DE3805087A1 - Blockierschutzeinrichtung fuer ein fahrzeugbremssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Blockierschutzeinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem gemäß den Oberbegriffen der nebengeordneten Patentansprüche 1 und 9.

Bei der Blockierschutzeinrichtung nach der Erfindung, die ein Blockieren der Fahrzeugräder verhindern kann, werden die Bremsflüssigkeitsdrücke für die Radzylinder in Übereinstimmung mit den Gleitzuständen der Räder eingestellt.

Es wurde kürzlich bereits eine Blockierschutzeinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem in der japanischen Patentpublikation Nr. 1 34 665 (US-Ser. Nr. 57 802) vorgestellt, die einen kleinen und leichten Aufbau aufweist und durch die in allen Fällen ein Blockieren der Räder verhindert werden kann. Die obengenannte Blockierschutzeinrichtung weist zwei Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheiten auf, bildet also ein sogenanntes Zweikanalsystem, sowie Raddrehzahlsensoren, die mit den jeweiligen Rädern zusammenarbeiten. Insgesamt sind vier Raddrehzahlsensoren vorhanden. Anhand der Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände der Hinterräder wird entschieden, welche Seite der Straße, auf der die Räder laufen, die reibungsärmere bzw. "niedrige Seite" ist.

Es wurde in Betracht gezogen, die Anzahl der Raddrehzahlsensoren auf drei zu reduzieren, um die Kosten für die Blockierschutzeinrichtung senken zu können. Auf diese Weise ergäbe sich ein niedrigerer Arbeits- und Montageaufwand und damit ein günstigerer Preis. Bei nur drei Raddrehzahlsensoren treten allerdings einige Probleme auf.

Sind für die beiden Vorderräder jeweils getrennte Raddrehzahlsensoren vorhanden und befindet sich nur ein gemeinsamer Raddrehzahlsensor am Differentialgetriebe (hinteres Differential) für die Hinterräder, das auf der Hinterachse zur Verbindung der Hinterräder angeordnet ist, so ist es schwierig, die Drehzahldifferenz zwischen den Hinterrädern zu detektieren. Es kann daher nach dem konventionellen Verfahren nicht entschieden werden, welche Seite der Straße die reibungsmäßig niedriger liegende Seite ist. Sind jeweils getrennte Raddrehzahlsensoren für die beiden Hinterräder vorhanden und befindet sich nur ein gemeinsamer Raddrehzahlsensor am Differentialgetriebe (vorderes Differential) für die Vorderräder, das auf der Vorderradachse zur Verbindung der Vorderräder angeordnet ist, so ist es schwierig, eine Drehzahldifferenz zwischen den Vorderrädern zu detektieren. Eine Drehzahldifferenz zwischen den Hinterrädern läßt sich in diesem Fall feststellen. Allerdings kann auch hier gemäß dem konventionellen Verfahren die "niedrige Seite" nicht anhand der Signale von den Hinterrädern und von den Vorderrädern ermittelt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Blockierschutzeinrichtung der eingangs genannten Art für ein Fahrzeugbremssystem so weiterzubilden, daß sie neben einer geringen Größe und einem geringen Gewicht nur noch drei Raddrehzahlsensoren aufweist und in der Lage ist, in allen Fällen ein Blockieren der Räder zu vermeiden.

Lösungen der gestellten Aufgabe sind den kennzeichnenden Teilen der nebengeordneten Patentansprüchen 1 und 9 zu entnehmen. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den jeweils nachgeordneten Unteransprüchen gekennzeichnet.

In Übereinstimmung mit einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Blockierschutzeinrichtung gekennzeichnet durch:

• (A) zwei Vorderräder und zwei Hinterräder,
• (B) eine erste Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Radzylinder des einen Vorderrades, die zwischen einer ersten Flüssigkeitsdruck- Erzeugungskammer eines Tandem-Hauptzylinders und dem Radzylinder des einen Vorderrades angeordnet ist,
• (C) eine zweite Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Radzylinder des anderen Vorderrades, die zwischen einer zweiten Flüssigkeitsdruck-Erzeugungskammer des Tandem-Hauptzylinders und dem Radzylinder des anderen Vorderrades angeordnet ist,
• (D) eine erste Strecke zur Übertragung des durch die erste Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit gesteuerten Bremsflüssigkeitsdrucks zum Radzylinder des einen Hinterrades, welches diagonal mit dem einen Vorderrad verbunden ist,
• (E) eine zweite Strecke zur Übertragung des durch die zweite Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit gesteuerten Bremsflüssigkeitsdrucks zum Radzylinder des anderen Hinterrades, welches diagonal mit dem anderen Vorderrad verbunden ist,
• (F) erste und zweite Raddrehzahlsensoren, von denen jeweils einer mit einem Vorderrad zusammenarbeitet,
• (G) einen dritten Raddrehzahlsensor, der gemeinsam für beide Hinterräder vorhanden ist, und
• (H) eine Steuereinheit, die Ausgangssignale vom ersten, zweiten und dritten Raddrehzahlsensor zur Messung oder Beurteilung der Gleitzustände der Vorder- und Hinterräder empfängt und Befehle zur Steuerung der ersten und zweiten Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheiten erzeugt, wobei die Steuereinheit die reibungsmäßig niedriger liegende Seite ("niedrige Seite") der Straße, auf der die Räder laufen, anhand der Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände der Hinterräder und Vorderräder oder der Vorderräder auf der Grundlage der Ausgangssignale des ersten, zweiten und dritten Raddrehzahlsensors oder des ersten und zweiten Raddrehzahlsensors erkennt bzw. diskriminiert, und die "niedrige Seite" in Übereinstimmung mit den Meß- oder Beurteilungsergebnissen zu jeder Zeit umgeschaltet bzw. gewechselt werden kann, und wobei die Steuereinheit die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände der Hinterräder logisch mit dem Meß- oder Beurteilungsergebnis des Gleitzustands des einen Vorderrades, welches auf der "niedrigen Seite" läuft, zur Erzeugung eines Befehls zur Steuerung der ersten oder zweiten Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinheit kombiniert, und ferner einen Befehl zur Steuerung der zweiten oder ersten Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit auf der Grundlage des Meß- oder Beurteilungsergebnisses des Gleitzustands des anderen Vorderrades erzeugt, das auf der reibungsmäßig höheren Seite ("hohe Seite") der Straße läuft, und zwar unabhängig von denen der Hinterräder.

In Übereinstimmung mit einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Blockierschutzeinrichtung gekennzeichnet durch:

• (A) zwei Vorderräder und zwei Hinterräder,
• (B) eine erste Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Radzylinder des einen Hinterrades, die zwischen einer ersten Flüssigkeitsdruck- Erzeugungskammer eines Tandem-Hauptzylinders und dem Radzylinder des einen Hinterrades angeordnet ist,
• (C) eine zweite Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Radzylinder des anderen Hinterrades, die zwischen einer zweiten Flüssigkeitsdruck-Erzeugungskammer des Tandem-Hauptzylinders und dem Radzylinder des anderen Hinterrades angeordnet ist,
• (D) eine erste Strecke zur Übertragung des durch die erste Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit gesteuerten Bremsflüssigkeitsdrucks zum Radzylinder des einen Vorderrades, das diagonal mit dem einen Hinterrad verbunden ist,
• (E) eine zweite Strecke zur Übertragung des durch die zweite Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit eingestellten Bremsflüssigkeitsdrucks zum Radzylinder des anderen Vorderrades, das diagonal mit dem anderen Hinterrad verbunden ist,
• (F) erste und zweite Raddrehzahlsensoren, von denen jeweils einer mit einem Hinterrad zusammenarbeitet,
• (G) einen dritten Raddrehzahlsensor, der gemeinsam für beide Vorderräder vorhanden ist, und
• (H) eine Steuereinheit, die Ausgangssignale vom ersten, zweiten und dritten Raddrehzahlsensor zur Messung oder Beurteilung der Gleitzustände der Vorder- und Hinterräder empfängt und Befehle zur Steuerung der ersten und zweiten Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheiten erzeugt, wobei die Steuereinheit die reibungsärmere Seite der Straße ("niedrige Seite"), auf der die Räder laufen, anhand der Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände der Hinterräder und Vorderräder oder der Hinterräder auf der Grundlage der Ausgangssignale des ersten, zweiten und dritten Raddrehzahlsensors oder des ersten und zweiten Raddrehzahlsensors erkennt bzw. diskriminiert, und die "niedrige Seite" in Übereinstimmung mit den Meß- oder Beurteilungsergebnissen zu jeder Zeit umgeschaltet bzw. gewechselt werden kann, und wobei die Steuereinheit die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände der Vorderräder logisch mit dem Meß- oder Entscheidungsergebnis des Gleitzustands des einen Hinterrades kombiniert, das auf der "niedrigen Seite" der Straße läuft, um einen Befehl zur Steuerung der ersten oder zweiten Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit zu erzeugen, und ferner einen Befehl zur Steuerung der zweiten oder ersten Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit auf der Grundlage des Meß- oder Beurteilungsergebnisses des Gleitzustands des anderen Hinterrades erzeugt, das auf der reibungsmäßig höheren Seite der Straße ("hohe Seite") läuft, und zwar unabhängig von jenen der Vorderräder.

Die Zeichnung stellt Ausführungsbeispiele der Erfindung dar. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Blockierschutzeinrichtung nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Entscheidungsteils der Blockierschutzeinrichtung nach Fig. 1,

Fig. 3 ein Schaltungsdiagramm eines Diskriminatorteils der Blockierschutzeinrichtung nach Fig. 1 für die niedrige Seite,

Fig. 4 ein Schaltungsdiagramm eines Umschaltteils der Blockierschutzeinrichtung nach Fig. 1 für die niedrige Seite,

Fig. 5 ein Schaltungsdiagramm eines Logikteils der Blockierschutzeinrichtung nach Fig. 1,

Fig. 6 eine schematische Darstellung einer Blockierschutzeinrichtung nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 7 einen vergrößerten Querschnitt durch eine Ventilanordnung der Blockierschutzeinrichtung nach Fig. 6 und

Fig. 8 eine schematische Ansicht einer Blockierschutzeinrichtung nach einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Gemäß Fig. 1 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Hauptzylinder 1 verbunden. Eine Druckkammer des Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder 7 a des rechten Vorderrades 6 a eines Fahrzeugs über eine Leitung 3, eine elektromagnetische Ventileinheit 4 a aus Ventilen mit drei Schaltstellungen und eine Leitung 5 verbunden. Die Leitung 5 ist ferner über eine Leitung 13 und ein Proportionier- bzw. Dosierventil 32 b mit einem Radzylinder 12 b des linken Hinterrades 11 b verbunden.

Eine weitere Druckkammer des Hauptzylinders 1 ist über eine Leitung 16, eine elektromagnetische Ventileinheit 4 b aus Ventilen mit drei Schaltstellungen und eine Leitung 17 mit einem Radzylinder 7 b des linken Vorderrades 6 b verbunden. Die Leitung 17 ist ferner über eine Leitung 15 und ein Proportionier- bzw. Dosierventil 32 a mit einem Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades 11 a verbunden.

Ausgabeöffnungen der Ventileinheiten 4 a und 4 b sind über Leitungen 60 a bzw. 60 b mit Hydraulikspeichern 25 a bzw. 25 b verbunden. Die Hydraulikspeicher 25 a und 25 b weisen jeweils einen gleitend in ein Gehäuse eingepaßten Kolben 27 a bzw. 27 b und eine verhältnismäßig schwache Feder 26 a bzw. 26 b auf. Speicherkammern der Hydraulikspeicher 25 a und 25 b sind mit Ansaugöffnungen einer Pumpe 20 zur Erzeugung eines Arbeitsfluiddrucks verbunden.

Die in der Zeichnung nur schematisch dargestellte Pumpe 20 besteht aus zwei Gehäusen 21, gleitend in die Gehäuse 21 eingepaßten Kolben, einem Elektromotor 22, mit dem die Kolben hin- und herbewegt werden können, sowie aus Rückschlag- bzw. Prüfventilen 23 a, 23 b, 24 a und 24 b. Die Ausgabeöffnungen der Flüssigkeitsdruckpumpe 20 bzw. die Ausgangsseiten der Prüfventile 23 a, 23 b sind jeweils mit den Leitungen 3 und 16 verbunden.

Ferner sind mit den Leitungen 3 und 16 an den Ausgabeseiten der Pumpe 20 Dämpfungselemente 33 a und 33 b verbunden. Durch diese Dämpfungselemente 33 a und 33 b kann verhindert werden, daß die Pulsation der Pumpe 20 zum Hauptzylinder 1 übertragen wird.

Ein Ausgleichgetriebe 34 bzw. Differential liegt innerhalb einer Hinterradachse 29, wie durch die gestrichelten Linien in Fig. 1 angedeutet ist. Durch dieses Ausgleichgetriebe 34 werden die Hinterräder 11 a, 11 b miteinander verbunden. Das Automobil in diesem Ausführungsbeispiel besitzt demnach einen Hinterradantrieb.

Den Rädern 6 a, 6 b und dem Ausgleich- bzw. Differentialgetriebe 34 ist jeweils ein Raddrehzahlsensor 28 a, 28 b und 28 c zugeordnet. Die Raddrehzahlsensoren erzeugen Impulse, deren Frequenzen proportional zur Drehzahl der jeweiligen Räder 6 a, 6 b und zur Drehzahl des Ausgleichgetriebes 34 sind, wobei die Drehzahl des Ausgleichgetriebes 34 in etwa gleich der mittleren Drehzahl der Hinterräder 11 a und 11 b ist. Die Pulssignale der Raddrehzahlsensoren 28 a, 28 b und 28 c werden einer Steuereinheit 31 zugeführt.

Wie noch im einzelnen beschrieben wird, enthält die Steuereinheit 31 einen Entscheidungsteil 31 A, einen Diskriminatorteil 31 B zum Erkennen der "niedrigen Seite", einen Umschaltteil 31 C zum Umschalten der "niedrigen Seite" und einen Logikteil 31 D. Die "niedrige Seite" ist dabei, bezogen auf die Fahrzeugräder, die reibungsmäßig niedriger liegende Straßenseite. Ausgangsanschlüsse der Raddrehzahlsensoren 28 a, 28 b und 28 c sind mit Eingangsanschlüssen des Entscheidungsteils 31 A verbunden. Der Entscheidungsteil 31 A empfängt die Raddrehzahlsignale, beurteilt diese und liefert Entscheidungsergebnisse zum Diskriminatorteil 31 B, zum Umschaltteil 31 C und zum Logikteil 31 D. Wie ebenfalls noch genauer erläutert wird, werden die Ausgangssignale des Niedrigseiten- Umschaltteils 31 C und die Entscheidungsergebnisse logisch miteinander kombiniert, und zwar im Logikteil 31 D. Von der Steuereinheit 31 werden Steuersignale Sa, Sb und Motortreibersignale Q₀ als Berechnungs- oder Meßergebnisse erzeugt und zu Spulenteilen 30 a und 30 b der Ventileinheiten 4 a und 4 b sowie zum Motor 22 geliefert. Die in Fig. 1 gezeigten strichpunktierten Linien stellen elektrische Leitungsverbindungen dar.

Die elektromagnetischen Ventileinheiten 4 a und 4 b (Steuerventileinheiten) sind nur schematisch dargestellt und weisen einen allgemein bekannten Aufbau auf.

Die Ventileinheiten 4 a und 4 b können irgendeine von drei Positionen A, B und C in Übereinstimmung mit der momentanen Stärke bzw. Stromstärke der Steuersignale Sa und Sb einnehmen.

Weist der momentane bzw. Strompegel der Steuersignale Sa und Sb den Wert "0" auf, so nehmen die Ventileinheiten 4 a und 4 b die erste Position A ein, so daß jeweils der Bremsdruck der Radbremsen erhöht wird. In der ersten Position A stehen die Hauptzylinderseite und die Radzylinderseite miteinander in Verbindung. Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Pegel "1/2" aufweisen, nehmen die Ventileinrichtungen 4 a und 4 b die zweite Position B ein, in der der Bremsdruck der Radbremsen jeweils konstant gehalten wird. In der zweiten Position B sind die Verbindungen zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite sowie zwischen der Radzylinderseite und der Reservoir- bzw. Hydraulikkammerseite unterbrochen. Weisen die Steuersignale Sa und Sb den Pegel "1" auf, so nehmen die Ventileinheiten 4 a und 4 b die dritte Position C ein, in der der Bremsdruck der Radbremsen abgesenkt wird. In der dritten Position C ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite unterbrochen, während die Verbindung zwischen der Radzylinderseite und der Reservoir- bzw. Hydraulikkammerseite vorhanden ist. Die Bremsflüssigkeit wird von den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b über die Kanäle 60 a und 60 b in die Hydraulikkammern 25 a und 25 b ausgegeben.

Die Steuereinheit 31 erzeugt ferner ein Treibersignal Q₀ für den Motor 22. Nimmt irgendeines der Steuersignale Sa und Sb anfangs den Wert "1" an, so wird das Treibersignal Q₀ erzeugt und während der Blockierschutzsteueroperation aufrechterhalten. Das Treibersignal Q₀ wird zum Motor 22 geliefert.

Gemäß Fig. 1 sind Prüf- bzw. Rückschlagventile 19 a und 19 b parallel zu den elektromagnetischen Ventileinheiten 4 a und 4 b geschaltet. Die Rückschlagventile 19 a und 19 b gestatten eine Bremsflüssigkeitsströmung nur in der Richtung von der Radzylinderseite zur Hauptzylinderseite. Beide Seiten der Ventileinheiten 4 a und 4 b stehen miteinander über Drosselöffnungen in Verbindung, wenn die A-Stellung eingenommen wird. Folglich wird unter Druck stehende Flüssigkeit von den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b schnell über die Rückschlagventile 19 a und 19 b zum Hauptzylinder 1 zurückgeleitet, wenn die Bremse gelöst bzw. freigegeben wird.

Ferner kann unter Druck stehende Bremsflüssigkeit von der Radzylinderseite zur Hauptzylinderseite über die Rückschlagventile 19 a und 19 b geführt werden, wenn das Bremspedal 2 freigegeben bzw. nicht mehr heruntergetreten wird und sich die Ventileinheiten 4 a und 4 b während der Blockierschutzsteueroperation in den Positionen B oder C befinden.

Die Druckreduzierungs- bzw. -proportionierventile 32 a und 32 b weisen einen allgemein bekannten Aufbau auf. Übersteigt der Flüssigkeitsdruck an der Eingangsseite einen vorbestimmten Wert, so wird dieser Flüssigkeitsdruck um einen vorbestimmten Betrag vermindert und zur Ausgangsseite übertragen.

Im folgenden wird anhand der Fig. 2 der Aufbau des Entscheidungsteils 31 A der Steuereinheit 31 näher beschrieben.

Der Entscheidungsteil 31 A empfängt die Ausgangssignale der Sensoren 28 a, 28 b, 28 c, um die Blockierschutzbedingungen der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b zu beurteilen bzw. zu bestimmen. Die Hinterräder 11 a und 11 b werden gemeinsam beurteilt. Demzufolge wird ihr Verhalten im nachfolgenden durch das Verhalten der Hinterachse 29 beschrieben. Die Entscheidungsschaltungen für die jeweiligen Räder 6 a, 6 b und für die Hinterachse 29 weisen den gleichen Aufbau auf. Fig. 2 zeigt daher nur eine Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6 a. Sie wird im folgenden im Detail beschrieben. Darüber hinaus stimmt sie teilweise mit der Entscheidungsschaltung für die Hinterachse 29 überein. Demzufolge ist nur ein Teil der Entscheidungsschaltung für die Hinterachse 29 in Fig. 2 gezeigt. Die Signale von den Raddrehzahlsensoren 28 a und 28 c werden zu Raddrehzahl-Signalgebern 61 a und 61 c geliefert. Digitale oder analoge Ausgangssignale proportional zu den Raddrehzahlen werden von den Raddrehzahlsignalgebern 61 a und 61 c erhalten. Diese Ausgangssignale werden Differenzierstufen 62 a, 62 c, Schlupf- bzw. Gleitsignalgebern 72 a, 72 c und einer Gleitverhältnis-Einstellschaltung 69 zugeführt. Diese Gleitverhältnis-Einstellschaltung 69 wird gemeinsam für die Entscheidungsschaltungen des Vorderrades und der Hinterachse verwendet. Die Gleitverhältnis-Entscheidungsschaltung 69 enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgeber 66 für eine angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit sowie Multiplizierstufen 67 und 68. Das höchste Ausgangssignal der Raddrehzahl-Signalgeber 61 a und 61 c wird ausgewählt, wobei im Fahrzeuggeschwindigkeits- Signalgeber 66 für eine angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit ein angenähertes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal auf der Basis dieses höchsten ausgewählten Signals gebildet wird. Beispielsweise sind in den Multiplizierstufen 67 und 68 Multiplikationsfaktoren von 0,85 und 0,70 vorgegeben.

Ausgangsanschlüsse der Gleitverhältnis-Einstellschaltung 69 sind jeweils mit Umschalteinrichtungen 70 a und 70 c verbunden. In diesen Umschalteinrichtungen 70 a und 70 c sind bewegbare Kontakte normalerweise mit der Ausgangsseite der Multiplizierstufe 68 verbunden. Die Ausgangsanschlüsse der Umschalteinrichtungen 70 a und 70 c sind mit den Gleitsignalgebern 72 a und 72 c jeweils verbunden. Die Ausgangssignale der Umschalteinrichtungen 70 a und 70 c (also die Werte, die durch die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit, multipliziert mit den Ausgängen 0,85 oder 0,70 der Multiplizierstufen 67 oder 68 erhalten werden) werden mit den Raddrehzahlen, die als Ausgangssignale von den Raddrehzahlsignalgebern 61 a und 61 c geliefert werden, in den Gleitsignalgebern 72 a und 72 c miteinander verglichen. Sind die zuerst genannten kleiner als die zuletzt genannten, so erzeugen die Gleitsignalgeber 72 a und 72 c Schlupf- bzw. Gleitsignale λ. Da die Entscheidungsschaltungen für die Hinterachse 29 und das rechte Vorderrad 6 a gleich sind, wird im nachfolgenden nur die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6 a näher erläutert.

Die Differenzierstufe 62 a empfängt das Ausgangssignal des Raddrehzahl-Signalgebers 61 a und differenziert dieses Signal nach der Zeit. Das Ausgangssignal der Differenzierstufe 62 a wird zu einem Verzögerungssignalgeber 63 a geliefert sowie zu einem ersten und zweiten Beschleunigungssignalgeber 64 a bzw. 65 a. Eine vorbestimmte Schwellenverzögerung (z. B. -1,4 g) ist im Verzögerungssignalgeber 63 a voreingestellt. Diese Schwellenverzögerung wird verglichen mit dem Ausgangssignal der Differenzierstufe 62 a. Vorbestimmte Schwellenbeschleunigungen (z. B. 0,5 g und 7 g) sind im ersten und zweiten Beschleunigungssignalgeber 64 a und 65 a jeweils eingestellt. Auch diese Schwellenbeschleunigungen werden mit dem Ausgangssignal der Differenzierstufe 62 a verglichen. Wird die Verzögerung des Rades größer als die vorbestimmte Schwellenverzögerung (-1,4 g), so wird ein Verzögerungssignal -b vom Verzögerungssignalgeber 63 a erzeugt. Wird die Beschleunigung des Rades dagegen größer als eine vorbestimmte Schwellenbeschleunigung (0,5 g oder 7 g), so erzeugen die Beschleunigungssignalgeber 64 a oder 65 a ein Beschleunigungssignal +b₁ oder +b₂.

Ein Ausgangsanschluß des ersten Beschleunigungssignalgebers 64 a ist mit den invertierten Eingangsanschlüssen (durch einen Kreis ○ bezeichnet) von UND-Gattern 73 a und 78 a verbunden sowie mit einem ersten Eingangsanschluß eines ODER- Gatters 82 a. Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 78 a ist mit einem Eingangsanschluß eines Pulsgenerators 80 a und mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 81 a verbunden. Ein Ausgangsanschluß des Pulsgenerators 80 a ist mit einem invertierten Eingangsanschluß des UND-Gatters 81 a verbunden. Ein Signalgenerator U zur allmählichen bzw. schrittweisen Erhöhung des Bremsdrucks wird durch den Beschleunigungssignalgeber 64 a, den Pulsgenerator 80 a, das ODER-Gatter 82 a und das UND-Gatter 81 a gebildet. Dieser Signalgenerator U erzeugt Pulssignale zur allmählichen bzw. schrittweisen Erhöhung des Bremsdrucks, wie erwähnt. Innerhalb des Pulsgenerators 80 a ist die Breite des ersten Pulses so gewählt, daß sie größer als diejenige der nachfolgenden Pulse ist. Hierdurch werden Unzulänglichkeiten hinsichtlich der Bremskraft vermieden.

Der Ausgangsanschluß des Verzögerungssignalgebers 63 a ist mit einem zweiten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 82 a verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 81 a ist mit einem dritten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 82 a verbunden. Der Ausgangsanschluß des Gleitsignalgebers 72 a ist dagegen mit dem anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 73 a verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 73 a ist mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 76 a verbunden. Der Ausgangsanschluß eines UND-Gatters 75 a ist mit einem anderen Eingangsanschluß des ODER-Gatters 76 a verbunden.

Der Ausgangsanschluß des Verzögerungssignalgebers 63 a ist mit einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 75 a verbunden, während ein Ausgangsanschluß eines AUS-Verzögerungszeitgebers 86 a mit dem anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 75 a verbunden ist. Die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 86 a ist hinreichend lang. Nimmt der Ausgang des AUS-Verzögerungszeitgebers 86 a den Wert "1" an, so wird dieser Wert während der Antiblockier-Steueroperation aufrechterhalten. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 76 a ist mit einem Eingangsanschluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 86 a sowie weiterhin mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 87 a verbunden. Der Ausgangsanschluß des AUS- Verzögerungszeitgebers 86 a ist ferner mit einem anderen invertierten bzw. negierten Eingang des ODER-Gatters 87 a verbunden.

Ein Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 87 a ist mit einem Eingangsanschluß eines Zählers 88 a verbunden, während der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 81 a des Signalgenerators U, durch den der Bremsdruck schrittweise erhöht wird, mit einem anderen Eingangsanschluß des Zählers 88 a verbunden ist. Durch den Zähler 88 a werden die Pulse vom UND-Gatter 81 a gezählt. Erreicht der Zählwert einen vorbestimmten Wert, so nimmt der Ausgang des Zählers 88 a den Wert "1" an. Nimmt dagegen der Ausgang des ODER-Gatters 87 a den Wert "1" an, so wird der Inhalt des Zählers 88 a zurückgesetzt.

Die Ausgangsanschlüsse des Verzögerungssignalgebers 63 a, des ersten Beschleunigungssignalgebers 64 a und des Pulssignalgenerators 80 a sind weiterhin mit entsprechenden Eingangsanschlüssen eines ODER-Gatters 71 a verbunden. Die Umschalteinrichtung 70 a wird durch das Ausgangssignal des ODER-Gatters 71 a umgeschaltet. Nimmt das Ausgangssignal des ODER-Gatters 71 a den Wert "1" an, so wird der bewegliche Kontakt der Umschalteinrichtung 70 a zur Ausgangsseite der Multiplizierstufe 67 umgeschaltet.

Der Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 82 a ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 83 a verbunden, während der Ausgangsanschluß des zweiten Beschleunigungssignalgebers 65 a mit einem invertierten bzw. negierten Eingangsanschluß dieses UND-Gatters 83 a verbunden ist. Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 83 a ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 84 a sowie mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 85 a verbunden. Der Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 76 a ist mit einem anderen invertierten bzw. negierten Eingang des UND-Gatters 84 a sowie mit einem anderen Eingangsanschluß des ODER-Gatters 85 a verbunden.

Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 75 a ist mit einem AUS- Verzögerungszeitgeber 77 a verbunden. Der Ausgangsanschluß dieses AUS-Verzögerungszeitgebers 77 a ist mit einem vierten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 82 a sowie mit einem weiteren AUS-Verzögerungszeitgeber 131 a und einem invertierten Eingangsanschluß eines UND-Gatters 130 a verbunden. Der Ausgangsanschluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 131 a ist mit einem anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 130 a verbunden. Der Ausgang des UND-Gatters 75 a ist darüber hinaus mit einem Eingang des ODER-Gatters 76 a verbunden.

Die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6 a weist den oben beschriebenen Aufbau auf. Von dieser Schaltung werden zehn verschiedene Signale abgenommen. Sie sind an der rechten Seite in Fig. 2 im einzelnen bezeichnet. Der zweite Beschleunigungssignalgeber 65 a liefert das Signal +b₂VR, der erste Beschleunigungssignalgeber 64 a das Signal +b₁VR, das UND-Gatter 84 a das Signal EVVR, das ODER-Gatter 85 a das Signal EAVR, das ODER-Gatter 76 a das Signal AVVR, der AUS-Verzögerungszeitgeber 86 a das Signal AVZVR, der Zähler 88 a das Signal CEVR, der Verzögerungssignalgeber 63 a das Signal -bVR, das UND-Gatter 81 a das Signal PLVR und der Gleitsignalgeber 72 a das Signal g VR. Der Buchstabe "V" bedeutet Vorderseite, während der Buchstabe "R" auf die rechte Seite hindeutet.

Die Entscheidungsschaltungen für das linke Vorderrad 6 b und die Hinterachse 29 sind in ähnlicher Weise aufgebaut. Die zehn Signale +b₂VL, +b₁VL, EVVL, EAVL, AVZVL, AVVL, CEVL, PLVL, -bVL und λ VL werden von der Entscheidungsschaltung für das linke Vorderrad 6 b geliefert, wobei der Buchstabe "H" die Rückseite bezeichnet, während der Buchstabe "L" auf die linke Seite hindeutet. In ähnlicher Weise werden Signale +b₂H, +b₁H, EVH, EAH, AVZH, AVH, CEH, PLH, -bH und λ H von der Entscheidungsschaltung für die Hinterachse 29 erhalten. In der Schaltung nach Fig. 2 wird die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit V _{REF 1} anhand der Drehzahlen des rechten Vorderrades 6 a und der Hinterachse 29 gebildet. In ähnlicher Weise wird eine angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit V _{REF 2} anhand der Rotationsgeschwindigkeiten des linken Vorderrades 6 b und der Hinterachse 29 gebildet.

Im folgenden wird der Niedrigseiten-Diskriminatorteil 31 B unter Bezugnahme auf die Fig. 3 näher beschrieben.

Das Signal EVVL wird einem Eingangsanschluß eines UND- Gatters 90 a und einem anderen negierten Eingangsanschluß eines UND-Gatters 90 b zugeführt, während das Signal EVVR einem negierten Eingangsanschluß des UND-Gatters 90 a und einem anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 90 b zugeführt wird. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 90 a, 90 b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß von UND-Gattern 91 a, 91 b verbunden. Ein Ausgangsanschluß eines UND-Gatters 94 ist mit den anderen Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 91 a und 91 b verbunden. Das Signal EVH und das Signal AVZ werden jeweils zu negierten Eingangsanschlüssen des UND-Gatters 94 geliefert. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 91 a, 91 b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß von ODER-Gattern 92 a, 92 b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 92 a bzw. 92 b sind mit einem Setzanschluß S eines Flip-Flops 93 bzw. mit einem Rücksetzanschluß R des Flip-Flops 93 verbunden.

Der Q-Ausgang des Flip-Flops 93 liefert ein Signal LLS₁, das angibt, daß die linke Seite der Straße die "niedrige Seite" ist, bevor das erste Bremsentlastungssignal erzeugt wird. Der -Ausgang des Flip-Flops 93 liefert ein Signal RLS₁, das angibt, daß die rechte Seite der Straße die "niedrige Seite" ist. Durch die "niedrige Seite" wird diejenige Straßenseite bezeichnet, die den geringeren Reibungskoeffizienten aufweist.

Die Signale EVVL und EVVR werden weiterhin zu ersten und zweiten invertierten bzw. negierten Eingangsanschlüssen eines UND-Gatters 95 geliefert. Das Signal EVH wird zu einem dritten Eingangsanschluß dieses UND-Gatters 95 übertragen.

Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 95 ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 96 verbunden. Das Signal AVZ, das noch im einzelnen beschrieben wird, wird zum anderen negierten Eingangsanschluß des UND-Gatters 96 geliefert. Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 96 ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 97 a und einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 97 b verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 97 a, 97 b sind mit anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 92 a, 92 b jeweils verbunden.

Das Ausgangssignal eines Komparators 98 wird zum anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 97 a und zum anderen negierten Eingangsanschluß des UND-Gatters 97 b geliefert. Das Signal SLV = V _{REF 2}-V _VL (Raddrehzahl des linken Vorderrades 6 b) wird zum (+)-Eingangsanschluß des Komparators 98 übertragen, während ein anderes Signal SVR = V _{REF 1}-V _VR (Rotationsgeschwindigkeit des rechten Vorderrades 6 a) zum (-)-Eingangsanschluß des Komparators 98 übertragen wird. Das Signal SVL gibt den Schlupfwert des linken Vorderrades und das Signal SVR den Schlupfwert des rechten Vorderrades an. Wird das Signal SVL größer als das Signal SVR (SVL < SVR), so nimmt der Ausgang des Komparators 98 den Wert "1" an. Wird dagegen das Signal SVL kleiner als das Signal SVR (SVL < SVR), so liegt der Ausgang des Komparators 98 auf dem Wert "0".

Der Niedrigseiten-Diskriminatorteil 31 B enthält einen Ermittlungsteil 98 a zur vorübergehenden Ermittlung der "niedrigen Seite" und einen Ermittlungsteil 98 b zur normalen Bestimmung der "niedrigen Seite", wie durch die strichpunktierten Linien in Fig. 3 angedeutet ist. Der Ermittlungsteil 98 a zur vorübergehenden Ermittlung der "niedrigen Seite" weist den oben beschriebenen Aufbau auf.

Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 90 b ist mit einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 91 b verbunden. Das UND-Gatter 90 b kann aber auch fortgelassen werden. In diesem Fall wird ein Signal EVVL negiert und zu einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 91 b übertragen. Daher wird im normalen Zustand, wenn kein Blockierschutz-Steuerbetrieb durchgeführt wird, der Ausgang des UND-Gatters 91 b auf den Wert "1" gelegt, während auch das Signal RLS₁ am Ausgangsanschluß Q des Flip-Flops 93 den Wert "1" annimmt. Das bedeutet, daß die rechte Seite der Straße als "niedrige Seite" eingestuft werden kann. Die Schaltung kann aber auch so ausgelegt sein, daß angenommen werden kann, daß die linke Seite der Straße normalerweise die "niedrige Seite" ist.

Beim Normal-Niedrigseiten-Entscheidungsteil 89 b werden die Signale AVVL und AVVR jeweils zu einem Eingangsanschluß von ODER-Gattern 99 a und 99 b geliefert. Ausgangsanschlüsse von UND-Gattern 101 a und 101 b sind jeweils mit den anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 99 a und 99 b verbunden. Ein Ausgangsanschluß eines UND-Gatters 100 ist mit einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 101 a und einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 101 b verbunden. Der Ausgangsanschluß des obenerwähnten Komparators 98 ist ferner mit dem anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 101 a und mit dem negierten Eingangsanschluß des UND-Gatters 101 b verbunden. Die Signale AVVL und AVVR werden jeweils zu ersten und zweiten negierten Eingangsanschlüssen des UND-Gatters 100 geliefert, während das Signal AVH zum dritten Eingangsanschluß des UND-Gatters 100 übertragen wird. Die Ausgangssignale LLS₂ und RLS₂ der ODER-Gatter 99 a, 99 b repräsentieren normale "niedrige Seiten". Das Signal LLS₂ gibt also an, daß die linke Seite der Straße die "niedrige Seite" ist, während das Signal RLS₂ angibt, daß die rechte Seite der Straße die "niedrige Seite" ist.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4 der Niedrigseiten- Umschaltteil 31 C näher beschrieben.

Die oben beschriebenen Signale LLS₁ und LLS₂ werden zu verschiedenen Eingängen eines ODER-Gatters 102 a geliefert, dessen Ausgangsanschluß mit einem Setzanschluß S eines Flip-Flops 103 a verbunden ist. Die Signale AVZVL und AVZVR werden zu negierten Eingangsanschlüssen von ODER-Gattern 105 a, 105 b geliefert. Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 105 a, 105 b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß von UND- Gattern 106 a, 106 b verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND- Gatter 104 a, 104 b sind jeweils mit anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 105 a, 105 b verbunden. Die Signale AVZVL und AVZVR werden ferner einem ersten Eingangsanschluß der UND-Gatter 104 a, 104 b zugeführt. Die Signale -bVL, +b₁VL und λ VL werden zu zweiten, dritten und vierten negierten Eingangsanschlüssen des UND-Gatters 104 a geliefert, während die Signale -bVR, +b₁VR und λ VR zu zweiten, dritten und vierten negierten Eingangsanschlüssen des UND-Gatters 104 b übertragen werden. Ausgangsanschlüsse von ODER-Gattern 102 b, 102 a sind jeweils mit anderen Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 106 a, 106 b verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 106 a, 106 b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß von ODER-Gattern 107 a, 107 b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 107 a, 107 b sind mit Rücksetzanschlüssen R der Flip-Flops 103 a, 103 b verbunden. Die Q-Ausgangsanschlüsse der Flip-Flops 103 b, 103 a sind dagegen mit anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 107 a, 107 b verbunden. Der Niedrigseiten-Umschaltteil 31 C weist den oben beschriebenen Aufbau auf. Das Ausgangssignal LLS gibt an, daß die linke Seite der Straße die "niedrige Seite" ist, während das Ausgangssignal RLS angibt, daß die rechte Seite der Straße die "niedrige Seite" ist.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5 der Logikteil 31 D der Steuereinheit 31 näher beschrieben.

Die Eingangssignale CEVL, CEVR, AVZVL, AVZVR, EVVL, EVVR, AVVL, AVVR, EAVL, EAVR, CEH und AVH werden vom Entscheidungsteil 31 A geliefert. Die Eingangssignale LLS und RLS werden dagegen vom Niedrigseiten-Umschaltteil 31 C erhalten.

Die Signale CEVL und CEVR werden jeweils einem Eingangsanschluß von ODER-Gattern 113 a und 113 b zugeführt. Dagegen werden die Signale AVZVL und AVZVR jeweils einem anderen negierten Eingangsanschluß der ODER-Gatter 113 a, 113 b zugeführt. Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 113 a, 113 b sind jeweils mit Rücksetzanschlüssen R von Flip-Flops 109 a, 109 b verbunden. Die Signale EVVL und EVVR werden jeweils einem Eingangsanschluß von UND-Gattern 108 a, 108 b sowie einem Eingangsanschluß von ODER-Gattern 118 a, 118 b zugeführt.

Die Signale AVVL und AVVR werden jeweils zu einem Setzanschluß S der Flip-Flops 109 a, 109 b übertragen sowie zu einem Eingangsanschluß von ODER-Gattern 120 a, 120 b. Die Signale EAVL und EAVR sind negiert und werden jeweils einem Taktanschluß der Flip-Flops 109 a, 109 b zugeführt. Ausgangsanschlüsse Q der Flip-Flops 109 a, 109 b sind jeweils mit dem anderen Eingangsanschluß der UND-Gatter 108 a, 108 b verbunden. Ferner sind die Ausgänge der Flip-Flops 109 a, 109 b jeweils mit ersten Eingangsanschlüssen von UND-Gattern 117 a, 117 b und ferner mit Datenanschlüssen D von anderen Flip-Flops 110 a, 110 b verbunden. In ähnlicher Weise sind die -Anschlüsse der Flip-Flops 110 a, 110 b mit den Datenanschlüssen D der anderen Flip-Flops 109 a, 109 b sowie weiterhin mit dritten Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 117 a, 117 b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 118 a, 118 b sind jeweils mit zweiten Eingangsanschlüssen der UND- Gatter 117 a, 117 b verbunden.

Das Signal AVH wird zu einem Setzeingang S des Flip-Flops 110 a sowie zu einem Setzeingang S des Flip-Flops 110 b geliefert, während das Signal EAH zu negierten Taktanschlüssen C der Flip-Flops 110 a, 110 b übertragen wird. Q-Ausgangsanschlüsse der Flip-Flops 110 a, 110 b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß von UND-Gattern 116 a, 116 b verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 116 a, 116 b sind jeweils mit einem dritten Eingangsanschluß von ODER-Gattern 111 a, 111 b verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 108 a, 108 b und 117 a, 117 b sind jeweils mit ersten und zweiten Eingangsanschlüssen dieser ODER-Gatter 111 a, 111 b verbunden.

Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 111 a, 111 b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß von UND-Gattern 112 a, 112 b verbunden, während Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 120 a, 120 b jeweils mit einem anderen negierten Eingangsanschluß der UND-Gatter 112 a, 112 b verbunden sind.

Das Signal EVH wird jeweils einem Eingangsanschluß von UND- Gattern 115 a und 115 b zugeführt. Das Signal LLS wird dem anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 115 a zugeführt, während das Signal RLS an den anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 115 b geliefert wird. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 115 a und 115 b sind jeweils mit anderen Eingangsanschlüssen von UND-Gattern 116 a, 116 b und von ODER-Gattern 118 a, 118 b verbunden.

Das Signal AVH wird zu einem Eingangsanschluß von UND-Gattern 119 a, 119 b übertragen, während der andere Eingangsanschluß des UND-Gatters 119 a das Signal LLS empfängt. Der andere Eingangsanschluß des UND-Gatters 119 b empfängt das Signal RLS.

Die oben beschriebenen Signale CEH und AVZH werden jeweils einem Eingangsanschluß und einem anderen negierten Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 114 zugeführt. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 114 ist mit einem Rücksetzanschluß des R des Flip-Flops 110 a und mit einem Rücksetzanschluß R des Flip-Flops 110 b verbunden.

Wie bereits oben beschrieben, werden die Steuersignale anhand des Entscheidungsergebnisses für die Hinterräder 11 a, 11 b oder für die Hinterachse 29 und anhand des Entscheidungsergebnisses für das Vorderrad gebildet, welches auf der reibungsärmeren Seite der Straße läuft.

Ausgangssignale EV′ und EV der UND-Gatter 112 a und 112 b in der letzten Stufe des Logikteils 31 D stimmen mit den Steuersignalen Sb, Sa des momentanen bzw. Strompegels "1/2" überein und werden zu den Spulenteilen 30 b und 30 a der in Fig. 1 gezeigten Umschaltventileinheiten 4 b und 4 a geliefert. Ausgangssignale AV′ und AV der ODER-Gatter 120 a und 120 b in der letzten Stufe des Logikteils 31 D entsprechen den Steuersignalen Sb, Sa mit dem momentanen bzw. Strompegel "1" und werden zu den Spulenteilen 30 b, 30 a der Umschaltventileinheiten 4 b und 4 a geliefert.

Der Logikteil 31 D enthält ferner eine Motortreiberschaltung. Zu ihr gehören AUS-Verzögerungszeitgeber 8 a und 8 b, ein ODER-Gatter 145 und ein Verstärker 146, der mit dem Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 145 verbunden ist. Das Ausgangssignal AV′ wird dem Eingang des AUS-Verzögerungszeitgebers 8 a zugeführt, dessen Ausgang mit einem Eingangsanschluß des ODER-Gatters 145 verbunden ist. Das Ausgangssignal AV wird dem Eingang des anderen AUS-Verzögerungszeitgebers 8 b zugeführt, dessen Ausgang mit dem anderen Eingangsanschluß des ODER-Gatters 145 verbunden ist. Das Ausgangssignal Q₀ des Verstärkers 146 wird zu dem in Fig. 1 gezeigten Motor 22 übertragen. Das Ausgangssignal AVZ des ODER-Gatters 145 wurde bereits oben beschrieben.

In Übereinstimmung mit dem beschriebenen Ausführungsbeispiel werden Signale von den Raddrehzahlsensoren 28 a, 28 b und 28 c beurteilt oder gemessen, und zwar innerhalb der Steuereinheit 31 zu vorbestimmten Zeiten oder im Time-Sharing- Betrieb. Die Signalfolge kann dabei durch die angegebene Detektorfolge bestimmt sein:
28 b-28 a-28 c-28 b-28 a -28 c.

Es können daher vom linken Vorderrad und vom rechten Vorderrad oder vom Vorderrad und der Hinterachse nicht dieselben Signale erzeugt werden, auch wenn sich die Raddrehzahlen für das rechte und linke Vorderrad oder die Drehzahlen für die Vorderräder und die Hinterachse in gleicher Weise zur selben Zeit ändern. Die genannten Signale können daher mit einem Computer verarbeitet werden.

Im folgenden wird der Betrieb der Blockierschutzeinrichtung näher erläutert.

Zunächst betätigt der Fahrzeugführer das Bremspedal 2. Zu Beginn des Bremsvorgangs weisen die von der Steuereinheit 31 gelieferten Steuersignale Sa und Sb noch den Wert "0" auf. Dementsprechend befinden sich die Ventileinheiten 4 a und 4 b in der A-Stellung. Unter Druck stehende Flüssigkeit wird vom Hauptzylinder 1 zu den Radzylindern 7 a und 7 b der Vorderräder 6 a und 6 b über die Leitungen 3, 16, die Ventileinheiten 4 a, 4 b und die Leitungen bzw. Kanäle 5, 17 geleitet. Die unter Druck stehende Flüssigkeit gelangt ferner zu den Radzylindern 12 a und 12 b der Hinterräder 11 a und 11 b, und zwar über die Kanäle 13 und 15 sowie über die Proportionier- bzw. Dosierventile 32 a und 32 b. Die Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b werden daher abgebremst.

Im nachfolgenden sei angenommen, daß der Reibungskoeffizient auf der rechten Seite der Straße geringer ist ("niedrige Seite"). Das Bremspedal 2 wird betätigt. Zum Zeitpunkt t₁ erreicht das rechte Vorderrad 6 a die vorbestimmte Verzögerung, so daß das Signal -b durch den Verzögerungssignalgeber 63 a erzeugt wird, der sich innerhalb der Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 11 a befindet. Diese Entscheidungsschaltung ist in Fig. 2 gezeigt.

Das Ausgangssignal -b wird zum ODER-Gatter 71 a geliefert, so daß der bewegbare Kontakt der Umschalteinrichtung 70 a in eine Stellung gebracht wird, in der er mit der Ausgangsseite der Multiplizierstufe 67 verbunden ist. Dies erfolgt mit Hilfe des Ausgangssignals des ODER-Gatters 71 a. Das Ausgangssignal -b wird ferner zum dritten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 82 a geliefert. Der Ausgang des ODER-Gatters 82 a erzeugt das Ausgangssignal EVVR über die UND-Gatter 83 a und 84 a sowie das Ausgangssignal EAHR bzw. EAVR über das ODER-Gatter 85 a.

Das Signal EVVR wird zu den UND-Gattern 90 a und 90 b in Fig. 3 geliefert. Da das Signal EVVL noch nicht erzeugt worden ist, nimmt der Ausgang des UND-Gatters 90 b den Wert "1" an, wobei dieser Ausgang zum UND-Gatter 91 b übertragen wird. Das Eingangssignal zum anderen Eingangsanschluß des UND- Gatters 91 b oder das Ausgangssignal des UND-Gatters 94 liegt auf dem Wert "1", da die Signale EVH und AVZ ebenfalls noch nicht erzeugt worden sind. Demzufolge nimmt der Ausgang des UND-Gatters 91 b den Wert "1" an. Der Ausgang des ODER-Gatters 92 b liegt ebenfalls auf dem Wert "1". Demzufolge liegt der Eingang zum Rücksetzanschluß R des Flip- Flops 93 auf dem Wert "1", so daß der Ausgang auf dem Wert "1" verbleibt. Das Signal RLS₁ nimmt daher den Wert "1" an, so daß die rechte Seite der Straße als "niedrige Seite" eingestuft worden ist.

Das Signal RLS₁ wird zum ODER-Gatter 102 b des in Fig. 4 dargestellten Niedrigseiten-Umschaltteils 31 C geliefert. Das Eingangssignal zum Setzanschluß S des Flip-Flops 103 b liegt auf dem Wert "1". Demzufolge nimmt auch der Q-Ausgang dieses Flip-Flops 103 b den Wert "1" an. Gemäß Fig. 5 wird der Eingang "1" zu einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 115 b geliefert. Jedoch wurde das Signal EVH noch nicht erzeugt. Demzufolge nimmt der Ausgang des UND-Gatters 115 b den Wert "0" an. Ferner wird das Signal EVVR über das ODER- Gatter 118 b zum UND-Gatter 117 b geliefert. Die Ausgänge der Flip-Flops 110 b und 109 b liegen auf dem Wert "1" und werden zu den beiden anderen Eingangsanschlüssen des UND- Gatters 117 b übertragen. Demzufolge nimmt der Ausgang des UND-Gatters 117 b den Wert "1" an. Daher wird auch der Ausgang des UND-Gatters 112 b in der letzten Stufe auf den Wert "1" gelegt. In Fig. 1 wird deswegen die Umschaltventileinheit 4 a in die Position B umgeschaltet. Der Bremsflüssigkeitsdruck zum rechten Vorderrad 6 a und der Bremsflüssigkeitsdruck zum linken Hinterrad 11 b werden daher konstant­ gehalten.

Ferner wird zum Zeitpunkt t₁, wenn das Verzögerungssignal -b von der Hinterachse 29 erzeugt wird, das Signal EVH auf den Wert "1" gelegt. In Fig. 3 verbleibt der Ausgang des UND-Gatters 95 auf dem Wert "0", da das Signal EVVR erzeugt worden ist. Demzufolge bleibt auch der -Ausgang des Flip- Flops 93 auf dem Wert "1", so daß die Beurteilung, daß die rechte Seite der Straße die "niedrige Seite" ist, aufrechterhalten bleibt.

In Fig. 5 wird das Signal EVH zu dem einen Eingangsanschluß des UND-Gatters 115 b geliefert, während das Signal RLS zum anderen Eingangsanschluß dieses UND-Gatters 115 b übertragen wird. Demzufolge nimmt der Ausgang des UND-Gatters 115 b den Wert "1" an. Da jedoch der Q-Ausgang des Flip-Flops 110 b auf dem Wert "0" liegt, bleibt auch der Ausgang des UND- Gatters 116 b auf dem Wert "0". Die Ausgänge der Flip- Flops 110 b und 109 b befinden sich dagegen auf dem Wert "1", so daß der Ausgang des UND-Gatters 117 b auf dem Wert "1" verbleibt. Selbst wenn also das Signal EVVR verschwindet, werden die Bremsflüssigkeitsdrücke zum rechten Vorderrad 6 a und zum linken Hinterrad 11 b konstantgehalten, und zwar so lange, wie das Signal EVH erzeugt wird.

Zum Zeitpunkt t₃ wird die Schlupfrate des rechten Vorderrades 6 a größer als die vorbestimmte Schlupfrate λ₁. Demzufolge nimmt der in Fig. 2 dargestellte Gleitsignalgeber 72 a an seinem Ausgang den Wert "1" an, so daß auch der Ausgang des ODER-Gatters 76 a auf den Wert "1" gelegt wird. Daher wird das Signal AVVR erzeugt. Es wird zum AUS-Verzögerungszeitgeber 86 a übertragen, so daß das Signal AVZVR auf den Wert "1" gelegt wird.

Entsprechend der Fig. 3 wird das Signal AVVR zum ODER-Gatter 99 b übertragen, so daß der Ausgang des ODER-Gatters 99 b oder das Signal RLS₂ den Wert "1" annehmen. Das Signal RLS₂ wird zum ODER-Gatter 102 b in Fig. 4 geliefert. Demzufolge nimmt das Eingangssignal am Setzanschluß S des Flip-Flops 103 b den Wert "1" an. Wie bereits oben beschrieben, befindet sich jedoch das Flip-Flop 103 b bereits im Setzzustand, und zwar aufgrund des obigen Signals EVVR. Der Q-Ausgang des Flip-Flops 103 b oder das Signal RLS ändern sich daher nicht, sondern nehmen weiterhin den Wert "1" an. Die Beurteilung, daß die rechte Seite der Straße die "niedrige Seite" ist, bleibt daher aufrechterhalten.

In Fig. 5 wird das Signal AVVR zum Setzeingang des Flip- Flops 109 b übertragen. Demzufolge nimmt der Q-Ausgang des Flip-Flops 109 b den Wert "1" an. Auf der anderen Seite wird das Signal AVVR ebenfalls zum ODER-Gatter 120 b geliefert. Der Ausgang des ODER-Gatters 120 b nimmt daher den Wert "1" an. Daher wird das Signal AV erzeugt. In Fig. 1 wird die Umschaltventileinheit 4 a in die Position C gebracht. Das bedeutet, daß der Bremsflüssigkeitsdruck zum rechten Vorderrad 6 a und zum linken Hinterrad 11 b abgesenkt bzw. vermindert wird.

Mit dem Auftreten des Signals AV wird in der Motortreiberschaltung das Signal AVZ erzeugt. Es wird zu jeweils einem negierten Eingangsanschluß der in Fig. 3 gezeigten UND-Gatter 94 und 96 übertragen. Andererseits wird das Signal AVZ durch den Verstärker 146 verstärkt und als Motortreibersignal Q₀ verwendet. Es wird zum Motor 22 geliefert. Dieser wird daher angetrieben.

Wird im Anschluß daran die "niedrige Seite" der Straße gewechselt, so ändern sich auch die Setzzustände der Flip- Flops 103 a, 103 b relativ zueinander, die sich im Niedrigseiten- Umschaltteil 31 C befinden. In diesem Fall wird das Entscheidungsergebnis für die Hinterachse 29 und das Entscheidungsergebnis für das Vorderrad auf der gegenwärtig "niedrigen Seite" miteinander kombiniert, um die Umschaltventileinheit 4 a oder 4 b für das Vorderrad auf der gegenwärtig "niedrigen Seite" zu steuern.

Entsprechend der obigen Beschreibung wird das Bremshaltesignal EVVR zuerst zum Zeitpunkt t₁ vom rechten Vorderrad 6 a erzeugt. Im nachfolgenden wird der Fall erläutert, bei dem das Bremshaltesignal EVH zuerst von der Hinterachse 29 erzeugt wird, wenn das Bremspedal 2 durchgetreten bzw. heruntergedrückt wird.

In Fig. 3 wird das Signal EVH zu einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 95 geliefert. Die Signale EVVL und EVVR werden nicht zu den anderen negierten Eingangsanschlüssen dieses UND-Gatters 95 übertragen. Demzufolge nimmt der Ausgang des UND-Gatters 95 den Wert "1" an. Das Signal AVZ wurde bis dahin noch nicht erzeugt. Daher nimmt auch der Ausgang des UND-Gatters 96 in der nächsten Stufe den Wert "1" an, wobei der Ausgang zu einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 97 b übertragen wird.

Da die rechte Seite der Straße nunmehr die "niedrige Seite" ist, wird der Schlupfanteil SVR (= V _{REF 2}-V _VR ) für das rechte Vorderrad 6 a größer als der Schlupfanteil SVL (= V _{REF 2}-V _VL ) für das linke Vorderrad 6 b. Daher nimmt der Ausgang des Komparators 98 den Wert "0" an. Der Ausgang des UND-Gatters 97 b wird auf den Wert "1" gelegt, so daß das Eingangssignal zum Rücksetzanschluß R des Flip-Flops 93 ebenfalls auf den Wert "1" gelegt wird. Das Signal RLS₁ nimmt daher ebenfalls den Wert "1" an. Die rechte Seite der Straße wird daher ohne Schwierigkeiten vorübergehend bzw. vorläufig als "niedrige Seite" eingestuft.

In Fig. 5 nehmen die Eingangssignale an den Eingangsanschlüssen des UND-Gatters 115 b den Wert "1" an. Daher wird auch der Ausgang des UND-Gatters 115 b auf den Wert "1" gelegt. Der Ausgang des UND-Gatters 117 b nimmt den Wert "1" an, und zwar ähnlich wie im oben beschriebenen Fall. Das Ausgangssignal EV wird daher auf den Wert "1" gelegt, so daß die Bremsflüssigkeitsdrücke zum rechten Vorderrad 6 a und zum linken Hinterrad 11 b konstantgehalten werden.

Gemäß der obigen Beschreibung wird das Bremshaltesignal zuerst von der Hinterachse 29 erzeugt. Ein entsprechender Betrieb läuft ab, wenn das Bremsentlastungssignal AVH zuerst von der Hinterachse 29 erzeugt wird. In diesem Fall wird, da das Ausgangssignal des Komparators 98 zu den UND-Gattern 101 a und 101 b übertragen wird, die "niedrige Seite" durch denjenigen Ausgang der UND-Gatter 101 a und 101 b bestimmt, der den Wert "1" annimmt.

In Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel wird die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt bzw. umgeschaltet, bei dem das Vorderrad 6 b auf der "hohen Seite" das Druckverminderungssignal AVVL während der Antiblockierschutzsteuerung erzeugt, wobei sich das Vorderrad 6 a auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich oder Zustand der "μ-Schlupfcharakteristik" dreht. Um einen derartigen Betrieb zu ermöglichen, wird die in Fig. 4 gezeigte Schaltung verwendet.

Wie anhand der Fig. 3 und 4 zu erkennen ist, werden die Signale AVVL und AVVR über ODER-Gatter 99 a, 102 a und 99 b, 102 b zu Setzanschlüssen S der Flip-Flops 103 a und 103 b übertragen. Gemäß Fig. 4 werden sie ferner zu einem Eingangsanschluß der UND-Gatter 106 b und 106 a geliefert. Die Signale AVZVL, AVZVR werden jeweils zu ersten Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 104 a und 104 b übertragen, die Signale -bVL, -VR zu zweiten negierten Eingangsanschlüssen dieser UND-Gatter, die Signale +b₁VL, +b₁VR zu dritten negierten Eingangsanschlüssen dieser Gatter und die Signale λ VL, λ VR zu vierten negierten Eingangsanschlüssen dieser UND-Gatter 104 a, 104 b. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 104 a, 104 b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß von ODER-Gattern 105 a, 105 b verbunden. Die zu den Signalen AVZVL, AVZVR negierten Signale werden zu den anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 105 a, 105 b geliefert.

Die Definition des "stabilen Bereichs der μ-Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik" ist z. B. in "These of Automobile Technology Society", Nr. 31 (1985), Seite 133, beschrieben. Der "stabile Bereich" bedeutet, daß sich das Rad mit einer geringeren Gleit- bzw. Schlupfrate dreht als die Gleit- bzw. Schlupfrate beim maximalen μ-Wert (Reibungskoeffizienten) innerhalb der Schlupf- bzw. Gleitraten-Reibungskoeffizienten- μ-Charakteristik. In Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel wird der Fall, in welchem kein Schlupf- bzw. Gleitsignal, kein erstes Beschleunigungssignal +b und kein Verzögerungssignal -b auftreten, als sicherer "stabiler Bereich" betrachtet.

Erzeugt das Vorderrad auf der "niedrigen Seite" bereits das Signal AVZVR oder wurde eine Blockierschutzsteuerung durchgeführt, und dreht sich das Vorderrad 6 a auf der "niedrigen Seite" im "stabilen Bereich", so nimmt das Ausgangssignal des UND-Gatters 104 b den Wert "1" an.

Demzufolge wird das Eingangssignal an einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 106 b der Ausgangsstufe ebenfalls den Wert "1" annehmen. Erzeugt das Vorderrad 6 b auf der "hohen Seite" das Signal AVVL, so liegt am anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 106 b ebenfalls ein Signal mit dem Wert "1" an, so daß der Ausgang dieses UND-Gatters 106 b auf den Wert "1" gelegt wird. Das Flip-Flop 103 b in Fig. 4 wird dadurch zurückgesetzt, während der Rücksetzzustand des anderen Flip-Flops 103 a freigegeben wird, so daß dieses Flip- Flop 103 a mit dem Signal AVVL gesetzt werden kann. Der Ausgang Q des Flip-Flops 103 a nimmt den Wert "1" an. Auf diese Weise wird die "niedrige Seite" gewechselt bzw. umgeschaltet.

Weiterhin wird in Übereinstimmung mit diesem Ausführungsbeispiel diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, das einen größeren Schlupfanteil als das andere Vorderrad aufweist, als "niedrige Seite" eingestuft, und zwar in einem Fall, bei dem das Bremsentlastungssignal AVH von der Hinterachse 29 erzeugt wird, während sich beide Vorderräder im stabilen Bereich der μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik während der Antischlupfsteuerung drehen.

Beide Ausgänge der ODER-Gatter 105 a und 105 b in Fig. 4 liegen daher auf dem Wert "1". Wird das Signal AVH erzeugt, so nimmt der Ausgang des in Fig. 3 gezeigten UND-Gatters 100 den Wert "1" an, da die Signale AVVL und AVVR nicht erzeugt worden sind. Jeder der Ausgänge der UND-Gatter 101 a und 101 b nimmt den Wert "1" an, und zwar in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Komparators 98. Ist die linke Seite die "niedrige Seite", so ist das Signal SVL größer als das Signal SVR (SVL<SVR). Demzufolge wird der Ausgang des UND-Gatters 101 a auf den Wert "1" gelegt und über die ODER-Gatter 99 a und 102 a zum Setzanschluß des Flip-Flops 103 a übertragen sowie weiterhin zum anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 106 b. Das eine Flip-Flop 103 a wird gesetzt, während das andere Flip-Flop 103 b zurückgesetzt wird. Daher nimmt das Signal LLS den Wert "1" an, so daß die linke Seite nunmehr als "niedrige Seite" bestimmt worden ist.

Dreht sich, wie oben beschrieben, das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" im "stabilen Bereich der μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik", so wird die Seite mit dem einen Vorderrad, welches das Bremsaufrechterhaltungssignal früher erzeugt als das andere Vorderrad, neu als "niedrige Seite" eingestuft, bevor irgendeines der Vorderräder oder die Hinterachse des Bremsentlastungssignal erzeugt.

Erzeugt dagegen die Hinterachse das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als die Vorderräder, so wird die Seite mit dem einen Vorderrad, welches einen größeren Schlupfanteil als das andere Vorderrad aufweist, neu als "niedrige Seite" eingestuft.

Dreht sich das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik, so wird diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, das das Bremsentlastungssignal früher erzeugt als das andere Vorderrad, als "niedrige Seite" eingestuft.

Im Vorangegangenen wurde ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Es ist aber auch in Übereinstimmung mit einem zweiten Ausführungsbeispiel möglich, die Blockierschutzsteuereinrichtung bei einem Fahrzeug mit einem Frontantrieb einzusetzen, was allerdings durch Zeichnungen im einzelnen nicht dargestellt ist. Ein Differential- bzw. Ausgleichgetriebe (vorderes Differential) befindet sich auf der Vorderachse und verbindet die Vorderräder miteinander. Für die Vorderräder ist ein gemeinsamer Raddrehzahlsensor im Bereich des vorderen Differentials vorhanden, während mit den Hinterrädern jeweils getrennte Raddrehzahlsensoren zusammenarbeiten. Die oben verwendeten Ausdrücke "VL", "VR" und "H" werden in diesem Fall durch die Ausdrücke "HL", "HR" und "V" ersetzt. Ferner muß der Begriff "Hinterachse" durch den Begriff "Vorderachse" ausgetauscht werden. Ansonsten gilt das bereits zuvor Gesagte.

Wird bei den obigen Ausführungsbeispielen die Bremse für das Vorder- oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" freigegeben bzw. entlastet, so wird auch die Bremse für das Hinterrad oder Vorderrad freigegeben, das diagonal mit dem Vorder- oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" verbunden ist. Das bedeutet, daß die Bremse zum Hinterrad oder Vorderrad auf der "hohen Seite" freigegeben bzw. entlastet wird. Andererseits steigt die Bremskraft zum Hinterrad oder Vorderrad auf der "niedrigen Seite" weiterhin an.

Daher besteht die Gefahr, daß das Hinterrad oder Vorderrad auf der "niedrigen Seite" blockiert. Beide Vorderräder und beide Hinterräder blockieren aber nicht, so daß die Fahrstabilität gesichert ist.

Enthält das Differentialgetriebe 34 oder Frontdifferential einen Verriegelungsmechanismus, so kann dadurch vermieden werden, daß das Hinterrad oder Vorderrad auf der "niedrigen Seite" blockiert wird.

Nimmt z. B. der Bremsdruck zum rechten Hinterrad oder Vorderrad ab, so nimmt auch der Bremsdruck zum linken Hinterrad oder Vorderrad, das zum selben Bremskreis wie das obige rechte Vorderrad oder Hinterrad gehört, ab. Demzufolge erhöht sich die Raddrehzahl des linken Hinterrades oder Vorderrades.

Andererseits steigt der Bremsdruck des rechten Hinterrades oder Vorderrades mit dem Bremsdruck des linken Vorderrades oder Hinterrades des jeweils selben Bremskreises. Das rechte Hinterrad oder Vorderrad neigt daher zum Blockieren. Übersteigt die Drehmomentdifferenz zwischen den Hinterrädern oder Vorderrädern einen vorbestimmten Wert, so wird ein Drehmomentbetrag über die Verriegelungseinrichtung vom linken Hinterrad oder Vorderrad mit dem größeren Drehmoment zum rechten Hinterrad oder Vorderrad übertragen. Hierdurch wird die Drehzahl des rechten Hinterrades oder Vorderrades angehoben.

Auf diese Weise läßt sich verhindern, daß das Hinterrad oder Vorderrad auf der "niedrigen Seite" blockiert wird. Der Bremshalte- und -entlastungsbetrieb des anderen Bremskreises kann in der gleichen Weise, wie zuvor beschrieben, ausgeführt werden.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 6 und 7 ein zweites Ausführungsbeispiel der Blockierschutzeinrichtung nach der Erfindung näher erläutert. Teile der Fig. 6, die bereits im Zusammenhang mit der Fig. 1 erläutert worden sind, werden nicht nochmals beschrieben.

Bei diesem Ausführungsbeispiel liegt eine Ventilanordnung 120 zwischen den Radzylindern 7 a, 7 b der Vorderräder 6 a, 6 b und des Radzylindern 12 a, 12 b der Hinterräder 11 a, 11 b.

Die Pumpen 20 a, 20 b und Motoren 22 a, 22 b sind in Fig. 6 getrennt dargestellt. Tatsächlich sind jedoch nur eine Pumpe und ein Motor vorhanden, wie im Zusammenhang mit Fig. 1 bereits erläutert worden ist.

Im folgenden soll zunächst der Aufbau der Ventilanordnung 120 mit Bezugnahme auf die Fig. 7 genauer beschrieben werden.

Entsprechend dem Aufbau nach Fig. 7 befindet sich eine axiale Durchgangsöffnung 92′ innerhalb eines Gehäuses 91′ der Ventilanordnung 120. Eine Kolbengruppe 93′ aus drei Kolbenelementen ist in die abgestufte Durchgangsöffnung 92′ gleitend eingepaßt. Die drei Kolbenelemente werden durch zwei Kolben 94 a′ und 94 b′ mit großem Durchmesser und einen Kolben 101′ mit kleinem Durchmesser gebildet. Die Kolben 94 a′ und 94 b′ mit großem Durchmesser sind mit Dichtungsringen 96 a′ und 96 b′ versehen. An den Innenseiten der Kolben 94 a′ und 94 b′ mit großem Durchmesser sind Ausgangskammern 103 a′ und 103 b′ vorhanden. Hauptzylinder-Druckkammern 104 a′ und 104 b′ befinden sich dagegen an den Außenseiten der Kolben 94 a′ und 94 b′ mit großem Durchmesser. Der Kolben 101′ mit kleinem Durchmesser ist gleitend in eine Zentralöffnung eingepaßt, die sich in einem Abschnitt 109′ des Gehäuses 91′ befindet. Der Kolben 101′ ist von Dichtungsringen 111 a′ und 111 b′ umgeben, die sich innerhalb des Abschnitts 109′ befinden. Ein Raum zwischen den Dichtungsringen 111 a′ und 111 b′ steht über eine Entlüftungsöffnung 102′ mit der Atmosphäre in Verbindung. Die Kolben 94 a′ und 94 b′ mit großem Durchmesser werden durch Federn 102 a′ und 102 b′ nach innen gedrückt, wobei die Federn 102 a′ und 102 b′ gleiche Federkräfte aufweisen. Normalerweise befindet sich daher die Kolbengruppe 93′ in der in Fig. 7 gezeigten neutralen Stellung.

Die Hauptzylinder-Druckkammern 104 a′ 28932 00070 552 001000280000000200012000285912882100040 0002003805087 00004 28813 und 104 b′ stehen über Anschlußöffnungen 98 a′ und 98 b′ mit den Leitungen bzw. Kanälen 3 und 16 in Verbindung, während die Ausgabekammern 103 a′ und 103 b′ über Anschlußöffnungen 99 a′ und 99 b′ mit den Leitungen bzw. Kanälen 13 und 15 in Verbindung stehen.

Ventilstäbe 105 a′ und 105 b′ sind gleitend in axiale Öffnungen 110 a′ und 110 b′ eingepaßt, die sich innerhalb des Abschnitts 109′ des Gehäuses 91′ befinden. Die äußeren Enden der Ventilstäbe 105 a′ und 105 b′ stehen in Kontakt mit den inneren Flächen der Kolben 94 a′ und 94 b′ mit großem Durchmesser. Die inneren Enden der Ventilstäbe 105 a′, 105 b′ stehen andererseits mit Ventilbällen 106 a′ und 106 b′ in Kontakt, die durch Federn 107 a′ und 107 b′ vorgespannt bzw. in Richtung der Ventilstäbe gedrückt werden. Befindet sich die Kolbengruppe 93′ in der gezeigten neutralen Stellung, so sind die Ventilbälle 106 a′ und 106 b′ von den Ventilsitzen 108 a′ und 108 b′ getrennt bzw. abgehoben, wie die Fig. 7 erkennen läßt. Ventilkammern 109 a′ und 109 b′, in denen sich die Federn 107 a′ und 107 b′ in zusammengepreßtem Zustand befinden, stehen über Eingangstore 97 a′ und 97 b′ mit den Leitungen bzw. Kanälen 5 a und 17 a in Verbindung.

Als nächstes wird der Betrieb der Blockierschutzeinrichtung nach dem zweiten Ausführungsbeispiel im einzelnen erläutert.

Zunächst sei angenommen, daß beide Leitungs- bzw. Kanalsysteme (Bremskreise) in Ordnung sind und daß das rechte Vorderrad 6 a und das rechte Hinterrad 11 a auf der reibungsärmeren Seite der Straße laufen, wie beim ersten Ausführungsbeispiel.

Wird zu Beginn der Blockierschutzsteuerung die Ventileinheit 4 a in die Position C geschaltet, so wird unter Druck stehende Flüssigkeit vom Radzylinder 7 a des rechten Vorderrades 6 a über die Leitung 60 a in die Reservekammer 25 a ausgegeben. Ebenfalls wird unter Druck stehende Flüssigkeit vom Radzylinder 12 b des linken Hinterrades 11 b in die Reservekammer 25 a ausgegeben, und zwar über die Leitung 13, das Ausgangstor 99 a′ der Ventilanordnung 120, den Raum zwischen dem Ventilball 106 a′ und dem Ventilsitz 108 a′, das Eingangstor 97 a′ sowie über die Leitungen 5 a und 60 a. Die Bremsen der Räder 6 a und 11 b werden daher freigegeben bzw. entlastet.

Innerhalb der Ventilanordnung 120 nimmt der Flüssigkeitsdruck in der einen Ausgabekammer 103 a′ ab, während er in der anderen Ausgabekammer 103 b′ noch ansteigt. Demzufolge bewegt sich die gesamte Kolbengruppe 93′ nach rechts in Fig. 7. Der rechte Ventilstab 105 b′ wird ebenfalls nach rechts bewegt, und zwar zusammen mit der Kolbengruppe 93′, so daß der Ventilball 106 b′ in Kontakt mit dem Ventilsitz 108 b′ kommt.

Daher schließt der Ventilball 106 b′ das Ventil. Andererseits wird der linke Ventilstab 105 a′ ebenfalls nach rechts bewegt, so daß der Ventilball 106 a′ weiter vom Ventilsitz 108 a′ abgehoben wird. Der Ventilball 106 a′ läßt daher das entsprechende Ventil in der geöffneten Stellung.

Das Volumen der einen Ausgabekammer 103 b′ vergrößert sich mit der nach rechts gerichteten Bewegung der Kolbengruppe 93′. Nun ist die eine Ausgabekammer 103 b′ vom Radzylinder 7 b des linken Vorderrades 6 b getrennt. Das bedeutet, daß der Bremsflüssigkeitsdruck des Radzylinders 12 a des rechten Hinterrades 11 a, der immer mit der einen Ausgabekammer 103 b′ in Verbindung steht, mit der Volumenvergrößerung der Ausgabekammer 103 b′ abnimmt. Für den Fall, daß beide Bremskreise in Ordnung sind, gleichen die anderen Operationen denjenigen, die bereits im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben worden sind.

Die Steuereinheit 31 weist den gleichen Aufbau wie beim ersten Ausführungsbeispiel auf. Ebenso ändern sich die Ausgangssignale Sa, Sb in gleicher Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel. Die Kolbengruppe 93′ bewegt sich nach rechts oder links in Übereinstimmung mit dem Pegeln der Signale Sa, Sb. Der Bremsdruck der Hinterräder 11 a, 11 b ändert sich in Übereinstimmung mit dem niedrigeren der Bremsdrücke für die Vorderräder 6 a, 6 b. Wird die Ventilanordnung 120 verwendet, so läßt sich dadurch ein Blockieren beider Hinterräder vermeiden.

Im folgenden wird der Fall beschrieben, daß einer der beiden Bremskreise fehlerhaft arbeitet.

Läuft beispielsweise Bremsflüssigkeit aus dem Bremskreis aus, zu dem die Leitung 3 gehört, so erhöht sich bei Betätigung des Bremspedals 2 nicht der Flüssigkeitsdruck in den Radzylindern 7 a und 12 b. Bei Betätigung des Bremspedals erhöht sich also nur der Bremsdruck bzw. Bremsflüssigkeitsdruck im anderen Bremskreis, zu dem die Leitung 16 gehört. In der Ventilanordnung 120 steigt daher der Flüssigkeitsdruck in der einen Hauptzylinder-Druckkammer 104 b′ an, während derjenige in der anderen Hauptzylinder-Druckkammer 104 a′ auf dem Wert "0" verbleibt.

Die Flüssigkeitsdrücke an beiden Seiten des zur Kolbengruppe 93′ gehörenden Kolbens 94 a′ mit großem Durchmesser weisen den Wert "0" auf. Dagegen sind die beiden Flüssigkeitsdrücke zu beiden Seiten des zur Kolbengruppe 93′ gehörenden anderen Kolbens 94 b′ mit großem Durchmesser ungleich Null, jedoch im wesentlichen einander gleich. Das bedeutet, daß sich die Kolbengruppe 93′ nicht bewegt und in der in Fig. 7 gezeigten neutralen Stellung verbleibt. Der Ventilball 106 b′ ist dabei vom Ventilsitz 108 b′ getrennt bzw. abgehoben.

Die unter Druck stehende Flüssigkeit im rechten Leitungssystem bzw. Bremskreis wird somit vom Hauptzylinder 1 über die Leitungen 16, 16 a, die Ventileinheit 4 b und die Leitung 17 in den Radzylinder 7 b des linken Vorderrades 6 b geleitet. Ferner wird die Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder 1 über die Leitung 17 a, die Eingangskammer 109 b′ der Ventilanordnung 120, die Ausgabekammer 103 b′ der Ventilanordnung 120 (der Ventilball 106 b′ befindet sich in der Öffnungsstellung) sowie über die Leitung 15 zum Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades 11 a ausgegeben. In diesem einen Bremskreis kann daher die Bremskraft sicher aufgebaut werden.

Wird die Ventileinheit 4 b in die Position B oder C überführt, wenn das Vorderrad 6 b oder das Hinterrad 11 a zum Blockieren neigen, so wird der Flüssigkeitsdruck in der Eingangskammer 109 b′ und in der Ausgabekammer 103 b′ kleiner als derjenige in der Hauptzylinder-Druckkammer 104 b′ der Ventilanordnung 120, so daß sich die Kolbengruppe 93′ nach rechts in Fig. 7 bewegt, und zwar bei einer entsprechenden Flüssigkeitsdruckdifferenz zwischen beiden Seiten des Kolbens 94 b′ mit großem Durchmesser. Der Ventilball 106 b′ wird daher weiter nach rechts bewegt und vom Ventilsitz 108 b′ abgehoben. Der Ventilball 106 b′ bleibt daher vom Ventilsitz 108 b′ getrennt.

Wird die Ventileinheit 4 b in die Position B gebracht, so werden die Radzylinder 7 b und 12 a des linken Vorderrades 6 b und des rechten Hinterrades 11 a sowohl vom Hauptzylinder als auch vom Reservoir 25 b getrennt, so daß der Flüssigkeitsdruck in den Radzylindern 7 b und 12 a mit der nach rechts gerichteten Bewegung der Kolbengruppe 93′ ansteigt, da bei dieser Bewegung das Volumen der Ausgabekammer 103 b′ abnimmt.

Wird die Ventileinheit 4 b nicht in die Position C überführt, so sind die Radzylinder 7 b und 12 a der Räder 6 b und 11 a von der Hauptzylinderseite getrennt, stehen jedoch mit der Reservoirseite in Verbindung. Daher werden die Bremskräfte für das Vorderrad 6 b und das Hinterrad 11 a vermindert, so daß diese Räder vor einem Blockieren geschützt sind.

Anhand der Fig. 8 wird nachfolgend ein drittes Ausführungsbeispiel der Blockierschutzeinrichtung nach der Erfindung näher beschrieben. Gleiche Teile wie in den Fig. 1 und 6 sind mit denselben Bezugszeichen versehen und werden nicht nochmals erläutert.

Ein für die Vorderräder 6 a und 6 b gemeinsam verwendeter Raddrehzahlsensor 28 c′ arbeitet mit dem vorderen Differential bzw. vorderen Ausgleichgetriebe 34′ zusammen, das sich auf einer Vorderachse 40 befindet, um die Vorderräder 6 a und 6 b miteinander zu verbinden. Raddrehzahlsensoren 28 a′ und 28 b′ arbeiten mit den entsprechenden Hinterrädern 11 a und 11 b zusammen. Die Ventilanordnung 120 liegt zwischen den Hinterrädern und den Vorderrädern. Allerdings unterscheiden sich die in Fig. 8 gezeigten Verbindungen zwischen den Umschaltventileinheiten 4 a, 4 b, den Radzylindern der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b und der Ventilanordnung 120 von den in Fig. 6 gezeigten Verbindungen.

Die Ventilanordnung 120 weist den in Fig. 7 beschriebenen Aufbau auf. Das Ausgangstor der Umschaltventileinheit 4 a ist über eine Leitung 42 mit dem Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades 11 a verbunden, wobei von der Leitung 42 eine Leitung 43 abzweigt, die mit dem Anschlußtor 97 a′ der Ventilanordnung 120 verbunden ist. Das Anschlußtor 99 a′, das normalerweise mit dem Anschlußtor 97 a′ in Verbindung steht, ist über eine Leitung 44 mit dem Radzylinder 7 b des linken Vorderrades 6 b verbunden.

Das Ausgangstor der Umschaltventileinheit 4 b ist über eine Leitung 45 mit dem Radzylinder 12 b des rechten Hinterrades 11 b verbunden, wobei von der Leitung 45 eine Leitung 46 abzweigt, die mit dem Anschlußtor 97 b der Ventilanordnung 120 verbunden ist. Das Anschlußtor 99 b′, das normalerweise mit dem Anschlußtor 97 b′ in Verbindung steht, ist über eine Leitung 41 mit dem Radzylinder 7 a des rechten Vorderrades 6 a verbunden.

Eine Steuereinheit 31′ weist den im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel unter den Fig. 2 bis 5 beschriebenen Aufbau auf. In den Symbolen, die die jeweiligen Eingangs- und Ausgangssignale in den Fig. 2 bis 5 kennzeichnen, müssen die Ausdrücke "VL", "VR" und "H" jeweils durch die Ausdrücke "HL", "HR" und "V" ausgetauscht werden. Der Begriff "Hinterachse 29" muß durch den Begriff "Vorderachse 40" ersetzt werden. Bezüglich des Betriebs des Ausführungsbeispiels nach Fig. 8 müssen ferner die Wörter "Vorderrad 6 a" und "Vorderrad 6 b" jeweils durch die Wörter "Hinterrad 11 a" und "Hinterrad 11 b" ersetzt werden. Dies gilt für die Betriebsbeschreibung im Zusammenhang mit den Fig. 6 und 7.

Selbstverständlich sind viele Abwandlungen der Erfindung denkbar.

So ist es z. B. möglich, bei der ersten Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, das das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das andere Vorderrad erzeugt, als "niedrige Seite" einzustufen, bevor irgendeines der beiden Vorderräder oder die Hinterachse zuerst das Bremsentlastungssignal erzeugt. Erzeugt die Hinterachse das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als die Vorderräder, so kann die Seite mit dem einen Vorderrad, welches einen größeren Schlupfanteil als das andere Vorderrad aufweist, als "niedrige Seite" eingestuft werden.

Es ist aber auch möglich, diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, dessen Raddrehzahl geringer ist als die des anderen Vorderrades, als "niedrige Seite" zu wählen bzw. einzustufen. Auch kann diejenige Seite mit dem einen Vorderrad als "niedrige Seite" verwendet werden, dessen Verzögerung größer ist als die des anderen Vorderrades.

Bei der ersten Abwandlung wird diejenige Seite des einen Vorderrades, das das Bremsentlastungssignal früher als das andere Vorderrad erzeugt, neu als "niedrige Seite" verwendet.

Erzeugt die Hinterachse das Bremsentlastungssignal eher als die Vorderräder, so kann ferner die Seite mit dem einen Vorderrad, das einen größeren Schlupfanteil als das andere Vorderrad aufweist, als "niedrige Seite" eingestuft werden. Statt dessen kann auch diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, dessen Raddrehzahl geringer ist als die des anderen Vorderrades, als "niedrige Seite" eingestuft bzw. verwendet werden. Dies gilt ebenso für diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, dessen Verzögerung größer ist als diejenige des anderen Vorderrades.

In den genannten Ausführungsbeispielen kann der Schlupfanteil ein Schlupfverhältnis oder ein Schlupfwert sein.

Bei der ersten Abwandlung werden ferner die Signale AVZVL, AVZVR, -bVL, -bVR, +b₁VL, +b₁VR und λ VL, g VR jeweils zu ersten, zweiten, dritten und vierten Eingangsanschlüssen von UND-Gattern 104 a, 104 b geliefert, wie in Fig. 4 zu erkennen ist, um den stabilen Bereich während der Blockierschutzsteuerung zu detektieren. Statt dessen ist es aber auch möglich, nur die sich stufenweise erhöhenden Bremsanstiegsignale PLVL, PLVR zu verwenden. In diesem Fall werden die Signale PLVL, PLVR direkt zu den ODER-Gattern 105 a, 105 b übertragen.

Weiterhin ist es bei der ersten Abwandlung möglich, die höhere der beiden Rotationsgeschwindigkeiten bzw. Drehzahlen für das rechte Vorderrad 6 a und die Hinterachse 29 zu verwenden, um die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten, so daß der Schlupfanteil oder die Schlupfrate für das rechte Vorderrad 6 a detektiert werden kann. Die höhere der Rotationsgeschwindigkeiten bzw. Drehzahlen des linken Vorderrades 6 b und der Hinterachse 29 wird zur Bildung der angenäherten Fahrzeuggeschwindigkeit herangezogen, um den Schlupfanteil oder die Schlupfrate für das linke Vorderrad 6 b zu detektieren. Es kann aber auch die höchste der von den drei Raddrehzahlsensoren erhaltenen Raddrehzahlen zur Bildung der gemeinsamen angenäherten Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden.

Die "niedrige Seite" kann ferner nur anhand der Gleitsignale beider Vorderräder oder beider Hinterräder bestimmt werden, und zwar unabhängig von den Gleitsignalen der Hinterachse oder der Vorderachse.

In der Motortreiberschaltung nach Fig. 5 werden die Signale AV, AV′ über AUS-Verzögerungszeitgeber 8 a, 8 b zum ODER-Gatter 145 geleitet. Statt dessen können die Signale AVZVR, AVZHL, AVZVL und AVZHR auch direkt zum ODER-Gatter 145 übertragen werden.

Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele bezogen sich auf Fahrzeuge mit einem Hinterradantrieb oder Vorderradantrieb. Statt dessen kann die Erfindung auch bei allradgetriebenen bzw. vierradgetriebenen Fahrzeugen (4 WD) zum Einsatz kommen.

Ferner kann in Übereinstimmung mit den Ausführungsbeispielen die Bremskraft während der Blockierschutzsteueroperation konstantgehalten werden. Dieser Bremshaltebetrieb ist jedoch nicht in jedem Fall erforderlich.

Die anderen Modifikationen lassen sich noch wie folgt beschreiben:

• (1) Die "niedrige Seite" wird in einem Fall gewechselt bzw. umgeschaltet, bei dem das andere Vorderrad auf der "hohen Seite" das Bremsentlastungssignal während einer Zeit erzeugt, in der das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" und die Hinterachse sich im stabilen Bereich der μ- Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik drehen. μ bezeichnet hier den Reibungskoeffizienten.
• Die "Hinterachse" kann durch die Hinterräder ausgetauscht werden. Dies gilt auch im folgenden.
• (2) Die "niedrige Seite" wird in einem Fall gewechselt bzw. umgeschaltet, bei dem das andere Vorderrad auf der "hohen Seite" und die Hinterachse das Bremsentlastungssignal während einer Zeit erzeugen, zu der das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" sich im stabilen Bereich der μ- Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik dreht.
• (3) Die "niedrige Seite" wird in einem Fall umgeschaltet bzw. gewechselt, bei dem das andere Vorderrad auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Bremsentlastungssignal für eine Zeit erzeugt, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, und zwar während derjenigen Zeit, zu der sich das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik dreht.
• (4) Die "niedrige Seite" wird in einem Fall umgeschaltet bzw. gewechselt, bei dem das andere Hinterrad auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Bremsentlastungssignal für eine Zeit erzeugt, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, und zwar zu derjenigen Zeit, zu der sich das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" und die Hinterachse im stabilen Bereich der μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik drehen.
• (5) Die "niedrige Seite" wird in einem Fall gewechselt bzw. umgeschaltet, bei dem das andere Vorderrad auf der "hohen Seite" und die Hinterachse kontinuierlich das Bremsentlastungssignal für eine Zeit erzeugen, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, und zwar während einer Zeit, zu der sich das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik dreht.
• (6) Die "niedrige Seite" wird in einem Fall gewechselt bzw. umgeschaltet, bei dem das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" schnell über eine vorbestimmte Beschleunigungsschwelle hinaus beschleunigt wird, und zwar zu einer Zeit, zu der das andere Vorderrad auf der "hohen Seite" das Bremsentlastungssignal erzeugt.
• (7) Die "niedrige Seite" wird in einem Fall gewechselt bzw. umgeschaltet, bei der das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" schnell über eine vorbestimmte Beschleunigungsschwelle hinaus beschleunigt wird, und zwar zu einer Zeit, zu der das andere Vorderrad auf der "hohen Seite" und die Hinterachse das Bremsentlastungssignal erzeugen.
• (8) Die "niedrige Seite" wird in einem Fall gewechselt bzw. umgeschaltet, bei dem das Vorderrad auf der "niedrigen Seite" und die Hinterachse schnell über eine vorbestimmte Beschleunigungsschwelle hinaus beschleunigt werden, und zwar zu einer Zeit, zu der das andere Vorderrad auf der "hohen Seite" das Bremsentlastungssignal erzeugt.
• (9) Die "niedrige Seite" wird in einem Fall gewechselt bzw. umgeschaltet, bei dem das andere Vorderrad auf der "hohen Seite" das Bremsentlastungssignal kontinuierlich für eine Zeit erzeugt, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, und zwar während der Zeit, zu der das Bremsentlastungssignal des einen Vorderrades auf der "niedrigen Seite" verschwindet.
• (10) Die "niedrige Seite" wird in einem Fall umgeschaltet bzw. gewechselt, bei dem das andere Vorderrad auf der "hohen Seite" das Bremsentlastungssignal kontinuierlich für eine Zeit erzeugt, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, und zwar während der Zeit, zu der das Bremsentlastungssignal des einen Vorderrades auf der "niedrigen Seite" und das Bremsentlastungssignal der Hinterachse verschwinden.
• (11) Die "niedrige Seite" wird in einem Fall umgeschaltet bzw. gewechselt, bei dem das andere Vorderrad auf der "hohen Seite" und die Hinterachse kontinuierlich das Bremsentlastungssignal für eine Zeit erzeugen, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, und zwar zu einer Zeit, zu der das Bremsentlastungssignal des einen Vorderrades auf der "niedrigen Seite" verschwindet.
• (12) Die unter den Punkten (3) bis (5) und (9) bis (11) erwähnte vorbestimmte Zeit wird in Übereinstimmung mit der Dauer des Bremsentlastungssignals des einen Vorderrades auf der "niedrigen Seite" im letzten Steuerzyklus geändert.
• (13) Hat sich das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" für eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, kontinuierlich im stabilen Bereich der μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik gedreht, hat die Anzahl der Schritte des die Bremskraft schrittweise erhöhenden Signals für das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" einen vorbestimmten Wert erreicht oder erzeugt das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhöhungssignal für eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, so wird diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, welches das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das andere Vorderrad erzeugt, neu als "niedrige Seite" eingestuft, bevor irgendeines der Vorderräder oder die Hinterachse das Bremsentlastungssignal erzeugt, oder es wird diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, welches einen größeren Schlupfanteil als das andere Vorderrad aufweist, als "niedrige Seite" eingestuft, wenn die Hinterachse das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als beide Vorderräder erzeugt.
• (14) Haben sich das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" und die Hinterachse kontinuierlich im stabilen Bereich der μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik für eine Zeit gedreht, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, hat die Anzahl der Schritte des die Bremskraft schrittweise erhöhenden Signals für das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" einen vorbestimmten Wert erreicht oder erzeugt das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhöhungssignal für eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, so wird die Seite mit dem einen Vorderrad, das das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das andere Vorderrad erzeugt, neu als "niedrige Seite" eingestuft, bevor irgendeines der Vorderräder und die Hinterachse das Bremsentlastungssignal erzeugt, oder es wird die Seite mit dem einen Vorderrad, welches einen größeren Schlupfanteil als das andere Vorderrad aufweist, als "niedrige Seite" eingestuft, wenn die Hinterachse das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als beide Vorderräder erzeugt.
• (15) Hat sich das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich im stabilen Bereich der μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik für eine Zeit gedreht, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, hat die Anzahl der Schritte des die Bremskraft schrittweise erhöhenden Signals für das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" einen vorbestimmten Wert erreicht, oder erzeugt das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhöhungssignal für eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, so wird die Seite mit dem einen Vorderrad, welches das Bremsentlastungssignal früher als das andere Vorderrad erzeugt, neu als "niedrige Seite" eingestuft, oder es wird diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, welches einen größeren Schlupfanteil als das andere Vorderrad aufweist, als "niedrige Seite" eingestuft, wenn die Hinterachse das Bremsentlastungssignal früher als beide Vorderräder erzeugt.
• (16) Haben sich das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" und die Hinterachse kontinuierlich im stabilen Bereich der μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik für eine Zeit gedreht, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, hat die Anzahl der Schritte des die Bremskraft stufenweise erhöhenden Signals für das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" einen vorbestimmten Wert erreicht, oder erzeugt das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhöhungssignal für eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, so wird die Seite mit dem einen Vorderrad, das das Bremsentlastungssignal früher als das andere Vorderrad erzeugt, neu als "niedrige Seite" eingestuft, oder es wird die Seite mit dem einen Vorderrad, welches einen größeren Schlupfanteil als das andere Vorderrad aufweist, als "niedrige Seite" eingestuft, wenn die Hinterachse das Bremsentlastungssignal früher als beide Vorderräder erzeugt.

Die obigen Abwandlungen (1) bis (16) beziehen sich auf das erste Ausführungsbeispiel, bei dem die Raddrehzahlsensoren 28 a, 28 b mit den Vorderrädern zusammenarbeiten, während für die Hinterräder ein gemeinsamer Raddrehzahlsensor 28 c vorhanden ist. Die Begriffe "vorn" und "hinten" können bei den Abwandlungen des zweiten Ausführungsbeispiels durch die Begriffe "hinten" und "vorn" ersetzt werden, bei dem die Raddrehzahlsensoren 28 a′, 28 b′ mit den Hinterrädern zusammenarbeiten, während für die Vorderräder ein gemeinsamer Drehzahlsensor 28 c′ gemäß Fig. 8 vorgesehen ist.

Claims (16)

1. Blockierschutzeinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem, gekennzeichnet durch

• (A) zwei Vorderräder (6 a, 6 b) und zwei Hinterräder (11 a, 11 b),
• (B) eine erste Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit (4 a) zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Radzylinder (7 a) des einen Vorderrades (6 a), die zwischen einer ersten Flüssigkeitsdruck-Erzeugungskammer eines Tandem- Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7 a) des einen Vorderrades (6 a) angeordnet ist,
• (C) eine zweite Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit (4 b) zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Radzylinder (7 b) des anderen Vorderrades (6 b), die zwischen einer zweiten Flüssigkeitsdruck-Erzeugungskammer des Tandem- Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (7 b) des anderen Vorderrades (6 b) angeordnet ist,
• (D) eine erste Strecke zur Übertragung des durch die erste Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit (4 a) gesteuerten Bremsflüssigkeitsdrucks zum Radzylinder (12 b) des einen Hinterrades (11 b), welches diagonal mit dem einen Vorderrad (6 a) verbunden ist,
• (E) eine zweite Strecke zur Übertragung des durch die zweite Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit (4 b) gesteuerten Bremsflüssigkeitsdrucks zum Radzylinder (12 a) des anderen Hinterrades (11 a), welches diagonal mit dem anderen Vorderrad (6 b) verbunden ist,
• (F) erste und zweite Raddrehzahlsensoren (28 a, 28 b), von denen jeweils einer mit einem Vorderrad (6 a, 6 b) zusammenarbeitet,
• (G) einen dritten Raddrehzahlsensor (28 c), der gemeinsam für beide Hinterräder (11 a, 11 b) vorhanden ist, und
• (H) eine Steuereinheit (31), die Ausgangssignale vom ersten, zweiten und dritten Raddrehzahlsensor zur Messung oder Beurteilung der Gleitzustände der Vorder- und Hinterräder empfängt und Befehle zur Steuerung der ersten und zweiten Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheiten (4 a, 4 b) erzeugt, wobei die Steuereinheit (31) die reibungsmäßig niedriger liegende Seite ("niedrige Seite") der Straße, auf der die Räder laufen, anhand der Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände der Hinterräder und Vorderräder oder der Vorderräder auf der Grundlage der Ausgangssignale des ersten, zweiten und dritten Raddrehzahlsensors oder des ersten und zweiten Raddrehzahlsensors erkennt bzw. diskriminiert, und die "niedrige Seite" in Übereinstimmung mit den Meß- oder Beurteilungsergebnissen zu jeder Zeit umgeschaltet bzw. gewechselt werden kann, und wobei die Steuereinheit (31) die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände der Hinterräder logisch mit dem Meß- oder Beurteilungsergebnis des Gleitzustands des einen Vorderrades, welches auf der "niedrigen Seite" läuft, zur Erzeugung eines Befehls zur Steuerung der ersten oder zweiten Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit kombiniert, und ferner einen Befehl zur Steuerung der zweiten oder ersten Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit auf der Grundlage des Meß- oder Beurteilungsergebnisses des Gleitzustands des anderen Vorderrades erzeugt, das auf der reibungsmäßig höheren Seite ("hohe Seite") der Straße läuft, und zwar unabhängig von denen der Hinterräder.

2. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsaufrechterhaltungs- oder -haltesignal und ein Bremsentlastungssignal umfassen, und daß die Seite mit dem einen Vorderrad, das das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das andere Vorderrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft wird, bevor irgendeines der Vorder- und Hinterräder das Bremsentlastungssignal erzeugt, oder diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, dessen Schlupf größer ist als der des anderen Vorderrades, als "niedrige Seite" eingestuft wird, wenn die Hinterräder das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als beide Vorderräder erzeugen.

3. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsaufrechterhaltungs- oder -haltesignal und ein Bremsentlastungssignal umfassen, und daß die Seite mit dem einen Vorderrad, das das Bremsentlastungssignal früher als das andere Vorderrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft wird, oder diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, dessen Schlupf größer ist als der des anderen Vorderrades, als "niedrige Seite" eingestuft wird, wenn die Hinterräder das Bremsentlastungssignal früher als beide Vorderräder erzeugen.

4. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsaufrechterhaltungs- oder -haltesignal und ein Bremsentlastungssignal umfassen, und daß die Seite mit dem einen Vorderrad, welches das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das andere Vorderrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft wird, bevor irgendeines der Vorder- und Hinterräder das Bremsentlastungssignal erzeugt, oder diejenige Seite mit dem einen Vorderrad, dessen Drehzahl kleiner ist als die des anderen Vorderrades, als "niedrige Seite" eingestuft wird, wenn die Hinterräder das Bremsaufrechterhaltungssignal früher erzeugen als beide Vorderräder.

5. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsaufrechterhaltungs- oder -haltesignal und ein Bremsentlastungssignal umfassen, und daß die Seite mit dem einen Vorderrad, welches das Bremsentlastungssignal früher als das andere Vorderrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft wird, oder die Seite mit dem einen Vorderrad, dessen Drehzahl kleiner ist als die des anderen Vorderrades, als "niedrige Seite" eingestuft wird, wenn die Hinterräder das Bremsentlastungssignal früher als beide Vorderräder erzeugen.

6. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsaufrechterhaltungs- oder -haltesignal und ein Bremsentlastungssignal umfassen, und daß die Seite mit dem einen Vorderrad, welches das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das andere Vorderrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft wird, bevor irgendeines der Vorder- und Hinterräder das Bremsentlastungssignal erzeugt, oder die Seite mit dem einen Vorderrad, dessen Verzögerung kleiner ist als die des anderen Vorderrades, als "niedrige Seite" eingestuft wird, wenn die Hinterräder das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als beide Vorderräder erzeugen.

7. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsaufrechterhaltungs- oder -haltesignal und ein Bremsentlastungssignal umfassen, und daß die Seite mit dem einen Vorderrad, welches das Bremsentlastungssignal früher als das andere Vorderrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft wird, oder die Seite mit dem einen Vorderrad, dessen Verzögerung größer ist als diejenige des anderen Vorderrades, als "niedrige Seite" eingestuft wird, wenn die Hinterräder das Bremsentlastungssignal früher als beide Vorderräder erzeugen.

8. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in bzw. zwischen den ersten und zweiten Strecken eine Ventilanordnung (120) angeordnet ist, um einen Flüssigkeitsdruck in Übereinstimmung mit dem niedrigeren der Bremsflüssigkeitsdrücke für die beiden Vorderräder zu erzeugen, welche durch die erste und zweite Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinheit eingestellt werden.

9. Blockierschutzeinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem, gekennzeichnet durch:

• (A) zwei Vorderräder (6 a, 6 b) und zwei Hinterräder (11 a, 11 b),
• (B) eine erste Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit (4 a) zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Radzylinder (12 a) des einen Hinterrades (11 a), die zwischen einer ersten Flüssigkeitsdruck-Erzeugungskammer eines Tandem-Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (12 a) des einen Hinterrades (11 a) angeordnet ist,
• (C) eine zweite Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit (4 b) zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Radzylinder (12 b) des anderen Hinterrades (11 b), die zwischen einer zweiten Flüssigkeitsdruck-Erzeugungskammer des Tandem-Hauptzylinders (1) und dem Radzylinder (12 b) des anderen Hinterrades (11 b) angeordnet ist,
• (D) eine erste Strecke zur Übertragung des durch die erste Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit (4 a) gesteuerten Bremsflüssigkeitsdrucks zum Radzylinder (7 b) des einen Vorderrades (6 b), das diagonal mit dem einen Hinterrad (11 a) verbunden ist,
• (E) eine zweite Strecke zur Übertragung des durch die zweite Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheit (4 b) eingestellten Bremsflüssigkeitsdrucks zum Radzylinder (7 a) des anderen Vorderrades (6 a), das diagonal mit dem anderen Hinterrad (11 b) verbunden ist,
• (F) erste und zweite Raddrehzahlsensoren (28 a′, 28 b′), von denen jeweils einer mit einem Hinterrad (11 a, 11 b) zusammenarbeitet,
• (G) einen dritten Raddrehzahlsensor (28 c′), der gemeinsam für beide Vorderräder (6 a, 6 b) vorhanden ist, und
• (H) eine Steuereinheit (31), die Ausgangssignale vom ersten, zweiten und dritten Raddrehzahlsensor zur Messung oder Beurteilung der Gleitzustände der Vorder- und Hinterräder empfängt und Befehle zur Steuerung der ersten und zweiten Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinheiten erzeugt, wobei die Steuereinheit (31) die reibungsärmere Seite der Straße ("niedrige Seite"), auf der die Räder laufen, anhand der Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände der Hinterräder und Vorderräder oder der Hinterräder auf der Grundlage der Ausgangssignale des ersten, zweiten und dritten Raddrehzahlsensors oder des ersten und zweiten Raddrehzahlsensors erkennt bzw. diskriminiert, und die "niedrige Seite" in Übereinstimmung mit den Meß- oder Beurteilungsergebnissen zu jeder Zeit umgeschaltet bzw. gewechselt werden kann, und wobei die Steuereinheit (31) die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände der Vorderräder logisch mit dem Meß- oder Entscheidungsergebnis des Gleitzustands des einen Hinterrades kombiniert, das auf der "niedrigen Seite" der Straße läuft, um einen Befehl zur Steuerung der ersten oder zweiten Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinheit zu erzeugen, und ferner einen Befehl zur Steuerung der zweiten oder ersten Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinheit auf der Grundlage des Meß- oder Beurteilungsergebnisses des Gleitzustands des anderen Hinterrades erzeugt, das auf der reibungsmäßig höheren Seite der Straße ("hohe Seite") läuft, und zwar unabhängig von jenen der Vorderräder.

10. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsaufrechterhaltungs- oder -haltesignal und ein Bremsentlastungssignal umfassen, und daß die Seite mit dem einen Hinterrad, welches das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das andere Hinterrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft wird, bevor irgendeines der Vorder- und Hinterräder das Bremsentlastungssignal erzeugt, oder die Seite mit dem einen Hinterrad, dessen Schlupf größer ist als der des anderen Hinterrades, als "niedrige Seite" eingestuft wird, wenn die Vorderräder das Bremsaufrechterhaltungssignal früher erzeugen als beide Hinterräder.

11. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsaufrechterhaltungs- oder -haltesignal und ein Bremsentlastungssignal umfassen, und daß die Seite mit dem einen Hinterrad, welches das Bremsentlastungssignal früher als das andere Hinterrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft wird, oder die Seite mit dem einen Hinterrad, dessen Schlupf größer ist als der des anderen Hinterrades, als "niedrige Seite" eingestuft wird, wenn die Vorderräder das Bremsentlastungssignal früher als beide Hinterräder erzeugen.

12. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsaufrechterhaltungs- oder -haltesignal und ein Bremsentlastungssignal umfassen, und daß die Seite mit dem einen Hinterrad, welches das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das andere Hinterrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft wird, bevor irgendeines der Vorder- und Hinterräder das Bremsentlastungssignal erzeugt, oder die Seite mit dem einen Hinterrad, dessen Drehzahl niedriger ist als die des anderen Hinterrades, als "niedrige Seite" eingestuft wird, wenn die Vorderräder das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als beide Hinterräder erzeugen.

13. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsaufrechterhaltungs- oder -haltesignal und ein Bremsentlastungssignal umfassen, und daß die Seite mit dem einen Hinterrad, welches das Bremsentlastungssignal früher als das andere Hinterrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft wird, oder die Seite mit dem einen Hinterrad, dessen Drehzahl niedriger ist als die des anderen Hinterrades, als "niedrige Seite" eingestuft wird, wenn die Vorderräder das Bremsentlastungssignal früher als beide Hinterräder erzeugen.

14. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsaufrechterhaltungs- oder -haltesignal und ein Bremsentlastungssignal umfassen, und daß die Seite mit dem einen Hinterrad, welches das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das andere Hinterrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft wird, bevor irgendeines der Vorder- und Hinterräder das Bremsentlastungssignal erzeugt, oder die Seite mit dem einen Hinterrad, dessen Verzögerung größer ist als die des anderen Hinterrades, als "niedrige Seite" eingestuft wird, wenn die Vorderräder das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als beide Hinterräder erzeugen.

15. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsaufrechterhaltungs- oder -haltesignal und ein Bremsentlastungssignal umfassen, und daß die Seite mit dem einen Hinterrad, welches das Bremsentlastungssignal früher als das andere Hinterrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft wird, oder die Seite mit dem einen Hinterrad, dessen Verzögerung größer ist als die des anderen Hinterrades, als "niedrige Seite" eingestuft wird, wenn die Vorderräder das Bremsentlastungssignal früher als beide Hinterräder erzeugen.

16. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ventilanordnung (120) in bzw. zwischen den ersten und zweiten Strecken angeordnet ist, um einen Flüssigkeitsdruck in Übereinstimmung mit dem niedrigeren der Bremsflüssigkeitsdrücke für die Hinterräder zu erzeugen, welche durch die erste und zweite Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinheit eingestellt werden.