wert "1" an. Entsprechend Fig. 1 wird das Umschaltventil 4a′ auf die Position B umgeschal­ tet, so daß die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a sowie zu den Hinterrädern 11b konstant bleiben.

Verschwindet in Fig. 2 das Verzögerungssignal -b und ist die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a ab­ gelaufen, so nimmt das Eingangssignal am vierten Eingangs­ anschluß des ODER-Gatters 82a den Wert "0" an. Es sei je­ doch angenommen, daß das linke Hinterrad 11b die vorbe­ stimmte erste Beschleunigung erreicht, bevor die Verzöge­ rungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a abgelaufen ist. Demzufolge nimmt der Eingang zum ersten Eingangsan­ schluß des ODER-Gatters 82a den Wert "1" an, wobei das Si­ gnal EAHL so lange auf dem Wert "1" verbleibt, wie in Fig. 6(D) gezeigt ist, solange das erste Beschleunigungssignal +b₁ erzeugt wird, obwohl das Ausgangssignal des AUS-Verzö­ gerungszeitgebers 77a den Wert "0" annimmt. Zum Zeitpunkt t7, wenn das erste Beschleunigungssignal +b₁ verschwunden ist, nimmt das Signal EAHL den Wert "0" an.

In Übereinstimmung mit Fig. 3 wird das Eingangssignal am Taktanschluß C2 des Flip-Flops 59b auf den Wert "0" gelegt. Es wird invertiert bzw. negiert und dem Taktanschluß C2 zu­ geführt. Der Eingang "0" wird zum Datenanschluß D2 gelie­ fert, wobei dieser ausgelesen wird mit dem negierten Ein­ gang zum Taktanschluß C2. Daher nimmt der Q₂-Ausgang den Wert "0" ein, wie in Fig. 6(N) gezeigt ist. Der ₂-Ausgang nimmt den Wert "1" an. Der ₁-Ausgang des anderen Flip- Flops 59a verbleibt auf dem Wert "0". Demzufolge verbleibt auch der Ausgang b des UND-Gatters 52 auf dem Wert "0". Der Ausgang c des UND-Gatters 49b nimmt den Wert "0" an, und zwar mit dem Verschwinden des Q₂-Ausgangs des Flip-Flops 59b, wie die Fig. 6(Q) zeigt.

Andererseits verbleibt der Q₁-Ausgang des Flip-Flops 59a auf dem Wert "1", wobei das rechte Hinterrad 11b weiterhin das Signal EVHR erzeugt. Der Ausgang a des UND-Gatters 49a verbleibt auf dem Wert "1", während auch das Signal EVH auf dem Wert "1" verbleibt, wie in Fig. 6(T) zu erkennen ist.

Sobald entsprechend der Fig. 2 das erste Beschleunigungssi­ gnal +b verschwindet, wird der Pulsgenerator 80a über einen der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 130a entsprechenden Zeitraum angetrieben. Die Signale EAHL und ändern sich pulsartig zwischen den Werten "1", "0", "1", "0", . . . , und zwar vom Zeitpunkt t8 an, wie in Fig. 6(D) gezeigt ist. Entsprechend der Fig. 3 werden der eine Ein­ gang des ODER-Gatters 53 und der eine Eingang des UND-Gat­ ters 49b ebenfalls pulsartig umgeschaltet. Der Q₂-Ausgang des einen Flip-Flops 59b verbleibt jedoch auf dem Wert "0", während der ₁-Ausgang des anderen Flip-Flops 59a ebenfalls "0" ist. Das bedeutet, daß der Ausgang EAH des ODER-Gatters 57 und der Ausgang EVH des UND-Gatters 55 nicht pulsartig umgeschaltet werden, so daß sie auf dem Wert "1" mit dem Signal EVHR verbleiben. Die Bremskräfte zum rechten Vorder­ rad 6a und zu den Hinterrädern 11a, 11b bleiben daher wei­ terhin konstant.

Erzeugt das rechte Hinterrad 11b das erste Beschleunigungs­ signal +b, und zwar nach dem Zeitpunkt t7, so verbleiben das Signal EVHR und das Signal EAHR auf dem Wert "1", trotz der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zu den Hinter­ rädern 11a, 11b verbleiben daher weiterhin konstant. Ver­ schwindet jedoch zum Zeitpunkt t8 das erste Beschleuni­ gungssignal +b₁, so wird der Pulsgenerator 80a angetrieben. In diesem Fall wird das Signal EAHR pulsartig umgeschaltet, wie die Fig. 6(A) zeigt. Die in Fig. 3 auftretenden Signale EVH und EAH werden dann ebenfalls pulsartig umgeschaltet.

In Übereinstimmung mit Fig. 4 wird das Ausgangssignal des UND-Gatters 204b pulsartig umgeschaltet. Die Bremskraft zum rechten Vorderrad 6a und zu den Hinterrädern 11b wird schrittweise erhöht.

Vor dieser schrittweisen Erhöhung der Bremskraft erzeugt das rechte Vorderrad 6a das erste Beschleunigungssignal +b₁, wobei das Signal EVVR pulsartig geändert wird, und zwar mit dem Verschwinden des ersten Beschleunigungssignals +b₁. Der Ausgang des UND-Gatters 203b ändert sich daher pulsartig zwischen den Werten "0", "1", "0", . . . Da das weiterhin auf dem Wert "1" liegende Signal EVH zum ersten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 209b geliefert wird, ver­ bleibt der Ausgang dieses ODER-Gatters 209b auf dem Wert "1", so daß die Bremskraft weiterhin konstant gehalten wird.

Der langsame Abbremsbetrieb wird durch die schrittweise Ab­ bremsung bewirkt. Er erfolgt in Übereinstimmung mit dem Gleit- bzw. Schlupfzustand des einen oder eines der beiden Hinterräder 11a, 11b und des rechten Vorderrades 6a, wel­ ches den Befehl zur langsamen Erhöhung des Bremsdrucks spä­ ter als das andere oder die anderen erzeugt. Der Betrieb hängt nicht vom Gleit- bzw. Schlupfzustand des anderen oder der anderen der beiden Hinterräder 11a, 11b und des rechten Vorderrades 6a ab, welches das Signal zur langsamen Erhö­ hung des Bremsdrucks früher als das andere oder die anderen erzeugt, wobei in diesem Fall die Bremskraft konstant gehal­ ten wird.

Wenn die gezählten Pulse den vorbestimmten Wert erreicht haben, nimmt das Ausgangssignal CEHR des Zählers 88a (vgl. Fig. 2) in der Entscheidungsschaltung für das rechte Hin­ terrad 11a den Wert "1" an. Entsprechend wird in Fig. 4 der Eingang des dritten Eingangsanschlusses des ODER-Gatters 206b auf den Wert "1" gelegt. Der Ausgang des ODER-Gatters 206b wird zum Rücksetzeingang R des Flip-Flops 202b gelie­ fert, um dieses zurückzusetzen. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "0" an. Obwohl die Pulse weiterhin erzeugt werden, wird die schrittweise Erhöhung der Bremskräfte gestoppt. Wenn der Q-Ausgang des Flip-Flops 202b den Wert "0" an­ nimmt, wird das andere Flip-Flop 202a aus seinem Rücksetz­ zustand herausgeführt.

Anschließend wird, wenn die rechte Seite der Straße noch immer die "niedrige Seite" ist, der oben beschriebene Be­ trieb in entsprechender Weise wiederholt. Wenn die "nie­ drige Seite" auf der Straße invertiert wird bzw. wechselt oder wenn die linke Seite der Straße die "niedrige Seite" wird, so werden die oben beschriebenen Operationen für das rechte Vorderrad 6a und das linke Hinterrad 11b in entspre­ chender Weise für das linke Vorderrad 6b und das rechte Hinterrad 11a durchgeführt.

Die "niedrige Seite" ist weiterhin so ausgelegt, daß sie für den Fall umgeschaltet werden kann, in welchem das auf der "hohen Seite" laufende Hinterrad 11b das Bremsentla­ stungs- bzw. -freigabesignal oder Druckverminderungssignal AVHL erzeugt, während beide Bremskräfte zum Vorderrad 6a und zum Hinterrad 11a schrittweise erhöht werden. Während die Signale PLVR und PLHR in Fig. 4 (Ausgänge des Pulsgene­ rators 80a) nacheinander die Werte "1", "0", "1", . . . an­ nehmen, liegt das Signal AVHL auf dem Wert "1". Der Ausgang des UND-Gatters 213b und daher der Ausgang des ODER-Gatters 206b nehmen den Wert "1" an, wobei der Ausgang des ODER- Gatters 206b zum Rücksetzanschluß R des Flip-Flops 202b ge­ liefert wird. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "0" an. Dementsprechend nimmt der Ausgang des ODER-Gatters 206a den Wert "0" an, während der Eingang zum Rücksetzanschluß R des Flip-Flops 202a den Wert "0" annimmt. Andererseits wird das Signal AVHL zum Setzanschluß des Flip-Flops 202a geliefert. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "1" an. Auf diese Weise wird die "niedrige Seite" umgeschaltet bzw. gewechselt.

Die Fig. 7 zeigt ein Schaltungsdiagramm eines Logikteils 31C′ einer Steuereinheit in einem zweiten Ausführungsbei­ spiel der Erfindung. Ein Entscheidungsteil dieses Steuer­ teils ist in der gleichen Weise wie der Entscheidungsteil 31B beim ersten Ausführungsbeispiel aufgebaut. Im Auswähl­ teil sind mit Ausnahme der Schaltung zur Bildung des Si­ gnals SLA die restlichen Schaltungen fortgelassen. Das Lei­ tungs- bzw. Kanalsystem ist das gleiche wie beim ersten Ausführungsbeispiel in Fig. 1.

Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird ein erstes Nie­ drigauswahl-Steuersignal anhand der Entscheidungs- bzw. Be­ urteilungsergebnisse für beide Hinterräder 11a, 11b und ein zweites Niedrigauswahl-Steuersignal anhand des ersten Nie­ drigauswahl-Steuersignals sowie anhand des Beurteilungs- bzw. Entscheidungsergebnisses für das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" gebildet. Gemäß dem zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel wird ein Niedrigauswahl-Steuersignal jedoch anhand der Beurteilungs- oder Entscheidungsergebnisse für die Vorder- und Hinterräder auf der "niedrigen Seite" er­ zeugt.

In Fig. 7 sind gleiche Teile wie in Fig. 4 mit den gleichen Bezugszeichen versehen und werden nicht nochmals beschrie­ ben. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 werden die Ausgangssignale EVHL, AVHL, EAHL und EVHR, AVHR und EAHR, die als Beurteilungsergebnisse der Hinterräder 11a, 11b im Entscheidungsteil 31A erhalten werden, zum Logikteil 31C′ geliefert, und zwar anstelle der Ausgangssignale EVH, AVH und EAH (erstes Niedrigauswahl-Steuersignal) des Auswähl­ teils 31B beim ersten Ausführungsbeispiel.

Die Ausgangssignale EVHL und EVHR werden jeweils zu einem Eingangsanschluß von UND-Gattern 214a′, 214b′ geliefert. Das Signal SLA wird dagegen zu einem anderen Eingangsan­ schluß des UND-Gatters 214a′ und zu einem anderen negierten Eingangsanschluß des UND-Gatters 214b′ übertragen. Die Aus­ gangssignale EVHL und EVHR werden weiterhin jeweils zu ei­ nem Eingangsanschluß von UND-Gattern 204a′, 204b′ gelie­ fert. Die Q-Ausgangsanschlüsse der Flip-Flops 202a, 202b sind jeweils mit den anderen Eingangsanschlüssen dieser UND-Gatter 204a′, 204b′ verbunden.

Die Ausgangssignale AVHL und AVHR werden jeweils zu einem Eingangsanschluß von UND-Gattern 212a′, 212b′ übertragen. Die Q-Ausgangsanschlüsse der Flip-Flops 202a, 202b sind je­ weils mit dem anderen Eingangsanschluß dieser UND-Gatter 212a′, 212b′ verbunden. Die Ausgangssignale EAHL und EAHR werden ferner zu negierten bzw. invertierten Takteingangs­ anschlüssen der Flip-Flops 202a, 202b übertragen.

Bei der Beschreibung des Betriebs des zweiten Ausführungs­ beispiels können die Niedrigauswahl-Steuersignale EVH, AVH und EAH der Hinterräder 11a, 11b durch die Ausgangssignale EVHL, AVHL und EAHL oder durch die Ausgangssignale EVHR, AVHR und EAHR vom Hinterrad auf der "niedrigen Seite" er­ setzt werden. Der Betrieb der Schaltung 31C′ in Fig. 7 wird daher nicht nochmals beschrieben.

Die Fig. 8 zeigt einen wichtigen Teil eines Logikteils 31C′′ einer Steuereinheit nach einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die andere Schaltung gleicht der Schaltung des in Fig. 4 gezeigten ersten Ausführungsbeispiels.

Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel liegt die Schaltung nach Fig. 8 zwischen den in Fig. 4 gezeigten UND-Gattern 203a, 203b, 204a, 204b einerseits und den ODER-Gattern 209a, 209b andererseits.

Entsprechend Fig. 8 sind die Ausgangsanschlüsse der UND- Gatter 203a und 203b jeweils mit einem Eingangsanschluß von UND-Gattern 402a und 402b verbunden. Q-Ausgangsanschlüsse von fünften Flip-Flops 400a, 400b sind jeweils mit den an­ deren negierten Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 402a, 402b verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 402a, 402b sind jeweils mit ersten Eingangsanschlüssen von ODER- Gattern 209a, 209b verbunden.

Die Signale PLHL und PLHR werden jeweils zu Setzanschlüssen S der fünften Flip-Flops 400a und 400b übertragen. Aus­ gangsanschlüsse von ODER-Gattern 404a und 404b sind jeweils mit den Rücksetzanschlüssen R der Flip-Flops 400a und 400b verbunden. Die Signale AVHL, AVHR, AVZHL und AVZHR werden jeweils zu ersten Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 404a und 404b sowie zu zweiten negierten bzw. invertierten Ein­ gangsanschlüssen dieser ODER-Gatter 404a, 404b übertragen.

Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 204a, 204b sind jeweils mit Eingangsanschlüssen von UND-Gattern 403a, 403b verbun­ den, während Q-Ausgangsanschlüsse von sechsten Flip-Flops 401a und 401b jeweils mit den anderen negierten Eingangsan­ schlüssen der UND-Gatter 403a, 403b verbunden sind. Aus­ gangsanschlüsse der UND-Gatter 403a, 403b sind jeweils mit dritten Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 209a, 209b ver­ bunden.

Die Signale PLVL und PLVR werden jeweils zu Setzanschlüssen S der sechsten Flip-Flops 401a und 401b geliefert. Aus­ gangsanschlüsse der ODER-Gatter 405a und 405b sind jeweils mit Rücksetzanschlüssen R der Flip-Flops 401a und 401b ver­ bunden. Die Signale AVVL, AVVR, AVZVL und AVZVR werden je­ weils zu ersten Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 405a und 405b sowie zu negierten Eingangsanschlüssen dieser ODER-Gatter 405a, 405b übertragen. Q-Ausgänge der sechsten Flip-Flops 401a, 401b werden jeweils zu dritten Eingangsan­ schlüssen der ODER-Gatter 404a, 404b geliefert. Q-Ausgänge der fünften Flip-Flops 400a, 400b werden dagegen jeweils zu dem dritten Eingangsanschluß der anderen ODER-Gatter 405a und 405b übertragen. Die fünften und sechsten Flip-Flops 400a, 400b und 401a, 401b sind RS-Flip-Flops vom Ruhe- bzw. Rücksetz-Prioritätstyp.

Beim ersten und zweiten Ausführungsbeispiel wird die Brems­ kraft langsam erhöht, und zwar in Übereinstimmung mit dem Gleitzustand des einen oder eines der beiden Hinterräder und des Vorderrades auf der "niedrigen Seite" oder des ei­ nen der Hinter- und Vorderräder auf der "niedrigen Seite", das das Signal zur langsamen Erhöhung der Bremskraft später erzeugt als das andere oder die anderen. Bei diesem Ausfüh­ rungsbeispiel jedoch wird die Bremskraft langsam erhöht in Übereinstimmung mit dem Gleitzustand desjenigen Rades, das das Signal zur langsamen Erhöhung der Bremskraft früher als das andere erzeugt.

Es sei nun angenommen, daß die rechte Seite der Straße die "niedrige Seite" ist und daß das Vorderrad 6a das Signal PLVR zur langsamen Erhöhung der Bremskraft erzeugt hat. Zu diesem Zeitpunkt nimmt der Q-Ausgang des sechsten Flip- Flops 401b den Wert "1" an, so daß der Ausgang des UND-Gat­ ters 204b daran gehindert ist, durch das UND-Gatter 403b hindurchzulaufen. Der Q-Ausgang des Flip-Flops 401b führt ferner dazu, daß das fünfte Flip-Flop 400b zurückgesetzt wird. Demzufolge liefert der Q-Ausgang des Flip-Flops 400b den Wert "0", so daß das UND-Gatter 402b geöffnet ist. Der Ausgang des UND-Gatters 203b oder das Signal EVVR, welches sich zwischen den Werten "0", "1", "0", "1", . . . ändert, können somit das UND-Gatter 402b passieren. Auf diese Weise werden das Vorderrad 6a und die Hinterräder 11a und 11b schrittweise abgebremst. Selbst wenn sich das Niedrigaus­ wahl-Signal EVH der Hinterräder 11a und 11b pulsweise än­ dert, verhindert das UND-Gatter 403b ein Hindurchtreten dieses Signals durch dieses Gatter 403b. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel wird daher die Bremskraft langsam er­ höht, und zwar in Übereinstimmung mit dem Gleitzustand des einen Vorderrades auf der "niedrigen Seite" und der Hinter­ räder, die den Gleitzustand zur langsamen Erhöhung der Bremskraft einnehmen, und zwar eher als das andere.

Erzeugt das Vorderrad 6a wiederum das Bremsentlastungssi­ gnal AVVR, so ist das sechste Flip-Flop 401b zurückgesetzt. Um die Flip-Flops 400a, 400b, 401a, 401b sicher in den Ru­ he- bzw. Rücksetzzustand zu überführen, und zwar zu Beginn der Steuerung, werden negierte Signale der Signale AVZHL, AVZVL, AVZVR und AVZHR jeweils zu den ODER-Gattern 404a, 405a, 404b und 405b geliefert.

Entsprechend der Fig. 8 werden die Signale PLHL, PLVL, PLVR und PLHR jeweils zu Setzanschlüssen S der Flip-Flops 400a, 400b, 401a und 401b übertragen, um diese Flip-Flops zu set­ zen und um die jeweils zugeordneten Flip-Flops (des Zweier­ paars) zurückzusetzen. Demzufolge wird die Bremskraft lang­ sam erhöht, und zwar in Übereinstimmung mit dem Gleitzu­ stand des einen oder eines der Vorderräder auf der "niedri­ gen Seite" und beider Hinterräder, welche das Signal zur langsamen Erhöhung der Bremskraft früher als das andere oder die anderen erzeugen. Statt der Signale PLHL, PLVL, PLVR und PLHR können auch Signale verwendet werden, die den stabilen Bereich der µ-Schlupf- bzw. -Gleitcharakteristik repräsentieren.

Die Definition des "stabilen Bereichs der µ-Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik" ist z. B. in "These of Automobile Technology Society", Nr. 31 (1985), Seite 133ff beschrie­ ben. Der "stabile Bereich" bedeutet, daß sich das Rad mit einer geringeren Gleit- bzw. Schlupfrate dreht als die Gleit- bzw. Schlupfrate beim maximalen µ-Wert (Reibungsko­ effizienten) innerhalb der Schlupf- bzw. Gleitraten-Rei­ bungskoeffizienten-µ-Charakteristik. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die Signale PLHL, PLVL, . . . als diejenigen Signale verwendet, die den "stabilen Bereich" repräsentieren.

Im folgenden wird eine Blockierschutz-Steuereinrichtung nach einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 9 und 10 näher beschrieben. In Fig. 9 sind gleiche Teile wie in Fig. 1 mit gleichen Bezugszei­ chen versehen und werden nicht nochmals beschrieben.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine Ventilanord­ nung 90 zwischen den Radzylindern 7a, 7b der Vorderräder 6a, 6b und den Radzylindern 12a, 12b der Hinterräder 11a, 11b angeordnet. Die Pumpen 20a, 20b und Motoren 22a, 22b, sind in Fig. 9 getrennt dargestellt. Sie können jeweils aber auch aus einer Einheit bestehen, wie die Fig. 1 zeigt. Im folgenden wird der Aufbau der Ventilanordnung 90 unter Bezugnahme auf die Fig. 10 näher beschrieben.

Gemäß Fig. 10 ist ein Gehäuse 91 einer Ventilanordnung 90 mit einer durchgehenden, axialen Bohrung 92 versehen. In die abgestufte Bohrung 92 ist gleitend verschiebbar eine Kolbengruppe 93 aus drei Kolbenteilen eingepaßt. Bei den drei Kolbenteilen handelt es sich um zwei Kolbenteile 94a und 95b mit größerem Durchmesser und ein mittleres Kolben­ teil 101 mit kleinerem Durchmesser. Die Kolbenteile 94a und 94b mit größerem Durchmesser sind jeweils mit einem Dicht­ ring 96a und 96b versehen. An den Innenseiten der größeren Kolbenteile 94a und 94b sind Ausgangskammern 103a und 103b gebildet. An den Außenseiten der Kolbenteile 94a und 94b sind Hauptzylinderdruckkammern 104a und 104b gebildet. Der mittlere Kolbenteil 101 mit kleinerem Durchmesser ist glei­ tend verschiebbar in eine Mittelöffnung einer Trennwand 109 des Gehäuses 91 eingepaßt und mit Dichtringen 111a, 111b abgedichtet. Der Zwischenraum zwischen den Dichtringen 111a und 111b ist über eine Lüftungsbohrung 102 mit der At­ mosphäre verbunden. Mit Hilfe von Federn 102a und 102b, die gleiche Federkräfte aufweisen, werden die größeren Kolben­ teile 94a und 94b nach innen vorgespannt. Auf diese Weise wird die Kolbengruppe 93 normalerweise in der in Fig. 10 gezeigten Neutralstellung gehalten.

Die Hauptzylinderdruckkammern 104a und 104b und die Aus­ gangskammern 103a und 103b sind über Anschlüsse 98a und 98b bzw. Auslässe 99a und 99b mit den in Fig. 9 gezeigten Lei­ tungen 3 und 16 bzw. 13 und 15 verbunden.

Ventilstößel 105a und 105b sind gleitend verschiebbar in axiale Bohrungen 110a und 110b eingepaßt, die in der Trenn­ wand 109 des Gehäuses 91 ausgebildet sind. Die äußeren En­ den der Ventilstößel 105a und 105b stehen jeweils mit der inneren Oberfläche eines der Kolbenteile 94a, 94b in Berüh­ rung, während die inneren Enden der Ventilstößel an Ventil­ kugeln 106a und 106b anliegen, die mit Hilfe von Federn 107a und 107b vorgespannt sind. Wenn sich die Kolbengruppe 93 in der Neutralstellung befindet, sind die Ventilkugeln 106a und 106b von den Ventilsitzen 108a und 108b abgehoben, wie in Fig. 10 gezeigt ist. Ventilkammern 109a und 109b, in denen die gespannten Federn 107a und 107b untergebracht sind, stehen über Einlässe 97a und 97b mit den Leitungen 5a und 17a in Verbindung.

Nachfolgend soll die Wirkungsweise des oben beschriebenen vierten Ausführungsbeispiels der Erfindung näher erläutert werden. Zunächst wird angenommen, daß beide Bremskreise fehlerfrei arbeiten und die rechten Vorder- und Hinterräder 6a und 11a auf der Fahrbahnseite mit dem kleineren Rei­ bungskoeffizienten laufen.

Wenn bei Beginn der Blockierschutzregelung das Drucksteuer­ ventil 4a in die Schaltstellung C umgeschaltet wird, wird die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit aus dem Radzylin­ der 7a des rechten Vorderrades 6a über die Leitung 60a in den Hydraulikspeicher 25a abgeleitet und die Bremsflüssig­ keit aus dem Radzylinder 12b des linken Hinterrades 11b wird über die Leitung 13, den Auslaß 99a der Ventilanord­ nung 90, den Ventilspalt zwischen der Ventilkugel 106a und dem Ventilsitz 108a, den Einlaß 97< 16497 00070 552 001000280000000200012000285911638600040 0002003816631 00004 16378/BOL<a und die Leitungen 5a und 60a in den Hydraulikspeicher 25a abgeleitet. Auf diese Weise werden die Bremsen der Räder 6a und 11a entlastet bzw. gelöst. In der Ventilanordnung 90 nimmt der Flüssigkeitsdruck in der Ausgangskammer 103a ab, während der Flüssigkeitsdruck in der anderen Ausgangskammer 103b weiter ansteigt. Folg­ lich bewegt sich die gesamte Kolbengruppe 93 nach rechts. Der rechte Ventilstößel 105b bewegt sich ebenfalls nach rechts und die Ventilkugel 106b legt sich gegen den Ventil­ sitz 108b und geht somit in die Schließstellung über. Der linke Ventilstößel 105a wird ebenfalls nach rechts bewegt, so daß die Ventilkugel 106a weiter vom Ventilsitz 108a ab­ gerückt wird und im geöffneten Zustand verbleibt. Mit der Bewegung der Kolbengruppe 93 nach rechts nimmt das Volumen der Ausgangskammer 103b zu. Diese Ausgangskammer 103b ist nun von dem Radzylinder 7b des linken Vorderrades 6b getrennt. Folglich ergibt sich eine der Volumenvergröße­ rung der Ausgangskammer 103b entsprechende Abnahme des Drucks in dem Radzylinder 12a des rechten Hinterrades 11a, der ständig mit der Ausgangskammer 103b in Verbindung steht. Sofern beide Bremskreise intakt sind, entspricht die Wirkungsweise der oben beschriebenen Ventilanordnung 90 im übrigen der Wirkungsweise der Ventilanordnung des ersten Ausführungsbeispiels. Auch die Steuereinheit 31 gleicht derjenigen des ersten Ausführungsbeispiels. Ebenso wie dort ändern sich auch hier die Ausgangssignale Sa, Sb in dersel­ ben Weise. Die Kolbengruppe 93 bewegt sich nach rechts oder links in Abhängigkeit der Pegel dieser Signale Sa, Sb. Der Bremsdruck der Hinterräder 11a, 11b ändert sich in Überein­ stimmung mit dem niedrigeren der Bremsdrücke für die Vor­ derräder 6a, 6b. Durch Einsatz der Ventilanordnung 90 kann verhindert werden, daß beide Hinterräder blockieren. Im folgenden wird der Fall beschrieben, bei dem eines der beiden Leitungs- bzw. Kanalsysteme ausgefallen ist. Wenn beispielsweise Bremsflüssigkeit durch ein Leck in dem Bremskreis austritt, der die Leitung 3 enthält, so ergibt sich bei Betätigung des Bremspedals 2 kein Druckanstieg in den Radzylindern 7a und 12b. Der Druck in dem anderen Bremskreis, der die Leitung 16 einschließt, steigt jedoch entsprechend der Betätigung des Bremspedals 2 an. In der Ventilanordnung 90 nimmt daher der Druck in der einen Hauptzylinderdruckkammer 104b zu, während der Druck in der anderen Hauptzylinderdruckkammer 104a den Wert "0" behält. Somit haben die Drücke auf beiden Seiten des einen Kolben­ abschnitts 94a der Kolbengruppe 93 den Wert "0". Die beiden Seiten des anderen Kolbenabschnitts 94b der Kolbengruppe 93 werden dagegen mit einem von Null verschiedenen, im wesent­ lichen übereinstimmenden Druck beaufschlagt. Im Ergebnis verbleibt die Kolbengruppe 93 daher unbeweglich in der Neu­ tralstellung und die Ventilkugel 106b bleibt vom Ventilsitz 108b abgehoben. In dem einen Bremskreis wird daher in dem Hauptzylinder 1 ein Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt, der über die Leitungen 16, 16a, das Drucksteuerventil 4b und die Leitung 17 zu dem Radzylinder 7b des linken Vorderrades 6b übertragen wird. Ferner wird dieser Bremsflüssigkeitsdruck über die Leitung 17b, die Eingangskammer 109b der Ventilanordnung 90, die Ausgangskammer 103b dieser Ventilanordnung (da die Ventil­ kugel 106b in der Öffnungsstellung liegt) und die Leitung 15 zu dem Radzylinder 12a des rechten Hinterrades 11a über­ tragen. In diesem Bremskreis wird daher zuverlässig die er­ forderliche Bremskraft erreicht. Wenn das Drucksteuerventil 4b in die Schaltstellung B oder C umgeschaltet wird, weil das Vorderrad 6b oder das Hinter­ rad 11a zum Blockieren neigt, so wird der Bremsflüssig­ keitsdruck in den Eingangs- und Ausgangskammern 109b und 103b kleiner als der Druck in der Hauptzylinderdruckkammer 104b der Ventilanordnung 90, und die Kolbengruppe 93 bewegt sich entsprechend der Druckdifferenz zwischen beiden Seiten des Kolbenabschnitts 94b nach rechts. Folglich bewegt sich die Ventilkugel 106b weiter nach rechts und bleibt vom Ven­ tilsitz 108b abgehoben. Wenn das Drucksteuerventil 4b in die Schaltstellung B umge­ schaltet wird, werden die Radzylinder 7b und 12a der Räder 6b und 11a von dem Hauptzylinder und von dem Hydraulikspei­ cher 25b getrennt, so daß der Bremsdruck in den Radzylin­ dern 7b und 12a mit der Bewegung der Kolbengruppe 93 nach rechts zunimmt, da das Volumen der Ausgangskammern 103b bei dieser Kolbenbewegung verringert wird. Wenn das Drucksteuerventil 4b in die Schaltstellung C umge­ schaltet wird, in der die Radzylinder 7b und 12a der Räder 6b und 11a von dem Hauptzylinder getrennt, jedoch mit dem Hydraulikspeicher verbunden sind, nimmt die Bremskraft an den Rädern 6b und 11a ab, so daß ein Blockieren dieser Rä­ der verhindert wird. Vorstehend wurden vier Ausführungsbeispiele der Erfindung im einzelnen erläutert, deren Gemeinsamkeiten nochmals zu­ sammengefaßt werden: Wie anhand der Fig. 11 zu erkennen ist, ändert sich die Radgeschwindigkeit V des Vorderrades mit der Zeit, während die Radgeschwindigkeit V′ des Hinterrades der Radgeschwin­ digkeit V des Vorderrades um eine Phasendifferenz ΔT nach­ eilt. In einigen Fällen kann es auch vorkommen, daß die sich mit der Zeit ändernde Radgeschwindigkeit V des Vorder­ rades der sich zeitlich ändernden Radgeschwindigkeit V′ des Hinterrades nacheilt. In allen Fällen wird die Phasendiffe­ renz durch eine gewisse Steifigkeit bzw. dynamische Elasti­ zität der vorderen und hinteren Achswellen oder derjenigen Achswelle verursacht, die die vordere und hintere Achswelle miteinander verbindet. Demzufolge ändern sich auch die die Beurteilungsergebnisse darstellenden Ausgangssignale S, S′ (EVVL, EVHL, AVVL, AVHL, usw.) der Vorder- und Hinterräder mit der Zeit, wie im mittleren Teil der Fig. 11 zu erkennen ist. Der momenta­ ne bzw. Strompegel der Signale EVVL, EVHL, . . . , die die Be­ urteilungsergebnisse bilden, ist gleich "¹/₂", um die Brem­ se bzw. Bremskraft zu halten. Die Signale EVVL, EVHL, . . . werden nachfolgend gemeinsam als "EV-Signal" bezeichnet. Als Beurteilungsergebnisse dienende momentane bzw. Strompe­ gel der Signale AVVL, AVHL, . . . nehmen den Wert "1" an, wenn die Bremse entlastet bzw. die Bremskraft vermindert werden soll. Diese Signale AVVL, AVHL, . . . werden nachfol­ gend gemeinsam als "AV-Signale" bezeichnet. Zum Zeitpunkt t0′ wird das Bremspedal 2 betätigt. Der Bremsflüssigkeitsdruck P erhöht sich mit der Zeit, wie dem untersten Verlauf in Fig. 11 zu entnehmen ist. Zum Zeit­ punkt t₁′ wird das EV-Signal vom Vorderrad erzeugt, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck des Kanalsystems für das ent­ sprechende Vorderrad konstant gehalten wird, und zwar durch den Logikteil 31C oder 31C′ der Steuereinheit 31. Zum Zeit­ punkt t₂′ erzeugt das Vorderrad das AV-Signal. Der Brems­ flüssigkeitsdruck des entsprechenden Leitungssystems wird abgesenkt. Zum Zeitpunkt t₄′ wird das AV-Signal auch vom Hinterrad erzeugt. Der Bremsflüssigkeitsdruck P wird jedoch weiter abgesenkt, da das AV-Signal weiterhin vom Vorderrad geliefert wird. Zum Zeitpunkt t₅′ verschwindet das AV-Signal des Vorderra­ des, während das EV-Signal vom Vorderrad geliefert wird. Zu dieser Zeit ist das AV-Signal vom Hinterrad noch vorhanden. Beim Stand der Technik wird der Bremsflüssigkeitsdruck P weiter abgesenkt, und zwar infolge der logischen Summe (ODER-Verknüpfung) der Signale AV der Vorder- und Hinterrä­ der, so daß er weiterhin abnimmt, wie anhand der Kurve P₁ in Fig. 11 zu erkennen ist. Demgegenüber wird bei den Aus­ führungsbeispielen der Erfindung der Bremsflüssigkeitsdruck in Übereinstimmung mit dem Gleitzustand des einen der Vor­ der- und Hinterräder abgesenkt, welches das AV-Signal früher als das andere erzeugt. Obwohl das AV-Signal zum Zeitpunkt t₅′ vom Hinterrad noch weiterhin erzeugt wird, wird der Bremsflüssigkeitsdruck konstant gehalten, wie anhand der Kurven P₂ und P₃ zu erkennen ist, wenn das AV- Signal vom Vorderrad verschwindet. Der Bremsflüssigkeits­ druck hängt somit nicht vom AV-Signal des Hinterrades ab. Zum Zeitpunkt t₆′ verschwindet das AV-Signal des Hinterra­ des, während das EV-Signal dieses Hinterrades erzeugt wird. Beim Stand der Technik wird von diesem Zeitpunkt ab der Bremsflüssigkeitsdruck konstant gehalten. Zum Zeitpunkt t₇′ ändert sich das EV-Signal des Vorderrades pulsartig zwi­ schen den Pegeln "¹/₂" und "0". In Übereinstimmung mit dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der Brems­ flüssigkeitsdruck schrittweise erhöht, und zwar in Überein­ stimmung mit dem einen der Vorder- und Hinterräder, welches das Signal zur langsamen Erhöhung der Bremskraft früher als das andere erzeugt hat. Demzufolge wird ab dem Zeitpunkt t₇′ der Bremsflüssigkeitsdruck schrittweise erhöht, wie an­ hand der Kurve P₃ in Fig. 11 zu erkennen ist. Zum Zeitpunkt t₈′ ändert sich auch das EV-Signal des Hinterrades pulsar­ tig. Jedoch hängt gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung der Bremsflüssigkeitsdruck nicht vom EV-Signal des Hinterrades ab, sondern nur vom EV-Signal des Vorderra­ des. Mit Ausnahme des dritten Ausführungsbeispiels beginnt daher bei den anderen Ausführungsbeispielen und beim Stand der Technik zum Zeitpunkt t₈′ die schrittweise Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks. Wie dargestellt worden ist, existiert eine relativ große Differenz zwischen den Zeiten, zu denen die AV-Signale der Vorder- und Hinterräder erzeugt werden. Dies liegt an der großen Phasendifferenz ΔT zwischen den Änderungen der Rad­ geschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder, wie anhand der Kurven V und V′ zu erkennen ist, wobei die Phasendif­ ferenz ΔT infolge der Steifigkeit bzw. dynamischen Elasti­ zität der Achswellen auftritt. Da der Bremsflüssigkeits­ druck beim Stand der Technik durch die logische Summe der AV-Signale der Vorder- und Hinterräder abgesenkt wird, wird infolge der Differenz zwischen den Bremsflüssigkeitsdrücken P₁ und P₂ oder P₃ die Bremse zu stark entlastet. Demzufolge verlängert sich beim Stand der Technik der Bremsabstand bzw. Bremsweg. Demgegenüber kann bei der Erfindung der Bremsweg bzw. Bremsabstand in der oben beschriebenen Weise verkürzt wer­ den. Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung läßt sich der Bremsweg bzw. Bremsabstand noch weiter ver­ kürzen, da der Bremsflüssigkeitsdruck in Übereinstimmung mit demjenigen Vorder- oder Hinterrad erhöht wird, welches das Bremserhöhungssignal früher als das andere erzeugt. Beim dritten Ausführungsbeispiel wird z. B. der Bremsflüs­ sigkeitsdruck schrittweise in Übereinstimmung mit dem Gleitzustand des einen oder eines der beiden Hinterräder und des Vorderrades auf der "niedrigen Seite" erhöht, wel­ ches das Signal zur langsamen Erhöhung der Bremskraft frü­ her als das andere oder die anderen erzeugt. Dies erfolgt während des Steuerverfahrens, bei dem das Signal zur Steue­ rung der Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtung anhand des Entscheidungsergebnisses des Vorderrades auf der "nie­ drigen Seite" und anhand des Niedrigauswahl-Steuersignals der beiden Hinterräder gebildet wird. Statt dessen läßt sich der Bremsflüssigkeitsdruck schrittweise in Überein­ stimmung mit einem der Vorder- und Hinterräder auf der "niedrigen Seite" erhöhen, welches das Signal zur langsamen Erhöhung der Bremskraft früher als das andere erzeugt. In diesem Fall wird z. B. die in Fig. 8 gezeigte Schaltung zu der in Fig. 7 gezeigten Schaltung hinzugefügt. Beim ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der Bremsflüssigkeitsdruck schrittweise in Übereinstimmung mit dem Gleitzustand des einen oder eines der beiden Hinterrä­ der und des Vorderrades auf der "niedrigen Seite" erhöht, welches das Signal zur langsamen Erhöhung der Bremskraft später als das andere oder die anderen erzeugt hat. Statt dessen kann die Bremskraft schrittweise in Übereinstimmung mit dem Gleitzustand des einen oder eines der beiden Hin­ terräder und des Vorderrades auf der "niedrigen Seite" er­ höht werden, welches den stabilen Bereich der µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik später als das andere oder die an­ deren erreicht. Bei den oben beschriebenen Ausführungsbei­ spielen läßt sich die Bremse schrittweise anziehen bzw. die Bremskraft schrittweise erhöhen. Die Bremskraft kann aber auch kontinuierlich erhöht werden. Wie unter Fig. 11 beschrieben ist, wird die Bremse in Über­ einstimmung mit dem Gleitzustand des einen der Vorder- oder Hinterräder entlastet bzw. freigegeben, welches das Brems­ entlastungssignal früher als das andere erzeugt hat. Die Zeit zur Bremsentlastung bzw. Bremsfreigabe kann aber auch auf eine vorbestimmte Zeit begrenzt sein. Der Gleitzustand des einen der Vorder- und Hinterräder, welches das Bremsentlastungssignal später erzeugt, wird bei der Bremsentlastung im obigen Ausführungsbeispiel vernach­ lässigt. Die Bremse kann aber auch in Übereinstimmung mit dem einen der Vorder- und Hinterräder entlastet bzw. frei­ gegeben werden, welches das Bremsentlastungssignal später als das andere erzeugt, wenn dasselbe Bremsentlastungssi­ gnal im Verlauf einer vorbestimmten Zeit noch vorhanden ist, nachdem das Bremsentlastungssignal, welches früher er­ zeugt worden ist, verschwunden ist. Die Erfindung kann weiterhin im Zusammenhang mit sogenann­ ten allrad- bzw. vierradgetriebenen Fahrzeugen (4WD-Fahr­ zeugen) zum Einsatz kommen. Der Allrad- bzw. Vierradantrieb kann dabei permanent vorhanden sein oder wahlweise ein- bzw. zugeschaltet werden. Auch läßt sich die Erfindung im Zusammenhang mit Fahrzeugen verwenden, die einen Vorderrad­ antrieb aufweisen und bei denen die Antriebsmaschine vorne liegt (FF-Typ), die einen Hinterradantrieb aufweisen und bei denen die Antriebsmaschine vorn liegt (FR-Typ), und die einen Hinterradantrieb aufweisen, bei denen die An­ triebsmaschine hinten liegt (RR-Typ). Selbstverständlich können auch andere Fahrzeugtypen mit der Blockierschutz- Steuereinrichtung nach der Erfindung ausgestattet sein. Wie beschrieben, wird bei den obigen Ausführungsbeispielen ein Differential mit begrenztem Schlupf (LSD bzw. LS-Differen­ tial) oder eine Viskositäts- bzw. Flüssigkeitskupplung ver­ wendet, die als Verriegelungseinrichtung oder Einrichtung zur Drehmomentaufteilung wirkt. Die Viskositätskupplung weist zwei in Siliconöl rotierende Platten auf, zwischen denen Scherkräfte auftreten. Statt dessen können auch ande­ re bekannte Verriegelungseinrichtungen oder andere Einrich­ tungen zur Drehmomentauf- bzw. -verteilung verwendet wer­ den. Die Erfindung kann auch bei einem Automobil zum Einsatz kommen, bei dem der Verriegelungsmechanismus 47 in Fig. 5 nicht vorhanden ist.

Claims (10)

1. Blockiergeschützte Fahrzeugbremse mit

• A) zwei Vorderrädern (6a, 6b) und zwei Hinter­ rädern (11a, 11b), denen über zwei diagonal angeordneten Bremskreisen von einem Hauptzylinder (1) Bremsflüssigkeit zugeführt wird,
• B) einem ersten Blockierschutzventil (4a), das zwischen Hauptzylinder (1) und dem Radbremszylinder (7a) des einen Vorderrades (6a) eingeschaltet ist und einem zweiten Blockierschutzventil (4b), das symmetrisch in den anderen Bremskreis einge­ fügt ist,
• C) Drehzahlfühlern (28a, 28b, 29a, 29b) an je­ dem Rad, die ihre Signale an ein elektronisches Steuergerät (31) abgeben,
• D) das Steuergerät (31) daraus ein Signal zum Ansteuern der Blockierschutz­ ventile (4a, 4b) bildet,
• D1) im Steuergerät die Blockiergefährdung an der Hinterräder oder der Vorderräder miteinander verglichen werden und das langsamer laufende Rad als das mit dem niedrigeren Reib­ beiwert eingestuft wird und daraus die Seite des Fahrzeugs mit der schlechteren Haftung ("niedrige Seite") bestimmt wird,
• D2) der Auswertekanal des Rades mit dem niedrigeren Reibbeiwert mit demjenigen des Vorderrades auf derselben Fahrzeugseite über logische Schaltungen verknüpft ist,
• D3) aus beiden Auswertekanälen ein Signal zum Ab­ bauen des Bremsdruckes in dem dem einen Vor­ derrad zugehörigen Blockierschutzventil (4a oder 4b) erzeugt wird,
• D4) ein Signal zum Abbauen des Bremsdrucks am an­ deren Vorderrad auf der Seite mit dem besseren Reibbeiwert ("hohe Seite") allein aus dessen Auswertekanal gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß
  das Signal zum Abbau des Bremsdrucks in den logisch verbundenen Auswertekanälen an das Blockierschutzventil (4a oder 4b) weiterge­ geben wird, das zeitlich als erstes erzeugt wurde (Select-Low-Auswahl).

2. Blockiergeschützte Fahrzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (31) nach Verschwinden des Bremsentlastungsbefehls einen Bremsver­ stärkungsbefehl zur Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks als Befehl zur Steuerung der ersten oder zweiten Flüssig­ keitsdruck-Steuerventileinrichtung (4a, 4b) auf der Grund­ lage der Meß- oder Beurteilungsergebnisse eines Hinter­ rades und des Vorderrades auf der "niedrigen Seite" erzeugt, wobei das Ergebnis von demjenigen dieser Räder verwendet wird, welches den stabilen Bereich der µ-Schlupfcharakteristik früher als das andere dieser Räder erreicht.

3. Blockiergeschützte Fahrzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (31) nach Verschwinden des Bremsentlastungsbefehls einen Bremsver­ stärkungsbefehl zur Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks als Befehl zur Steuerung der ersten oder zweiten Flüssig­ keitsdruck-Steuerventileinrichtung (4a, 4b) auf der Grund­ lage der Meß- oder Beurteilungsergebnisse eines Hinter­ rades und des Vorderrades auf der "niedrigen Seite" erzeugt, wobei das Ergebnis von demjenigen dieser Räder verwendet wird, welches ein Bremsverstärkungssignal zur Erhöhung des Brems­ flüssigkeitsdrucks früher als das andere dieser Räder er­ zeugt.

4. Blockiergeschützte Fahrzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (31) nach Verschwinden des Bremsentlastungsbefehls einen Bremsver­ stärkungsbefehl zur Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks als Befehl zur Steuerung der ersten oder zweiten Flüssig­ keitsdruck-Steuerventileinrichtung (4a, 4b) auf der Grund­ lage der Meß- oder Beurteilungsergebnisse eines Hinter­ rades und des Vorderrades auf der "niedrigen Seite" erzeugt, wobei das Ergebnis von demjenigen dieser Räder verwendet wird, welches den stabilen Bereich der µ-Schlupfcharakteristik später als das andere dieser Räder erreicht.

5. Blockiergeschützte Fahrzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (31) nach Verschwinden des Bremsentlastungsbefehls einen Bremsver­ stärkungsbefehl zur Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks als Befehl zur Steuerung der ersten oder zweiten Flüssig­ keitsdruck-Steuerventileinrichtung (4a, 4b) auf der Grund­ lage der Meß- oder Beurteilungsergebnisse eines Hinter­ rades und des Vorderrades auf der "niedrigen Seite" erzeugt, wobei das Ergebnis von demjenigen dieser Räder verwendet wird, welches ein Bremsverstärkungssignal zur Erhöhung des Brems­ flüssigkeitsdrucks später als das andere dieser Räder er­ zeugt.

6. Blockiergeschützte Fahrzeugbremse nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als Meß- oder Beur­ teilungsergebnisse nur diejenigen des Hinterrades und des Vorderrades auf der "niedrigen Seite" verwendet werden.

7. Blockiergeschützte Fahrzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (31) im Ver­ lauf einer vorbestimmten Zeit nach Verschwinden des Brems­ entlastungsbefehls einen weiteren Bremsentlastungsbefehl auf der Grundlage des Meß- oder Beurteilungsergebnisses des anderen Vorderrades oder Hinterrades auf der "niedrigen Seite" erzeugt, wenn das andere Rad noch ununterbrochen ein Bremsentlastungssignal erzeugt.

8. Blockiergeschützte Fahrzeugbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitdauer für den weiteren Bremsentlastungsbefehl auf eine vorbestimmte Zeitdauer be­ grenzt ist.

9. Blockiergeschützte Fahrzeugbremse nach einem der An­ sprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine Druckaus­ wähleinrichtung zur Erzeugung eines Drucks in Übereinstim­ mung mit dem niedrigeren der Bremsflüssigkeitsdrücke der Vorderräder (6a, 6b), die durch die erste und zweite Flüs­ sigkeitsdruck-Steuerventileinrichtung eingestellt werden, zwischen den Radzylindern (7a, 7b) der Vorderräder (6a, 6b) und den Radzylindern (12a, 12b) der Hinterräder (11a, 11b) vorhanden ist.

10. Blockiergeschützte Fahrzeugbremse nach einem der An­ sprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß sie zum Einsatz in einem vierradgetriebenen Fahrzeug (4WD-Fahrzeug) ausge­ bildet ist.