DE3719228C2 - Antiblockiersystem für eine Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersystem für eine Fahrzeugbremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Es ist bereits eine Antiblockiersteuereinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem bekannt, bei der zwischen einem Hauptzylinder und einem Radzylinder einer Radbremse eine erste Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtung in Form eines Blockierschutzventils liegt. Diese Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtung empfängt Steuersignale von einer Steuereinheit, die den Gleitzustand des Rades mißt bzw. beurteilt, um auf diese Weise den Bremsdruck (im folgenden auch als Flüssigkeitsdruck bezeichnet) zum Radzylinder einzustellen. Ferner ist ein Hydraulikreservoir vorhanden, das die vom Radzylinder über die Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinrichtung ausgegebene Bremsflüssigkeit aufnimmt, wenn der Bremsdruck zum Radzylinder infolge der Ansteuerung der Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinrichtung herabgesetzt wird. Die Antiblockiersteuereinrichtung enthält ferner eine Bremsleitung, über die der Hauptzylinder mit der Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtung verbunden ist, und eine Pumpe zur Rückführung der Bremsflüssigkeit vom Hydraulikreservoir in die Bremsleitung.

Wird für jedes der vier Räder ein eigenes Blockierschutzventil verwendet und wird der Flüssigkeitsdruck dieser Räder unabhängig voneinander gesteuert, so treten keine weiteren Probleme bei der Regelung auf. Dies ist auch der Fall, wenn für jedes Vorderrad und für beide Hinterräder gemeinsam jeweils eine Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtung vorgesehen ist. Im zuletzt genannten Fall wird das eine gemeinsame Blockierschutzventil auf der Grundlage der Geschwindigkeit desjenigen Hinterrades gesteuert, das die niedrigere von beiden Hinterradgeschwindigkeiten aufweist.

In den oben genannten Fällen müssen drei oder vier Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinrichtungen zum Einsatz kommen. Die gesamte Antiblockiersteuereinrichtung ist daher relativ groß und schwer und teuer.

Es wurden bereits Überlegungen angestellt, die Bremsdrucke für die beiden Vorderräder mit Hilfe zweier Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtungen zu steuern, die sich in einer diagonalen Anordnung befinden, und die Bremsflüssigkeitsdrucke für die beiden Hinterräder gemeinsam mit denen für die Vorderräder einzustellen. Fährt das Fahrzeug jedoch auf einer Straße, so liegen zwischen dem Reibungskoeffizienten auf der linken und der rechten Seite üblicherweise beträchtliche Unterschiede, so daß die Gefahr besteht, daß das eine Hinterrad, welches mit dem diagonal gegenüberliegenden Vorderrad auf der Seite mit dem höheren Reibungskoeffizienten verbunden ist, blockiert wird. Das Fahrverhalten des Fahrzeugs wird in diesem Fall unstabil, was zu gefährlichen Situationen führen kann.

Es wurde bereits vorgeschlagen, jeweils Druckregalventile für die einzelnen Hinterräder zu verwenden. Der Bremsdruck für die Hinterräder steigt jedoch proportional zum Eingangsdruck zu den Druckregelventilen an. Die Radblockiergefahr kann somit nicht vermieden werden.

Es wurde kürzlich bereits ein anderes Antiblockiersystem für eine Fahrzeugbremse vorgeschlagen, das relativ kleine Ausmaße sowie ein geringes Gewicht aufweist, und bei der die Gefahr des Blockierens der Hinterräder vermieden ist (DE 36 31 128 C2 - nicht vorveröffentlicht). Diese Antiblockiersteuereinrichtung enthält Blockierschutzventile, die zwischen einem Hauptzylinder und einem Radzylinder für eine Radbremse liegt, wobei die Blockierschutzventile Steuersignale von einer Steuereinheit empfangen, die den Gleitzustand des Rades beurteilt, um den Bremsdruck zum Radzylinder abzusenken, konstant zu halten oder zu erhöhen, ein Hydraulikreservoir, das die vom Radzylinder über die Blockierschutzventile ausgegebene Bremsflüssigkeit aufnimmt, wenn der Bremsdruck abgesenkt wird. Eine Bremsleitung verbindet den Hauptzylinder mit dem Blockierschutzventil und eine Pumpe fördert Bremsflüssigkeit vom Hydraulikreservoir in die Bremsleitung zurück. Jedem Vorderrad ist ein Blockierschutzventil zugeordnet. Ein Ventilgerät empfängt die Drücke von den Radzylindern der Vorderräder und ist zwischen dem Vorderradpaar und dem Hinterradpaar angeordnet. Beginnt irgendeins der Blockierschutzventile mit der Steuerung, so wird wenigstens der Druck des einen Hinterrades durch das Ventilgerät gesteuert, das sich auf derselben Seite wie das eine Vorderrad befindet, dessen Flüssigkeitsdruck im Radzylinder niedriger ist, und zwar in Übereinstimmung mit dem niedrigeren der Flüssigkeitsdrucke in den Radzylindern der beiden Vorderräder.

In dem oben beschriebenen Antiblockiersystem werden die Steuersignale für die Steuereinheit durch Beurteilung der Gleitzustände der jeweiligen Vorderräder erzeugt. Unter der Annahme, daß die Vorder- und Hinterräder Reifen derselben Art aufweisen, sind die Bremskräfte so zu den Rädern verteilt, daß die Vorderräder eher blockieren als die Hinterräder, wenn das Fahrzeug schnell auf einer Straße abgebremst wird, die einen gleichmäßigen Reibungskoeffizienten aufweist. Trifft die obige Annahme jedoch nicht zu, sind beispielsweise nur die Vorderräder mit Spikereifen oder Ketten zum Fahren auf schnee- oder eisbedeckten Straßen versehen, während die Hinterräder normale Reifen tragen, so werden die Hinterräder eher blockieren als die Vorderräder. In dem oben beschriebenen Antiblockiersystem wird der Bremsdruck nicht in Abhängigkeit vom Blockieren der Hinterräder gesteuert. Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck der Vorderräder so gesteuert wird, daß er den Grenzblockierdruck der Hinterräder übersteigt, so wird der Blockierzustand der Hinterräder nicht mehr freigegeben, was dazu führt, daß die Längsstabilität nicht mehr aufrechterhalten werden kann. Selbst in einem Fall, bei dem Vorderräder und Hinterräder mit Reifen derselben Art versehen sind, neigt das Hinterrad schneller zum Blockieren als das Vorderrad, wenn der Reibungskoeffizient des Bremsbelages aufgrund thermischer Verschleißerscheinungen in der Vorderradbremse extrem niedrig wird und der Grenzblockierdruck des Vorderrades einen extrem hohen Wert annimmt, und insbesondere dann, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit hohem Reibungskoeffizienten schnell abgebremst wird. Wird ein Druckregelventil verwendet, so ist der Flüssigkeitsdruck des Hinterrades geringer als der des Vorderrades. Er steigt jedoch im Verhältnis zum Flüssigkeitsdruck des Vorderrades an und erreicht den Grenzblockierdruck. In diesem Fall tritt das oben beschriebene Problem wieder auf.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Antiblockiersystem für eine Fahrzeugbremse zu schaffen, das relativ klein und leicht ist, und bei dem die Gefahr einer Blockierung der Hinterräder in allen Fällen vermieden ist.

Die Lösung der gestellten Aufgabe ist im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegeben. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Das erfindungsgemäße Antiblockiersystem baut auf einer Einrichtung auf, wie sie aus DE 35 27 503 A1 bekannt ist. Diese bekannte Einrichtung arbeitet jedoch nach einer Regelstrategie, gemäß der mit Hilfe des Blockierzustandes der Hinterräder untersucht wird, auf welcher Fahrzeugseite gerade der niedrigere Reibungskoeffizient herrscht. Diese Seite wird im folgenden als "niedrige Seite" bezeichnet; die andere Seite als "hohe Seite". Der Bremsdruck für das Vorderrad auf der niedrigeren Seite wird so geregelt, daß weder dieses Rad noch die Hinterräder blockieren. Der Bremsdruck für das andere Vorderrad wird alleine in Abhängigkeit vom Blockierzustand dieses Rades geregelt.

Wenn das Fahrzeug z. B. auf einer schmalen Straße fährt, an deren linkem und rechtem Rand Rollensplitt liegt, kann es vorkommen, daß das Fahrzeug zeitweilig mit den rechten Rädern und zeitweilig mit den linken Rädern auf Rollsplitt fährt. Dann wechseln die niedere und die hohe Seite immer wieder einander ab. Das Erfordernis, daß ein Wechsel vorzunehmen ist, kann mit Hilfe von Signalen, die beim Bremsen eines Rades erfaßt werden, wie auch mit Hilfe von Signalen, die beim Freigeben eines Rades erfaßt werden, festgestellt werden.

Weiterbildungen der Einrichtung gemäß Anspruch 1, die dazu in der Lage sind, derartige Wechsel in zuverlässiger und schneller Weise vornehmen zu können, sind Gegenstand abhängiger Ansprüche.

Die Zeichnung stellt Ausführungsbeispiele der Erfindung dar. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Antiblockier-Steuergerätes,

Fig. 2 ein Blockdiagramm des Steuergerätes nach Fig. 1,

Fig. 3 eine vergrößerte Querschnittsdarstellung eines im Gerät nach Fig. 1 verwendeten Ventils,

Fig. 4 ein Schaltdiagramm eines Entscheidungsteils nach Fig. 2,

Fig. 5 ein Schaltdiagramm eines Auswählteils nach Fig. 2,

Fig. 6 ein Schaltdiagramm eines Logikteils nach Fig. 2,

Fig. 7 ein Schaltdiagramm einer im Gerät nach Fig. 1 verwendeten Motortreiberschaltung,

Fig. 8 zeitabhängige Signale zur Erläuterung von Betriebsweisen des Steuergerätes nach Fig. 1,

Fig. 9 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer ersten Abwandlung der Logikschaltung nach Fig. 6,

Fig. 10 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer zweiten Abwandlung der Logikschaltung nach Fig. 6,

Fig. 11 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer dritten Abwandlung der Logikschaltung nach Fig. 6,

Fig. 12 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer vierten Abwandlung der Logikschaltung nach Fig. 6,

Fig. 13 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer fünften Ableitung der Logikschaltung nach Fig. 6,

Fig. 14 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer sechsten Abwandlung der Logikschaltung nach Fig. 6,

Fig. 15 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer siebten Abwandlung der Logikschaltung nach Fig. 6, und

Fig. 16 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer achten Abwandlung der Logikschaltung nach Fig. 6.

In der Fig. 1 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Hauptzylinder 1 verbunden. Eine Flüssigkeitsdruckkammer des Tandem-Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder 7a eines rechten Vorderrades 6a über einen Kanal 3, einen Kanal 3b, der vom Kanal 3 abzweigt, ein elektromagnetisches Dreiwegeventil 4a und einen Kanal 5 verbunden. Der Kanal 5 (Kanal bedeutet Flüssigkeitsleitung, Rohrleitung, Schlauchleitung u. dgl.) ist weiterhin mit einem ersten Eingangstor 9 eines Ventils 8 verbunden, das im folgenden noch genauer beschrieben wird. Das erste Eingangstor 9 steht normalerweise in Verbindung mit einem ersten Ausgangstor 10 des Ventils 8, das erste Ausgangstor 10 ist mit einem Radzylinder 12b eines linken Hinterrades 11b über einen Kanal 13 und ein Dosierventil 51b verbunden.

Eine andere Flüssigkeitsdruckkammer des Tandem-Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder 7b eines linken Vorderrades 6b über einen Kanal 16a, ein elektromagnetisches Dreiwegeventil 4b und einen Kanal 17 verbunden. Der Kanal 17 ist weiterhin mit einem zweiten Eingangstor 18 des Ventils 8 über einen Kanal 17a verbunden. Das zweite Eingangstor 18 steht normalerweise mit einem zweiten Ausgangstor 14 des Ventils 8 in Verbindung. Das zweite Ausgangstor 14 ist mit einem Radzylinder 12a eines rechten Hinterrades 11a für einen Kanal 15 und ein Dosierventil 51a verbunden.

Auslaßöffnungen der Ventile 4a und 4b sind über Kanäle 60a und 60b mit Hydraulikreservoirs 25a und 25b jeweils verbunden. Die Hydraulikreservoirs 25a und 25b enthalten Kolben 27a und 27b, die jeweils gleitend in ein Gehäuse eingepaßt sind, sowie relativ schwache Federn 26a und 26b. Reservekammern der Reservoirs 25a und 25b sind jeweils mit einer Ansaugöffnung einer Flüssigkeitsdruckpumpe 20a und 20b verbunden.

Die Flüssigkeitsdruckpumpen 20a und 20b sind nur schematisch dargestellt. Jede von ihnen enthält ein Gehäusepaar, einen gleitend im Gehäusepaar angeordneten Kolben, einen Elektromotor 22 zur Hin- und Herbewegung des Kolbens, sowie ein Prüfventil. Eine Ausgabeöffnung der Flüssigkeitsdruckpumpe 20a ist mit dem Kanal 3a verbunden, während eine Ausgabeöffnung der Flüssigkeitsdruckpumpe 20b mit dem Kanal 16a verbunden ist.

In Fig. 1 sind zwei Elektromotoren 22 gezeigt. Tatsächlich lassen sich die Flüssigkeitsdruckpumpen 20a und 20b aber auch von nur einem Elektromotor gemeinsam antreiben.

Radgeschwindigkeitssensoren 28a, 28b, 29a und 29b wirken jeweils mit den Rädern 6a, 6b, 11a und 11b zusammen. Diese Radgeschwindigkeitssensoren erzeugen Pulssignale mit einer Frequenz, die proportional zur Rotationsgeschwindigkeit der jeweiligen Räder 6a, 6b, 11a und 11b ist. Die Pulssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 28a, 28b, 29a und 29b werden in Übereinstimmung mit der Erfindung zu einer Steuereinheit 31 geliefert.

Wie noch im einzelnen genauer beschrieben wird, enthält die Steuereinheit 31, wie anhand der Fig. 2 zu erkennen ist, einen Entscheidungsteil 31A, einen Auswählteil 31B und einen Logikteil 31C. Ausgangsanschlüsse der Radgeschwindigkeitssensoren 28a, 28b, 29a und 29b sind mit den Eingangsanschlüssen des Entscheidungsteils 31A verbunden. Der Entscheidungsteil 31A empfängt die Radgeschwindigkeitssignale, führt auf der Grundlage dieser Signale eine Entscheidung durch und liefert das Entscheidungsergebnis zum Auswählteil 31B sowie zum Logikteil 31C. Die Ausgänge des Auswählteils 31B sowie das Entscheidungsergebnis werden logisch miteinander kombiniert und zwar im Logikteil 31C, wie ebenfalls noch beschrieben wird.

Steuersignale Sa und Sb sowie Motortreibersignale Qo werden als Berechnungs- oder Meßergebnisse von der Steuereinheit 31 erzeugt und jeweils zu Spulenteilen 30a und 30b der Ventile 4a und 4b sowie zu den Motoren 22 abgegeben. Die strichpunktierten Linien stellen elektrische Leitungsdrähte dar.

Die nur schematisch dargestellten elektromagnetischen Ventileinrichtungen 4a und 4b weisen eine allgemein bekannte Konstruktion auf. Die Ventileinrichtungen 4a und 4b nehmen irgendeine von drei Positionen A, B und C ein, und zwar in Übereinstimmung mit der Stromintensität bzw. Stromstärke der Steuersignale Sa und Sb.

Weist der Strompegel der Steuersignale Sa und Sb den Wert "0" auf, so nehmen die Ventileinrichtungen 4a und 4b die erste Position A ein, so daß jeweils der Bremsdruck der Radbremsen erhöht wird. In der ersten Position A stehen die Hauptzylinderseite und die Radzylinderseite miteinander in Verbindung. Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Strompegel "1/2" aufweisen, nehmen die Ventileinrichtungen 4a und 4b die zweite Position B ein, in der der Bremsdruck der Radbremsen jeweils konstant gehalten wird. In der zweiten Position B sind die Verbindungen zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite sowie zwischen der Radzylinderseite und der Reservoirseite unterbrochen. Weisen die Steuersignale Sa und Sb den Strompegel "1" auf, so nehmen die Ventileinrichtungen 4a und 4b die dritte Position C ein, in der der Bremsdruck der Radbremsen abgesenkt wird. In der dritten Position C ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite unterbrochen, während die Verbindung zwischen der Radzylinderseite und der Reservoirseite gegeben ist. Die Bremsflüssigkeit wird von den Radzylindern 7a, 7b, 12a und 12b über die Kanäle 60a und 60b in die Reservoirs 25a und 25b ausgegeben.

Die Steuereinheit 31 erzeugt ferner ein Treibersignal Qo für die Motoren 22, 22. Nimmt irgendeines der Steuersignale Sa und Sb anfangs den Wert "1" an, so wird das Treibersignal Qo erzeugt und während der Blockierschutzsteueroperation aufrechterhalten. Das Treibersignal Qo wird zu den Motoren 22, 22 geliefert.

Als nächstes wird der Aufbau des Ventilgerätes 8 näher beschrieben, zu dem der Bremsflüssigkeitsdruck von den Radzylindern 7a und 7b des Vorderräder 6a und 6b übertragen wird, und zwar unter Bezugnahme auf die Fig. 3.

Innerhalb eines Gehäuses 32 des Ventilgerätes 8 befindet sich in axialer Richtung ein Stufen aufweisendes Durchgangsloch 33. Die oben beschriebenen ersten und zweiten Eingangstore 9 und 18 sind jeweils in der linken und rechten Öffnung des Durchgangsloches 33 gebildet.

Ein mit Dichtungsringen 39a und 39b ausgestatteter und mit Stufen versehener Kolben 38 befindet sich gleitend eingepaßt in einer zentralen Position des Stufen aufweisenden Durchgangsloches 33. Der abgestufte Kolben 33 ist symmetrisch und enthält zwei Teile 41a und 41b mit großem Durchmesser, zwei stabförmige Teile 44a und 44b sowie einen Teil 45 mit kleinem Durchmesser, der die Teile 41a und 41b mit großem Durchmesser integral miteinander verbindet. Der Teil 45 mit kleinem Durchmesser liegt gleitend eingepaßt innerhalb einer zentralen Öffnung einer Trennwand 54 des Gehäuses 32, die mit Hilfe von Dichtungsringen 59a und 59b abgedichtet ist.

Federaufnahmeringe 42a und 42b sind passend auf den stabförmigen Teilen 44a und 44b angeordnet. Diese Federaufnahmeringe 42a und 42b dienen zur Aufnahme bzw. Abstützung von Federn 43a und 43b. Mit Hilfe der Federn 43a und 43b wird der abgestufte Kolben 38 in Richtung des Zentrums des Stufen aufweisenden Durchgangsloches 33 gedrückt. Dort nimmt er seine neutrale Position ein, die in Fig. 3 gezeigt ist. Die Federaufnahmeringe 42a und 42b berühren normalerweise die abgestuften Teile 58a und 58b an der inneren Wand des Gehäuses 32. Durch diese Teile 58a und 58b werden die inneren Positionen der Federaufnahmeringe 42a und 42b definiert.

Normalerweise berühren die stabförmigen Teile 44a und 44b des Kolbens 38 Ventilbälle 47a und 47b, die in Eingangskammern 49a und 49b positioniert sind. Diese Ventilbälle 47a und 47b werden mit Hilfe von Federn 48a und 48b nach innen gedrückt. Im dargestellten Zustand sind die Ventilbälle 47a und 47b von den Ventilsitzen 46a und 46b getrennt, und zwar durch die stabförmigen Teile 44a und 44b.

Ausgangskammern 50a und 50b sowie Hauptzylinder-Druckkammern 55a und 55b sind an beiden Seiten derjenigen Teile 41a und 41b des Kolbens 38 angeordnet, die einen großen Durchmesser aufweisen. Die Ausgangskammern 50a und 50b stehen immer mit den oben beschriebenen Ausgangstoren 10 und 14 in Verbindung. Die Hauptzylinder-Druckkammern 55a und 55b stehen dagegen immer mit den Flüssigkeitsdruckkammern des Tandem-Hauptzylinders 1 in Verbindung, und zwar über die Verbindungstore 52 und 53 sowie über die Kanäle 3 und 6, die mit den Verbindungstoren 52 und 53 verbunden sind. Innerhalb der Federaufnahmeringe 42a und 42b sind kleine Öffnungen vorhanden, so daß die Teile 41a und 41b des Kolbens 38, die einen großen Durchmesser aufweisen, in einfacher Weise dem Flüssigkeitsdruck an ihrer äußeren Oberfläche ausgesetzt werden können.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel empfangen die Oberflächen der Teile 41a und 41b des Kolbens 38, die einen großen Durchmesser aufweisen, den Flüssigkeitsdruck von den Ausgangskammern 50a und 50b, während die Hauptzylinder- Druckkammern 55a und 55b ringförmig ausgebildet sind. Die ringförmigen Druckaufnahmeflächen weisen jeweils eine gleiche Flächengröße auf. Mit anderen Worten sind die Durchmesser der stabförmigen Teile 44a und 44b und der Durchmesser des Teils 45 mit kleinerem Durchmesser gleich groß.

Gemäß Fig. 1 sind Prüfventile 19a und 19b in paralleler Weise mit den elektromagnetischen Ventileinrichtungen 4a und 4b verbunden. Durch sie hindurch kann eine Bremsflüssigkeit nur von der Radzylinderseite in Richtung zur Hauptzylinderseite hindurchtreten. Beide Seiten der Ventileinrichtungen 4a und 4b stehen untereinander über Drosselöffnungen in Verbindung, wenn die A-Position eingenommen wird. Demzufolge wird unter Druck stehende Flüssigkeit von den Radzylindern 7a, 7b, 12a und 12b schnell über die Prüfventile 19a und 19b zum Hauptzylinder 1 zurückgeführt, wenn die Bremse freigegeben wird.

Wird andererseits während der B- oder C-Positionen der Ventileinrichtungen 4a und 4b der Blockierschutzsteuerung das Bremspedal freigelassen bzw. nicht mehr betätigt, so kann Bremsflüssigkeit von der Radzylinderseite zur Hauptzylinderseite ebenfalls über die Prüfventile 19a und 19b zurückgeführt werden.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4 der Entscheidungsteil 31A der Steuereinheit 31 näher beschrieben.

Der Entscheidungsteil 31A empfängt die Ausgangssignale der Sensoren 28a, 28b, 29a und 29b, um die Blockierschutzbedingungen der Räder 6a, 6b, 11a und 11b zu beurteilen bzw. zu bestimmen. Die Entscheidungsschaltungen für die jeweiligen Räder 6a, 6b, 11a und 11b weisen alle den gleichen Aufbau auf. Die Fig. 4 zeigt daher nur eine Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a. Sie wird im nachfolgenden Detail beschrieben. Darüberhinaus stimmt sie teilweise mit der Entscheidungsschaltung für das linke Hinterrad 11b desselben Leitungssystems überein. Demzufolge ist nur ein Teil der Entscheidungsschaltung für das linke Hinterrad 11b in Fig. 4 gezigt. Die Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren 28a und 29b werden zu Radgeschwindigkeits- Signalgeneratoren 61a und 61b geliefert. Digitale oder analoge Ausgangssignale proportional zu den Radgeschwindigkeiten werden von den Radgeschwindigkeits- Signalgeneratoren 61a und 61b erhalten. Diese Ausgangssignale werden Differenzierstufen 62a, 62b, Gleitsignalgeneratoren 72a, 72b und einer Gleitverhältnis- Einstellschaltung 69 zugeführt. Die Gleitverhältnis-Einstellschaltung 69 wird sowohl für die Entscheidungsschaltungen des Vorderrades 6e und des Hinterrades 11b desselben Leitungssystems verwendet. Diese Schaltung 69 enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgenerator 66 für eine angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit sowie Multiplizierstufen 67 und 68. Das höchste Ausgangssignal der Radgeschwindigkeits-Signalgeneratoren 61a und 61b wird ausgewählt, wobei im Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgenerator 66 für eine angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit ein angenähertes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal auf der Basis dieses höchsten ausgewählten Signals gebildet wird. Beispielsweise sind in den Multiplizierstufen 67 und 68 Multiplikationsfaktoren von 0,85 und 0,70 jeweils vorgegeben.

Ausgangsanschlüsse der Gleitverhältnis-Einstellschaltung 69 sind jeweils mit Umschalteinrichtungen 70a und 70b verbunden. In diesen Umschalteinrichtungen 70a und 70b sind bewegbare Kontakte normalerweise mit der Ausgangsseite der Multiplizierstufe 68 verbunden. Die Ausgangsanschlüsse der Umschalteinrichtungen 70a und 70b sind mit den Gleitsignalgeneratoren 72a und 72b verbunden. Die Ausgangssignale der Umschalteinrichtungen 70a und 70b (also die Werte, die durch die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit, multipliziert mit den Ausgängen 0,85 oder 0,70 der Multiplizierstufen 67 oder 68 erhalten werden) werden mit den Fahrzeuggeschwindigkeiten, die als Ausgangssignale von den Radgeschwindigkeitssignalgeneratoren 61a und 61b geliefert werden, in den Gleitsignalgeneratoren 72a und 72b miteinander verglichen. Sind die zuerst genannten kleiner als die zuletzt genannten, so erzeugen die Gleitsignalgeneratoren 72a und 72b Gleitsignale λ. Da die Entscheidungsschaltungen für das linke Hinterrad 11b und das rechte Vorderrad 6a gleich sind, wird im nachfolgenden nur die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a näher erläutert.

Die Differenzierstufe 62a empfängt das Ausgangssignal des Radgeschwindigkeitssignalgenerators 61a und differenziert dieses Signal nach der Zeit. Das Ausgangssignal der Differenzierstufe 62a wird zu einem Verzögerungssignalgenerator 63a geliefert, sowie zu einem ersten und zweiten Beschleunigungssignalgenerator 64a bzw. 65a. Eine vorbestimmte Schwellenverzögerung (z. B. minus 1,4 g) ist im Verzögerungssignalgenerator 63a voreingestellt. Diese Schwellenverzögerung wird verglichen mit dem Ausgangssignal der Differenzierstufe 62a. Vorbestimmte Schwellenbeschleunigungen (z. B. 0,5 g und 7 g) sind im ersten und zweiten Beschleunigungssignalgenerator 64a und 65a jeweils eingestellt. Auch diese Schwellenbeschleunigungen werden mit dem Ausgangssignal der Differenzierstufe 62a verglichen. Wird die Verzögerung des Rades größer als die vorbestimmte Schwellenverzögerung (minus 1,4 g), wo wird ein Verzögerungssignal -b vom Verzögerungssignalgenerator 63a erzeugt. Wird die Beschleunigung des Rades größer als eine vorbestimmte Schwellenbeschleunigung (0,5 g oder 7 g), so erzeugen die Beschleunigungssignalgeneratoren 64a oder 65a ein Beschleunigungssignal +b₁ oder +b₂.

Ein Ausgangsanschluß des ersten Beschleunigungssignalgenerators 64a ist mit den inversen Eingangsanschlüssen (durch einen Kreis o bezeichnet) von UND- Toren 73a, 78a verbunden, sowie mit einem ersten Eingangsanschluß eines ODER-Tores 82a. Ein Ausgangsanschluß des UND-Tores 78a ist mit einem Eingangsanschluß eines Pulsgenerators 80a und mit einem Eingangsanschluß eines UND-Tores 81a verbunden. Ein Ausgangsanschluß des Pulsgenerators 80a ist mit einem inversen Eingangsanschluß des UND-Tores 81a verbunden. Ein Signalgenerator U zur allmählichen bzw. schrittweisen Erhöhung des Bremsdruckes wird durch den Beschleunigungssignalgenerator 64a, den Pulsgenerator 80a, das ODER-Tor 82a und das UND-Tor 81a erhalten. Dieser Signalgenerator erzeugt Pulssignale zur allmählichen bzw. schrittweise Erhöhung des Bremsdruckes, wie erwähnt. Innerhalb des Pulsgenerators 80a ist die Breite des ersten Pulses so gewählt, daß sie größer als diejenige der nachfolgenden Pulse ist. Hierdurch werden Unzulänglichkeiten hinsichtlich der Bremskraft vermieden.

Der Ausgangsanschluß des Verzögerungssignalgenerators 63a ist mit einem zweiten Eingangsanschluß des ODER-Tores 82a verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Tores 81a ist mit einem dritten Eingangsanschluß des ODER- Tores 82a verbunden. Der Ausgangsanschluß des Gleitsignalgenerators 72a ist dagegen mit dem anderen Eingangsanschluß des UND-Tores 73a verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Tores 73a ist mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Tores 76a verbunden. Ein Ausgangsanschluß eines UND-Tores 75a ist mit einem anderen Eingangsanschluß des ODER-Tores 76a verbunden. Der Ausgangsanschluß des Verzögerungssignalgenerators 63a ist mit einem Eingangsanschluß des UND-Tores 75a verbunden, während ein Ausgangsanschluß eines AUS-Verzögerungszeitgebers 86a mit dem anderen Eingangsanschluß des UND-Tores 75a verbunden ist. Die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a ist hinreichend lang. Nimmt der Ausgang des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a den Wert "1" an, so wird dieser Wert während der Antiblockier-Steueroperation aufrechterhalten. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Tors 76a ist mit einem Eingangsanschluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a sowie weiterhin mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Tores 87a verbunden. Der Ausgangsanschluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a ist ferner mit einem anderen inversen Eingang des ODER-Tores 87a verbunden.

Ein Ausgangssignal des ODER-Tores 87a ist mit einem Eingangsanschluß eines Zählers 88a verbunden, während der Ausgangsanschluß des UND-Tores 81a des Signalgenerators U, durch den der Bremsdruck schrittweise erhöht wird, mit einem anderen Eingangsanschluß des Zählers 88a verbunden ist. Durch den Zähler 88a werden Pulse vom UND-Tor 81a gezählt. Erreicht der Zählwert einen vorbestimmten Wert, so nimmt der Ausgang des Zählers 88a den Wert "1" an. Nimmt dagegen der Ausgang des ODER-Tores 78a den Wert "1" an, so wird der Inhalt des Zählers 88a zurückgesetzt bzw. gelöscht.

Die Ausganganschlüsse des Verzögerungssignalgenerators 63a, des ersten Beschleunigungssignalgenerators 64a und des Pulssignalgenerators 80a sind weiterhin mit entsprechenden Einganganschlüssen eines ODER-Tores 71a verbunden. Die Umschalteinrichtung 70a (Schaltung) wird durch das Ausgangssignal des ODER-Tores 71a umgeschaltet. Nimmt das Ausgangssignal des ODER-Tores 71a den Wert "1" an, so wird der bewegliche Kontakt der Umschalteinrichtung 76a zur Ausgangsseite der Multiplizierstufe 76 umgeschaltet.

Der Ausgangsanschluß des ODER-Tores 82a ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Tores 83a verbunden, während der Ausgangsanschluß des zweiten Beschleunigungssignalgenerators 65a mit einem inversen bzw. negierten Eingangsanschluß dieses UND-Tores 83a verbunden ist. Der Ausgangsanschluß des UND-Tores 83a ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Tores 84a sowie mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Tores 85a verbunden. Der Ausgangsanschluß des ODER-Tores 76a ist mit einem anderen invertierten Eingang des UND-Tores 84a sowie mit einem anderen Eingangsanschluß des ODER-Tores 85a verbunden.

Der Ausgangsanschluß des UND-Tores 75a ist mit einem AUS- Verzögerungszeitgeber 77a verbunden. Der Ausgangsanschluß dieses AUS-Verzögerungszeitgebers 77a ist mit einem vierten Eingangsanschluß des ODER-Tores 82a verbunden, sowie mit einem weiteren AUS-Verzögerungszeitgeber 131a und einem invertierten Eingangsanschluß eines UND-Tores 130a. Der Ausgangsanschluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 131a ist mit dem anderen Eingangsanschluß des UND-Tores 130a verbunden. Der Ausgang des UND-Tores 75a ist darüber hinaus mit einem Eingang des ODER-Tores 76a verbunden.

Die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a weist den oben beschriebenen Aufbau auf. Von dieser Schaltung werden zehn verschiedene Signale abgenommen. Sie sind an der rechten Seite in Fig. 4 im einzelnen bezeichnet. Der zweite Beschleunigungssignalgenerator 65a liefert das Signal +b₂VR, der erste Beschleunigungssignalgenerator 64a das Signal +b₁VR, das UND-Tor 84a das Signal EVVR, das ODER-Tor 85a das Signal EAVR, das ODER- Tor 76a das Signal AVVR, der AUS-Verzögerungszeitgeber 86a das Signal AVZVR, der Zähler 88a das Signal CEVR, der Verzögerungssignalgenerator 63a das Signal -bVR, das UND-Tor 81a das Signal PLVR und der Gleitsignalgenerator 72a das Signal λVR. Der Buchstabe "V" bedeutet "Vorderseite" während der Buchstabe "R" auf die "Rückseite" hinweist.

Die Entscheidungsschaltungen für das linke Hinterrad 11b, das linke Vorderrad 6b und das rechte Hinterrad 11a sind in gleicher Weise wie die oben beschriebene Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a aufgebaut. Die zehn Signale +b₂HL, +b₁HL, EVHL, EAHL, AVZHL, AVHL, CEHL, PLHL, -bHL und λHL werden von der Entscheidungsschaltung für das linke Hinterrad 11b geliefert, wobei der Buchstabe "H" auf die "Rückseite" hinweist, während der Buchstabe "L" die "linke Seite" bezeichnet.

In ähnlicher Weise werden Signale +b₂VL, +b₁VL, EVVL, EAVL, AVZVL, AVVL, CEVL, PLVL, -bVU und λVL von der Entscheidungsschaltung für das linke Vorderrad 6b und Signale +b₂HR, +b₁HR, EVHR, EAHR, AVZHR, AVHR, CEHR, PLHR, -bHR und λHR von der Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11a erhalten.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5 der Auswählteil 31B der Steuereinheit 31 näher beschrieben.

Bezüglich der Hinterräder 11a und 11b ist der Auswählteil 31B symmetrisch konstruiert. Die Ausgangssignale EVHR, EVHL, , (Negierungen der Signale AVZHR, AVZHL), CEHR, CEHL, AVHR, AVHL, EAHR und EAHL vom Enscheidungsteil 31A werden zum Auswahlteil 31B geliefert. Das Ausgangssignal EVHR wird einem Eingang eines UND-Tores 90a und einem Eingang eines ODER-Tors 93 zugeführt. Das Signal EVHL wird dagegen einem Eingang eines UND-Tores 90b und dem anderen Eingang des ODER-Tores 93 zugeführt. Das Ausgangssignal gelangt an einen Eingang eines ODER-Tores 91a, während das Ausgangssignal an einen Eingang eines ODER-Tors 91b gelangt. Die Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 91a und 91b sind jeweils mit Rücksetzeingängen R₁ und R₂ von Flip-Flops 89a und 89b verbunden.

Die Flip-Flops 89a und 89b sind solche vom D-Typ. Die Ausgangssignale AVHR und AVHL werden jeweils den Setzeingängen S₁, S₂ der Flip-Flops 89a und 89b zugeführt. Sie gelangen ferner an verschiedene Eingänge eines ODER-Tores 96.

DIe Ausgangssignale EAHR und EAHL sind negiert und werden Takteingängen C₁, C₂ der Flip-Flops 89a, 89b zugeführt. Ausgangsanschlüsse Q₁, Q₂ der Flip- Flops 89a, 89b sind mit anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore 90a, 90b verbunden. Negierte Ausgangsanschlüsse Q₁, Q₂ sind jeweils mit einem Datenanschluß D₂ und D₁ des jeweils anderen Flip-Flops 89b und 89a verbunden, und weiter mit den Eingangsanschlüssen eines UND-Tores 92. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Tores 93 ist mit dem verbleibenden einen Eingangsanschluß des UND-Tores 92 verbunden, das insgesamt drei Eingangsanschlüsse aufweist. Ausgangsanschlüsse der UND-Tores 90a, 90b und 92 sind jeweils mit verschiedenen Eingangsanschlüssen eines ODER-Tores 94 verbunden. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Tores 94 ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Tores 95 verbunden. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Tores 96 ist mit dem anderen negierten bzw. invertierten Eingangsanschluß des UND-Tores 95 verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Tores 95 und der Ausgangsanschluß des ODER-Tores 96 sind jeweils mit verschiedenen Eingängen eines ODER-Tores 97 verbunden.

Das Ausgangssignal EVHR wird weiterhin einem negierten Eingang eines UND- Tores 98a und einem anderen Eingang eines UND-Tores 98b zugeführt. Dagegen wird das Ausgangssignal EVHL einem anderen Eingang des UND-Tores 98a und einem invertierten Eingang des UND-Tores 98b zugeführt. Der Ausgang des UND-Tores 98a ist mit einem Setzeingang S eines Flip-Flops 100 verbunden, während der Ausgang des UND-Tors 98b mit einem Rücksetzeingang R des Flip- Flops 100 verbunden ist. Am Ausgangsanschluß Q des Flip-Flops 100 wird ein Signal SLA erhalten, das zum nachfolgenden Logikteil 31A übertragen wird. An einem Ausgang f des UND-Tores 95 erscheint das Signal EVH, am Ausgang g des ODER-Tores 97 das Signal EAH und am Ausgang e des ODER-Tores 96 das Signal AVH. Auch diese Signale werden zum nachfolgenden Logikteil 31C übertragen. Auf diese Weise werden erste ausgewählte Niedrigsteuersignale EVH, EAH und AVH anhand der Entscheidungsergebnisse der Blockierschutzbedingungen beider Hinterräder 11a und 11b gebildet.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 6 der Logikteil 31C der Steuereinheit 31 näher erläutert.

Der Logikteil 31C weist einen nahezu symmetrischen Aufbau bezüglich der rechten und linken Räder auf.

Die Eingangssignale CEVL, CEVR, AVZVL, AVZVR, EVVL, EVVR, AVVL, AVVR, EAVL, EAVR, CEHL, CEHR, AVHL, AVHR, PLHL, PLHR, PLVL und PLVR werden vom Entscheidungsteil 31A geliefert. Darüber hinaus werden die Eingangssignale EVH, AVH, EAH und SLA vom Auswählteil 31B geliefert.

Die Signale CEVL und CEVR werden zu einem Eingangsanschluß der ODER-Tore 105a und 105b geliefert. Dagegen werden die Signale AVZVL und AVZVR zu einem anderen negierten Eingangsanschluß der ODER-Tore 105a und 105b geliefert. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 105a und 105b sind jeweils mit einem Rücksetzeingang R von Flip-Flop 101a und 101b verbunden. Die Signale EVVL und EVVR werden jeweils zu einem Eingangsanschluß von UND-Toren 103a, 103b sowie von ODER-Toren 107a und 107b geliefert.

Die Signale AVVL und AVVR werden jeweils einem Setzeingang S der Flip-Flops 101a und 101b sowie jeweils einem Eingang der ODER-Tore 111a und 111b zugeführt. Die Signale EAVL und EAVR sind negiert und werden jeweils an einen Taktanschluß C der Flip-Flops 101a und 101b geliefert. Ausgangsanschlüsse Q der Flip-Flops 101a und 101b sind mit anderen Eingangsanschlüssen der UND- Tore 103a und 103b jeweils verbunden. Q-Anschlüsse der Flip-Flops 101a und 101b sind jeweils mit einem ersten Eingangsanschluß eines UND-Tors 108a und 108b sowie weiterhin mit Datenanschlüssen D anderer Flip-Flops 102a und 102b verbunden. In ähnlicher Weise sind Q-Anschlüsse der Flip-Flops 102a und 102b jeweils mit Datenanschlüssen D der anderen Flip-Flops 101a und 101b sowie mit jeweils einem dritten Eingangsanschluß der UND-Tore 108a und 108b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 107a und 107b sind jeweils mit zweiten Eingangsanschlüssen der UND-Tore 108a und 108b verbunden.

Die Signale AVHL und AVHR werden jeweils Setzanschlüssen S der Flip-Flops 102a und 102b zugeführt. Q-Ausgangsanschlüsse der Flip-Flops 102a und 102b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß der UND-Tore 104a, 104b und 112a, 112b verbunden. Ferner sind diese Q-Ausgangsanschlüsse jeweils mit dritten Eingangsanschlüssen ODER-Tore 106b und 106a verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 104a und 104b sind mit dritten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 109a und 109b jeweils verbunden. Dagegen sind Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 103a, 103b und 108a, 108b jeweils mit ersten und zweiten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 109a, 109b verbunden.

Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 112a und 112b sind jeweils mit anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 111a und 111b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 109a, 109b und 111a, 111b sind mit einem Eingangsanschluß von UND-Toren 110a und 110b bzw. mit anderen negierten bzw. invertierten Eingangsanschlüssen dieser UND-Tore 110a, 110b verbunden.

Die Signale AVHL und AVHR werden weiterhin zu dritten Eingangsanschlüssen der UND-Tore 113b und 113a geliefert. Die Signale PLHL, PLVL und PLHR, PLVR werden dagegen zu ersten und zweiten Eingangsanschlüssen der UND-Tore 113a und 113b jeweils übertragen. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 113a und 113b sind jeweils mit einem zweiten Eingangsanschluß der ODER-Tore 106a und 106b verbunden. Die Signale CEHL und CEHR werden jeweils zu ersten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 106a und 106b geliefert.

Das Signal EVH wird jeweils zu einem Eingangsanschluß des UND-Tores 114a und des UND-Tores 114b geliefert, und weiterhin zu den anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore 104a und 104b. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 114a und 114b sind jeweils mit den anderen Eingangsanschlüssen der ODER- Tore 107a und 107b verbunden. Das Signal SLA wird so wie es ist zum anderen Eingangsanschluß des einen UND-Tores 114a geliefert, während es als negiertes Signal vom anderen Eingangsanschluß des anderen UND-Tores 114b übertragen wird. Das Signal AVH wird zu den anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore 112a und 112b geliefert. Dagegen wird das Signal EAH negiert und anschließend dem Taktanschluß C der Flip-Flops 102a, 102b zugeführt.

In der oben beschriebenen Weise werden die ersten ausgewählten Niedrigsteuersignale logisch mit den Entscheidungsergebnissen bezüglich des Vorderrad- Laufverhaltens auf der reibungsarmen Seite der Straße kombiniert, um zweite ausgewählte Niedrigsteuersignale zu bilden.

Ausgangssignale EV′ und EV der UND-Tore 110a und 110b der letzten Stufe des Logikteils 31C stimmen mit den Steuersignalen Sb, Sa des Strompegels "1/2" überein und werden den Spulenteilen 30b und 30a der Umschaltventile 4b und 4a in Fig. 1 jeweils zugeführt. Ausgangssignale AV′ und AV der ODER-Tore 111a und 111b in der letzten Stufe des Logikteils 31C stimmen mit den Steuersignalen Sb, Sa des Strompegels "1" überein und werden ebenfalls den Spulenteilen 30b und 30a der Umschaltventile 4b und 4a in Fig. 1 zugeführt.

Obwohl in Fig. 6 nicht im einzelnen dargestellt, enthält der Logikteil 31C eine Motortreiberschaltung, deren Aufbau in Fig. 7 gezeigt ist. Diese Motortreiberschaltung enthält ein ODER-Tor 145 und einen Verstärker 146, der mit dem Ausgangsanschluß des ODER-Tores 145 verbunden ist. Die Signale AVZHR, AVHZL, AVZVL und AVZHR werden den Eingangsanschlüssen des ODER-Tores 145 zugeführt, was insgesamt vier Eingangsanschlüsse aufweist. Ein Ausgangssignal Q₀ des Verstärkers 146 wird zum Motor 22 in Fig. 1 geliefert.

Im nachfolgenden wird der Betrieb des Antiblockiersteuergerätes näher beschrieben.

Es sei angenommen, daß beide Leitungssysteme in Ordnung sind und die Räder 6a, 6b, 11a und 11b auf einer Straße laufen, die einen gleichmäßigen Reibungskoeffizienten aufweisen.

Zunächst betätigt der Fahrzeugführer das Bremspedal 2. Zu Beginn des Bremsvorganges weisen die von der Steuereinheit 31 gelieferten Steuersignale Sa und Sb noch den Wert "0" auf. Dementsprechend befinden sich die Ventileinrichtungen 4a und 4b in der A-Stellung. Zusammengepreßte Flüssigkeit wird vom Hauptzylinder 1 zu den Radzylindern 7a und 7b der Vorderräder 6a und 6b über die Kanäle 3, 16, die Ventileinrichtungen 4a, 4b und die Kanäle 5, 6 geleitet. Der Flüssigkeitsdruck bzw. die zusammengepreßte Flüssigkeit wird ferner zu den Radzylindern 12a und 12b der Hinterräder 11a und 11b über das erste und zweite Eingangstor 9, 18, die Eingangskammern 49a, 49b, die Ausgangskammern 50a, 50b, das erste und zweite Ausgangstor 10, 14 des Ventilgerätes 8, über die Kanäle 13 und 15 sowie über die Dosierventile 51a und 51b geleitet. Die Räder 6a, 6b, 11a und 11b werden daher abgebremst.

Die Flüssigkeitsdrucke in den Flüssigkeitsdruck-Erzeugungskammern des Hauptzylinders 1 steigen im wesentlichen in der gleichen Weise. Demzufolge weisen die Drucke in den Hauptzylinder-Druckkammern 55a und 55b des Ventilgerätes 8 im wesentlichen gleiche Werte auf. Das bedeutet, daß auch die Drucke in den Ausgangskammern 50a und 50b sowie in den Eingangskammern 49a und 49b im wesentlichen gleich sind, wenn die Ventilbälle 47a und 47b von den Ventilsitzen 46a und 46b getrennt sind. Der Kolben 38 wird daher nicht bewegt und verbleibt in seiner neutralen Position.

Übersteigen die Verzögerung oder das Gleitverhältnis der Räder 6a, 6b, 11a und 11b einen Wert, der höher ist als eine vorbestimmte Verzögerung oder ein vorbestimmtes Gleitverhältnis, und zwar bei ansteigendem Bremsflüssigkeitsdruck, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb den Pegel "1" oder den mittleren Pegel "1/2" n. Die Spulenteile 30a und 30b werden dann mit Energie versorgt bzw. aktiviert.

Bevor der Betrieb der Steuereinheit 31 näher beschrieben wird, soll zunächst die Arbeitsweise des Ventilgerätes im einzelnen erläutert werden, wenn Steuersignale Sa, Sb die Werte "1" und "1/2" annehmen.

Nehmen die Steuersignale Sa, Sb den Wert "1" an, so werden die Ventileinrichtungen 4a und 4b in die dritte Position C überführt. Die Kanäle 3 und 16 werden dann von den Kanälen 5 und 17 jeweils getrennt.

Die Kanäle 5 und 17 sind jedoch so ausgestaltet, daß sie mit den Kanälen 60a und 60b in Verbindung stehen. Die einen höheren Druck aufweisende Flüssigkeit wird von den Radzylindern 7a und 7b der Vorderräder 6a und 6b in die Hydraulikreservoirs 25a und 25b über die Kanäle 5, 17, 60a und 60b jeweils ausgegeben. Die unter Druck stehende Flüssigkeit von den Radzylindern 12a und 12b der Hinterräder 11a und 11b wird über die Kanäle 15, 13, die Ausgangstore 14, 10, die Ausgangskammern 50a, 50b, die Eingangskammern 49a, 49b, die Eingangstore 18, 9 innerhalb des Ventilgerätes 8 sowie über die Kanäle 17a, 5a, 60a und 60b in die Hydraulikreservoirs 25a und 25b ausgegeben. Die Bremsen der Räder 6a, 6b, 11a und 11b werden daher entlastet.

Die Bremsflüssigkeit wird aus den Reservoirs 25a und 25b herausgesaugt und in die Kanäle 3a und 16a übertragen und zwar mit Hilfe der Flüssigkeitsdruckpumpen 20a und 20b sowie mit nahezu gleicher Rate. Demzufolge fallen auch die Flüssigkeitsdrucke in den Ausgangskammern 50a und 50b an beiden Seiten des Kolbens 38 nahezu mit der gleichen Rate ab. Der Kolben 38 bleibt ruhend in der neutralen Position, während die Ventilbälle 47a und 47b von den Ventilsitzen 46a und 46b getrennt bleiben.

Nehmen die Steuersignale Sa und Sb den mittleren Pegel "1/2" ein, so nehmen die Ventileinrichtungen 4a und 4b die zweite Position B ein. Die Kanäle 3a und 16a werden dann von den Kanälen 5 und 27 jeweils getrennt. Darüber hinaus werden die Kanäle 5, 17 von den Kanälen 60a und 60b getrennt. Der Bremsflüssigkeitsdruck in den Radzylindern 7a, 7b, 12a und 12b bleibt daher konstant. Die Flüssigkeitsdruckpumpen 20a und 20b liefern weiterhin Bremsflüssigkeit in Richtung der Kanäle 3 und 16.

Werden die Blockierschutzbedingungen der Räder 6a, 6b, 11a und 11b beseitigt, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb wiederum den niedrigen Pegel "0" ein. Die Ventileinrichtungen 4a und 4b werden dann in die Position A überführt. Die Hauptzylinderseite steht wieder mit der Radzylinderseite in Verbindung. Das bedeutet, daß auch die Bremskräfte zu den Rädern 6a, 6b, 11a und 11b wieder ansteigen.

In Anschluß daran wird der oben beschriebene Betrieb wiederholt. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine gewünschte Geschwindigkeit erreicht, oder wenn das Fahrzeug stoppt, wird das Bremspedal 2 freigelassen bzw. nicht mehr betätigt. Die Bremsflüssigkeit wird von den Radzylindern 7a, 7b, 12a, 12b zurück zum Hauptzylinder 1 über die Kanäle, das Ventilgerät 8, die Ventileinrichtungen 4a und 4b sowie die Prüfventile 19a und 19b geleitet.

Im oben beschriebenen Beispiel nehmen die Steuersignale Sa und Sb zur selben Zeit die Werte "0", "1" oder "1/2" ein. Unterscheidet sich jedoch der Reibungskoeffizient auf der Straße im Bereich der linken Seite erheblich von demjenigen im Bereich der ersten Seite, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb nicht zur selben Zeit die Werte "0", "1" oder "1/2" ein. Ist beispielsweise der Reibungskoeffizient auf der rechten Seite der Straße relativ klein, so nimmt das Steuersignal Sa als erstes den Wert "1" an. Im nachfolgenden wird ein solcher Fall im einzelnen beschrieben.

Der Betrieb zu Beginn des Bremsvorganges ist der gleiche, der bereits oben erläutert worden ist. Wenn das Steuersignal Sa den Wert "1" annimmt, wird die Ventileinheit 4a in die Position C gebracht. Unter Druck stehende Flüssigkeit wird von den Radzylindern 7a und 7b in das Reservoir 25a ausgegeben.

Innerhalb des Ventilgerätes 8 steigt der Druck in den Eingangs- und Ausgangskammern 49a und 50a an der linken Seite des Kolbens 38. Andererseits wird die Bremsflüssigkeit weiterhin zu den Radzylindern 7b und 12a vom Hauptzylinder 1 geliefert. Demzufolge wird die den Kolben 38 nach links drückende Kraft größer. Der Kolben 38 bewegt sich daher nach links in Fig. 3. Der rechte Ventilball 47b kommt dann in Kontakt mit dem Ventil 46b infolge der Wirkung der Feder 48b.

Andererseits wird der linke Ventilball 47a weiter vom Ventilsitz 46a mit Hilfe des stabförmigen Teils 44a abgehoben. Die linke Eingangskammer 49a bleibt mit der linken Ausgangskammer 50a verbunden, während die rechte Eingangskammer 49b von der rechten Ausgangskammer 50b getrennt wird. Der Flüssigkeitszufluß vom Hauptzylinder 1 zum Radzylinder 12a des einen Hinterrades 11a wird daher unterbrochen.

Bewegt sich der Kolben 36 weiter nach links mit abnehmendem Flüssigkeitsdruck in der linken Eingangskammer und linken Ausgangskammer 49a bzw. 50a, so steigt das Volumen der rechten Ausgangskammer 50b an, die von der rechten Eingangskammer 49b getrennt ist. Mit anderen Worten wird der Flüssigkeitsdruck des Radzylinders 12a für das Hinterrad 11a vermindert, da der Radzylinder 12a mit der rechten Ausgangskammer 50b über das Ausgangstor 14 und den Kanal 15 in Verbindung steht.

Wenn das Steuersignal Sa wieder den Wert "0" annimmt, um den Flüssigkeitsdruck in der Eingangskammer 49a und der Ausgangskammer 50a zu erhöhen, so bewegt sich der Kolben 38 nach rechts in Fig. 3, um das Volumen der rechten Ausgangskammer 50b zu vermindern, während der rechte Ventilball 47b auf dem Ventilsitz 46b sitzt. Der Bremsflüssigkeitsdruck im Radzylinder 12a des Hinterrades 11a steigt dann wieder an. Mit Hilfe der oben beschriebenen Operation wird erreicht, daß der Bremsflüssigkeitsdruck des Radzylinders 12a des Hinterrades 11a zur selben Zeit wie der des Vorderrades 6a gesteuert wird, und zwar in Übereinstimmung mit dem Bremsflüssigkeitsdruck im Radzylinder 7a des Vorderrades 6a. Das Hinterrad 11a, das auf der Straßenseite mit niedrigerem Reibungskoeffizienten läuft, kann daher nicht blockieren, ähnlich wie das Vorderrad 6a auf derselben Seite. Würde der Bremsflüssigkeitsdruck im Radzylinder 12a des Hinterrades 11a gemeinsam mit dem Bremsflüssigkeitsdruck im Radzylinder 7b für das Vorderrad 6b gesteuert werden, das auf der Straßenseite mit höherem Reibungskoeffizienten läuft, so würde das Hinterrad 11a blockieren.

Nimmt das Steuersignal Sa den Wert "1/2" an, so bleiben die Flüssigkeitsdrucke in den Radzylindern 7a und 12b des Vorderrades 6a und des Hinterrades 6b konstant. Ist auch das andere Steuersignal Sb noch auf dem Wert "0", so steigt der Flüssigkeitsdruck im Radzylinder 7b des anderen Vorderrades 6b kontinuierlich an. Demzufolge erhöht sich der Druck in der Eingangskammer 49b und wird größer als derjenige in der Eingangskammer 49a des Ventilgerätes 8. Der Kolben 38 bewegt sich daher nach links, so daß der Ventilball 47b in Kontakt mit dem Ventilsitz 46b kommt. Der Druck in der Ausgangskammer 50b steigt nicht weiter an und bleibt konstant. Obwohl also der Flüssigkeitsdruck im Radzylinder 12a des rechten Hinterrades 11a ursprünglich etwas höher wird als der für das linke Hinterrad 11b, wird er doch etwas später konstant gehalten.

In nachfolgenden wird der Fall beschrieben, daß eines der beiden Kanalsystem ausfällt.

Läuft beispielsweise Bremsflüssigkeit aus dem Kanalsystem aus, zu dem der Kanal 3 gehört, so erhöht sich bei Betätigung des Bremspedals 2 nicht der Flüssigkeitsdruck in den Radzylindern 7a und 12b. Andererseits erhöht sich bei Betätigung des Bremspedals 2 der Flüssigkeitsdruck im anderen Kanalsystem, zu dem der Kanal 16 gehört. Im Ventilgerät 8 steigt daher der Flüssigkeitsdruck in der einen Hauptzylinder-Druckkammer 55b an, während derjenige in der anderen Hauptzylinder-Druckkammer 55a auf dem Wert 0 verbleibt. Daher ist der Flüssigkeitsdruck an beiden Seiten des Teils 41a mit großem Durchmesser des Kolbens 38 Null. Die Flüssigkeitsdrucke an beiden Seiten des anderen Teils 41b mit großem Durchmesser des Kolbens 38 sind nicht Null, jedoch im wesentlichen einander gleich. Das bedeutet, daß sich der Kolben 38 nicht bewegt und in seiner dargestellten Position verbleibt. Demzufolge bleibt auch der Ventilball 47b vom Ventilsitz 46b getrennt.

Im rechten Kanalsystem wird daher die unter Druck stehende Flüssigkeit vom Hauptzylinder 1 in den Radzylinder 7b des linken Vorderrades 6b über die Kanäle 16, 16a, die Ventileinrichtung 4b und den Kanal 17 geleitet. Sie wird darüberhinaus vom Hauptzylinder 1 in den Radzylinder 12a des rechten Hinterrades 11a über den Kanal 17a, die Eingangskammer 49b des Ventilgerätes 8, die Ausgangskammer 50b des Ventilgerätes 8 (der Ventilball 47b ist vom Ventilsitz 46b getrennt) und den Kanal 15 geliefert. Die Bremskraft kann daher in dem einen Kanalsystem sicher aufrechterhalten werden.

Wenn die Ventileinrichtung 4b in die Position B oder in die Position C überführt wird, und zwar bei einer Blockierungsneigung des Vorderrades 6b oder des Hinterrades 11a, so nimmt der Flüssigkeitsdruck in der Eingangskammer 49b und in der Ausgangskammer 50b einen Wert an, der geringer ist als der in der Hauptzylinder-Druckkammer 55b, so daß sich der Kolben 38 des Ventilgerätes 8 nach rechts bewegt, und zwar in Übereinstimmung mit der Flüssigkeitsdruckdifferenz an beiden Seiten des Teils 41b mit großem Durchmesser. Das hat zur Folge, daß auch der Ventilball 47b weiter nach rechts bewegt und noch weiter vom Ventilsitz 46b getrennt wird. Der Ventilball 47b bleibt vom Ventilsitz 46b getrennt.

Wird die Ventileinrichtung 4b in die Position B überführt, so werden die Ventilzylinder 7b und 12a der Räder 6b und 11a sowohl vom Hauptzylinder 1 als auch vom Reservoir 25 getrennt, so daß der Flüssigkeitsdruck in den Radzylindern 7b und 12a ansteigt, und zwar in Übereinstimmung mit der nach rechts gerichteten Bewegung des Kolbens 38, da sich dann das Volumen sowohl der Eingangskammer 49b als auch das Volumen der Ausgangskammer 50b verringern.

Wird die Ventileinrichtung 4b dagegen in die Position C überführt, so werden die Radzylinder 7b und 12a der Räder 6b und 11a von der Hauptzylinderseite getrennt, stehen jedoch noch mit der Reservoirseite in Verbindung. Daher nimmt der Bremsdruck am Vorderrad 6b und am Hinterrad 6a ab, so daß diese Räder nicht blockieren können.

Wie oben beschrieben, kann die Bremskraft sicher in einem einwandfreien Kanalsystem aufrechterhalten werden, auch wenn das andere Kanalsystem defekt ist. Die speziell ausgebildete Buchse und der Kolben sind zur Öffnung des Ventilballes im einwandfrei arbeitenden Kanalsystem nicht erforderlich, wie beim Stand der Technik. Entsprechend wird auch kein zusätzlicher Flüssigkeitsbetrag zur Bewegung der speziell ausgebildeten Buchse und des Kolbens benötigt, so daß kein übermäßig großer Bremshub beim Betätigen des Bremspedals 2 erhalten wird.

Im nachfolgenden wird der Betrieb der Steuereinheit 31 näher beschrieben.

Es sei angenommen, daß der Reibungskoeffizient auf der rechten Seite geringer ist (niedrige Seite). Das Bremspedal 2 ist betätigt. Zum Zeitpunkt t1 erreicht das rechte Hinterrad 11a die vorbestimmte Verzögerung, so daß das Signal -b durch den Verzögerungssignalgenerator erzeugt wird, der dem Verzögerungssignalgenerator 63a der in Fig. 4 gezeigten Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11a entspricht.

Obwohl in der Fig. 4 nur die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a dargestellt worden ist, werden im nachfolgenden die gleichen Bezugszeichen sowie die gleichen Schaltungsblöcke der Einfachheit halber nochmals verwendet.

Das Signal -b wird zum ODER-Tor 71a geliefert, so daß der bewegbare Kontakt der Umschalteinrichtung 70a in eine Stellung gebracht wird, in der er mit der Ausgangsseite der Multiplizierstufe 67 verbunden ist. Dies erfolgt mit Hilfe des Ausgangssignals des ODER-Tores 71a. Das Signal -b wird ferner zum dritten Eingangsanschluß des ODER-Tores 82a geliefert. Der Ausgang des ODER-Tores 82a erzeugt das Ausgangssignal EVHR über die UND-Tore 83a und 84a, sowie das Ausgangssignal EAHR über das ODER-Tor 85a.

Wie die Fig. 8(A) zeigt, nimmt das Signal EHAR zum Zeitpunkt t1 den Wert "1" an. Entsprechend der Fig. 5 nehmen auch die Ausgänge Q₁, Q₂, der Flip-Flops 89a, 89b den Wert "1" an, so daß das Signal EVHR nunmehr zum UND-Tor 92 übertragen wird. Daraufhin wird der Ausgang b des UND-Tores 92 auf den Wert "1" gelegt, so daß sowohl der Ausgang d des ODER-Tores 94 als auch der Ausgang f des UND-Tores 95 den Wert "1" annehmen (hoher logischer Pegel). Das Signal EVH nimmt daher ebenfalls den Wert "1" an. Zum Zeitpunkt t1 weisen also alle Ausgänge b, d und f den Wert "1" auf, wie die Fig. 8 zeigt (P. R. T.). Demzufolge nimmt auch der Ausgang g des ODER-Tores 97 den Wert "1" an. Das Signal EAH wird daher ebenfalls auf den Wert "1" gelegt (vergleiche Fig. 5).

Ferner wird das Signal EVHR (vergleiche Fig. 5) zu den UND-Toren 98a und 98b geliefert. Da das Signal EVHL noch immer "0" ist, wird der Ausgang des UND- Tores 98b "1", während derjenige des anderen des UND-Tores 98 auf dem Wert "0" verbleibt. Das Signal SLA verbleibt daher ebenfalls auf dem Wert "0". Die rechte Seite der Straße wird hierdurch als "niedrige Stufe" eingestuft.

Entsprechend der Fig. 6 wird das Signal EVH zu dem einen Eingangsanschluß des UND-Tores 104a geliefert. Da jedoch der Q-Ausgang des Flip-Flops 102a zum anderen Eingangsanschluß des UND-Tores 104a immer noch den Wert "0" aufweist, bleibt auch der Ausgang des UND-Tores 104a auf dem Wert "0". Das Signal EVH wird zu dem Eingangsanschluß des UND-Tores 104 ebenfalls geliefert. Da aber auch der Q-Ausgangs des Flip-Flops 102b den Wert "0" aufweist, bleibt auch der Ausgang dieses UND-Tores 104b auf dem Wert "0".

Das Signal EAH wird zu den negierten bzw. invertierten Taktanschlüssen C der Flip-Flops 102a, 102b geliefert. Da es negiert ist, verbleiben auch die Q-Ausgänge der Flip-Flops 102a, 102b auf dem Wert "0".

Das Signal SLA wird zu den UND-Toren 114a, 114b geliefert und nimmt nunmehr den Wert "0" an. Das negierte Signal SLA wird dagegen zum UND-Tor 114b geliefert. Demzufolge nimmt der Ausgang des UND-Tores 114b den Wert "1" an, so daß der Ausgang des ODER-Tores 107b ebenfalls den Wert "1" annimmt. Der Eingang zum zweiten Eingangsanschluß des UND-Tores 108b nimmt ebenfalls den Wert "1" an. Da die Q-Ausgänge der Flip-Flops 101b, 102b ebenfalls auf dem Wert "1" liegen, wird auch der Ausgang des UND-Tores 108b auf den Wert "1" gelegt. Der Ausgang des ODER-Tores 109b und daher auch der Ausgang des UND- Tores 110b weisen somit ebenfalls den Wert "1" an. Daher wird das Ausgangssignal EV den Wert "1" erhalten. Das bedeutet, daß das Steuersignal Sa des Strompegels "1/2" zum Spulenteil 30a des Umschaltventils 4a geliefert wird. Die Bremskräfte zu dem rechten freien bzw. Vorderrad 7a und zu den Hinterrädern 11a, 11b bleiben daher konstant.

Zum Zeitpunkt t2 erreicht das Hinterrad 11b die vorbestimmte Verzögerung auf der "hohen Seite" der Straße, also auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten. Aufgrund des Signals EVHL wird das Signal EAHL erzeugt, wie in Fig. 8(D) gezeigt ist. Dieses Signal wird zum anderen Eingangsanschluß des ODER-Tores 93 geführt. Das Signal EVHR wurde bereits zum anderen Eingangsanschluß des ODER-Tores 93 geliefert. Da es aufrechterhalten bleibt, liefert das ODER-Tor 93 ein Ausgangssignal derart, daß der Ausgang b des UND-Tores 92 und der Ausgang d des ODER-Tores 94 und somit auch die Ausgangssignale EVH, EAH auf dem Wert "1" ungeändert verbleiben, wie der Fig. 8 zu entnehmen ist ) (D, R, T, U). Das Ausgangssignal des UND-TORES 98b nimmt den Wert "0" an. Jedoch bleibt der andere Ausgang des anderen UND-Tores 98a ebenfalls auf dem Wert "0". Das bedeutet, daß auch der Q-Ausgang des Flip-Flops 100 auf den Wert "0" verbleibt. Die rechte Seite der Straße wird somit noch sicher als "niedrige Seite" eingestuft, also die Seite mit niedrigem Reibungskoeffizienten.

Zum Zeitpunkt t3 erzeugt das rechte Hinterrad 11a das Signal AVHR, wie in Fig. 8(C) gezeigt ist. Es erreicht den vorbestimmten Gleitwert bzw. Schlupfpunkt.

Das Schluß- bzw. Gleitsignal λ wird vom Gleitsignalgenerator 72a der Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11a erzeugt. Es wird zu einem Eingangsanschluß des UND-Tores 73a geliefert. Da das erste Beschleunigungssignal +b₁ nicht erzeugt wird, nimmt der Ausgang des UND-Tores 73a den Wert "1" an. Daraufhin wird das Signal AVHR erzeugt. Zur selben Zeit werden der Ausgang des UND-Tores 84a oder das Signal EVHR auf den Wert "0" gelegt. Der Ausgang des ODER-Tores 95a oder das Signal EAHR verbleiben jedoch weiterhin auf dem Wert "1", wie in Fig. 8(A) gezeigt ist. Gemäß Fig. 5 verbleibt das Signal SLA auf dem Wert "0".

Entsprechend der Fig. 4 wird das Gleitsignal zum AUS-Verzögerungszeitgeber 86a geliefert. Das Ausgangssignal des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a wird zu einem Eingangsanschluß des UND-Tores 75a geliefert. Demzufolge wird anschließend, wenn das Verzögerungssignal -b erzeugt wird, der Ausgang des UND- Tores 75a auf den Wert "1" gelegt, und somit auch der Ausgang des ODER-Tores 76a. Daher wird das Signal AVHR erzeugt. Nachdem das Signal -b weggefallen ist, wird der Ausgang des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a, der mit dem Ausgangsanschluß des UND-Tores 75a verbunden ist, auf dem Pegel "1" gehalten, und zwar für die durch den AUS-Verzögerungszeitgeber 77a bestimmte Verzögerungszeit.

Der Ausgang des ODER-Tores 76a wird zum AUS-Verzögerungszeitgeber 86a geliefert. Demzufolge wird das Signal AVZHR erzeugt, wie in Fig. 8 gezeigt ist. In Fig. 7 wird das das Motortreibersignal Q₀ vom Verstärker 146 erzeugt. Der Motor 22 in Fig. 1 wird somit angetrieben.

Entsprechend der Fig. 5 wird das Signal AVHR zum Setzeingang S₁ des Flip- Flops 89a übertragen. Der Ausgang Q1 des Flip-Flops 89a nimmt daher den Wert "1" an. Sein Ausgang Q₁ liegt dann auf dem Wert "0". Entsprechend liegt auch am Datenanschluß D2 des anderen Flip-Flops 89b der Wert "0" an, wie in Fig. 8(J) zu erkennen ist. Der Ausgang des ODER-Tores 96 liefert daher das Signal AVH in Übereinstimmung mit Fig. 8(S). Das Signal EVH nimmt den Wert "0" an. Das Signal EAH verbleibt jedoch auf dem Wert "1", wie die Fig. 8 (U) zeigt.

In Übereinstimmung mit Fig. 6 wird das Signal AVHR zum Setzeingang des Flip-Flops 102b geliefert. Sein Q-Ausgang nimmt daher den "1" an und wird jeweils zu einem der Eingangsklemmen der UND-Tore 104b und 112b geliefert. Das Eingangssignal EVH zum anderen Eingangsanschluß des UND-Tores 104b ist "0". Dagegen liegt das andere Eingangssignal AVH des anderen Eingangsanschlusses des UND-Tores 112b auf dem Wert "1". Daher bleibt der Ausgang des UND-Tores 104b auf dem Wert "0", während der Ausgang des UND-Tores 112b den Wert "1" annimmt. Auf diese Weise wird das Ausgangssignal AV erhalten. Dann wird das Steuersignal Sa des Strompegel "1" zum Spulenteil 30a des Umschaltventils 4a in Fig. 1 geliefert. Wie bereits im Zusammenhang mit dem Betrieb des Ventilgerätes 8 beschrieben, werden die Bremsen für das rechte Vorderrad 6a und die Hinterräder 11a, 11b entlastet bzw. freigegeben. Der Q-Ausgang des einen Flip-Flops 102b bleibt auf dem Wert "1", während der entsprechende Ausgang des anderen Flip-Flops 102a den Wert "0" annimmt. Aufgrund dieser Tatsache wird entschieden, daß nunmehr die rechte Seite der Straße die sogenannte "niedrige Seite" ist.

Zum Zeitpunkt t4 erreicht das andere Hinterrad 11b den vorbestimmten Schlupf- bzw. Gleitwert während der Dauer des Signals AVHR gemäß Fig. 8(C). Daher wird das Signal AVHL gemäß Fig. 8(F) erzeugt. In Übereinstimmung mit Fig. 5 wird dieses Signal zum Setzeingang S2 des Flip-Flops 89b geliefert. Sein Ausgang Q2 nimmt daher den Wert "1" an, während sein Ausgang den Wert "0" annimmt. Am Eingang des Datenanschlusses D1 des Flip-Flops 89a liegt daher ebenfalls der Wert "0" an, wie die Fig. 8(I) erkennen läßt.

Das Signal AVHL wird zu einem Eingangsanschluß des ODER-Tores 96 geliefert. Da das Signal AVHR weiterhin zum anderen Eingangsanschluß des ODER-Tores 96 geliefert wird, bleibt das Signal AVH auf dem Wert "1". Gemäß Fig. 6 wird das Signal AVHL zum Setzeingang S des Flip-Flops 102a übertragen. Da jedoch der Q-Ausgang des Flip-Flops 102b über das ODER-Tor 106a zum Rücksetzeingang R des Flip-Flopps 102a geliefert wird, bleibt der Q-Ausgang des Flip-Flops 102a auf dem Wert "0" aufgrund der Rücksetzpriorität. Der Ausgang des UND- Tores 112a verbleibt ebenfalls auf dem Wert "0". Daher wird das Ausgangssignal AV für die linke Seite nicht erzeugt. Die Bremsen des linken Vorderrades 6b werden also nicht entlastet bzw. freigegeben. Erzeugt jedoch das linke Vorderrad 6b das Signal AVHL, so wird es hinsichtlich der Bremsentlastung bzw. Bremsfreigabe unabhängig kontrolliert, da das Signal AVVL zum ODER-Tor 111a geliefert wird. Daher läßt sich der Bremsabstand in Übereinstimmung mit dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung erheblich verkürzen.

Das Signal AVZHL nimmt den Wert"1" an, und zwar mit dem Signal AVHL, wie in Fig. 8 gezeigt ist. Da jedoch das Signal AVZHR den Wert "1" angenommen hat, wurde auch der Ausgang des ODER-Tores 145 auf den Wert "1" gelegt. Der Ausgang Q0 wird nicht beeinflußt und bleibt auf dem Wert "1". Der Motor 22 wird weiterhin angetrieben. Zum Zeitpunkt t5 nimmt das Signal AVHL den Wert "0" an. Dies hat jedoch keinen Einfluß auf die anderen Signale.

Zum Zeitpunkt t6 verschwindet das Gleit- bzw. Schlupfsignal λ des rechten Hinterrades 11a. Dementsprechend nimmt das Signal AVHR den Wert "0" ein, wie in Fig. 8(C) gezeigt ist. Entsprechend der Fig. 4 nimmt der Eingang des einen Eingangsanschlusses des ODER-Tores 85a den Wert "0" an. Nachdem das Signal -b abgefallen ist, bleibt jedoch der Ausgang des ODER-Tores 82a weiterhin auf dem Wert "1", und zwar aufgrund der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 77. Daher werden der Ausgang des UND-Tores 84a und somit das Signal EVHR wiederum auf den Wert "1" gelegt, und zwar mit Verschwinden des Signals AVHR. Der Ausgang des ODER-Tores 85a und das Signal EAHR verbleiben auf dem Wert "1" entsprechend Fig. 8(A).

Das in Fig. 5 gezeigte Signal AVHR nimmt den Wert "0" ein. Da der Ausgang des ODER-Tores 91a noch immer auf dem Wert "0" liegt, wird der Flip-Flop 89a jedoch nicht zurückgesetzt, so daß sein Q-Ausgang weiterhin auf dem Wert "1" verbleibt, entsprechend Fig. 8(L). Das Signal EVHR nimmt weiterhin den Wert "1" an. Der Ausgang a des UND-Tores 90a verbleibt auf dem Wert "1", entsprechend Fig. 8(O). Der Ausgang e des ODER-Tores 96 nimmt den Wert "0" ein. Daher nehmen der Ausgang f des UND-Tores 95 und somit das Signal EVH wiederum vom Zustand "0" ausgehend den Wert "1" ein, wie in Fig. 8(T) gezeigt ist. Das Ausgangssignal des EAH des ODER-Tores 97 verbleibt auf dem Wert "1".

Nach Fig. 6 nimmt das Eingangssignal am Setzanschluß des Flip-Flops 102b den Wert "0" ein. Da der Eingang am Rücksetzanschluß R ebenfalls "0" ist, verbleibt der Q-Ausgang dieses Flip-Flops auf dem Wert "1". Da das Signal EVH wiederum den Wert "1" annimmt, nehmen der Ausgang des UND-Tores 104b und daher der Ausgang des ODER-Tores 109b den Wert "1" an. Andererseits nimmt das Eingangssignal AVH an einem Eingangsanschluß des UND-Tores 112 den Wert "0" an. Demzufolge wird der entsprechende Ausgang ebenfalls auf den Wert "0" gelegt, während das Ausgangssignal AV verschwindet. Mit dem Verschwinden des Ausgangssignals AV nimmt das andere Ausgangssignal EV den Wert "1" an. Entsprechend Fig. 1 wird das Umschaltventil 4a auf die Position B umgeschaltet, so daß die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a sowie zu den Hinterrädern 11a, 11b konstant bleiben.

Verschwindet in Fig. 4 das Verzögerungssignal -b, und ist die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a abgelaufen, so nimmt das Eingangssignal am vierten Eingangsanschluß des ODER-Tores 82a den Wert "0" an. Es sei jedoch angenommen, daß das linke Hinterrad 11b die vorbestimmte erste Beschleunigung erreicht, bevor die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a abgelaufen ist. Demzufolge nimmt das Eingangssignal am ersten Eingangsanschluß des ODER-Tores 82a den Wert "1" an, wobei das Signal EAHL solange auf dem Wert "1" verbleibt, wie in Fig. 8(D) dargestellt ist, solange das erste Verzögerungssignal +b erzeugt wird, obwohl das Ausgangssignal des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a auf den Wert "0" gelegt wird. Zum Zeitpunkt t7, wenn das erste Beschleunigungssignal +b verschwindet, nimmt das Signal EAHL den Wert "0" an.

In Übereinstimmung mit Fig. 5 wird das Eingangssignal am Taktanschluß C2 auf den Wert "0" gelegt. Es wird invertiert bzw. negiert und dem Taktanschluß C2 zugeführt. Der Eingang "0" wird zum Datenanschluß D2 geliefert, wobei dieser ausgelesen wird mit dem negierten Eingang zum Taktanschluß C2. Daher nimmt der Q2-Ausgang den Wert "0" ein, wie in Fig. 8(N) gezeigt ist. Der -Ausgang nimmt den Wert "1" an. Der -Ausgang des anderen Flip-Flops 89a verbleibt auf dem Wert "0". Demzufolle verbleibt auch der Ausgang b des UND-Tores 92 auf dem Wert "0". Der Ausgang c des UND-Tores 90b nimmt den Wert "0" ein, wenn der Q2-Ausgang des Flip-Flops 89b verschwindet, wie in Fig. 8(Q) gezeigt ist.

Andererseits verbleibt der Q1-Ausgang des Flip-Flops 89a auf dem Wert "1", wobei das rechte Hinterrad 11b weiterhin das Signal EVHR erzeugt. Der Ausgang a des UND-Tores 90a bleibt daher weiter auf dem Wert "1", während auch das Signal EVH auf dem Wert "1" verbleibt, in Übereinstimmung mit Fig. 8(T).

Sobald das erste Beschleunigungssignal +b in Fig. 4 abfällt bzw. verschwindet, wird der Pulsgenerator 80a über einen der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 131a entsprechenden Zeitraum angetrieben. Die Signale EVHL und EHAL werden pulsartig zwischen den Werten "1", "0", "1", "0", . . ., geändert, und zwar vom Zeitpunkt t8 an, wie in Fig. 8(D) gezeigt ist. Entsprechend der Fig. 5 werden der eine Eingang des ODER-Tores 93 und der eine Eingang des UND- Tores 90b ebenfalls pulsartig umgeschaltet. Der Q2-Ausgang des einen Flip- Flops 89b ist "0", und der Q1-Ausgang des anderen Flip-Flops 89a ist ebenfalls "0". Das bedeutet, daß der Ausgang EAH des ODER-Tores 97 und der Ausgang EVH des UND-Tores 95 nicht pulsartig umgeschaltet werden, so daß sie auf dem Wert "1" mt dem Signal EVHR verbleiben. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zu den Hinterrädern 11a, 11b bleiben daher weiterhin konstant.

Erzeugt das rechte Hinterrad 11b das erste Beschleunigungssignal +b, und zwar nach dem Zeitpunkt t7, so verbleiben das Signal EVHR und das Signal EAHR auf dem Wert "1", trotz der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 77a. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zu den Hinterrädern 11a, 11b verbleiben daher weiter konstant. Verschwindet jedoch zum Zeitpunkt t8 das erste Beschleunigungssignal +b, so wird der Pulsgenerator 80a angetrieben. In diesem Fall wird das Signal EAHR pulsartig umgeschaltet, wie in Fig. 8(A) zu erkennen ist. Die in Fig. 5 auftretenden Signale EVH und EHA werden dann ebenfalls pulsartig umgeschaltet.

In Übereinstimmung mit Fig. 6 wird das Ausgangssignal des UND-Tores 104b pulsartig umgeschaltet.

Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zu den Hinterrädern 11a, 11b werden schrittartig erhöht.

Wenn die gezählten Pulse einen vorbestimmten Wert erreichen, nimmt das Ausgangssignal CEHR des Zählers 88a (vergleiche Fig. 4) in der Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11a den Wert "1" an. Entsprechend wird in Fig. 6 das Eingangssignal des dritten Eingangsanschlusses des ODER-Tores 106b den Wert "1" annehmen. Das Ausgangssignal des ODER-Tores 106b wird zum Rücksetzeingang R des Flip-Flops 102b geliefert, um diesen zurückzusetzen. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "0" ein. Obwohl die Pulse weiterhin erzeugt werden, wird die schrittweise Erhöhung der Bremskräfte gestoppt. Wenn der Q-Ausgang des Flip-Flops 102b den Wert "0" annimmt, wird der andere Flip- Flop 102a auf seinem Rücksetzzustand herausgeführt.

Anschließend wird, wenn die rechte Seite der Straße noch immer die "niedrige Seite" ist, der oben beschriebene Betrieb in entsprechender Weise wiederholt. Wenn die "niedrige Seite" auf der Straße invertiert wird, oder wenn die linke Seite der Straße die "niedrige Seite" wird, so werden die oben beschriebenen Operationen für das rechte Vorderrad 6a und die Hinterräder 11a, 11b in entsprechender Weise für das linke Vorderrad 6b und die Hinterräder 11a, 11b durchgeführt.

Die "niedrige Seite" ist weiterhin so ausgelegt, daß sie für den Fall umgeschaltet werden kann, indem das auf der "hohen Seite" laufende Hinterrad 11b das Bremsentlastungs- bzw. Freigabesignal oder Druckverminderungssignal AVHL erzeugt, während beide Bremskräfte zum Vorderrad 6a und zum Hinterrad 11a schrittweise erhöht werden. Während die Signale PLVR und PLHR in Fig. 6 (Ausgänge des Pulsgenerators 80a) nacheinander die Werte "1", "0", "1", . . ., annehmen, liegt das Signal AVHL auf dem Wert "1". Der Ausgang des UND-Tores 113b und somit der Ausgang des ODER-Tores 106b nehmen daher ebenfalls den Wert "1" an. Das Ausgangssignal des ODER-Tores 106b wird zum Rücksetzanschluß R des Flip-Flop 102b geliefert. Sein Ausgang Q nimmt daher den Wert "0" an. Demzufolge nimmt der Ausgang des ODER-Tores 106a den Wert "0" an, so daß der Eingang des Rücksetzanschlusses R des Flip-Flops 102a auf den Wert "0" gelegt wird. Andererseits wird das Signal AVHL zum Setzanschluß des Flip-Flops 102a geliefert. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "1" an. Auf diese Weise wird die "niedrige Seite" umgeschaltet bzw. gewechselt.

In Übereinstimmung mit einer Abwandlung dieses Ausführungsbeispiels wird die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet, indem das Hinterrad 11b auf der "hohen Seite" kontinuierlich für eine bestimmte Zeit das Druckverminderungssignal AVHL erzeugt, während das Hinterrad 11a auf der "niedrigen Seite" sich in einem stabilen Bereich bzw. Zustand der "μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik" dreht. Um einen derartigen Betrieb durchzuführen wird die in Fig. 9 gezeigte Schaltung mit der in Fig. 6 gezeigten Schaltung verbunden.

Gemäß Fig. 6 werden die Signale AVHL und AVHR zu den Setzeingängen S der Flip-Flops 102a, 102b geliefert. Diese Signale werden gemäß Fig. 9 weiterhin über sogenannte EIN-Verzögerungszeitgeber 121a und 121b zu jeweils einem Eingangsanschluß eines UND-Tores 123a und 123b geliefert. Die Signale AVZHL, AVZHR werden zu ersten Eingangsanschlüssen von UND-Toren 122a, 122b geliefert, die Signale -bHL, -bHR zur zweiten negierten Eingangsanschlüssen dieser Tore 122a, 122b, die Signale +b₁HL, +b₁HR zur dritten negierten Eingangsanschlüssen dieser Tore, und die Signale λHL, λHR zur vierten negierten Anschlüssen dieser Tore 122a, 122b. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 122a, 122b sind mit jeweils einem Eingangsanschluß eines ODER-Tores 124a, 124b verbunden. Die anderen Eingangsanschlüsse der ODER-Tore 124a, 124b empfangen negierte Signale AVZHL, AVZHR der Signale , .

Die Definition des "stabilen Bereichs der μ-Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik" ist zum Beispiel in "The Automobil Technology Society", Seite 133, No. 31, 1985 beschrieben. Der "stabile Bereich" bedeutet, daß sich das Rad mit einer geringeren Gleit- bzw. Schlupfrate dreht als die Gleit- bzw. Schlupfrate beim maximalen μ-Wert (Reibkoeffizienten) innerhalb der Schlupf- bzw. Gleitraten-Reibkoeffizienten μ-Charakteristik. In Übereinstimmung mit dieser Modifikation wird der Fall, in dem kein Schlupf- bzw. Gleitsignal, kein erstes Beschleunigungssignal +b und kein Verzögerungssignal -b auftreten, als "stabiler Bereich" verwendet.

Erzeugt das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" bereits das Signal AVZHR, oder wurde die Antiblockiersteuerung bereits durchgeführt, und dreht sich das Hinterrad 11a auf der "niedrigen Seite" im s 18025 00070 552 001000280000000200012000285911791400040 0002003719228 00004 17906tabilen Bereich, so nimmt der Ausgang des UND-Tores 122b den Wert "1" an. Demzufolge nimmt auch das Eingangssignal an einem Eingangsanschluß des UND-Tores 123b der Ausgangsstufe den Wert "1" an. Wenn das Hinterrad auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Signal AVHL für eine Zeit erzeugt, die länger ist als die Verzögerungszeit des EIN- Verzögerungszeitgebers 121a, so nimmt das Eingangssignal zum anderen Eingangsanschluß des UND-Tores 123b ebenfalls den Wert "1" an, so daß das Ausgangssignal des UND-Tores 123b auf den Wert "1" angehoben wird. Demzufolge wird der Flip-Flop 102b in Fig. 6 zurückgesetzt, während der Rücksetzzustand des Flip-Flops 102a freigegeben bzw. aufgehoben wird, wobei dieser Flip-Flop 102a durch das Signal AVHL gesetzt wird. Der Q-Ausgang des Flip-Flops 102a nimmt daher den Wert "1" an. Die "niedrige Seite" wurde somit umgeschaltet.

Gemäß einer zweiten Abwandlung des Ausführungsbeispiels wird "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet, bei dem das Hinterrad 11a auf der Seite "niedrige Seite" schnell beschleunigt wird, so daß es das zweite Beschleunigungssignal +b₂HR erzeugt, während das Hinterrad 11b auf der "hohen Seite" das Druckverminderungssignal AVHL erzeugt. Andererseits kann auch die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet werden, bei dem das Hinterrad 11b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Druckverminderungssignal AVHL für eine Zeit erzeugt, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, während das Druckverminderungssignal AVHL des Hinterrades 11a auf der "niedrigen Seite" abfällt.

Fig. 10 zeigt die zweite Abwandlung. Die anderen Teile entsprechen den in Fig. 6 gezeigten Teile. Gemäß Fig. 10 werden die Signale AVHL und AVHR zu jeweils einem negierten Eingangsanschluß eines UND-Tores 122a′ und 122b′ geliefert. Darüber hinaus werden sie zu anderen Eingangsanschlüssen der anderen UND- Tore 122b′ und 122a′ geliefert, sowie jeweils zu einem Eingangsanschluß eines UND-Tores 121b′ und 121a′.

Die Signale +b₂HL und +b₂HR werden zu den anderen Eingangsanschlüssen der UND-Tore 121a′ und 121b′ geliefert. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 121a′ und 121b′ sind jeweils mit einem fünften Eingangsanschluß eines ODER-Tores 106a und 106b verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 122a′ und 122b′ sind ein EIN-Verzögerungszeitgeber 115a und 115b mit vierten Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 106a und 106b verbunden.

Entsprechend Fig. 10 erzeugt das Hinterrad 11b auf der "hohen Seite" das Bremsentlastungs- bzw. Freigabesignal AVHL. Während der Erzeugung des Signals AVHL wird das Hinterrad 11a sehr schnell beschleunigt und erzeugt das zweite Beschleunigungssignal +b₂HR. Das Ausgangssignal des UND-Tores 121b′ nimmt dann den Wert "1" an. Demzufolge nimmt der Ausgang des ODER-Tores 106b den Wert "1" an und setzt den Flip-Flop 102b zurück. Anderseits wird der Flip- Flop 102a mit dem Signal AVHL gesetzt. Sein Q-Ausgang nimmt dann den Wert "1" an. Auf diese Weise wird die "niedrige Seite" umgeschaltet bzw. gewechselt.

Erzeugt das Hinterrad 11b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Bremsentlastungssignal AVHL für einen Zeitraum, der größer ist als die Verzögerungszeit des EIN-Verzögerungszeitgebers 115b während einer Zeit, während der das Bremsentlastungssignal AVHR des Hinterrades 11a auf der "niedrigen Seite" verschwindet, so nimmt der Ausgang des EIN-Verzögerungszeitgebers 115b den Wert "1" an. Demzufolge wird auch der Ausgang des ODER-Tores 106b auf den Wert "1" gelegt, so daß der Flip-Flop 102b zurückgesetzt wird. Andererseits wird der Rücksetzzustand des anderen Flip-Flops 102a freigegeben, so daß dieser Flip-Flop 102a durch das Signal AVHL gesetzt werden kann. Hierdurch wird die "niedrige Seite" umgeschaltet.

In Übereinstimmung mit der in Fig. 10 beschriebenen zweiten Abwandlung wird die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet, bei dem das Hinterrad 11b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Bremsentlastungssignal AVHL für einen Zeitraum erzeugt, der länger ist als der vorbestimmte Zeitraum, und zwar während der Zeit, in der das Bremsentlastungssignal AVHR des Hinterrades 11a auf der "niedrigen Seite" verschwindet. Die oben beschriebene vorbestimmte Zeit ist die bei der zweiten Abwandlung eingesetllte Verzögerungszeit der EIN- Verzögerungszeitgeber 115a, 115b.

Die vorbestimmte Zeit kann aber auch in Übereinstimmung mit der Erzeugungszeit des Bremsentlastungssignals des Hinterrades 11a auf der "niedrigen Seite" im letzten Steuerzyklus geändert werden.

Fig. 11 zeigt eine derartige dritte Abwandlung des Ausführungsbeispiels. Andere Teile stimmen wiederum mit der in Fig. 6 gezeigten Schaltung überein.

Bei der Schaltung nach Fig. 1 sind Zeitgeber 125a, 125b, Speicher 126a, 126b, zweite EIN-Verzögerungszeitgeber 127a, 127b und NOT-Tore (Inverter (128a, 128b) zu den in Fig. 6 und 10 dargestellten Schaltungen hinzugefügt.

Im letzten Steuerzyklus arbeitet der Zeitgeber 125b in Abhängigkeit der Erzeugung des Bremsentlastungssignals AVHR des Hinterrades 11a auf der "niedrigen Seite". Die Erzeugungszeit des Signals AVHR wird mit Hilfe des Zeitgebers 125b gemessen. Wenn das Signal AVHR erscheint, nimmt der Ausgang des NICHT-Tores 128b den Wert "1" an. Dieser Wert wird im Speicher 126 gespeichert. Das Meßergebnis wird daher in den Speicher 126b übertragen und dort gespeichert. Der Ausgang des EIN-Verzögerungszeitgebers 127b nimmt den Wert "1" während der Verzögerungszeit des EIN-Verzögerungszeitgebers 127b an, nachdem der Ausgang des NICHT-Tores 128b den Wert "1" angenommen hat. Die Meßzeit, die im Zeitgeber 125b gesetzt worden ist, wird daher mit Hilfe des Ausgangssignals vn EIN-Verzögerungszeitgebers 127a gelöscht. Das im Speicher 126b gespeicherte Zeitgebersignal wird zu einem EIN-Verzögerungszeitgeber 115b geliefert. Die zum Zeitgeber proportionale Verzögerungszeit wird im EIN-Verzögerungszeitgeber 115b gesetzt.

Bei der ersten Abwandlung (Fig. 9) des Ausführungsbeispiels wird die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet, bei dem das Hinterrad 11b auf "hohen Seite" kontinuierlich das Bremsentlastungssignal für eine Zeit erzeugt, die länger als die vorbestimmte Zeit ist, und zwar während einer Zeit, in der sich das Hinterrad 11a auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der μ-Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik dreht. Die oben beschriebene vorbestimmte Zeit ist die in den EIN-Verzögerungszeitgebern 121a, 121b eingestellte bzw. gesetzte Verzögerungszeit. Die Verzögerungszeit kann jedoch auch in Übereinstimmung mit dem Bremsentlastungssignal des Hinterrades 11a auf der "niedrigen Seite" im letzten Steuerzyklus verändert werden.

Fig. 12 zeigt eine vierte Abwandlung des Ausführungsbeispiels zur Durchführung der oben beschriebenen Operation. Andere Teile stimmen wiederum mit den Schaltungsteilen nach Fig. 6 überein. Teile in Fig. 12, die mit Teilen aus den Fig. 9 und 11 übereinstimmen, sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Entsprechend der Fig. 12 kann die Verzögerungszeit der EIN-Verzögerungszeitgeber 121a, 121b in Übereinstimmung mit der Bremsentlastungszeit des Hinterrades 11a auf der "niedrigen Seite" im letzten Steuerzyklus geändert werden, und zwar in der gleichen Weise wie bei dem unter Fig. 11 bereits beschriebenen Betrieb.

Dreht sich das Hinterrad 11a auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich im stabilen Bereich der μ-Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik über eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, so wird in Übereinstimmung mit einer fünften Abwandlung des Ausführungsbeispiels diejenige Seite, die das Bremsaufrechterhaltungssignal oder Bremsentlastungssignal früher erzeugt als die andere Seite, bezüglich der Hinterräder als neue "niedrige Seite" bestimmt. Dies kann mit Hilfe der in Fig. 13 dargestellten Schaltung erfolgen.

In Fig. 13 werden die Signale AVZHL und AVZHR jeweils zu einem ersten Eingangsanschluß der UND-Tore 129a und 129b geliefert. Die Signale -bHL, -bHR, +b₁HL, +b₁HR und λHL, λHR werden jeweils an zweite, dritte und vierte negierte Eingangsanschlüsse der UND-Tore 129a und 129b übertragen. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 129a und 129b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Tores 130a und 130b verbunden. Die Signale und werden jeweils an den anderen Eingangsanschluß der ODER-Tore 130a und 130b gelegt. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 130a und 130b sind über EIN-Verzögerungszeitgeber 131a und 131b jeweils mit Rücksetzanschlüssen R der Flip-Flops 102a und 102b in Fig. 6 verbunden.

Dreht sich das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich im stabilen Bereich der μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik für eine Zeit, die länger als die Verzögerungszeit der EIN-Verzögerungszeitgeber 131a und 131b ist, so wird der Flip-Flop 102a oder 102b zurückgesetzt und in seinen Ausgangszustand überführt. Auf diese Weise wird diejenige Hinterradseite, die das Bremsaufrechterhaltungssignal oder das Bremsentlastungssignal früher erzeugt, als neue "niedrige Seite" eingestuft. Anschließend wird der bereits oben beschriebene Betrieb durchgeführt.

Erzeugt das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhöhungssignal über eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, so wird in Übereinstimmung mit einer sechsten Abwandlung des Ausführungsbeispiels diejenige Hinterradseite, die das Bremsaufrechterhaltungssignal oder Bremsentlastungssignal früher erzeugt als die andere, als neue "niedrige Seite" eingestuft. Dies wird mit Hilfe der in Fig. 14 dargestellten Schaltung durchgeführt.

In Fig. 14 werden die Signale EHL und EHR jeweils NICHT-Toren 132a und 132b (Inverter) zugeführt. Ausgangsanschlüsse der NICHT-Tore 132a und 132 sind über EIN-Verzögerungszeitgeber 133a und 133b jeweils mit Rücksetzanschlüssen R der Flip-Flops 102a und 102b verbunden.

Erzeugt das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhöhungssignal für eine Zeit, die länger als die Verzögerungszeit der EIN-Verzögerungszeitgeber 133a oder 133b ist, so wird entweder der Flip-Flop 102a oder der Flip-Flop 102b zurückgesetzt und in seinen ursprünglichen Zustand überführt. Somit ist neu entschieden, welche Seite der Straße die "niedrige Seite" ist. Die weiteren Schaltungsteile stimmen mit denjenigen aus Fig. 6 überein.

Gemäß einer siebten Abwandlung der Erfindung wird die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt bzw. umgeschaltet, bei dem das Hinterrad auf der "hohen Seite" das Bremsentlastungssignal während einer Zeit erzeugt, in der sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder auf der "niedrigen Seite" sich im stabilen Bereich der μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik drehen. Dies wird mit Hilfe der in Fig. 15 gezeigten Schaltung durchgeführt. Andere Schaltungsteile entsprechen wiederum der in Fig. 6 gezeigten Schaltung.

Gemäß Fig. 15 werden die Signale -bVL, -bVR, +b₁VL, +b₁VR und λVL, λVR der Vorderräder jeweils zur zweiten, dritten und vierten negierten Eingangsanschlüssen von UND-Toren von 137a und 137b geliefert. Die Signale AVZVL und AVZVR der Vorderräder werden darüber hinaus zu ersten Eingangsanschlüssen der UND-Tore 137a und 137b geliefert. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 137a und 137b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß von ODER-Toren 139a und 139b verbunden. Die Signale -bHL, -bHR, +b₁HL, +b₁HR, λHL und λHR der Hinterräder werden jeweils zur zweiten, dritten und vierten negierten Eingangsanschlüssen von UND-Toren 138a und 138b geliefert. Die Signale AVZHL und AVZHR der Hinterräder werden zu ersten Eingangsanschlüssen der UND-Tore 138a und 138b jeweils übertragen. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 138a und 138b sind mit jeweils einem Eingangsanschluß von ODER-Toren 140a und 140b verbunden.

Die Signale , , und werden jeweils zu anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 139a, 139b, 140a und 140b geliefert. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 139a, 139b sind jeweils mit ersten Eingangsanschlüssen von UND-Toren 141a, 141b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER-Tore 140a, 140b sind jeweils mit zweiten Einganganschlüssen der UND- Tore 141a, 141b verbunden. Die Signale AVHR und AVHL werden zu dritten Eingangsanschlüssen der UND-Tore 141a und 141b geliefert. Dabei gelangt das Signal AVHL zum Tor 141b und das Signal AVHR zum Tor 141a. Ausgangsanschlüsse der UND-Tore 141a und 141b sind jeweils mit Eingangsanschlüssen der ODER-Tore 106a und 106b verbunden.

Im folgenden wird angenommen, daß die rechte Seite der Straße die "niedrige Seite" ist, und daß sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder auf der "niedrigen Seite" sich im stabilen Bereich der μ-Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik drehen.

Zu dieser Zeit nehmen die Ausgänge der UND-Tore 138b, 137b den Wert "1" an. Das Hinterrad auf der "hohen Seite" erzeugt das Bremsentlastungssignal AVHL, so daß der Ausgang des UND-Tores 141b den Wert "1" annimmt, während der Flip-Flop 102b in seinen Rücksetzzustand überführt wird. Dementsprechend wird der andere Flip-Flop 102a aus seinem Rücksetzzustand in seinen Setzzustand überführt, und zwar mit Hilfe des Signals AVHL. Auf diese Weise wird eine Umschaltung der "niedrigen Stufe" vorgenommen. Diese Abwandlung eignet sich für einen Fall, bei dem das Fahrzeug entlang eines meander- oder slalomartigen Weges auf der Straße fährt.

Gemäß einer achten Abwandlung des Ausführungsbeispiels wird die Bremskraft auf der "niedrigen Seite" schnell erhöht, und zwar während einer Zeit in der irgendeines der Hinterräder 11a und 11b schnell über die zweite Beschleunigungswelle beschleunigt wird. Dies wird mit Hilfe der in Fig. 16 gezeigten Schaltung durchgeführt. Auch hier stimmen die weiteren Schaltungsteile mit den in Fig. 6 gezeigten Teilen überein.

Die Schaltung nach Fig. 6 wird im vorliegenden Fall durch ein ODER-Tor 143 und ein UND-Tor 144 ergänzt. Die Signale +b₂HL und +b₂HR werden jeweils zu einem Eingangsanschluß des ODER-Tores 143 geliefert. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Tores 143 ist mit einem invertierten Eingangsanschluß des UND-Tores 144 verbunden. Das Signal EVH wird zum anderen Eingangsanschluß des UND-Tores ü144 übertragen. Der Ausgangsanschluß dieses UND-Tores 144 ist mit jeweils einem Eingangsanschluß der UND-Tore 104a und 104b verbunden.

Gemäß Fig. 16 sei angenommen, daß die rechte Seite der Straße die "niedrige Seite" ist. Wird das Signal EVH erzeugt, so nimmt das Ausgangssignal des UND- Tores 104b den hohen Pegel bzw. den Wert "1", so daß das Ausgangssignal EV ebenfalls den hohen logischen Pegel bzw. den Wert "1" annimmt. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zum Hinterrad 11b werden daher konstant gehalten. Wird irgendeines der Hinterräder 11a, 11b zu einer bestimmten Zeit schnell über die zweite Beschleunigungswelle beschleunigt, so nimmt der Ausgang des ODER-Tores 143 den Wert "1" an. Demzufolge wird der Ausgang des UND-Tores 144 auf den Wert "0" gelegt, so daß die Bremskräfte zu den Rädern auf der "niedrigen Seite" schnell ansteigen. Auf diese Weise läßt sich der Bremsweg bzw. der Bremsabstand verkürzen.

Claims (16)

1. Antiblockiersystem für eine Fahrzeugbremsanlage mit:

• A) zwei Bremskreisen, die jeweils die Vorder- und Hinterräder diagonal verbinden;
• B) Radgeschwindigkeitssensoren (28a, 28b, 29a, 29b), an allen Rädern;
• C) einem ersten Blockierschutzventil (4a) zum Beeinflussen des Bremsdrucks im Radbremszylinder (7a) des einen Vorderrades (6a);
• D) einem zweiten Blockierschutzventil (4b) zum Beeinflussen im Radbremszylinder (7b) des anderen Vorderrades (6a);
• E) wobei die Blockierschutzventile (4a und 4b) jeweils in einem Bremskreis zwischen dem Tandem-Hauptzylinder und dem Radbremszylinder eingebaut sind;
• F) einer elektronischen Steuereinheit (31), die die Ausgangssignale der Radgeschwindigkeitssenoren erhält, daraus drohendes Radblockieren an den einzelnen Rädern feststellt und Signale zum Umschalten der Blockierschutzventile abgibt, um den Bremsdruck zu erhöhen, konstant zu halten oder abzubauen;
• G) einer Ventileinrichtung (8), welche zwischen den Radbremszylindern der Vorderräder und der Hinterräder angeordnet ist, wobei die Ventileinrichtung auf den kleineren der beiden Bremsdrücke an den Vorderrädern anspricht; gekennzeichnet durch die Ausbildung der Steuereinheit (31) so, daß diese
• H) die Fahrzeugseite mit der geringeren Reibung auf der Straße aufgrund der Blockierbedingungen der Hinterräder bestimmt;
• I) dasjenige Blockierschutzventil (4a oder 4b), das der Seite der geringeren Reibung ("niedere Seite") zugeordnet ist, auf Grundlage der Blockierbedingungen des Vorderrades auf der niedrigeren Seite und derjenigen der Hinterräder so steuert, daß ein Blockieren dieser Räder vermieden wird;
• J) das andere Blockierschutzventil (4b oder 4a) auf Grundlage des Blockierzustandes des Vorderrades auf der reibungsmäßig höheren Seite ("hohe Seite") unabhängig von den Blockierzuständen der Hinterräder so steuert, daß ein Blockieren dieses Vorderrades vermieden wird.

2. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine erste Beurteilungseinrichtung (98a, 98b, 100) zum Festlegen derjenigen Seite als niedere Seite aufweist, auf der das Hinterrad ein Bremsdruckhaltesignal früher als das andere Hinterrad erzeugt, bevor eines der beiden Hinterräder ein Bremsdruckerniedrigungssignal erzeugt.

3. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine zweite Beurteilungseinrichtung (102a, 102b) aufweist, zum Beurteilen derjenigen Seite als niedere Seite, auf der das Hinterrad ein Bremsdruckniedrigungssignal früher erzeugt als das andere Hinterrad.

4. Antiblockiersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine erste Umschalteinrichtung (106a, 106b, 113a, 113b) zum Wechseln der niederen Seite auf die andere Fahrzeugseite aufweist, wenn das Hinterrad auf der bisherigen niederen Seite über eine vorgegebene Beschleunigungsschwelle in derjenigen Zeitspanne schnell beschleunigt wird, in der das Hinterrad auf der hohen Seite ein Bremsdruckerniedrigungssignal erzeugt.

5. Antiblockiersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine zweite Umschalteinrichtung (121a, 121b, 122a, 122b, 123a, 123b, 124a, 124b) aufweist, zum Wechseln der bisher niederen Seite auf die andere Fahrzeugseite, wenn das Hinterrad auf der hohen Seite ein Bremsdruckerniedrigungssignal dauernd für eine längere Zeitspanne als eine vorgegebene Zeitspanne erzeugt, während sich das Hinterrad auf der niederen Seite im stabilen Bereich der Reibungskoeffizient-Schlupf-Charakteristik dreht.

6. Antiblockiersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine dritte Umschalteinrichtung (106a, 106b, 115a, 115b, 122a′, 122b′) aufweist, zum Umschalten der niederen Seite auf die andere Fahrzeugseite, wenn das Hinterrad auf der hohen Seite ein Bremsdruckerniedrigungssignal dauernd für eine längere Zeitspanne als eine vorgegebene Zeitspanne erzeugt, während das Bremsdruckerniedrigungssignal für das Hinterrad auf der niederen Seite verschwindet.

7. Antiblockiersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine vierte Umschalteinrichtung (115a, 115b, 125a, 125b, 126a, 126b, 127a, 127b, 128a, 128b) aufweist, zum Wechseln der vorgegebenen Zeitspanne abhängig vom Andauern des Bremsdruckerniedrigungssignals für das Hinterrad auf der niederen Seite im letzten Steuerzyklus oder abhängig vom Bremsdruckerniedrigungssignal, wie es als Ergebnis der Berechnung zum Auswählen der niederen Seite für beide Hinterräder im letzten Steuerzyklus erhalten wird.

8. Antiblockiersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine dritte Beurteilungseinrichtung (129a, 129b, 130a, 130b, 131a, 131b) aufweist, die dann, wenn sich das Hinterrad auf der niederen Seite dauernd im stabilen Bereich der Reibungskoeffizient-Schlupf-Charakteristik für eine längere Zeitspanne als eine vorgegebene Zeitspanne drehte, diejenige Seite zur niederen Seite macht, für die das Hinterrad früher ein Bremsdruckhaltesignal erzeugt als das andere Hinterrad, bevor eines der beiden Räder das Bremsdruckerniedrigungssignal erzeugt.

9. Antiblockiersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine vierte Beurteilungseinrichtung (129a, 129b, 130a, 130b, 131a, 131b) aufweist, die dann, wenn sich das Hinterrad auf der niederen Seite für eine längere Zeitspanne als eine vorgegebene Zeitspanne dauernd im stabilen Bereich der Reibungskoeffizient-Schlupf-Charakteristik drehte, diejenige Seite zur niederen Seite macht, auf der das Hinterrad ein Bremsdruckerniedrigungssignal früher erzeugt als das andere Hinterrad.

10. Antiblockiersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine fünfte Beurteilungseinrichtung (106a, 106b) aufweist, die dann, wenn eine Anzahl von Schritten zum schrittweisen Erhöhen des Bremsdrucks für das Hinterrad auf der niederen Seite einen vorgegebenen Wert erreicht hat, diejenige Seite zur niederen Seite macht, auf der das Hinterrad ein Bremsdruckhaltesignal früher erzeugt als das andere Hinterrad, bevor eines der beiden Hinterräder ein Bremsdruckerniedrigungssignal erzeugt.

11. Antiblockiersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine sechste Beurteilungseinrichtung (106a, 106b) aufweist, die dann, wenn eine Anzahl von Schritten zum schrittweisen Erhöhen des Bremsdrucks für das Hinterrad auf der niederen Seite einen vorgegebenen Wert erreicht hat, diejenige Seite zur niederen Seite macht, auf der das Hinterrad ein Bremsdruckerniedrigungssignal früher liefert als das andere Hinterrad.

12. Antiblockiersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine siebte Beurteilungseinrichtung (132a, 132b, 133a, 133b) aufweist, durch die dann, wenn das Hinterrad auf der niederen Seite ein Bremsdruckerniedrigungssignal während einer längeren Zeitspanne als einer vorgegebenen Zeitspanne dauernd erzeugt, diejenige Seite zur niederen Seite macht, auf der das Hinterrad ein Bremsdruckhaltesignal früher erzeugt als das andere Hinterrad, bevor eines der beiden Hinterräder ein Bremsdruckerniedrigungssignal erzeugt.

13. Antiblockiersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine achte Beurteilungseinrichtung (132a, 132b, 133a, 133b) aufweist, die dann, wenn das Hinterrad auf der niederen Seite ein Bremsdruckerhöhungssignal während einer längeren Zeitspanne als einer vorgegebenen Zeitspanne dauernd erzeugt, diejenige Seite zur niederen Seite macht, auf der das Hinterrad ein Bremsdruckerniedrigungssignal früher erzeugt als das andere Hinterrad.

14. Antiblockiersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine fünfte Umschalteinrichtung (137a, 137b, 138a, 138b, 139a, 139b, 140a, 140b, 141a, 141b) aufweist, zum Umschalten der niederen Seite auf die andere Fahrzeugseite, wenn das Hinterrad auf der hohen Seite ein Bremsdruckerniedrigungssignal während derjenigen Zeitspanne erzeugt, in der sich sowohl das Vorder- wie auch das Hinterrad auf der niederen Seite im stabilen Bereich der Reibungskoeffizient-Schlupf-Charakteristik drehen.

15. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine Schaltung (104a, 104b, 143, 144) zum schnellen Erhöhen des Bremsdrucks auf der niederen Seite aufweist, wenn eines der beiden Hinterräder schneller beschleunigt wird, als es einer vorgegebenen Beschleunigungsschwelle entspricht.

16. Antiblockiersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit eine erste Schaltung (89a, 89b, 90a, 90b, 91a, 91b, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98a, 98b, 100) aufweist, zum Bilden eines ersten Niedere-Seite-Auswahlsignals auf Grundlage der Blockierbedingungen der beiden Hinterräder, und sie eine zweite Schaltung (101a, 101b, 102a, 102b, 103a, 103b, 104a, 104b, 107a, 107b, 108a, 108b, 109a, 109b, 111a, 111b, 112a, 112b, 113a, 113b, 114a, 114b) aufweist, zum Bilden eines zweiten Niedere-Seite-Auswahlsignals auf Grundlage des ersten Niedere-Seite-Auswahlsignals und des Blockierzustandes des Vorderrades auf der niederen Seite, die den Befehl zum Steuern des zweiten oder ersten Blockierschutzventils (4b, 4a) auf Grundlage des Blockierzustandes des Vorderrades auf der hohen Seite unabhängig von den Blockierzuständen der Hinterräder erzeugt.