DE3735165A1

DE3735165A1 - Blockierschutzeinrichtung fuer ein fahrzeugbremssystem

Info

Publication number: DE3735165A1
Application number: DE19873735165
Authority: DE
Inventors: Tetsuro Arikawa
Original assignee: Nippon ABS Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1986-10-16
Filing date: 1987-10-16
Publication date: 1988-04-21
Anticipated expiration: 2007-10-17
Also published as: DE3735165C2; JPH0775974B2; GB2196402B; US4783126A; GB2196402A; JPS63101157A; GB8724290D0

Description

Die Erfindung betrifft eine Blockierschutzeinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem gemäß den Oberbegriffen der nebengeordneten Patentansprüche 1 und 3.

Eine derartige Blockierschutzeinrichtung zur Verhinderung des Blockierens von Fahrzeugrädern eines Fahrzeugbremssystems ist allgemein bekannt und enthält Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinrichtungen, die zwischen Druckerzeugungskammern eines Tandem-Hauptzylinders und den Radzylindern der Vorderräder liegen. Ferner ist eine Steuereinheit vorhanden, die Ausgangssignale von Raddrehzahlsensoren empfängt, um anhand der empfangenen Ausgangssignale Gleitzustände der Vorder- und Hinterräder zu messen bzw. zu beurteilen. Auf der Grundlage dieser Meß- bzw. Beurteilungsergebnisse werden Befehle zur Steuerung der Ventilsteuereinrichtungen erzeugt.

Sind Flüssigkeitsdruck-Ventilsteuereinrichtungen für jedes von vier Rädern (vier Kanäle) vorhanden und werden die Flüssigkeitsdrücke in jedem Kanal unabhängig voneinander gesteuert, so treten beim Steuerbetrieb keine Probleme auf. Dies gilt auch für den Fall, in welchem für beide Vorderräder getrennte Ventilsteuereinrichtungen vorhanden sind und für beide Hinterräder eine gemeinsame Ventilsteuereinrichtung verwendet wird (Dreikanalsystem). Im zuletzt genannten Fall wird die Ventilsteuereinrichtung für beide Hinterräder auf der Grundlage der niedrigeren Raddrehzahl der Hinterräder gesteuert.

In den beiden oben beschriebenen Fällen kommen vier bzw. drei Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtungen zum Einsatz. Die gesamte Blockierschutzeinrichtung ist somit relativ groß und schwer. Sie kostet darüber hinaus relativ viel, daß die einzelnen Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtungen teuer sind.

Im Falle von vier oder drei Kanälen können die Bremsdrücke für die Vorder- und Hinterachsen getrennt voneinander eingestellt werden. Handelt es sich bei dem Fahrzeug um ein sogenanntes allrad- bzw. vierradgetriebenes Automobil (4WD- Fahrzeug), das wenigstens ein zentrales Differential als Einrichtung zur Drehmomentverteilung aufweist, so besteht die Möglichkeit, daß zwischen den Bremssteuerungen für die Vorder- und Hinterachsen Phasendifferenzen und Drehmomentschwankungen auftreten, wodurch sich das Fahrverhalten des Fahrzeugs verschlechtert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Blockierschutzeinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem zu schaffen, die klein und leicht ist und ein stabiles Lenkverhalten gewährleistet.

Lösungen der gestellten Aufgabe sind den kennzeichnenden Teilen der nebengeordneten Patentansprüche 1 und 3 zu entnehmen. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den jeweils nachgeordneten Unteransprüchen angegeben.

Die Blockierschutzeinrichtung nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung mit zwei Vorderrädern und zwei Hinterrädern sowie mit Drehzahlsensoren, die mit den Rädern zusammenarbeiten, zeichnet sich aus durch (C) eine erste Flüssigkeitsdruck-Ventilsteuereinrichtung zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Radzylinder des einen der Vorderräder, die zwischen dem Radzylinder des einen Vorderrades und einer ersten Druckkammer eines Tandem-Hauptzylinders zur Erzeugung des Bremsflüssigkeitsdrucks liegt, (D) eine zweite Ventilsteuereinrichtung zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Radzylinder des anderen der Vorderräder, die zwischen dem Radzylinder des anderen Vorderrades und einer zweiten Druckkammer des Tandem-Hauptzylinders liegt, und (E) eine Steuereinheit, die die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren zur Messung oder Beurteilung der Gleitzustände der Vorder- und Hinterräder empfängt sowie Befehle zur Steuerung der ersten und zweiten Ventilsteuereinrichtung erzeugt, wobei die Steuereinheit anhand der Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände der Hinter- und/oder Vorderräder die reibungsmäßig niedriger liegende Seite der Straße ("niedrige Seite"), auf der die Räder laufen, erkennt bzw. diskriminiert, das Meß- oder Beurteilungsergebnis des Gleitzustandes des einen Hinterrades, das auf der "niedrigen Seite" der Straße läuft, logisch mit demjenigen des einen Vorderrades kombiniert, das auf derselben "niedrigen Seite" der Straße läuft, um den Befehl zur Steuerung der ersten oder zweiten Ventilsteuereinrichtung für das entsprechende Vorderrad zu erzeugen, und den Befehl zur Steuerung der zweiten oder ersten Ventilsteuereinrichtung für das andere Vorderrad auf der Grundlage des Meß- oder Beurteilungsergebnisses des Gleitzustandes des anderen Vorderrades erzeugt, das auf der reibungsmäßig höher liegenden Seite der Straße ("hohe Seite") läuft, und zwar unabhängig von den Meß- oder Beurteilungsergebnissen der Hinterräder.

Ein zweites Ausführungsbeispiel der Blockierschutzeinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem mit zwei Vorderrädern und zwei Hinterrädern sowie mit Raddrehzahlsensoren, die mit den Rädern zusammenarbeiten, zeichnet sich aus durch (C) eine erste Ventilsteuereinrichtung zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Radzylinder des einen der Vorderräder, die zwischen dem Radzylinder des einen Vorderrades und einer ersten Druckkammer eines Tandem-Hauptzylinders zur Erzeugung des Bremsflüssigkeitsdrucks liegt, (D) eine zweite Ventilsteuereinrichtung zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Radzylinder des anderen der Vorderräder, die zwischen dem Radzylinder des anderen Vorderrades und einer zweiten Druckkammer des Tandem-Hauptzylinders liegt, und (E) eine Steuereinheit, die die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren zur Messung oder Beurteilung der Gleitzustände der Vorder- und Hinterräder empfängt sowie Befehle zur Steuerung der ersten und zweiten Ventilsteuereinrichtung erzeugt, wobei die Steuereinheit anhand der Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände der Hinter- und/ oder Vorräder die reibungsmäßig niedriger liegende Seite der Straße ("niedrige Seite"), auf der die Räder laufen, erkennt bzw. diskriminiert, die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände der Hinterräder logisch mit demjenigen Meß- oder Beurteilungsergebnis des Gleitzustandes des einen Vorderrades kombiniert, das auf der "niedrigen Seite" läuft, um den Befehl zur Steuerung der ersten oder zweiten Ventilsteuereinrichtung für das entsprechende Vorderrad zu erzeugen, und den Befehl zur Steuerung der zweiten oder ersten Ventilsteuereinrichtung für das andere Vorderrad auf der Grundlage des Meß- oder Beurteilungsergebnisses des Gleitzustandes des anderen Vorderrades erzeugt, das auf der reibungsmäßig höher liegenden Seite der Straße ("hohe Seite") läuft, und zwar unabhängig von den Meß- oder Beurteilungsergebnissen der Hinterräder. Vorder- und Hinterräder sind bei der Blockierschutzvorrichtung nach der Erfindung diagonal miteinander verbunden.

Die Zeichnung stellt Ausführungsbeispiele der Erfindung dar. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Blockierschutzvorrichtung nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 2 ein Blockdiagramm einer Steuereinheit der Blockierschutzvorrichtung nach Fig. 1,

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Antriebssystems für ein Fahrzeug oder Automobil, das mit der Blockierschutzvorrichtung nach dem ersten Ausführungsbeispiel ausgestattet ist,

Fig. 4A ein Schaltdiagramm einer ersten Bewertungsschaltung der Steuereinheit gemäß Fig. 2,

Fig. 4B ein Schaltdiagramm einer zweiten Bewertungsschaltung der Steuereinheit gemäß Fig. 2,

Fig. 5 ein Schaltdiagramm einer logischen Schaltung der Steuereinheit gemäß Fig. 2,

Fig. 6 ein Schaltdiagramm einer Motortreiberschaltung der Steuereinheit gemäß Fig. 2,

Fig. 7 und 8 graphische Darstellungen zur Erläuterung der Betriebsweise des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 9 eine schematische Darstellung einer Blockierschutzvorrichtung nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 10 ein Schaltdiagramm eines Entscheidungsteils der Blockierschutzvorrichtung gemäß Fig. 9,

Fig. 11 ein Schaltdiagramm eines Auswählteils der Blockierschutzvorrichtung gemäß Fig. 9,

Fig. 12 ein Schaltdiagramm eines Logikteils der Blockierschutzvorrichtung gemäß Fig. 9,

Fig. 13 ein Schaltdiagramm einer Motortreiberschaltung der Blockierschutzvorrichtung gemäß Fig. 9,

Fig. 14 eine graphische Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise des zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 15 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer ersten Modifikation der Logikschaltung nach Fig. 12,

Fig. 16 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer zweiten Modifikation der Logikschaltung nach Fig. 12,

Fig. 17 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer dritten Modifikation der Logikschaltung nach Fig. 12,

Fig. 18 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer vierten Modifikation der Logikschaltung nach Fig. 12,

Fig. 19 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer fünften Modifikation der Logikschaltung nach Fig. 12,

Fig. 20 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer sechsten Modifikation der Logikschaltung nach Fig. 12,

Fig. 21 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer siebten Modifikation der Logikschaltung nach Fig. 12,

Fig. 22 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer achten Modifikation der Logikschaltung nach Fig. 12 und

Fig. 23 und 24 Darstellungen zur Erläuterung der Betriebsweise der weiteren Modifikationen.

Gemäß Fig. 1 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Hauptzylinder 1 verbunden. Eine Druckkammer des Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder 7 a des rechten Vorderrades 6 a eines Fahrzeugs über eine Leitung 3, eine elektromagnetische Ventileinheit 4 a aus Ventilen mit zwei Schaltstellungen und eine Leitung 5 verbunden. Die Leitung 5 ist ferner über eine Leitung 13 und ein Proportionierventil 32 b mit einem Radzylinder 12 b des linken Hinterrades 11 b verbunden.

Eine weitere Druckkammer des Hauptzylinders 1 ist über eine Leitung 16, eine elektromagnetische Ventileinheit 4 b aus Ventilen mit zwei Schaltstellungen und eine Leitung 17 mit einem Radzylinder 7 b des linken Vorderrades 6 b verbunden. Die Leitung 17 ist ferner über eine Leitung 15 und ein Proportionierventil 32 a mit einem Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades 11 a verbunden.

Die Ventileinheiten 4 a und 4 b werden jeweils durch ein Einlaßventil und ein Auslaßventil 33 a, 34 a bzw. 33 b, 34 b gebildet. Entlastungsöffnungen der Auslaßventile 34 a und 34 b sind über Leitungen 60 a bzw. 60 b mit Hydraulikspeichern 25 a bzw. 25 b verbunden. Die Hydraulikspeicher 25 a und 25 b weisen jeweils einen gleitend in ein Gehäuse eingepaßten Kolben 27 a bzw. 27b und eine verhältnismäßig schwache Feder 26 a bzw. 26 b auf. Speicherkammern der Hydraulikspeicher 25 a und 25 b sind mit Saugöffnungen einer Pumpe 20 zur Erzeugung eines Arbeitsfluiddrucks verbunden.

Die in der Zeichnung nur schematisch dargestellte Pumpe 20 besteht aus zwei Gehäusen 21, gleitend in die Gehäuse 21 eingepaßten Kolben, einem Elektromotor 22 zum hin- und hergehenden Antrieb der Kolben und Rückschlagventilen 23 a, 23 b, 24 a, 24 b. Die Ausgangsöffnungen der Pumpe 20 oder die Ausgangsseiten der Rückschlagventile 23 a, 23 b sind an die Leitungen 3 und 16 angeschlossen.

Den Rädern 6 a, 6 b, 11 a, 11 b des Fahrzeugs ist jeweils ein Raddrehzahlsensor 28 a, 28 b, 29 a bzw. 29 b zugeordnet. Die Raddrehzahlsensoren erzeugen Impulse, deren Frequenzen proportional zur Drehzahl des jeweiligen Rades sind. Die Impulssignale der Raddrehzahlsensoren werden einer Steuereinheit 31 zugeführt.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, weist die Steuereinheit 31 erste, zweite und dritte Bewertungsschaltungen 35 a, 35 b und 35 c, eine logische Schaltung 36 und eine Motortreiberschaltung 37 auf. Die erste Bewertungsschaltung 35 a und die dritte Bewertungsschaltung 35 c weisen den gleichen Schaltungsaufbau auf. Die Schaltungen 35 a, 35 b, 35 c, 36 und 37 werden nachfolgend im einzelnen beschrieben. Ausgangsklemmen der Raddrehzahlsensoren 28 a und 28 b sind mit Eingangsklemmen der ersten und dritten Bewertungsschaltungen 35 a und 35 c verbunden, während Ausgangsklemmen der Raddrehzahlsensoren 29 b und 29 a mit Eingangsklemmen der zweiten Bewertungsschaltung 35 b verbunden sind. Die ersten und dritten Bewertungsschaltungen 35 a und 35 c nehmen somit Raddrehzahlsignale von dem rechten Vorderrad 6 a und dem linken Vorderrad 6 b auf, werten diese Signale aus und übermitteln die Bewertungsergebnisse an die logische Schaltung 36. Durch die zweite Bewertungsschaltung 35 b werden Raddrehzahlsignale der rechten und linken Hinterräder 11 a und 11 b ausgewertet. Wie nachfolgend näher erläutert werden soll, wird jeweils das kleinere der Raddrehzahlsignale ausgewählt, und das Bewertungsergebnis wird anhand des ausgewählten Raddrehzahlsignals gebildet. Das Bewertungsergebnis wird der logischen Schaltung 36 zugeführt. Die zweite Bewertungsschaltung 35 b enthält eine Schaltung, die unterscheidet, welches das kleinere der beiden Raddrehzahlsignale von den Hinterrädern 11 a und 11 b ist. Das entsprechende Unterscheidungssignal wird ebenfalls der logischen Schaltung 36 zugeführt. In der logischen Schaltung 36 werden die Bewertungsergebnisse unter Berücksichtigung des Unterscheidungssignals logisch miteinander verknüpft. An Ausgangsklemmen C 1 und C 2 sowie C 1′ und C 2′ der Steuereinheit 31 werden Steuersignale EV und AV bzw. EV′ und AV′ erzeugt. Diese Steuersignale werden Erregerspulen Sa, Sa′, Sb und Sb′ der elektromagnetischen Einlaß- und Auslaßventile 33 a, 34 a, 33 b bzw. 34 b zugeführt. Die entsprechenden elektrischen Leitungsdrähte sind in der Zeichnung durch gestrichelte Linien dargestellt.

Die in der Zeichnung nur schematisch dargestellten elektromagnetischen Ventile 33 a, 33 b, 34 a und 34 b sind von bekannter Bauart. Wenn die Steuersignale AV, EV und AV′, EV′ den logischen Wert "0" haben, nehmen die Ventile erste Schaltstellungen A bzw. C ein, so daß der Bremsdruck für das betreffende Rad erhöht wird. In der ersten Schaltstellung A bzw. C ist jeweils die Hauptzylinderseite des Ventils mit der Radzylinderseite verbunden. Wenn die Steuersignale AV, EV und AV′, EV′ den logischen Wert "1" haben, nehmen die Ventile zweite Schaltstellungen B bzw. D ein, so daß der betreffende Bremsdruck verringert wird. In den zweiten Schaltstellungen B und D ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite des betreffenden Ventils unterbrochen. Statt dessen besteht eine Verbindung zwischen dem jeweils angeschlossenen Radzylinder und dem zugehörigen Hydraulikspeicher. Die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b wird durch die Leitungen 60 a und 60 b in die Hydraulikspeicher 25 a und 25 b abgeleitet. Wenn die Steuersignale AV und AV′ den Wert Null und die Steuersignale EV und EV′ den Wert Eins haben, nehmen die Ventile 33 a und 33 b die zweite Schaltstellung B ein, während die Ventile 34 a und 34 b die erste Schaltstellung C einnehmen. In diesem Fall wird der Druck konstant gehalten.

Die Steuereinheit 31 erzeugt ferner ein Treibersignal Q für den Motor 22. Dieses Treibersignal wird während des Betriebes der Blockierschutzvorrichtung aufrechterhalten.

Gemäß Fig. 1 sind Rückschlagventile 19 a und 19 b parallel zu den elektromagnetischen Ventilen 4 a und 4 b geschaltet und liegen zwischen den Leitungen 3 und 5 bzw. 16 und 17. Die Rückschlagventile 19 a und 19 b gestatten eine Bremsflüssigkeitsströmung nur in der Richtung von der Radzylinderseite zur Hauptzylinderseite. In den Schaltstellungen A und C sind die beiden Seiten der Ventile 4 a und 4 b über Drosselöffnungen miteinander verbunden. Folglich wird Druckflüssigkeit von den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b schnell über die Rückschlagventile 19 a und 19 b zu dem Hauptzylinder 1 zurückgeleitet, wenn die Bremse gelöst bzw. freigegeben wird.

Die ersten und dritten Bewertungsschaltungen 35 a und 35 c haben den gleichen Schaltungsaufbau. Daher soll unter Bezugnahme auf Fig. 4A lediglich die erste Bewertungsschaltung 35 a im einzelnen erläutert werden.

Das Signal des Raddrehzahlsensors 28 a wird einem Raddrehzahl- Signalgeber 72 a zugeführt. Der Raddrehzahl-Signalgeber 72 a liefert ein digitales oder analoges Ausgangssignal, das zu der Raddrehzahl proportional ist und das einem Näherungs- Signalgeber 76 a zur Erzeugung eines Signals entsprechend einem Näherungswert für die Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Schlupfsignalgeber 78 a und einem Differenzierglied 73 a zugeführt wird.

Der Näherungssignalgeber 76 a nimmt das Ausgangssignal des Raddrehzahl-Signalgebers 72 a auf. Das Ausgangssignal des Näherungssignalgebers 76 a stimmt mit dem Ausgangssignal des Raddrehzahl-Signalgebers 72 a überein, bis die Verzögerung des Rades einen vorgegebenen Wert erreicht. Wenn die Verzögerung größer als der vorgegebene Wert wird, nimmt das näherungsweise Fahrzeuggeschwindigkeitssignal des Näherungssignalgebers 26 a mit einem vorgegebenen Zeitgradienten ab. Der Ausgangswert stimmt dabei mit dem Ausgangssignal zu dem Zeitpunkt überein, zu dem die Verzögerung des Rades den vorgegebenen Wert erreicht. Das Ausgangssignal des Näherungssignalgebers 76 a wird dem Schlupfsignalgeber 77 a zugeführt und dort mit dem Ausgangssignal des Raddrehzahl-Signalgebers 72 a verglichen. In dem Schlupfsignalgeber 77 a ist ein vorgegebenes Verhältnis oder ein Bezugswert eingestellt. Der Bezugswert beträgt beispielsweise 0,15 (entsprechend 15%).

Das Schlupfverhältnis S des Rades ist allgemein durch die folgende Formel gegeben:

Wenn

größer als der Bezugswert ist, liefert der Schlupfsignalgeber 77 a ein Schlupfsignal S, d. h., das logische Ausgangssignal des Schlupfsignalgebers 77 a nimmt den Wert "1" an. Der Wert "1" ist dabei der höhere Pegel der beiden Pegel "1" und "0".

Durch das Differenzierglied 73 a wird das Ausgangssignal des Raddrehzahl-Signalgebers 72 a nach der Zeit differenziert. Das Ausgangssignal des Differenziergliedes 73 a gelangt an einen Verzögerungssignalgeber 75 a und an einen Beschleunigungssignalgeber 74 a. In dem Verzögerungssignalgeber 75 a ist eine vorgegebene Schwellenverzögerung (beispielsweise -1,5 g) eingestellt, mit der das Ausgangssignal des Differenziergliedes 73 a verglichen wird. In dem Beschleunigungssignalgeber 74 a ist eine vorgegebene Schwellenbeschleunigung (beispielsweise 0,5 g) zum Vergleich mit dem Ausgangssignal des Differenziergliedes 73 a eingestellt. Wenn die Verzögerung des Rades größer als die vorgegebene Schwellenverzögerung (-1,5 g) wird, so wird durch den Verzögerungssignalgeber 75 a ein Verzögerungssignal -b erzeugt. Wenn die Beschleunigung des Rades größer als die vorgegebene Schwellenbeschleunigung (0,5 g) wird, so erzeugt der Beschleunigungssignalgeber 74 a ein Beschleunigungssignal +b.

Eine Ausgangsklemme des Beschleunigungssignalgebers 74 a ist verbunden mit einer invertierenden (durch einen Kreis ○ gekennzeichneten) Eingangsklemme eines UND-Gatters 92 a, einer invertierenden Eingangsklemme eines UND-Gatters 90 a, einem Zeitglied 88 a mit verzögerter Ausschaltung und einer ersten Eingangsklemme eines ODER-Gatters 94 a. Eine Ausgangsklemme des Zeitgliedes 88 a ist mit einer Eingangsklemme eines UND- Gatters 90 a verbunden. Der Ausgang des UND-Gatters 90 a ist mit einer Eingangsklemme eines Impulsgenerators 78 a und einer Eingangsklemme eines UND-Gatters 93 a verbunden. Eine Ausgangsklemme des Impulsgenerators 78 a ist mit einem invertierenden Eingang des UND-Gatters 93 a verbunden. Durch den Beschleunigungssignalgeber 74 a, das Zeitglied 88 a mit verzögerter Ausschaltung, den Impulsgenerator 78 a, das ODER-Gatter 94 a und die UND-Gatter 90 a, 93 a wird ein Signalgenerator 81 a zur stufenweisen Erhöhung der Bremskraft gebildet. Dieser Signalgenerator 81 a erzeugt Impulssignale, durch die der Bremsdruck während der Verzögerungszeit des Zeitgliedes 88 a langsam erhöht wird. Der Ausgang des UND- Gatters 93 a ist mit einer zweiten Eingangsklemme des ODER- Gatters 94 a verbunden.

Eine Ausgangsklemme des Verzögerungssignalgebers 75 a ist mit einer dritten Eingangsklemme des ODER-Gatters 94 a und einer Eingangsklemme des Näherungssignalgebers 76 a verbunden. Eine Ausgangsklemme des Schlupfsignalgebers 77 a ist mit einer anderen Eingangsklemme des UND-Gatters 92 a verbunden. Der Ausgang des UND-Gatters 92 a ist mit einer vierten Eingangsklemme des ODER-Gatters 94 a verbunden.

Signale EV 1 und AV 1 an den Ausgangsklemmen des ODER-Gatters 94 a und des UND-Gatters 92 a werden der nachfolgenden Stufe, d. h. der logischen Schaltung 36, zugeführt. Der Ausgang des UND-Gatters 92 a ist darüber hinaus mit der Motortreiberschaltung 37 verbunden.

In der dritten Bewertungsschaltung 35 c werden Signale EV 3 und AV 3 analog zu den oben beschriebenen Signalen EV 1 und AV 1 gebildet. Der Ausgang eines dem oben beschriebenen UND-Gatter 92 a entsprechenden UND-Gatters der dritten Bewertungsschaltung 35 c ist ebenfalls mit der Motortreiberschaltung 37 verbunden.

Nachfolgend soll unter Bezugnahme auf die Fig. 4B der Aufbau der zweiten Bewertungsschaltung 35 b erläutert werden.

Die zweite Bewertungsschaltung 35 b nimmt die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 29 a und 29 b auf. Diese Ausgangssignale werden Radrehzahl-Signalgebern 72 a′ und 72 b′ zugeführt. Ausgangssignale der Signalgeber 72 a′ und 72 b′ gelangen an eine Minimum-Auswahlschaltung 120, durch die die kleinere der durch die Raddrehzahlsignale repräsentierten Drehzahlen ausgewählt wird. Die Auswahl kann auch als "Select Low" bezeichnet werden. Das der ausgewählten Raddrehzahl entsprechende Signal wird einer Schaltung zugeführt, die mit der oben beschriebenen ersten Bewertungsschaltung 36 a übereinstimmt. Die Baugruppen dieser Schaltung sind in Fig. 4B mit den gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 4A bezeichnet, sind jedoch statt durch den Buchstaben a durch einen Buchstaben b gekennzeichnet. Ein ODER-Gatter 94 b und ein UND-Gatter 92 b, die den UND- und ODER-Gattern 92 a und 94 a in Fig. 4A entsprechen, liefern Ausgangssignale EV 2 und AV 2, die der logischen Schaltung 36 zugeführt werden.

In der zweiten Bewertungsschaltung 35 b wird das größere der Raddrehzahlsignale durch eine Maximum-Auswahlschaltung 200 ausgewählt und einem Näherungssignalgeber 76 b zugeführt. Diese Auswahl kann als "select high" bezeichnet werden.

Die Ausgangssignale der Raddrehzahl-Signalgeber 72 a′ und 72 b′ gelangen darüber hinaus an einen Komparator 121. Das Raddrehzahlsignal VHR von dem rechten Hinterrad 11 a liegt an einem nicht invertierenden Eingang (+) des Komparators 121 an, während das Raddrehzahlsignal VHL von dem linken Hinterrad 11 b an dem invertierenden Eingang (-) des Komparators 121 anliegt. Wenn das Signal VHR größer als oder gleich dem Signal VHL ist (VHR≧VHL), so nimmt das Ausgangssignal N des Komparators 121 den logischen Wert "1" an. Dies ist der höhere der Pegel "0" und "1". Wenn das Signal VHR kleiner als das Signal VHL ist (VHR<VHL), so nimmt das Ausgangssignal N des Komparators 121 den logischen Wert "0" an. Das Ausgangssignal N gelangt an die logische Schaltung 36.

Die Einzelheiten der logischen Schaltung 36 werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 5 näher beschrieben.

Die logische Schaltung 36 nimmt von der vorgeschalteten Stufe die Ausgangssignale EV 1, AV 1, EV 2, AV 2,EV 3, AV 3 und N auf. Die logische Schaltung ist hinsichtlich der Verarbeitung der Signale EV 1, AV 1 einerseits und der Signale EV 3, AV 3 andererseits symmetrisch aufgebaut. Die Signale EV 1 und EV 3 werden ersten Eingängen erster ODER-Gatter 100 a und 100 b zugeführt. Ausgangssignale erster UND-Gatter 102 a und 102 b gelangen an zweite Eingänge der ODER-Gatter 100 a und 100 b. Ausgangssignale von ODER-Gattern 101 a und 101 b gelangen an dritte Eingangsklemmen der ersten ODER-Gatter 100 a und 100 b.

Signale AV 1 Z und AV 3 Z, die in der nachfolgend beschriebenen Motortreiberschaltung 37 erzeugt werden, werden über Inverter 106 und 107 an Eingangsklemmen der ersten UND-Gatter 102 a und 102 b übermittelt. Die Ausgänge von zweiten UND- Gattern 103 a und 103 b sind mit den anderen Eingangsklemmen der ersten UND-Gatter 102 a und 102 b verbunden.

Das Ausgangssignal EV 2 der zweiten Bewertungsschaltung 35 b wird jeweils einer Eingangsklemme der zweiten UND-Gatter 103 a und 103 b zugeführt. Das Ausgangssignal N der zweiten Bewertungsschaltung 35 b gelangt über einen Inverter 105 an eine andere Eingangsklemme eines der zweiten UND-Gatter 103 a und wird ferner unmittelbar einer Eingangsklemme des zweiten UND-Gatters 103 b zugeführt.

Die Ausgangssignale AV 1 und AV 3 der ersten und dritten Bewertungsschaltungen 35 a und 35 c werden an Eingangsklemmen der zweiten ODER-Gatter 101 a und 101 b übermittelt. Die Ausgänge dritter UND-Gatter 104 a und 104 b sind mit den anderen Eingängen der zweiten ODER-Gatter 101 a und 101 b verbunden. Das Signal N gelangt über den Inverter 105 an einen Eingang eines der dritten UND-Gatter 104 a, während das Ausgangssignal AV 2 der zweiten Bewertungsschaltung 35 b direkt einem Eingang des dritten UND-Gatters 104 a zugeführt wird. Das Signal N gelangt ferner direkt an einen Eingang des dritten UND-Gatters 104 b, und das Ausgangssignal AV 2 wird einer zweiten Eingangsklemme des dritten UND-Gatters 104 b zugeführt.

Die Ausgangssignale der ersten ODER-Gatter 100 a und 100 b werden jeweils durch einen Verstärker 108 a bzw. 108 b verstärkt. Die Ausgangssignale der Verstärker 108 a und 108 b entsprechen den oben beschriebenen Ausgangssignalen EV und EV′. Die Ausgangssignale der zweiten ODER-Gatter 101 a und 101 b werden durch Verstärker 109 a und 109 b verstärkt. Die Ausgangssignale der Verstärker 109 a und 109 b entsprechen den obenerwähnten Ausgangssignalen AV und AV′.

Im folgenden sollen unter Bezugnahme auf Fig. 6 die Einzelheiten der Motortreiberschaltung 37 beschrieben werden.

Die Motortreiberschaltung 37 wird gebildet durch Zeitglieder 110, 111, 112 mit verzögerter Ausschaltung, ein ODER- Gatter 113, das die Ausgangssignale der Zeitglieder aufnimmt, und einen Vertärker 114. Die Ausgangssignale AV 1, AV 2 und AV 3 der Bewertungsschaltungen 35 a, 35 b und 35 c gelangen jeweils an eines der Zeitglieder 110, 111, 112. Ausgangssignale AV 1 Z, AV 2 Z und AV 3 Z der Zeitglieder 110, 111, 112 werden durch das ODER-Gatter 113 verknüpft. Die Verzögerungszeit der Zeitglieder 110, 111, 112 ist so groß gewählt, daß die Ausgangssignale der Zeitglieder während des Betriebes der Blockierschutzvorrichtung auf dem höheren Wert "1" bleiben, nachdem die Signale AV 1, AV 2, AV 3 den niedrigen Wert "0" angenommen haben.

Die Signale AV 1 Z und AV 3 Z liegen darüber hinaus an den Invertern 106 und 107 der in Fig. 5 gezeigten logischen Schaltung 36 an. Durch den Verstärker 114 wird das Ausgangssignal des ODER-Gatters 113 verstärkt. Das Ausgangssignal des Verstärkers 114 bildet das obenerwähnte Motortreibersignal Q.

Die Blockierschutzvorrichtung nach dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel kann bei einem vierrad- bzw. allradgetriebenen Fahrzeug (4WD) zum Einsatz kommen. Nachfolgend wird das Antriebssystem unter Bezugnahme auf die Fig. 3 näher beschrieben.

Entsprechend der schematischen Darstellung nach Fig. 3 wird die Antriebsenergie von einer Maschine 42 auf eine Vorderradachse 40 übertragen, an deren beiden Enden die in Fig. 1 gezeigten Vorderräder 6 a und 6 b montiert sind. Die Übertragung der Antriebsenergie erfolgt über ein im Zentrum liegendes Differential 44, eine zentrale Achswelle 48 und ein vorderes Differential 43. Die Antriebsenergie der Maschine 42 wird ferner zu einer Hinterradachse 41 übertragen, an deren beiden Enden die in Fig. 1 gezeigten Hinterräder 11 a und 11 b montiert sind. Die Übertragung der Antriebsenergie erfolgt über das zentrale Differential 44, die zentrale Achswelle 48 und ein hinteres Differential 46. Verriegelungseinrichtungen 45, 47 liegen parallel zum zentralen Differential 44 und zum hinteren Differential 46. Zum einfacheren Verständnis sind die parallelen Verbindungen gezeigt. Die Differentiale können aber auch die Verriegelungseinrichtungen jeweils enthalten.

Die Verriegelungseinrichtungen 45, 47 sind z. B. sogenannte Viskositätskupplungen bzw. Flüssigkeitskupplungen oder werden durch ein LS-Differential gebildet (Differential mit begrenztem Schlupf). Übersteigt die Drehmomentdifferenz zwischen den rechten und linken Rädern oder zwischen den Rädern auf der Vorder- und der Hinterachse einen vorbestimmten Wert, so erfolgt ein Drehmomentausgleich, derart, daß ein Drehmomentbetrag vom größeren Drehmoment zum kleineren Drehmoment übertragen wird. Statt dessen kann auch ein Drehmomentbetrag proportional zur Drehmomentdifferenz übertragen werden.

Nachfolgend wird die Wirkungsweise der oben beschriebenen Blockierschutzvorrichtung näher erläutert.

Es wird zunächst angenommen, daß die Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b des Fahrzeugs gleichartige Reifen aufweisen und auf einer Fahrbahn mit gleichmäßigem Reibungskoeffizienten laufen.

Der Fahrer des Fahrzeugs betätigt das Bremspedal 2. Zu Beginn des Bremsvorgangs haben die Steuersignale EV, AV, EV′, AV′ der Steuereinheit 31 den Wert "0". Dementsprechend befinden sich die Ventile 33 a, 33 b und 34 a, 34 b in der Schaltstellung A bzw. C. Von dem Hauptzylinder 1 wird unter Druck stehende Arbeitsflüssigkeit über die Leitungen 3, 17, die Ventile 33 a, 33 b, 34 a, 34 b und die Leitungen 5, 17 in die Radzylinder 7 a, 7 b der Vorderräder 6 a, 6 b eingeleitet. Ferner gelangt die Arbeitsflüssigkeit über die Leitungen 13 und 15 an die Radzylinder 12 a, 12 b der Hinterräder 11 a 11 b. Somit werden die Räder 6 a und 6 b, 11 a und 11 b gebremst. Die Proportionierventile 32 a und 32 b haben die bekannte Wirkung. Wenn der Eingangsdruck kleiner als ein vorgegebener Wert ist, wird er durch die Proportionierventile unreduziert übertragen. Wenn der Eingangsdruck höher als der vorgegebene Wert ist, so wird der Druck in einem annähernd konstanten Verhältnis reduziert und zur Ausgangsseite übertragen.

Wenn die Verzögerung der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b bei der Zunahme des Bremsdrucks größer als die vorgegebene Verzögerung wird, so wird von den Verzögerungssignalgebern der Bewertungsschaltungen 35 a, 35 b und 35 c (beispielsweise von dem Verzögerungssignalgeber 75 a) das Verzögerungssignal -b erzeugt. Zur Erleichterung des Verständnisses soll angenommen werden, daß die jeweiligen Verzögerungs- oder Schlupfwerte der Räder 6 a, 6 b, 11 a, 11 b gleichzeitig die vorgegebene Verzögerung bzw. den vorgegebenen Schlupf erreichen.

Auf das Verzögerungssignal -b nehmen die Signale EV 1, EV 2, EV 3 den Wert "1" an. Die Ausgangssignale EV, EV′ der logischen Schaltungen 36 nehmen entsprechend den Signalen EV 1, EV 2, EV 3 ebenfalls den Wert "1" an. Die Erregerspulen Sa und Sb werden erregt. Die Ventile 33 a und 33 b nehmen die zweite Schaltstellung B ein, und die Leitungen 3, 16 werden von den Leitungen 5, 17 getrennt. Ferner sind die Leitungen 5, 17 von den Leitungen 60 a, 60 b getrennt. Die Bremsdrücke an den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b werden daher auf einem konstanten Wert gehalten.

Wenn die Verzögerung der Räder kleiner als der vorgegebene Wert wird, erlischt das Verzögerungssignal -b der Verzögerungssignalgeber 75 a, und die Ventile 33 a, 33 b werden wieder in die Schaltstellung A umgeschaltet. Daher steigt der Bremsdruck wieder an. Wenn der Schlupf der Räder den vorgegebenen Schlupfwert erreicht, wird von dem Schlupfsignalgeber 77 a das Schlupfsignal S erzeugt. Von den Beschleunigungssignalgebern 74 a wird jedoch noch nicht das Beschleunigungssignal +b erzeugt. Folglich nimmt das Ausgangssignal AV 1, AV 2, AV 3 des UND-Gatters 92 a den Wert "1" an. Die Ausgangssignale AV, AV′, EV, EV′ der logischen Schaltungen 36 erhalten den Wert "1", und die Ventile 33 a, 33 b und 34 a, 34 b werden in die Schaltstellungen B und D umgeschaltet. Hierdurch werden die Leitungen 3 und 16 von den Leitungen 5 und 17 getrennt. In diesem Fall werden jedoch die Leitungen 5 und 17 mit den Leitungen 60 a und 60 b verbunden. Die Druckflüssigkeit aus den Radzylindern 7 a und 7 b der Vorderräder 6 a und 6 b wird über die Leitungen 5, 17, 60 a und 60 b in die Hydraulikspeicher 25 a und 25 b abgeleitet. Die Druckflüssigkeit von den Radzylindern 12 a und 12 b der Hinterräder 11 a und 11 b wird über die Leitungen 13, 15 und über die Leitungen 5, 17, 60 a und 60 b in die Hydraulikspeicher 25 a, 25 b abgeleitet. Auf diese Weise werden die Bremsen der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b gelöst.

Entsprechend den Signalen AV 1, AV 2 oder AV 3 wird die Flüssigkeitsdruckpumpe 20 in Betrieb gesetzt. Die Bremsflüssigkeit wird aus den Hydraulikspeichern 25 a und 25 b angesaugt und durch die Pumpe 20 in die Leitungen 3 und 16 gefördert.

Wenn die Raddrehzahlen größer werden und die Beschleunigungen der Räder den vorgegebenen Beschleunigungswert erreichen, so wird von dem Beschleunigungssignalgeber 74 a das Beschleunigungssignal +b erzeugt. Daraufhin nehmen die Ausgangssignale EV 1, EV 2, EV 3 der Bewertungsschaltungen 35 a, 35 b und 35 c den Wert "1" an. Die Ausgangssignale EV, EV′ der logischen Schaltung 36 erhalten den Wert "1", und der Bremsdruck an den Rädern wird konstant gehalten.

Mit dem Erlöschen des Beschleunigungssignals +b wird der Impulsgenerator 78 a in Betrieb gesetzt. Die Ausgangssignale EV 1, EV 2, EV 3 ändern sich während der Verzögerungszeit der Zeitglieder 88 a entsprechend der Folge "0", "1", "0", "1", . . . Die Ausgangssignale EV, EV′ der logischen Schaltung 36 ändern sich in entsprechender Weise, so daß die Bremsdrücke an den Rädern schrittweise zunehmen.

Anschließend werden die oben beschriebenen Vorgänge wiederholt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs den gewünschten Wert erreicht hat oder wenn das Fahrzeug anhält, wird das Bremspedal 2 gelöst. Die Bremsflüssigkeit wird aus den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a, 12 b über die Leitungen, die Ventileinheiten 4 a und 4 b und die Rückschlagventile 19 a und 19 b zum Hauptzylinder 1 zurückgeleitet.

Bei dem oben beschriebenen Vorgang nehmen die Steuersignale EV 1, EV 2, EV 3 oder AV 1, AV 2, AV 3 jeweils gleichzeitig den Wert "0" oder "1" an. Wenn jedoch die Reibungskoeffizienten der Fahrbahn auf der rechten und der linken Seite des Fahrzeugs wesentlich voneinander verschieden sind, ändern sich die Steuersignale nicht gleichzeitig zwischen den Werten "0" und "1". Wenn beispielsweise der Reibungskoeffizient μ auf der rechten Fahrbahnseite verhältnismäßig klein ist, nimmt das Steuersignal EV 1, EV 2 oder AV 1, AV 2 zuerst den Wert "1" an. Dieser Fall soll nachfolgend beschrieben werden.

Zur Vereinfachung der Beschreibung wird angenommen, daß die Verzögerungssignale -b oder die Schlupfsignale S der rechten Räder 6 a, 11 a gleichzeitig erzeugt werden. Das bedeutet, die Ausgangssignale EV 1, EV 2 oder AV 1, AV 2 der ersten und zweiten Bewertungsschaltungen 35 a, 35 b werden gleichzeitig "0" oder "1". In der zweiten Bewertungsschaltung 35 b wird durch die Auswahlschaltung 120 die Raddrehzahl des auf der Fahrbahnseite mit dem kleineren Reibungskoeffizienten laufenden Hinterrades 11 a ausgewählt, und die Schlupfbedingung wird auf der Grundlage dieser Raddrehzahl beurteilt. Da die Raddrehzahl des rechten Hinterrades 11 a kleiner als die des linken Hinterrades 11 b ist, nimmt das Ausgangssignal N des Komparators 121, das der logischen Schaltung 36 zugeführt wird, den Wert "1" an. Da jedoch entsprechend der eingangs getroffenen vereinfachenden Annahme die Vorder- und Hinterräder 6 a, 11 a, die auf der gleichen Fahrbahnseite, nämlich auf der Seite mit dem kleineren Reibungskoeffizienten μ laufen, gleich stark verzögert werden, haben die Ausgangssignale EV 2, AV 2 der zweiten Bewertungsschaltung 35 b keinen Einfluß auf die Ausgangssignale der ODER-Gatter 100 a, 101 a der logischen Schaltung 36.

Die Ausgangssignale EV oder AV der logischen Schaltung 36 nehmen entsprechend den Signalen EV 1 oder AV 1 die Werte "0" oder "1" an. Durch die Wirkung der Ventile 33 a, 34 a wird der Bremsdruck an dem rechten Vorderrad 6 a konstant gehalten oder verringert. Die auf der Fahrbahnseite mit höherem Reibungskoeffizienten laufenden linken Räder 6 b neigen noch nicht zum Blockieren. Die Ausgangssignale EV 3, AV 3 der dritten Bewertungsschaltung 35 c haben daher den Wert "0".

Da die Raddrehzahl des linken Hinterrades 11 b größer als die des rechten Hinterrades 11 a ist, hat das Ausgangssignal N des Komparators 121 den Wert "0". Obgleich die Ausgangssignale EV 2, AV 2 der zweiten Bewertungsschaltung 35 b den Wert "1" annehmen, haben daher die Ausgangssignale der UND-Gatter 103 b, 104 b den Wert "0". Folglich haben die Ausgangssignale EV′, AV′ der logischen Schaltung 36 den Wert "0", und die Ventile 33 b, 34 b werden nicht erregt. Der Bremsdruck an dem Vorderrad 6 b steigt weiter an.

Wird der Bremsflüssigkeitsdruck am rechten Vorderrad 6 a vermindert, so vermindert sich ebenfalls der Bremsflüssigkeitsdruck für das linke Hinterrad 11 b, da das Leitungssystem dasselbe ist. Demzufolge steigt die Radgeschwindigkeit des linken Hinterrades 11 b an. Andererseits steigt der Bremsflüssigkeitsdruck für das rechte Hinterrad 11 a gemeinsam mit dem Bremsflüssigkeitsdruck für das linke Vorderrad 6 b an, da beide Räder zum selben Leitungssystem gehören. Das rechte Hinterrad 11 a neigt daher zum Blockieren. Wird jedoch die Drehmomentdifferenz zwischen den Hinterrädern 11 a und 11 b größer als der vorbestimmte Wert, so wird ein Drehmomentbetrag zum rechten Hinterrad 11 a vom linken Hinterrad 11 b übertragen, das ein größeres Drehmoment aufweist, und zwar über die Verriegelungseinrichtung. Auf diese Weise wird die Radgeschwindigkeit des rechten Hinterrades 11 a angehoben. Das rechte Hinterrad 11 a wird somit vor einem Blockieren geschützt.

In der obigen Beschreibung wurde der Fall betrachtet, daß die Reifen sämtlicher Räder die gleichen Eigenschaften aufweisen. Nachfolgend soll der Fall betrachtet werden, daß nur die Vorderräder 6 a, 6 b mit Spike-Reifen, Haftreifen, Schneeketten oder dergleichen ausgerüstet sind. Es wird ferner angenommen, daß das Fahrzeug wieder auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Oberflächenverhältnissen fährt, so daß die Reibungskoeffizienten auf der linken Seite und der rechten Seite des Fahrzeugs beträchtlich voneinander abweichen. Als Beispiel wird ferner angenommen, daß die rechten Vorder- und Hinterräder 6 a, 11 a auf der Seite mit niedrigem Reibungskoeffizienten und die linken Vorder- und Hinterräder 6 b, 11 b auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten laufen.

Wenn das Bremspedal 2 heftig betätigt wird, nimmt der Bremsdruck P an dem Vorderrad 6 a in der in Fig. 7B gezeigten Weise zu. Das Ausgangssignal EV 1 der ersten Bewertungsschaltung 35 a nimmt zum Zeitpunkt t₁ den Wert "1" an. Folglich nimmt das Ausgangssignal EV der logischen Schaltung 36 zum Zeitpunkt t₁ den Wert "1" an, wie in Fig. 7C gezeigt ist. Der Bremsdruck P wird daher konstant gehalten.

Zum Zeitpunkt t₂ nimmt das Ausgangssignal AV 1 der ersten Bewertungsschaltung 35 a den Wert "1" an. Folglich nimmt das Ausgangssignal AV der logischen Schaltung 36 den Wert "1" an, wie in Fig. 7C gezeigt ist. Der Bremsdruck P nimmt daher gemäß Fig. 7B ab. Obgleich das Ausgangssignal AV 1 zum Zeitpunkt t₃ erlischt, behält das Ausgangssignal EV 1 den Wert "1". Das Ausgangssignal EV hat daher den Wert "1", und der Bremsdruck P wird konstant gehalten.

Das Ausgangssignal AV 2 der zweiten Bewertungsschaltung 35 b nimmt zum Zeitpunkt t₄ den Wert "1" an. Somit erreicht der Schlupf des rechten Hinterrades 11 a den vorgegebenen Wert.

In Fig. 4B ist das Ausgangssignal des an dem rechten Hinterrad 11 a angeordneten Raddrehzahlsensors 29 a kleiner als das Ausgangssignal des an dem linken Hinterrad 11 b angeordneten Raddrehzahlsensors 29 b. Zur Bewertung der Schlupfbedingung wird daher durch die Minimum-Auswahlschaltung 120 das Signal desRaddrehzahl-Signalgebers 72 a′ ausgewählt. Das Ausgangssignal N des Komparators 121 hat den Wert "0". Das Signal N wird durch den Inverter 105 der logischen Schaltung 36 invertiert und den UND-Gattern 103 a, 104 a zugeführt. Bevor das Signal AV 2 den Wert "1" annimmt, wird das Signal EV 2 auf den Wert "1" umgeschaltet und auf diesem Wert gehalten.

Folglich liegt an den Ausgängen der UND-Gatter 103 a, 104 a das Signal "1" an. Wenn jedoch das Ausgangssignal EV 1 den Wert "1" annimmt, hatte das Ausgangssignal EV 2 der ersten Bewertungsschaltung 35 a den Wert "1". Folglich ergibt sich kein Einfluß auf das Ausgangssignal EV des ODER-Gatters 100 a. Entsprechend dem Ausgangssignal AV 1 der ersten Bewertungsschaltung 30 a wird das Signal AV 1 Z erzeugt und durch den Inverter 106 invertiert. Das Eingangssignal an der anderen Eingangsklemme des UND-Gatters 102 a nimmt den Wert "0" an. Demnach hat das Ausgangssignal EV 2 der zweiten Bewertungsschaltung 35 b keinen Einfluß auf das Ausgangssignal EV der logischen Schaltung 36. Das Niveau des Ausgangssignals EV wird bestimmt durch die Ausgangssignale EV 1, AV 1 der ersten Bewertungsschaltung 35 a und durch das Ausgangssignal AV 2 der zweiten Bewertungsschaltung 35 b. Wenn das Signal AV 2 zum Zeitpunkt t₄ den Wert "1" annimmt, wird der Bremsdruck P in der in Fig. 7B gezeigten Weise verringert. Das Ausgangssignal AV 2 erlischt zum Zeitpunkt t₅. Das Ausgangssignal EV 1 für das Vorderrad hat jedoch wieder den Wert "1" angenommen. Daher wird der Bremsdruck P konstant gehalten.

Danach nimmt das Ausgangssignal EV 1 periodisch die Werte "0", "1", "0", . . . an. Folglich wird der Bremsdruck P stufenweise erhöht, wie in der Fig. 7B gezeigt ist. Zum Zeitpunkt t₆ nimmt das Signal AV 1 und somit das Ausgangssignal AV den Wert "1" an. Das Ausgangssignal EV hat den Wert "1", während das Ausgangssignal AV ebenfalls den Wert "1" hat. Für die Dauer des Ausgangssignals AV wird der Bremsdruck P verringert.

Im Ergebnis ändert sich der Bremsdruck P an dem Vorderrad 6 a gemäß der durchgezogenen Linie in Fig. 7B. Die Raddrehzahl V des Vorderrades 6 a ändert sich gemäß Fig. 7A. Ferner ändert sich die Raddrehzahl V′ des Hinterrades in Übereinstimmung mit der durchgezogenen Linie in Fig. 7A. Es wird ein Blockieren aller Räder verhindert. Der Bremsflüssigkeitsdruck an dem auf der Seite mit höherem Reibungskoeffizienten laufenden Vorderrad 6 b wird erhöht, und zwar unabhängig von der Neigung des rechten Hinterrades 11 a zum Blockieren. Auf diese Weise wird eine Vergrößerung des Bremsweges vermieden.

Nachfolgend soll der Fall beschrieben werden, daß die Vorderräder mit Spike-Reifen oder Ketten ausgerüstet sind und daß das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit gleichmäßigem Reibungskoeffizienten fährt.

Der Einfachheit halber wird angenommen, daß die beiden Hinterräder 11 a, 11 b ein übereinstimmendes Laufverhalten aufweisen.

In der zweiten Bewertungsschaltung 35 b entspricht unter dieser Annahme das Ausgangssignal der Minimum-Auswahlschaltung 120 den übereinstimmenden Ausgangssignalen der Raddrehzahl- Signalgeber 72 a′ und 72 b′. Das Ausgangssignal N des Komparators 121 hat den Wert "1". Folglich kann der Bremsdruck an dem linken Vorderrad 6 b auch anhand der Schlupfbedingungen der Hinterräder 11 a, 11 b gesteuert werden, während der Bremsdruck an dem rechten Vorderrad 6 a anhand seiner eigenen Schlupfbedingung unabhängig von den Schlupfbedingungen der Hinterräder 11 a, 11 b gesteuert wird.

Wenn der Verzögerungssignalgeber 75 b in der zweiten Bewertungsschaltung 35 b zum Zeitpunkt t₁ das Verzögerungssignal -b erzeugt, nimmt das Ausgangssignal EV 2 zum Zeitpunkt t₁ den Wert "1" an, wie in Fig. 8C gezeigt ist. Das Signal EV 2 gelangt an die Eingänge der UND-Gatter 103 a, 103 b der logischen Schaltung 36. Da das Signal N des Komparators 121 der zweiten Bewertungsschaltung 35 b den Wert "1" hat, nimmt der Ausgang des UND-Gatters 103 b den Wert "1" an. Der Ausgang des anderen UND-Gatters 103 a behält jedoch den Wert "0", da das Signal N invertiert wird.

Das Ausgangssignal "1" des UND-Gatters 103 b gelangt an die eine Eingangsklemme des nachgeschalteten UND-Gatters 102 b. Das Signal AV 3 Z gelangt über den Inverter 107 an den anderen Eingang des UND-Gatters 103 b. Da das linke Vorderrad 6 b noch nicht zum Blockieren neigt, haben die Ausgangssignale EV 3, AV 3 der dritten Bewertungsschaltung 35 c den Wert "0". Folglich hat das Signal AV 3 Z den Wert "0", und das entsprechende Eingangssignal des UND-Gatters 102 b hat den Wert "1". Das Ausgangssignal des UND-Gatters 102 b nimmt zusammen mit dem Ausgangssignal EV 2 der zweiten Bewertungsschaltung 35 b den Wert "1" an. Folglich hat das Ausgangssignal des ODER-Gatters 100 b oder das Ausgangssignal EV′ der logischen Schaltung 36 den Wert "1", wie in Fig. 8C gezeigt ist, und der Bremsdruck P an dem Vorderrad 6 b wird konstant gehalten. Der Bremsdruck P an dem anderen Vorderrad 6 a steigt weiter an, da die Ausgangssignale EV, AV der logischen Schaltung 36 den Wert "0" behalten. Da der Bremsdruck P für das linke Vorderrad 6 b konstant gehalten wird, wird auch der Bremsflüssigkeitsdruck P′ für die rechten Hinterräder 11 a konstant gehalten, wie in Fig. 7B zu erkennen ist. Für diesen Fall wird ein Drehmomentbetrag zum rechten Hinterrad 11 a vom linken Hinterrad 11 b übertragen, das ein größeres Drehmoment (rotational torque) aufweist, so daß die Raddrehzahl des rechten Hinterrades 11 a ansteigt. Auf diese Weise wird das rechte Hinterrad 11 a vor einem Blockieren geschützt.

In der zweiten Bewertungsschaltung 35 b wird zum Zeitpunkt t₂ durch den Schlupfsignalgeber 77 b das Schlupfsignal S erzeugt, d. h., der Schlupf der Hinterräder 11 a, 11 b wird größer als der vorgegebene Schlupfwert. Das Ausgangssignal AV 2 nimmt den Wert "1" an. Folglich wird gemäß Fig. 8C das Ausgangssignal AV′ der logischen Schaltung 36 zum Zeitpunkt t₂ auf "1" geschaltet. Der Bremsdruck P an dem Vorderrad 6 b nimmt gemäß Fig. 8B mit der Zeit ab. Der Bremsdruck P′ an dem Hinterrad 11 a verringert sich in Übereinstimmung mit Fig. 8B.

Zum Zeitpunkt t₃ erlischt das Verzögerungssignal -b in der zweiten Bewertungsschaltung 35 b. Das Schlupfsignal S bleibt jedoch bestehen, so daß das Ausgangssignal EV 2 den Wert "1" behält. Folglich nehmen die Bremsdrücke P undP′ der Vorder- und Hinterräder 6 b, 11 a weiter ab, wie in Fig. 8B gezeigt ist.

Zum Zeitpunkt t₄ wird von dem Beschleunigungssignalgeber 74 b der zweiten Bewertungsschaltung 35 b das Beschleunigungssignal +b erzeugt. Selbst wenn der Schlupfsignalgeber 77 b weiterhin das Schlupfsignal S liefert, nimmt das Ausgangssignal AV 2 des UND-Gatters 92 b den Wert "0" an. Der vierten Eingangsklemme des ODER-Gatters 94 b wird jedoch das Beschleunigungssignal +b zugeführt, so daß das Ausgangssignal EV 2 des ODER-Gatters 94 b den Wert "1" behält.

Das Signal AV 3 Z hat immer noch den Wert "0". Das Ausgangssignal AV′ der logischen Schaltung 36 nimmt den Wert "0" an. Das Signal EV′ behält jedoch den Wert "1", wie in Fig. 8C gezeigt ist. Folglich werden die Bremsdrücke P und P′ für die Vorder- und Hinterräder 6 b, 11 a konstant gehalten.

Zum Zeitpunkt t₅ erlischt das Beschleunigungssignal +b, und der Impulsgenerator 81 b wird in Betrieb gesetzt. Das Signal EV 2 und somit das Signal EV′ ändern sich periodisch entsprechend der Folge "0", "1", "0", "1", . . ., so daß die Bremsdrücke P und P′ in der in Fig. 8B gezeigten Weise stufenweise erhöht werden.

Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, wird der Bremsdruck P′ konstant gehalten oder verringert, sobald die Hinterräder 11 a, 11 b zum Blockieren neigen. Der Bremsdruck P′ kann daher zwar vorübergehend über den Blockiergrenzdruck R ansteigen, wird jedoch schnell wieder auf einen Wert unter dem Blockiergrenzdruck R verringert. Ein Blockieren der Hinterräder wird somit vermieden. Die Vorderräder 6 a, 6 b werden anhand der Schlupfbedingung der Hinterräder 11 a, 11 b gesteuert, bevor sie zum Blockieren neigen. Auf diese Weise wird auch ein Blockieren der Vorderräder verhindert.

Wenn sich die Bewegungszustände der Hinterräder nicht gleichmäßig ändern, so wird das Vorderrad, das auf derselben Fahrzeugseite liegt wie das Hinterrad mit der kleineren Raddrehzahl, entsprechend der Schlupfbedingung dieses Hinterrades gesteuert.

Das andere Hinterrad desselben Leitungssystems wird in Übereinstimmung mit dem Bremsflüssigkeitsdruck für das eine Vorderrad gesteuert. Beide Vorderräder 11 a und 11 b werden jedoch nicht gesteuert. Dadurch läßt sich eine Verkürzung des Bremsweges erreichen.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 9 bis 24 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Blockierschutzvorrichtung nach der Erfindung beschrieben. Dabei sind in Fig. 9 gleiche Teile wie in Fig. 1 mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

In der Fig. 9 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Hauptzylinder 1 verbunden. Eine Flüssigkeitsdruckkammer des Tandem- Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder 7 a eines rechten Vorderrades 6 a über einen Kanal 3, ein elektromagnetisches Dreiwegeventil 4 a′ und einen Kanal 5 verbunden. Der Kanal 5 (Kanal bedeutet Flüssigkeitsleitung, Rohrleitung, Schlauchleitung und dergleichen) ist weiterhin mit einem Radzylinder 12 b des linken Hinterrades 11 b über eine Leitung 13 und ein Proportionierungsventil 32 b verbunden.

Eine andere Flüssigkeitsdruckkammer des Tandem-Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder 7 b des linken Vorderrades 6 b über einen Kanal 16, ein elektromagnetisches Dreiwegeventil 4 b′ und einen Kanal 17 verbunden. Der Kanal 17 ist weiterhin mit einem Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades 11 a über einen Kanal 15 und ein Proportionierungsventil 32 a verbunden.

Auslaßöffnungen der Ventile 4 a′ und 4 b′ sind über Kanäle 60 a und 60 b mit Hydraulikkammern 25 a und 25 b jeweils verbunden. Die Hydraulikkammern 25 a und 25 b enthalten Kolben 27 a und 27 b, die jeweils gleitend in ein Gehäuse eingepaßt sind, sowie relativ schwache Federn 26 a und 26 b. Reservekammern der Hydraulikkammern 25 a und 25 b sind jeweils mit einer Ansaugöffnung einer Flüssigkeitsdruckpumpe 20 a und 20 b verbunden.

Die Flüssigkeitsdruckpumpen 20 a und 20 b sind nur schematisch dargestellt. Jede von ihnen enthält ein Gehäusepaar, einen gleitend im Gehäusepaar angeordneten Kolben, einen Elektromotor 22 zur Hin- und Herbewegung des Kolbens sowie ein Prüfventil. Eine Ausgabeöffnung der Flüssigkeitsdruckpumpe 20 a ist mit dem Kanal 3 a verbunden, während eine Ausgabeöffnung der Flüssigkeitsdruckpumpe 20 b mit dem Kanal 16 a verbunden ist.

In Fig. 9 sind zwei Elektromotoren 22 gezeigt. Tatsächlich lassen sich die Flüssigkeitsdruckpumpen 20 a und 20 b aber auch von nur einem Elektromotor gemeinsam antreiben.

Raddrehzahlsensoren 28 a, 28 b, 29 a und 29 b wirken jeweils mit den Rädern 6 a, 6 b, 11 a und 11 b zusammen. Diese Raddrehzahlsensoren erzeugen Pulssignale mit einer Frequenz, die proportional zur Rotationsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der jeweiligen Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b ist. Die Pulssignale der Raddrehzahlsensoren 28 a, 28 b, 29 a und 29 b werden in Übereinstimmung mit der Erfindung zu einer Steuereinheit 31′ geliefert.

Wie noch im einzelnen genauer beschrieben wird, enthält die Steuereinheit 31′ einen Entscheidungsteil 31 A, einen Auswählteil 31 B und einen Logikteil 31 C. Ausgangsanschlüsse der Raddrehzahlsensoren 28 a, 28 b, 29 a und 29 b sind mit den Eingangsanschlüssen des Entscheidungsteils 31 A verbunden. Der Entscheidungsteil 31 A empfängt die Raddrehzahlsignale, führt auf der Grundlage dieser Signale eine Entscheidung durch und liefert das Entscheidungsergebnis zum Auswählteil 31 B sowie zum Logikteil 31 C. Die Ausgänge des Auswählteils 31 B sowie die Entscheidungsergebnisse werden logisch miteinander kombiniert, und war im Logikteil 31 C, wie ebenfalls noch beschrieben wird.

Steuersignale Sa und Sb sowie Motortreibersignale Qo werden als Berechnungs- oder Meßergebnisse von der Steuereinheit 31′ erzeugt und jeweils zu Spulenteilen 30 a und 30 b der Ventile 4 a′ und 4 b′ sowie zu den Motoren 22 abgegeben. Die strichpunktierten Linien stellen elektrische Leitungsdrähte dar.

Die nur schematisch dargestellten elektromagnetischen Ventileinrichtungen 4 a′ und 4 b′ weisen eine allgemein bekannte Konstruktion auf. Die Ventileinrichtungen 4 a′ und 4 b′ nehmen irgendeine von drei Positionen A, B und C ein, und zwar in Übereinstimmung mit der momentanen Stärke bzw. Stromstärke der Steuersignale Sa und Sb.

Weist der momentane bzw. Strompegel der Steuersignale Sa und Sb den Wert "0" auf, so nehmen die Ventileinrichtungen 4 a′ und 4 b′ die erste Position A ein, so daß jeweils der Bremsdruck der Radbremsen erhöht wird. In der ersten Position A stehen die Hauptzylinderseite und die Radzylinderseite miteinander in Verbindung. Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Pegel "1/2" aufweisen, nehmen die Ventileinrichtungen 4 a′ und 4b′ die zweite Position B ein, in der der Bremsdruck der Radbremsen jeweils konstant gehalten wird. In der zweiten Position B sind die Verbindungen zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite sowie zwischen der Radzylinderseite und der Reservoir- bzw. Hydraulikkammerseite unterbrochen. Weisen die Steuersignale Sa und Sb den Pegel "1" auf, so nehmen die Ventileinrichtungen 4 a′ und 4 b′ die dritte Position C ein, in der der Bremsdruck der Radbremsen abgesenkt wird. In der dritten Position C ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite unterbrochen, während die Verbindung zwischen der Radzylinderseite und der Hydraulikkammerseite gegeben ist. Die Bremsflüssigkeit wird von den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b über die Kanäle 60 a und 60 b in die Hydraulikkammern 25 a und 25 b ausgegeben.

Die Steuereinheit 31′ erzeugt ferner ein Treibersignal Qo für die Motoren 22, 22. Nimmt irgendeines der Steuersignale Sa und Sb anfangs den Wert "1" an, so wird das Treibersignal Qo erzeugt und während der Blockierschutzsteueroperation aufrechterhalten. Das Treibersignal Qo wird zu den Motoren 22, 22 geliefert.

Im folgenden wird anhand der Fig. 10 der Aufbau des Entscheidungsteils 31 A der Steuereinheit 31′ näher beschrieben.

Der Entscheidungsteil 31 A empfängt die Ausgangssignale der Sensoren 28 a, 28 b, 29 a und 29 b, um die Blockierschutzbedingungen der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b zu beurteilen bzw. zu bestimmen. Die Entscheidungsschaltungen für die jeweiligen Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b weisen alle den gleichen Aufbau auf. Die Fig. 10 zeigt daher nur eine Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6 a. Sie wird im folgenden im Detail beschrieben. Darüber hinaus stimmt sie teilweise mit der Entscheidungsschaltung für das linke Hinterrad 11 b desselben Leitungssystems überein. Demzufolge ist nur ein Teil der Entscheidungsschaltung für das linke Hinterrad 11 b in Fig. 10 gezeigt. Die Signale von den Raddrehzahlsensoren 28 a und 29 b werden zu Raddrehzahl-Signalgeneratoren 61 a und 61 b geliefert. Digitale oder analoge Ausgangssignale proportional zu den Raddrehzahlen werden von den Raddrehzahl- Signalgeneratoren 61 a und 61 b erhalten. Diese Ausgangssignale werden Differenzierstufen 62 a, 62 b, Schlupf-bzw. Gleitsignalgebern 172 a, 172 b und einer Gleitverhältnis-Einstellschaltung 69 zugeführt. Die Gleitverhältnis-Einstellschaltung 69 wird sowohl für die Entscheidungsschaltungen des Vorderrades 6 a und des Hinterrades 11 b desselben Leitungssystems verwendet. Diese Schaltung 69 enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgenerator 66 für eine angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit sowie Multiplizierstufen 67 und 68. Das höchste Ausgangssignal der Raddrehzahl-Signalgeneratoren 61 a und 61 b wird ausgewählt, wobei im Fahrzeuggeschwindigkeits- Signalgenerator 66 für eine angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit ein angenähertes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal auf der Basis dieses höchsten ausgewählten Signals gebildet wird. Beispielsweise sind in den Multiplizierstufen 67 und 68 Multiplikationsfaktoren von 0,85 und 0,70 vorgegeben.

Ausgangsanschlüsse der Gleitverhältnis-Einstellschaltung 69 sind jeweils mit Umschalteinrichtungen 70 a und 70 b verbunden. In diesen Umschalteinrichtungen 70 a und 70 b sind bewegbare Kontakte normalerweise mit der Ausgangsseite der Multiplizierstufe 68 verbunden. Die Ausgangsanschlüsse der Umschalteinrichtungen 70 a und 70 b sind mit den Gleitsignalgeneratoren 172 a und 172 b verbunden. Die Ausgangssignale der Umschalteinrichtungen 70 a und 70 b (also die Werte, die durch die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit, multipliziert mit den Ausgängen 0,85 oder 0,70 der Multiplizierstufen 67 oder 68 erhalten werden) werden mit den Fahrzeuggeschwindigkeiten, die als Ausgangssignale von den Raddrehzahl- Signalgeneratoren 61 a und 61 b geliefert werden, in den Gleitsignalgeneratoren 172 a und 172 b miteinander verglichen. Sind die zuerst genannten kleiner als die zuletzt genannten, so erzeugen die Gleitsignalgeneratoren 172 a und 172 b Schlupf- bzw. Gleitsignale λ. Da die Entscheidungsschaltungen für das linke Hinterrad 11 b und das rechte Vorderrad 6 a gleich sind, wird im nachfolgenden nur die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6 a näher erläutert.

Die Differenzierstufe 62 a empfängt das Ausgangssignal des Raddrehzahl-Signalgenerators 61 a und differenziert dieses Signal nach der Zeit. Das Ausgangssignal der Differenzierstufe 62 a wird zu einem Verzögerungssignalgenerator 63 a geliefert sowie zu einem ersten und zweiten Beschleunigungssignalgenerator 64 a bzw. 65 a. Eine vorbestimmte Schwellenverzögerung (z. B. -1,4 g) ist im Verzögerungssignalgenerator 63 a voreingestellt. Diese Schwellenverzögerung wird verglichen mit dem Ausgangssignal der Differenzierstufe 62 a. Vorbestimmte Schwellenbeschleunigungen (z. B. 0,5 g und 7 g) sind im ersten und zweiten Beschleunigungssignalgenerator 64 a und 65 a jeweils eingestellt. Auch diese Schwellenbeschleunigungen werden mit dem Ausgangssignal der Differenzierstufe 62 a verglichen. Wird die Verzögerung des Rades größer als die vorbestimmte Schwellenverzögerung (-1,4 g), so wird ein Verzögerungssignal -b vom Verzögerungssignalgenerator 63 a erzeugt. Wird die Beschleunigung des Rades größer als eine vorbestimmte Schwellenbeschleunigung (0,5 g oder 7 g), so erzeugen die Beschleunigungssignalgeneratoren 64 a oder 65 a ein Beschleunigungssignal +b₁ oder +b₂.

Ein Ausgangsanschluß des ersten Beschleunigungssignalgenerators 64 a ist mit den invertierten Eingangsanschlüssen (durch einen Kreis ○ bezeichnet) von UND-Gattern 173 a und 178 a verbunden sowie mit einem ersten Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 82 a. Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 178 a ist mit einem Eingangsanschluß eines Pulsgenerators 80 a und mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 181 a verbunden. Ein Ausgangsanschluß des Pulsgenerators 80 a ist mit einem invertierten Eingangsanschluß des UND-Gatters 181 a verbunden. Ein Signalgenerator U zur allmählichen bzw. schrittweisen Erhöhung des Bremsdrucks wird durch den Pulsgenerator 80 a, das ODER-Gatter 82 a und das UND-Gatter 181 a erhalten. Dieser Signalgenerator erzeugt Pulssignale zur allmählichen bzw. schrittweisen Erhöhung des Bremsdrucks, wie erwähnt. Innerhalb des Pulsgenerators 80 a ist die Breite des ersten Pulses so gewählt, daß sie größer als diejenige der nachfolgenden Pulse ist. Hierdurch werden Unzulänglichkeiten hinsichtlich der Bremskraft vermieden.

Der Ausgangsanschluß des Verzögerungssignalgenerators 63 a ist mit einem zweiten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 82 a verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 181 a ist mit einem dritten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 82 a verbunden. Der Ausgangsanschluß des Gleitsignalgenerators 172 a ist dagegen mit dem anderen Eingangsanschluß des UND- Gatters 173 a verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 173 a ist mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 176 a verbunden. Der Ausgangsanschluß eines UND-Gatters 175 a ist mit einem anderen Eingangsanschluß des ODER-Gatters 176 a verbunden. Der Ausgangsanschluß des Verzögerungssignalgenerators 63 a ist mit einem Eingangsanschluß des UND- Gatters 175 a verbunden, während ein Ausgangsanschluß eines AUS-Verzögerungszeitgebers 86 a mit dem anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 175 a verbunden ist. Die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 86 a ist hinreichend lang. Nimmt der Ausgang des AUS-Verzögerungszeitgebers 86 a den Wert "1" an, so wird dieser Wert während der Antiblockier-Steueroperation aufrechterhalten. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 176 a ist mit einem Eingangsanschluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 86 a sowie weiterhin mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 87 a verbunden. Der Ausgangsanschluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 86 a ist ferner mit einem anderen invertierten Eingang des ODER-Gatters 87 a verbunden.

Ein Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 87 a ist mit einem Eingangsansch 83637 00070 552 001000280000000200012000285918352600040 0002003735165 00004 83518luß eines Zählers 188 a verbunden, während der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 181 a des Signalgenerators U, durch den der Bremsdruck schrittweise erhöht wird, mit einem anderen Eingangsanschluß des Zählers 188 a verbunden ist. Durch den Zähler 188 a werden Pulse vom UND-Gatter 181 a gezählt. Erreicht der Zählwert einen vorbestimmten Wert, so nimmt der Ausgang des Zählers 188 a den Wert "1" an. Nimmt dagegen der Ausgang des ODER-Gatters 87 a den Wert "1" an, so wird der Inhalt des Zählers 188 a zurückgesetzt.

Die Ausgangsanschlüsse des Verzögerungssignalgeneratos 63 a, des ersten Beschleunigungssignalgenerators 64 a und des Pulssignalgenerators 80 a sind weiterhin mit entsprechenden Eingangsanschlüssen eines ODER-Gatters 71 a verbunden. Die Umschalteinrichtung 70 a wird durch das Ausgangssignal des ODER-Gatters 71 a umgeschaltet. Nimmt das Ausgangssignal des ODER-Gatters 71 a den Wert "1" an, so wird der bewegliche Kontakt der Umschalteinrichtung 70 a zur Ausgangsseite der Multiplizierstufe 67 umgeschaltet.

Der Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 82 a ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 83 a verbunden, während der Ausgangsanschluß des zweiten Beschleunigungssignalgenerators 65 a mit einem invertierten bzw. negierten Eingangsanschluß dieses UND-Gatters 83 a verbunden ist. Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 83 a ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 84 a sowie mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 85 a verbunden. Der Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 176 a ist mit einem anderen invertierten bzw. negierten Eingang des UND-Gatters 84 a sowie mit einem anderen Eingangsanschluß des ODER-Gatters 85 a verbunden.

Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 175 a ist mit einem AUS-Verzögerungszeitgeber 177 a verbunden. Der Ausgangsanschluß dieses AUS-Verzögerungszeitgebers 177 a ist mit einem vierten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 82 a verbunden sowie mit einem weiteren AUS-Verzögerungszeitgeber 131 a und einem invertierten Eingangsanschluß eines UND-Gatters 130 a. Der Ausgangsanschluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 131 a ist mit einem anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 130 a verbunden. Der Ausgang des UND-Gatters 175 a ist darüber hinaus mit einem Eingang des ODER-Gatters 176 a verbunden.

Die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6 a weist den oben beschriebenen Aufbau auf. Von dieser Schaltung werden zehn verschiedene Signale abgenommen. Sie sind an der rechten Seite in Fig. 10 im einzelnen bezeichnet. Der zweite Beschleunigungssignalgenertor 65 a liefert das Signal +b₂VR, der erste Beschleunigungssignalgenerator 64 a das Signal +b₁VR, das UND-Gatter 84 a das Signal EVVR, das ODER-Gatter 85 a das Signal EAVR, das ODER-Gatter 176 a das Signal AVVR, der AUS-Verzögerungszeitgeber 86 a das Signal AVZVR, der Zähler 188 a das Signal CEVR, der Verzögerungssignalgenerator 63 a das Signal -bVR, das UND-Gatter 181 a das Signal PLVR und der Gleitsignalgenerator 172 a das Signal λ VR. Der Buchstabe V bedeutet Vorderseite, während der Buchstabe R auf die rechte Seite hindeutet.

Die Entscheidungsschaltungen für das linke Hinterrad 11 b, das linke Vorderrad 6 b und das rechte Hinterrad 11 a sind in gleicher Weise wie die oben beschriebene Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6 a aufgebaut. Die zehn Signale +b₂HL, +b₁HL, EVHL, EAHL, AVZHL, AVHL, CEHL, PLHL, -bHL und λ HL werden von der Entscheidungsschaltung für das linke Hinterrad 11 b geliefert, wobei der Buchstabe H auf die Rückseite hinweist, während der Buchstabe L die linke Seite bezeichnet.

In ähnlicher Weise werden Signale +b₂VL, +b₁VL, EVVL, EAVL, AVZVL, AVVL, CEVL, PLVL, -bVL und λ VL von der Entscheidungsschaltung für das linke Vorderrad 6 b und Signale +b₂HR, +b₁HR, EVHR, EAHR, AVZHR, AVHR, CEHR, PLHR, -bHR und λ HR von der Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11 a erhalten.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 11 der Auswählteil 31 B der Steuereinheit 31′ beschrieben.

Bezüglich der Hinterräder 11 a und 11 b ist der Auswählteil 31 B symmetrisch aufgebaut. Die Ausgangssignale EVHR, EVHL, , (Negierungen der Signale AVZHR, AVZHL), CEHR, CEHL, AVHR, AVHL, EAHR und EAHL vom Entscheidungsteil 31 A werden zum Auswählteil 31 B geliefert. Das Ausgangssignal EVHR wird einem Eingang eines UND-Gatters 190 a und einem Eingang eines ODER-Gatters 193 zugeführt. Das Signal EVHL wird dagegen einem Eingang eines UND-Gatters 190 b und dem anderen Eingang des ODER-Gatters 193 zugeführt. Das Ausgangssignal gelangt an einen Eingang eines ODER-Gatters 91 a, während das Ausgangssignal an einen Eingang eines ODER-Gatters 91 b gelangt. Die Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 91 a und 91 b sind jeweils mit Rücksetzeingängen R₁ und R₂ von Flip-Flops 89 a und 89 b verbunden.

Die Flip-Flops 89 a und 89 b sind solche vom D-Typ. Die Ausgangssignale AVHR und AVHL werden jeweils den Setzeingängen S₁, S₂ der Flip-Flops 89 a und 89 b zugeführt. Sie gelangen ferner an verschiedene Eingänge eines ODER-Gatters 96.

Die Ausgangssignale EAHR und EAHL sind negiert und werden Takteingängen C₁, C₂ der Flip-Flops 89 a und 89 b zugeführt. Ausgangsanschlüsse Q₁, Q₂ der Flip-Flops 89 a, 89 b sind mit anderen Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 90 a, 90 b verbunden. Negierte Ausgangsanschlüsse , sind jeweils mit einem Datenanschluß D₂ und D₁ des jeweils anderen Flip- Flops 89 b und 89 a verbunden und weiter mit den Eingangsanschlüssen eines UND-Gatters 92. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 193 ist mit dem verbleibenden einen Eingangsanschluß des UND-Gatters 92 verbunden, das ingesamt drei Eingangsanschlüsse aufweist. Ausgangsanschlüsse der UND- Gatter 190 a, 190 b, 92 sind jeweils mit verschiedenen Ein gangsanschlüssen eines ODER-Gatters 194 verbunden. Ein Aus gangsanschluß des ODER-Gatters 194 ist mit einem Eingangs anschluß eines UND-Gatters 95 verbunden. Der Ausgangsan schluß des ODER-Gatters 96 ist mit dem anderen negierten bzw. invertierten Eingangsanschluß des UND-Gatters 95 verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 95 und der Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 96 sind jeweils mit verschiedenen Eingängen eines ODER-Gatters 97 verbunden.

Das Ausgangssignal EVHR wird weiterhin einem negierten Eingang eines UND-Gatters 98 a und einem anderen Eingang eines UND-Gatters 98 b zugeführt. Dagegen wird das Ausgangssignal EVHL einem anderen Eingang des UND-Gatters 98 a und einem invertierten Eingang des UND-Gatters 98 b zugeführt. Der Ausgang des UND-Gatters 98 a ist mit einem Setzeingang S eines Flip-Flops 250 verbunden, während der Ausgang des UND- Gatters 98 b mit einem Rücksetzeingang R des Flip-Flops 250 verbunden ist. Am Ausgangsanschluß Q des Flip-Flops 250 wird ein Signal SLA erhalten, das zum nachfolgenden Logikteil 31 C übertragen wird. An einem Ausgang f des UND-Gatters 95 erscheint das Signal EVH, am Ausgang g des ODER- Gatters 97 das Signal EAH und am Ausgang e des ODER-Gatters 96 das Signal AVH. Auch diese Signale werden zum nachfolgenden Logikteil 31 C übertragen. Auf diese Weise werden erste ausgewählte Niedrigsteuersignale EVH, EAH und AVH anhand der Entscheidungsergebnisse der Blockierschutzbedingungen beider Hinterräder 11 a und 11 b gebildet.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 12 der Logikteil 31 C der Steuereinheit 31′ näher erläutert.

Der Logikteil 31 C weist einen nahezu symmetrischen Aufbau bezüglich der rechten und linken Räder auf.

Die Eingangssignale CEVL, CEVR, AVZVL, AVZVR, EVVL, EVVR, AVVL, AVVR, EAVL, EAVR, CEHL, CEHR, AVHL, AVHR, PLHL, PLHR, PLVL, PLVR werden vom Entscheidungsteil 31 A geliefert. Darüber hinaus werden die Eingangssignale EVH, AVH, EAH und SLA vom Auswählteil 31 B geliefert.

Die Signale CEVL und CEVR werden zu einem Eingangsanschluß der ODER-Gatter 205 a und 205 b geliefert. Dagegen werden die Signale AVZVL und AVZVR zu einem anderen negierten Eingangsanschluß der ODER-Gatter 205 a und 205 b geliefert. Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 205 a und 205 b sind jeweils mit einem Rücksetzeingang R von Flip-Flops 201 a und 201 b verbunden. Die Signale EVVL und EVVR werden jeweils zu einem Eingangsanschluß von UND-Gattern 203 a, 203 b und ODER- Gattern 207 a und 207 b geliefert.

Die Signale AVVL und AVVR werden jeweils einem Setzeingang S der Flip-Flops 201 a und 201 b sowie jeweils einem Eingang der ODER-Gatter 211 a und 211 b zugeführt. Die Signale EAVL und EAVR sind negiert und werden jeweils an einen Taktanschluß C der Flip-Flops 201 a und 201 b geliefert. Ausgangsanschlüsse Q der Flip-Flops 201 a und 201 b sind mit anderen Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 203 a und 203 b jeweils verbunden. Q-Anschlüsse der Flip-Flops 201 a und 201 b sind jeweils mit einem ersten Eingangsanschluß eines UND-Gatters 208 a und 208 b sowie weiterhin mit Datenanschlüssen D anderer Flip-Flops 202 a und 202 b verbunden. In ähnlicher Weise sind Q-Anschlüsse der Flip-Flops 202 a und 202 b jeweils mit Datenanschlüssen D der anderen Flip-Flops 201 a und 201 b sowie mit jeweils einem dritten Eingangsanschluß der UND-Gatter 208 a und 208 b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER- Gatter 207 a und 207 b sind jeweils mit zweiten Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 208 a und 208 b verbunden.

Die Signale AVHL und AVHR werden jeweils Setzanschlüssen S der Flip-Flops 202 a und 202 b zugeführt. Q-Ausgangsanschlüsse der Flip-Flops 202 a und 202 b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß der UND-Gatter 204 a, 204 b und 212 a, 212 b verbunden. Ferner sind diese Q-Ausgangsanschlüsse jeweils mit dritten Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 206 b und 206 a verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 204 a, 204 b sind mit dritten Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 209 a und 209 b verbunden. Dagegen sind Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 203 a, 203 b und 208 a, 208 b jeweils mit ersten und zweiten Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 209 a, 209 b verbunden.

Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 212 a und 212 b sind jeweils mit anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 211 a und 211 b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 209 a, 209 b und 211 a, 211 b sind mit einem Eingangsanschluß von UND-Gattern 210 a und 210 b bzw. mit anderen negierten bzw. invertierten Eingangsanschlüssen dieser UND-Gatter 210 a, 210 b verbunden.

Die Signale AVHL und AVHR werden weiterhin zu dritten Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 213 b und 213 a geliefert. Die Signale PLHL, PLVL und PLHR, PLVR werden dagegen zu ersten und zweiten Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 213 a und 213 b jeweils übertragen. Ausgangsanschlüsse der UND- Gatter 213 a und 213 b sind jeweils mit einem zweiten Eingangsanschluß der ODER-Gatter 206 a und 206 b verbunden. Die Signale CEHL und CEHR werden jeweils zu ersten Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 206 a und 206 b geliefert.

Das Signal EVH wird jeweils zu einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 214 a und des UND-Gatters 214 b geliefert, und weiterhin zu den anderen Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 204 a und 204 b. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 214 a und 214 b sind jeweils mit den anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 207 a und 207 b verbunden. Das Signal SLA wird so, wie es ist, zum anderen Eingangsanschluß des einen UND- Gatters 214 a geliefert, während es als negiertes Signal zum anderen Eingangsanschluß des anderen UND-Gatters 214 b übertragen wird. Das Signal AVH wird zu den anderen Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 212 a und 212 b geliefert. Dagegen wird das Signal EAH negiert und anschließend zum Taktanschluß C der Flip-Flops 202 a und 202 b übertragen.

In der oben beschriebenen Weise werden die ersten ausgewählten Niedrigsteuersignale logisch mit den Entscheidungsergebnissen bezüglich des Vorderrad-Laufverhaltens auf der reibungsarmen Seite der Straße kombiniert, um zweite ausgewählte Niedrigsteuersignale zu bilden.

Ausgangssignale EV′ und EV der UND-Gatter 210 a und 210 b der letzten Stufe des Logikteils 31 C stimmen mit den Steuersignalen Sb, Sa des Pegels bzw. Strompegels "1/2" überein und werden den Spulenteilen 30 b und 30 a der Umschaltventile 4 b′ und 4 a′ in Fig. 9 jeweils zugeführt. Ausgangssignale AV′ und AV der ODER-Gatter 211 a und 211 b in der letzten Stufe des Logikteils 31 C stimmen mit den Steuersignalen Sb, Sa des Pegels bzw. Strompegels "1" überein und werden ebenfalls den Spulenteilen 30 b und 30 a der Umschaltventile 4 b′ und 4 a′ in Fig. 9 zugeführt.

Obwohl in Fig. 12 nicht im einzelnen dargestellt, enthält der Logikteil 31 C eine Motortreiberschaltung, deren Aufbau in Fig. 13 gezeigt ist. Diese Motortreiberschaltung enthält ein ODER-Gatter 145 und einen nachgeschalteten Verstärker 146, der mit dem Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 145 verbunden ist. Die Signale AVZVR, AVZHL, AVZVL und AVZHR werden den Eingangsanschlüssen des ODER-Gatters 145 zugeführt, das insgesamt vier Eingangsanschlüsse aufweist. Ein Ausgangssignal Qo des Verstärkers 146 wird zum Motor 22 in Fig. 9 geliefert.

Im folgenden wird der Betrieb der oben beschriebenen Blockierschutzvorrichtung näher erläutert.

Es sei angenommen, daß beide Leitungssysteme in Ordnung sind und die Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b auf einer Straße laufen, die einen gleichmäßigen Reibungskoeffizienten aufweist.

Zunächst betätigt der Fahrzeugführer das Bremspedal 2. Zu Beginn des Bremsvorgangs weisen die von der Steuereinheit 31′ gelieferten Steuersignale Sa und Sb noch den Wert "0" auf. Dementsprechend befinden sich die Ventileinrichtungen 4 a′ und 4 b′ in der A-Stellung. Unter Druck stehende Flüssigkeit wird vom Hauptzylinder 1 zu den Radzylindern 7 a und 7 b der Vorderräder 6 a und 6 b über die Kanäle 3, 16, die Ventileinrichtungen 4 a′, 4 b′ und die Kanäle 5, 17 geleitet. Die unter Druck stehende Flüssigkeit gelangt ferner zu den Radzylindern 12 a und 12 b der Hinterräder 11 a und 11 b, und zwar über die Kanäle 13 und 15 sowie über die Proportionierventile 32 a und 32 b. Die Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b werden daher abgebremst.

Übersteigen die Verzögerung oder das Gleitverhältnis der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b einen Wert, der höher ist als eine vorbestimmte Verzögerung oder ein vorbestimmtes Gleitverhältnis, und zwar bei ansteigendem Bremsflüssigkeitsdruck, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb den Pegel "1" oder den mittleren Pegel "1/2" ein. Die Spulenteile 30 a und 30 b werden dann mit Energie versorgt bzw. aktiviert.

Bevor der Betrieb der Steuereinheit 31′ näher beschrieben wird, soll zunächst die Arbeitsweise des Ventilgerätes im einzelnen erläutert werden, wenn Steuersignale Sa, Sb die Werte "1" und "1/2" annehmen.

Nehmen die Steuersignale Sa, Sb den Wert "1" an, so werden die Ventileinrichtungen 4 a′ und 4 b′ in die dritte Position C überführt. Die Kanäle 3 und 16 werden dann von den Kanälen 5 und 17 getrennt. Die Kanäle 5 und 17 sind jedoch so ausgestaltet, daß sie mit den Kanälen 60 a und 60 b in Verbindung stehen. Die einen höheren Druck aufweisende Flüssigkeit wird von den Radzylindern 7 a und 7 b der Vorderräder 6 a und 6 b in die Hydraulikkammern 25 a und 25 b über die Kanäle 5, 17, 60 a und 60 b jeweils ausgegeben. Die unter Druck stehende Flüssigkeit von den Radzylindern 12 a und 12 b der Hinterräder 11 a und 11 b wird über die Kanäle 15, 13 und über die Kanäle 17, 5, 60 b und 60 a in die Hydraulikkammern 25 a und 25 b ausgegeben. Die Bremsen der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b werden daher entlastet.

Nehmen die Steuersignale Sa und Sb den mittleren Pegel "1/2" ein, so nehmen die Ventileinrichtungen 4 a′ und 4 b′ die zweite Position B ein. Die Kanäle 3 und 16 werden dann von den Kanälen 5 und 17 jeweils getrennt. Darüber hinaus werden die Kanäle 5, 17 von den Kanälen 60 a und 60 b getrennt. Der Bremsflüssigkeitsdruck in den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b bleibt daher konstant. Die Flüssigkeitsdruckpumpen 20 a und 20 b liefern weiterhin Bremsflüssigkeit in Richtung der Kanäle 3 und 16.

Werden die Blockierschutzbedingungen der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b beseitigt, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb wiederum den niedrigen Pegel "0" ein. Die Ventileinrichtungen 4 a′ und 4 b′ werden dann in die Position A überführt. Die Hauptzylinderseite steht wieder mit der Radzylinderseite in Verbindung. Das bedeutet, daß auch die Bremskräfte zu den Rädern 6 a, 6 b, 11 a und 11 b wieder ansteigen.

Im Anschluß daran wird der oben beschriebene Betrieb wiederholt. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine gewünschte Geschwindigkeit erreicht oder wenn das Fahrzeug stoppt, wird das Bremspedal 2 freigelassen bzw. nicht mehr betätigt. Die Bremsflüssigkeit wird von den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a, 12 b zurück zum Hauptzylinder 1 über die Kanäle, die Ventileinrichtungen 4 a′ und 4 b′ sowie die Prüfventile 19 a und 19 b geleitet. Die Bremse wird entlastet.

Im oben beschriebenen Beispiel nehmen die Steuersignale Sa und Sb zur selben Zeit die Werte "0", "1" oder "1/2" ein. Unterscheidet sich jedoch der Reibungskoeffizient auf der Straße im Bereich der linken Seite erheblich von demjenigen im Bereich der rechten Seite, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb nicht zur selben Zeit die Werte "0", "1" oder "1/2" ein. Ist beispielsweise der Reibungskoeffizient auf der rechten Seite der Straße relativ klein, so nimmt das Steuersignal Sa als erstes den Wert "1" an. Im folgenden wird ein solcher Fall im einzelnen beschrieben.

Der Betrieb zu Beginn des Bremsvorgangs ist der gleiche, der bereits oben erläutert worden ist. Wenn das Signal Sa den Wert "1" annimmt, wird die Ventileinheit 4 a′ in die Position C gebracht. Unter Druck stehende Flüssigkeit wird von den Radzylindern 7 a und 12 b in den Hydraulikspeicher 25 a (Reservoir) ausgegeben.

Andererseits wird weiterhin unter Druck stehende Bremsflüssigkeit vom Hauptzylinder 1 zu den Radzylindern 7 b und 12 a geliefert.

Nimmt das Steuersignal Sa den Pegel "1/2" an, so bleiben die Flüssigkeitsdrücke in den Radzylindern 7 a und 12 b des Vorderrades 6 a und des Hinterrades 11 b konstant. Ist auch das andere Steuersignal Sb noch auf dem Wert "0", so steigt der Flüssigkeitsdruck im Radzylinder 7 b des anderen Vorderrades 6 b weiter bzw. kontinuierlich an.

Im folgenden wird der Betrieb der Steuereinheit 31′ näher beschrieben.

Es sei angenommen, daß der Reibungskoeffizient auf der rechten Seite geringer ist (niedrige Seite). Das Bremspedal 2 wird betätigt. Zum Zeitpunkt t₁ erreicht das rechte Hinterrad 11 a die vorbestimmte Verzögerung, so daß das Signal -b durch den Verzögerungssignalgenerator erzeugt wird, der dem Verzögerungssignalgenerator 63 a der in Fig. 10 gezeigten Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11 a entspricht. Obwohl in der Fig. 10 nur die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6 a dargestellt ist, werden im folgenden die gleichen Bezugszeichen sowie die gleichen Schaltungsblöcke der Einfachheit halber nochmals verwendet.

Das Ausgangssignal -b wird zum ODER-Gatter 71 a geliefert, so daß der bewegbare Kontakt der Umschalteinrichtung 70 a in eine Stellung gebracht wird, in der er mit der Ausgangsseite der Multiplizierstufe 67 verbunden ist. Dies erfolgt mit Hilfe des Ausgangssignals des ODER-Gatters 71 a. Das Signal -b wird ferner zum dritten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 82 a geliefert. Der Ausgang des ODER-Gatters 82 a erzeugt das Ausgangssignal EVHR über die UND-Gatter 83 a und 84 a sowie das Ausgangssignal EAHR über das ODER-Gatter 85 a.

Wie in Fig. 14 (A) gezeigt ist, nimmt das Signal EAHR zum Zeitpunkt t₁ den Wert "1" an. Gemäß Fig. 11 nehmen die Ausgänge Q₁, Q₂ der Flip-Flops 89 a, 89 b den Wert "1" an, und das Signal EVHR wird nunmehr zum UND-Gatter 92 geleitet. Der Ausgang b des UND-Gatters 92 nimmt daher den Wert "1" an, so daß beide Ausgänge d und f des ODER-Gatters 194 und des UND-Gatters 95 den Wert "1" annehmen. Daher wird auch das Signal EVH den Wert "1" annehmen. Zum Zeitpunkt t₁ weisen also die Ausgänge b, d und f den Wert "1" auf, wie der Fig. 14 unter P, R und T zu entnehmen ist. Demzufolge wird der Ausgang g des ODER-Gatters 97 den Wert "1" annehmen. Das Signal EAH liegt dann ebenfalls auf dem Wert "1", wie der Fig. 11 zu entnehmen ist.

Ferner wird das Signal EVHR (vgl. Fig. 11) zu den UND-Gattern 98 a und 98 b geliefert. Da das Signal EVHL noch immer "0" ist, wird der Ausgang des UND-Gatters 98 b den Wert "1" annehmen, während derjenige des anderen UND-Gatters 98 a auf dem Wert "0" verbleibt. Das Signal SLA verbleibt daher ebenfalls auf dem Wert "0". Die rechte Seite der Straße wird hierdurch als "niedrige Seite" eingestuft.

Entsprechend der Fig. 12 wird das Signal EVH zu dem einen Eingangsanschluß des UND-Gatters 204 a geliefert. Da jedoch der Q-Augang des Flip-Flops 202 a zum anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 204 a immer noch den Wert "0" aufweist, bleibt auch der Ausgang des UND-Gatters 204 a auf dem Wert "0". Das Signal EVH wird ebenfalls zu dem Eingangsanschluß des UND-Gatters 204 b geliefert. Da aber auch der Q- Ausgang des Flip-Flops 202 b den Wert "0" aufweist, bleibt auch der Ausgang dieses UND-Gatters 204 b auf dem Wert "0".

Das Signal EAH wird zu den negierten bzw. invertierten Taktanschlüssen C der Flip-Flops 202 a, 202 b geliefert. Da es negiert ist, verbleiben auch die Q-Ausgänge der Flip- Flops 202 a, 202 b auf dem Wert "0".

Das Signal SLA wird zu den UND-Gattern 214 a, 214 b geliefert und nimmt nunmehr den Wert "0" an. Das negierte Signal SLA wird dagegen zum UND-Gatter 214 b geliefert. Demzufolge nimmt der Ausgang des UND-Gatters 214 b den Wert "1" an, so daß der Ausgang des ODER-Gatters 207 b ebenfalls den Wert "1" annimmt. Der Eingang zum zweiten Eingangsanschluß des UND-Gatters 208 b nimmt ebenfalls den Wert "1" an. Da die - Ausgänge der Flip-Flops 201 b, 202 b den Wert "1" aufweisen, liefert auch der Ausgang des UND-Gatters 208 b den Wert "1". Der Ausgang des ODER-Gatters 209 b und daher auch der Ausgang des UND-Gatters 210 b werden auf den Wert "1" gelegt. Daher wird das Ausgangssignal EV den Wert "1" annehmen. Das bedeutet, daß das Steuersignal Sa des vorhandenen bzw. Strompegels "1/2" zum Spulenteil 30 a des Umschaltventils 4 a′ geliefert wird. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6 a und zu den Hinterrädern 11 a, 11 b bleiben daher konstant. Die Verriegelungs- bzw. Blockiereinrichtung 47 arbeitet.

Zum Zeitpunkt t₂ erreicht das Hinterrad 11 b die vorbestimmte Verzögerung auf der "hohen Seite" der Straße, also auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten. Aufgrund des Signals EVHL wird das Signal EAHL erzeugt, wie in Fig. 14 (D) gezeigt ist. Dieses Signal wird zum anderen Eingangsanschluß des ODER-Gatters 193 geführt. Das Signal EVHR wurde bereits zum anderen Eingangsanschluß des ODER-Gatters 193 geliefert. Da es aufrechterhalten bleibt, liefert das ODER- Gatter 193 ein Ausgangssignal, derart, daß der Ausgang b des UND-Gatters 92 und das Ausgangssignal d des ODER-Gatters 194 und somit auch die Ausgangssignale EVH, EAH auf dem Wert "1" ungeändert verbleiben, wie der Fig. 14 (D), (R), (T), (U) zu entnehmen ist. Das Ausgangssignal des UND- Gatters 98 b nimmt den Wert "0" an. Jedoch bleibt der andere Ausgang des anderen UND-Gatters 98 a ebenfalls auf dem Wert "0". Das bedeutet, daß auch der Q-Ausgang des Flip-Flops 250 auf dem Wert "0" verbleibt. Die rechte Seite der Straße wird somit sicher als die noch "niedrige Seite" eingestuft, also als Seite mit niedrigem Reibungskoeffizienten.

Zum Zeitpunkt t₃ erzeugt das rechte Hinterrad 11 a das Signal AVHR, wie in Fig. 14 (C) gezeigt ist. Es erreicht den vorbestimmten Gleitwert bzw. Schlupfwert. Das Schlupf- bzw. Gleitsignal λ wird vom Gleitsignalgenerator 172 a der Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11 a erzeugt.

Es wird zu einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 173 a geliefert. Da das erste Beschleunigungssignal +b₁ nicht erzeugt worden ist, nimmt der Ausgang des UND-Gatters 173 a den Wert "1" an. Daraufhin wird das Signal AVHR erzeugt. Zur selben Zeit werden der Ausgang des UND-Gatters 84 a oder das Signal EVHR auf den Wert "0" gelegt. Der Ausgang des ODER-Gatters 85 a oder das Signal EAHR verbleiben jedoch weiterhin auf dem Wert "1", wie die Fig. 14 (A) zeigt. In Fig. 11 verbleibt das Signal SLA auf dem Wert "0".

Entsprechend der Fig. 10 wird das Gleit- bzw. Schlupfsignal zum AUS-Verzögerungszeitgeber 86 a geliefert. Das Ausgangssignal des AUS-Verzögerungszeitgebers 86 a wird zu einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 175 a geliefert. Demzufolge wird anschließend, wenn das Verzögerungssignal -b erzeugt wird, der Ausgang des UND-Gatters 175 a auf den Wert "1" gelegt und somit auch der Ausgang des ODER-Gatters 176 a. Daher wird das Signal AVHR erzeugt. Nachdem das Signal -b weggefallen ist, wird der Ausgang des AUS-Verzögerungszeitgebers 177 a, der mit dem Ausgangsanschluß des UND-Gatters 175 a verbunden ist, auf dem Pegel "1" gehalten, und zwar für die durch den AUS-Verzögerungszeitgeber 177 a vorbestimmte Verzögerungszeit.

Der Ausgang des ODER-Gatters 176 a wird zum AUS-Verzögerungszeitgeber 86 a geliefert. Demzufolge wird das Signal AVZHR erzeugt, wie in Fig. 14 zu erkennen ist. In Fig. 13 wird das Motortreibersignal Qo vom Verstärker 146 erzeugt. Der Motor 22 in Fig. 9 wird somit angetrieben.

Entsprechend der Fig. 11 wird das Signal AVHR zum Setzeingang S₁ des Flip-Flops 98 a übertragen. Der Ausgang Q₁ des Flip-Flops 98 a nimmt daher den Wert "1"an. Sein Ausgang liegt dann auf dem Wert "0". Entsprechend liegt auch am Datenanschluß D 2 des anderen Flip-Flops 98 b der Wert "0" an, wie in Fig. 14 (J) zu erkennen ist. Der Ausgang des ODER- Gatters 96 liefert daher das Signal AVH in Übereinstimmung mit Fig. 14 (S). Das Signal EVH nimmt den Wert "0" an. Das Signal EAH verbleibt auf dem Wert "1", wie in Fig. 14 (U) gezeigt ist.

In Übereinstimmung mit Fig. 12 wird das Signal AVHR zum Setzeingang des Flip-Flops 202 b geliefert. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "1" an und wird jeweils zu einer der Eingangsklemmen der UND-Gatter 204 b und 212 b geliefert. Das Eingangssignal EVH zum anderen Eingangsanschluß des UND- Gatters 204 b ist "0". Dagegen liegt das andere Eingangssignal AVH des anderen Eingangsanschlusses des UND-Gatters 212 b auf dem Wert "1". Daher bleibt der Ausgang des UND- Gatters 204 b auf dem Wert "0", während der Ausgang des UND- Gatters 212 b den Wert "1" annimmt. Auf diese Weise wird das Ausgangssignal AV erhalten. Dann wird das Steuersignal Sa mit dem Pegel "1" zum Spulenteil 30 a des Umschaltventils 4 a′ in Fig. 9 geliefert. Die Bremsen für das rechte Vorderrad 6 a und für die Hinterräder 11 b werden somit entlastet bzw. freigegeben. Der Q-Ausgang des einen Flip-Flops 202 b liegt auf dem Wert "1", während derjenige des anderen Flip- Flops 202 a auf dem Wert "0" liegt. Aufgrund dieser Tatsache wird entschieden, daß nunmehr die rechte Seite der Straße die sogenannte "niedrige Seite" ist.

Zum Zeitpunkt t₄ erreicht das andere Hinterrad 11 b den vorbestimmten Schlupf- bzw. Gleitwert während der Dauer des Signals AVHR gemäß Fig. 14 (C). Daher wird das Signal AVHL gemäß Fig. 14 (F) erzeugt. In Übereinstimmung mit Fig. 11 wird dieses Signal zum Setzeingang S 2 des Flip-Flops 89 b geliefert. Sein Ausgang Q₂ nimmt daher den Wert "1" an, während sein Ausgang den Wert "0" annimmt. Am Eingang des Datenanschlusses D 1 des Flip-Flops 89 a liegt daher ebenfalls der Wert "0" an, wie die Fig. 14 (I) erkennen läßt.

Das Signal AVHL wird zu einem Eingangsanschluß des ODER- Gatters 96 geliefert. Da das Signal AVHR weiterhin zum anderen Eingangsanschluß des ODER-Gatters 96 geliefert wird, bleibt das Signal AVH auf dem Wert "1". Gemäß Fig. 12 wird das Signal AVHL zum Setzeingang S des Flip-Flops 202 a übertragen. Da jedoch der Q-Ausgang des Flip-Flops 202 b über das ODER-Gatter 206 a zum Rücksetzeingang R des Flip-Flops 202 a geliefert wird, bleibt der Q-Ausgang des Flip-Flops 202 a auf dem Wert "0" aufgrund der Rücksetzpriorität. Der Ausgang des UND-Gatters 212 a verbleibt ebenfalls auf dem Wert "0". Daher wird das Ausgangssignal AV für die linke Seite nicht erzeugt. Die Bremsen des linken Vorderrades 6 b werden also nicht entlastet bzw. freigegeben. Erzeugt jedoch das linke Vorderrad 6 b das Signal AVVL, so wird es hinsichtlich der Bremsentlastung bzw. Bremsfreigabe unabhängig kontrolliert, da das Signal AVVL zum ODER-Gatter 211 a geliefert wird. Daher läßt sich der Bremsabstand in Übereinstimmung mit dem beschriebenen Ausführungsbeispiel erheblich verkürzen.

Das Signal AVZHL nimmt den Wert "1" an, und zwar mit dem Signal AVHL, wie in Fig. 14 gezeigt ist. Da jedoch das Signal AVZHR den Wert "1" angenommen hat, nimmt auch der Ausgang des ODER-Gatters 145 den Wert "1" an. Der Ausgang Q₀ wird nicht beeinflußt und verbleibt auf dem Wert "1". Der Motor 22 wird weiterhin angetrieben. Zum Zeitpunkt t₅ nimmt das Signal AVHL den Wert "0" an. Dies hat jedoch keinen Einfluß auf die anderen Signale.

Zum Zeitpunkt t₆ verschwindet das Gleit- bzw. Schlupfsignal λ des rechten Hinterrades 11 a. Demzufolge nimmt das Signal AVHR den Wert "0" ein, wie in Fig. 14 (C) gezeigt ist. Entsprechend Fig. 10 nimmt der Eingang des einen Eingangsanschlusses des ODER-Gatters 85 a den Wert "0" an. Nachdem das Signal -b abgefallen bzw. verschwunden ist, bleibt jedoch der Ausgang des ODER-Gatters 82 a noch auf dem Wert "1", und zwar aufgrund der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 177 a. Daher werden der Ausgang des UND-Gatters 84 a und somit das Signal EVHR wiederum auf den Wert "1" gelegt, und zwar mit dem Verschwinden des Signals AVHR. Der Ausgang des ODER-Gatters 85 a und das Signal EAHR verbleiben auf dem Wert "1", entsprechend Fig. 14 (A).

Das in Fig. 11 gezeigte Signal AVHR nimmt den Wert "0" an. Da der Ausgang des ODER-Gatters 91 a noch immer auf dem Wert "0" liegt, wird der Flip-Flop 89 a nicht zurückgesetzt, so daß sein Q-Ausgang auf dem Wert "1" verbleibt, wie der Fig. 14 (L) zu entnehmen ist. Das Signal EVHR nimmt weiterhin den Wert "1" an. Der Ausgang a des UND-Gatters 190 a verbleibt auf dem Wert "1", wie die Fig. 14 (O) zeigt. Der Ausgang e des ODER-Gatters 96 nimmt den Wert "0" an. Daher nehmen der Ausgang f des UND-Gatters 95 und das Signal EVH, wiederum vom Zustand "0" ausgehend, den Wert "1" an, wie in Fig. 14 (T) gezeigt ist. Das Ausgangssignal EAH des ODER-Gatters 97 verbleibt auf dem Wert "1".

Nach Fig. 12 nimmt das Eingangssignal am Setzanschluß des Flip-Flops 202 b den Wert "0" an. Da der Eingang am Rücksetzanschluß R ebenfalls "0" ist, verbleibt der Q-Ausgang dieses Flip-Flops auf dem Wert "1". Da das Signal EVH wiederum den Wert "1" annimmt, nehmen der Ausgang des UND-Gatters 204 b und daher der Ausgang des ODER-Gatters 209 b den Wert "1" an. Andererseits nimmt das Eingangssignal AVH zum einen Eingangsanschluß des UND-Gatters 212 b den Wert "0" an. Demzufolge wird der entsprechende Ausgang ebenfalls auf den Wert "0" gelegt. Daher verschwindet das Ausgangssignal AV. Mit dem Verschwinden des Ausgangssignals AV nimmt das andere Ausgangssignal EV den Wert "1" an. Entsprechend Fig. 9 wird das Umschaltventil 4 a′ auf die Position B umgeschaltet, so daß die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6 a sowie zu den Hinterrädern 11 b konstant bleiben.

Verschwindet in Fig. 10 das Verzögerungssignal -b und ist die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 131 a abgelaufen, so nimmt das Eingangssignal am vierten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 82 a den Wert "0" an. Es sei jedoch angenommen, daß das linke Hinterrad 11 b die vorbestimmte erste Beschleunigung erreicht, bevor die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 177 a abgelaufen ist. Demzufolge nimmt der Eingang zum ersten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 82 a den Wert "1" an, wobei das Signal EAHL so lange auf dem Wert "1" verbleibt, wie in Fig. 14 (D) dargestellt ist, solange das erste Beschleunigungssignal +b₁ erzeugt wird, obwohl das Ausgangssignal des AUS- Verzögerungszeitgebers 177 a den Wert "0" annimmt. Zum Zeitpunkt t₇, wenn das erste Beschleunigungssignal +b₁ verschwunden ist, nimmt das Signal EAHL den Wert "0" an.

In Übereinstimmung mit Fig. 11 wird das Eingangssignal am Taktanschluß C 2 des Flip-Flops 89 b auf den Wert "0" gelegt. Es wird invertiert bzw. negiert und dem Taktanschluß C 2 zugeführt. Der Eingang "0" wird zum Datenanschluß D 2 geliefert, wobei dieser ausgelesen wird mit dem negierten Eingang zum Taktanschluß C 2. Daher nimmt der Q₂-Ausgang den Wert "0" ein, wie in Fig. 14 (N) gezeigt ist. Der -Ausgang nimmt den Wert "1" an. Der -Ausgang des anderen Flip- Flops 89 a verbleibt auf dem Wert "0". Demzufolge verbleibt auch der Ausgang b des UND-Gatters 92 auf dem Wert "0". Der Ausgang c des UND-Gatters 190 b nimmt den Wert "0" an, und zwar mit dem Verschwinden des Q₂-Ausgangs des Flip-Flops 89 b, wie in Fig. 14 (Q) gezeigt ist.

Andererseits verbleibt der Q₁-Ausgang des Flip-Flops 89 a auf dem Wert "1", wobei das rechte Hinterrad 11 b weiterhin das Signal EVHR erzeugt. Der Ausgang a des UND-Gatters 190 a verbleibt auf dem Wert "1", während auch das Signal EVH auf dem Wert "1" verbleibt, wie in Fig. 14 (T) zu erkennen ist.

Sobald entsprechend Fig. 10 das erste Beschleunigungssignal +b verschwindet, wird der Pulsgenerator 80 a über einen der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 131 a entsprechenden Zeitraum angetrieben. Die Signale EAHL und ändern sich pulsartig zwischen den Werten "1", "0", "1", "0", . . ., und zwar vom Zeitpunkt t₈ an, wie in Fig. 14 (D) gezeigt ist. Entsprechend der Fig. 11 werden der eine Eingang des ODER-Gatters 193 und der eine Eingang des UND-Gatters 190 b ebenfalls pulsartig umgeschaltet. Der Q₂-Ausgang des einen Flip-Flops 89 b verbleibt jedoch auf dem Wert "0", während der Q₁-Ausgang des anderen Flip-Flops 89 a ebenfalls "0" ist. Das bedeutet, daß der Ausgang EAH des ODER-Gatters 97 und der Ausgang EVH des UND-Gatters 95 nicht pulsartig umgeschaltet werden, so daß sie auf den Wert "1" mit dem Signal EVHR verbleiben. Die Bremskräfte am rechten Vorderrad 6 a und zu den Hinterrädern 11 a, 11 b bleiben daher weiterhin konstant.

Erzeugt das rechte Hinterrad 11 b das erste Beschleunigungssignal +b, und zwar nach dem Zeitpunkt t₇, so verbleiben das Signal EVHR und das Signal EAHR auf dem Wert "1", trotz der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 177 a. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6 a und zu den Hinterrädern 11 a, 11 b verbleiben daher weiterhin konstant. Verschwindet jedoch zum Zeitpunkt t₈ das erste Beschleunigungssignal +b₁, so wird der Pulsgenerator 80 a angetrieben. In diesem Fal wird das Signal EAHR pulsartig umgeschaltet, wie die Fig. 14 (A) zeigt. Die in Fig. 11 auftretenden Signale EVH und EAH werden dann ebenfalls pulsartig umgeschaltet.

In Übereinstimmung mit Fig. 11 wird das Ausgangssignal des UND-Gatters 204 b pulsartig umgeschaltet.

Die Bremskraft zum rechten Vorderrad 6 a und zu den Hinterrädern 11 b wird schrittweise erhöht.

Wenn die gezählten Pulse den vorbestimmten Wert erreicht haben, nimmt das Ausgangssignal CEHR des Zählers 188 a (vgl. Fig. 10) in der Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11 a den Wert "1" an. Entsprechend wird in Fig. 11 der Eingang des dritten Eingangsanschlusses des ODER-Gatters 206 b auf den Wert "1" gelegt. Der Ausgang des ODER- Gatters 206 b wird zum Rücksetzeingang R des Flip-Flops 202 b geliefert, um diesen zurückzusetzen. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "0" an. Obwohl die Pulse weiterhin erzeugt werden, wird die schrittweise Erhöhung der Bremskräfte gestoppt. Wenn der Q-Ausgang des Flip-Flops 202 b den Wert "0" annimmt, wird der andere Flip-Flop 202 a aus seinem Rücksetzzustand herausgeführt.

Anschließend wird, wenn die rechte Seite der Straße noch immer die "niedrige Seite" ist, der oben beschriebene Betrieb in entsprechender Weise wiederholt. Wenn die "niedrige Seite" auf der Straße invertiert wird bzw. wechselt oder wenn die linke Seite der Straße die "niedrige Seite" wird, so werden die oben beschriebenen Operationen für das rechte Vorderrad 6 a und das linke Hinterrad 11 b in entsprechender Weise für das linke Vorderrad 6 b und das Hinterrad 11 a durchgeführt.

Die "niedrige Seite" ist weiterhin so ausgelegt, daß sie für den Fall umgeschaltet werden kann, in dem das auf der "hohen Seite" laufende Hinterrad 11 b das Bremsentlastungs- bzw. -freigabesignal oder Druckverminderungssignal AVHL erzeugt, während beide Bremskräfte zum Vorderrad 6 a und zum Hinterrad 11 a schrittweise erhöht werden. Während die Signale PLVR und PLHR in Fig. 12 (Ausgänge des Pulsgenerators 80 a) nacheinander die Werte "1", "0", "1", . . . annehmen, liegt das Signal AVHL auf dem Wert "1". Der Ausgang des UND-Gatters 213 b und daher der Ausgang des ODER-Gatters 206 b nehmen den Wert "1" an, wobei der Ausgang des ODER- Gatters 206 b zum Rücksetzanschluß R des Flip-Flops 202 b geliefert wird. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "0" an. Dementsprechend nimmt der Ausgang des ODER-Gatters 206 a den Wert "0" an, während der Eingang zum Rücksetzanschluß R des Flip-Flops 202 a den Wert "0" annimmt. Andererseits wird das Signal AVHL zum Setzanschluß des Flip-Flops 202 a geliefert. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "1" an. Auf diese Weise wird die "niedrige Seite" umgeschaltet bzw. gewechselt.

In Übereinstimmung mit einer ersten Abwandlung dieses Ausführungsbeispiels wird die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet, in welchem das Hinterrad 11 b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Druckverminderungssignal AVHL für eine längere Zeit als die vorbestimmte Zeit erzeugt, während das Hinterrad 11 a auf der "niedrigen Seite" sich in einem stabilen Bereich bzw. Zustand der "μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik" dreht. Um einen derartigen Betrieb durchzuführen, wird die in Fig. 15 gezeigte Schaltung mit derjenigen nach Fig. 12 verbunden.

Gemäß Fig. 12 werden die Signale AVHL und AVHR zu den Setzeingängen S der Flip-Flops 202 a, 202 b geliefert. Diese Signale werden gemäß Fig. 15 weiterhin über sogenannte EIN- Verzögerungszeitgeber 133 a und 133 b zu jeweils einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 132 a und 132 b geliefert. Die Signale AVZHL, AVZHR werden zu ersten Eingangsanschlüssen von UND-Gattern 132 a, 132 b geliefert, die Signale -bHL, -bHR zu zweiten negierten Einganganschlüssen dieser Gatter, die Signale +b₁HL, +b₁HR zu dritten negierten Eingangsanschlüssen dieser Gatter und die Signale g HL, λ HR zu vierten negierten Eingangsanschlüssen dieser Gatter 132 a, 132 b. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 132 a, 132 b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 124 a, 124 b verbunden. Die anderen Eingangsanschlüsse der ODER- Gatter 124 a, 124 b empfangen die negierten Signale und .

Die Definition des "stabilen Bereiches der μ-Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik" ist z. B. in "The Automobile Technology Society", Nr. 31 (1985), Seite 133, beschrieben. Der "stabile Bereich" bedeutet, daß sich das Rad mit einer geringeren Gleit- bzw. Schlupfrate dreht als die Gleit- bzw. Schlupfrate beim maximalen μ-Wert (Reibungskoeffizienten) innerhalb der Schlupf- bzw. Gleitraten-Reibungskoeffizienten- μ-Charakteristik. In Übereinstimmung mit dieser Modifikation wird der Fall, in welchem kein Schlupf- bzw. Gleitsignal, kein erstes Beschleunigungssignal +b und kein Verzögerungssignal -b auftreten, als sicherer "stabiler Bereich" verwendet.

Erzeugt das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" bereits das Signal AVZHR oder wurde die Antiblockiersteuerung bereits durchgeführt und dreht sich das Hinterrad 11 a auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich, so nimmt der Ausgang des UND-Gatters 132 b den Wert "1" an. Demzufolge nimmt auch das Eingangssignal an einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 123 b der Ausgangsstufe den Wert "1" an. Wenn das Hinterrad 11 b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Signal AVHL für eine Zeit erzeugt, die länger als die Verzögerungszeit des EIN-Verzögerungszeitgebers 133 a ist, so nimmt das Eingangssignal zum anderen Eingangsanschluß des UND- Gatters 123 b ebenfalls den Wert "1" an. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 123 b wird daher auf den Wert "1" angehoben. Demzufolge wird der Flip-Flop 202 b in Fig. 11 zurückgesetzt, während der andere Flip-Flop 202 a freigegeben wird, wobei dieser Flip-Flop 202 a durch das Signal AVHL gesetzt wird. Der Ausgang des Flip-Flops 202 a nimmt daher den Wert "1" an. Die "niedrige Seite" wurde somit umgeschaltet bzw. gewechselt.

Gemäß einer zweiten Abwandlung des Ausführungsbeispiels wird die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet, bei dem das Hinterrad 11 a auf der "niedrigen Seite" schnell beschleunigt wird, so daß es das zweite Beschleunigungssignal +b₂HR erzeugt, während das Hinterrad 11 b auf der "hohen Seite" das Druckverminderungssignal AVHL erzeugt. Andererseits kann auch die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet bzw. gewechselt werden, bei dem das Hinterrad 11 b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Druckverminderungssignal AVHL für eine Zeit erzeugt, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, während das Druckverminderungssignal AVHL des Hinterrades 11 a auf der "niedrigen Seite" abfällt bzw. verschwindet.

Fig. 16 zeigt die zweite Abwandlung. Die anderen Teile entsprechen den in Fig. 12 gezeigten Teilen. Gemäß Fig. 16 werden die Signale AVHL und AVHR zu jeweils einem negierten Eingangsanschluß eines UND-Gatters 122 a und 122 b geliefert. Darüber hinaus werden sie zu anderen Eingangsanschlüssen der anderen UND-Gatter 122 b und 122 a geliefert sowie jeweils zu einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 141 b und 141 a.

Die Signale +b₂HL und +b₂HR werden zu den anderen Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 141 a und 141 b geliefert. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 141 a und 141 b sind jeweils mit einem fünften Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 206 a′ und 206 b′ verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 122 a und 122 b sind über EIN-Verzögerungszeitgeber 115 a und 115 b mit vierten Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 206 a′ und 206b′ verbunden.

Entsprechend Fig. 16 erzeugt das Hinterrad 11 b auf der "hohen Seite" das Bremsentlastungssignal AVHL. Während der Erzeugung des Signals AVHL wird das Hinterrad 11 a sehr schnell beschleunigt und erzeugt das zweite Beschleunigungssignal +b₂HR. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 141 b nimmt den Wert "1" an. Demzufolge nimmt der Ausgang des ODER-Gatters 206 b′ den Wert "1" an und setzt den Flip-Flop 202 b zurück. Andererseits wird der Flip-Flop 202 a durch das Signal AVHL gesetzt. Sein Q-Ausgang nimmt den Wert "1" an. Auf diese Weise wird die "niedrige Seite" umgeschaltet bzw. gewechselt.

Erzeugt das Hinterrad 11 b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Bremsfreigabesignal AVHL für eine längere Zeit als die Verzögerungszeit des EIN-Verzögerungszeitgebers 115 b während einer Zeit, während der das Bremsentlastungssignal AVHR des Hinterrades 11 a auf der "niedrigen Seite" verschwindet, so nimmt der Ausgang des EIN-Verzögerungszeitgebers 115 b den Wert "1" an. Demzufolge wird auch der Ausgang des ODER-Gatters 206 b′ auf den Wert "1" gelegt, so daß der Flip-Flop 202 b zurückgesetzt wird. Andererseits wird der Rücksetzzustand des anderen Flip-Flops 202 a aufgehoben, so daß dieser Flip-Flop 202 a durch das Signal AVHL gesetzt werden kann. Hierdurch wird die "niedrige Seite" umgeschaltet bzw. gewechselt.

In Übereinstimmung mit der in Fig. 16 beschriebenen zweiten Abwandlung wird die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet, bei dem das Hinterrad 11 b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Bremsfreigabe- bzw. Bremsentlastungssignal AVHL für einen Zeitraum erzeugt, der länger ist als der vorbestimmte Zeitraum, und zwar während der Zeit, in der das Bremsentlastungssignal AVHR des Hinterrades 11 a auf der "niedrigen Seite" verschwindet. Die oben beschriebene vorbestimmte Zeit ist die bei der zweiten Abwandlung eingestellte Verzögerungszeit der EIN-Verzögerungszeitgeber 115 a, 115 b.

Die vorbestimmte Zeit kann aber auch in Übereinstimmung mit der Erzeugungszeit des Bremsentlastungssignals des Hinterrades 11 a auf der "niedrigen Seite" im letzten Steuerzyklus geändert werden.

Fig. 17 zeigt eine derartige dritte Abwandlung des Ausführungsbeispiels. Andere Teile stimmen wiederum mit den in den Fig. 12 und 16 gezeigten Schaltungen überein.

Bei der Schaltung nach Fig. 17 sind Zeitgeber 125 a, 125 b, Speicher 126 a und 126 b, zweite EIN-Verzögerungszeitgeber 127 a und 127 b und NICHT-Gatter (Inverter) 128 a und 128 b zu den in den Fig. 12 und 16 dargestellten Schaltungen hinzugefügt.

Im letzten Steuerzyklus arbeitet der Zeitgeber 125 b in Abhängigkeit der Erzeugung des Bremsentlastungssignals AVHR des Hinterrades 11 a auf der "niedrigen Seite". Die Erzeugungszeit des Signals AVHR wird mit Hilfe des Zeitgebers 125b gemessen. Wenn das Signal AVHR verschwindet, nimmt der Ausgang des NICHT-Gatters 128 b den Wert "1" an. Dieser Wert wird im Speicher 126 b gespeichert. Das Meßergebnis wird daher in den Speicher 126 b übertragen und dort gespeichert. Der Ausgang des EIN-Verzögerungszeitgebers 127 b nimmt den Wert "1" während der Verzögerungszeit des EIN-Verzögerungszeitgebers 127 b an, nachdem der Ausgang des NICHT-Gatters 128 b den Wert "1" angenommen hat. Die Meßzeit, die im Zeitgeber 125 b gesetzt worden ist, wird daher mit Hilfe des Ausgangssignals vom EIN-Verzögerungszeitgeber 127 a gelöscht. Das im Speicher 126 b gespeicherte Zeitgebersignal wird zu einem EIN-Verzögerungszeitgeber 115 b übertragen. Die zum Zeitsignal proportionale Verzögerungszeit wird im EIN-Verzögerungszeitgeber 115 b gesetzt.

Bei der ersten Abwandlung (Fig. 15) des Ausführungsbeispiels wird die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet, bei dem das Hinterrad 11 b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Bremsentlastungssignal für eine Zeit erzeugt, die länger als die vorbestimmte Zeit ist, und zwar während einer Zeit, in der sich das Hinterrad 11 a auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der m-Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik dreht. Die oben beschriebene vorbestimmte Zeit ist die in den EIN-Verzögerungszeitgebern 133 a, 133 b eingestellte bzw. gesetzte Verzögerungszeit. Die Verzögerungszeit kann jedoch auch in Übereinstimmung mit dem Bremsentlastungssignal des Hinterrades 11 a auf der "niedrigen Seite" im letzten Steuerzyklus verändert werden.

Fig. 18 zeigt eine vierte Abwandlung des Ausführungsbeispiels zur Durchführung der oben beschriebenen Operation. Andere Teile stimmen wiederum mit den Schaltungsteilen nach Fig. 12 überein. Teile in Fig. 18, die mit Teilen aus den Fig. 15 und 17 übereinstimmen, sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Entsprechend der Fig. 18 kann die Verzögerungszeit der EIN- Verzögerungszeitgeber 133 a, 133 b in Übereinstimmung mit der Bremsentlastungszeit des Hinterrades 11 a auf der "niedrigen Seite" im letzten Steuerzyklus geändert werden, und zwar in der gleichen Weise wie bei dem unter Fig. 17 beschriebenen Ausführungsbeispiel.

Dreht sich in Übereinstimmung mit einer fünften Abwandlung des Ausführungsbeispiels das Hinterrad 11 a auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich im stabilen Bereich der μ-Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik über eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, so wird diejenige Seite, die das Bremsaufrechterhaltungssignal oder Bremsentlastungssignal früher erzeugt als die andere Seite, bezüglich der Hinterräder als neue "niedrige Seite" bestimmt. Dies kann mit Hilfe der in Fig. 19 dargestellten Schaltung erfolgen.

In Fig. 19 werden die Signale AVZHL und AVZHR jeweils zu einem ersten Eingangsanschluß der UND-Gatter 129 a und 129 b geliefert. Die Signale λ HL, λ HR, +b₁HL, +b₁HR und -bHL, -bHR werden jeweils an zweite, dritte und vierte negierte Eingangsanschlüsse der UND-Gatter 129 a und 129 b angelegt.

Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 129 a und 129 b sind mit einem Eingangsanschluß der ODER-Gatter 150 a und 150 b jeweils verbunden. Die Signale und werden jeweils an den anderen Eingangsanschluß der ODER-Gatter 150 a und 150 b gelegt. Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 150 a und 150 b sind über EIN-Verzögerungszeitgeber 151 a und 151 b mit Rücksetzanschlüssen R der Flip-Flops 202 a und 202 b aus Fig. 12 verbunden.

Dreht sich das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich im stabilen Bereich der μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik für eine Zeit, die länger als die Verzögerungszeit der EIN-Verzögerungszeitgeber 151 a, 151 b ist, so werden die Flip-Flops 202 a und 202 b zurückgesetzt und in ihren Ausgangszustand überführt. Auf diese Weise wird diejenige Hinterradseite, die das Bremsaufrechterhaltungssignal oder das Bremsentlastungssignal früher erzeugt, als neue "niedrige Seite" eingestuft. Anschließend wird der bereits oben beschriebene Betrieb durchgeführt.

Erzeugt das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhöhungssignal über eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, so wird in Übereinstimmung mit einer sechsten Abwandlung dieses Ausführungsbeispiels diejenige Hinterradseite, die das Bremsaufrechterhaltungssignal oder Bremsentlastungssignal früher erzeugt als die andere, als neue "niedrige Seite" eingestuft. Dies wird mit Hilfe der in Fig. 20 dargestellten Schaltung durchgeführt.

In Fig. 20 werden die Signale EAHL und EAHR jeweils NICHT- Gattern 152 a und 152 b zugeführt. Ausgangsanschlüsse der NICHT-Gatter 152 a und 152 b sind über EIN-Verzögerungszeitgeber 133 a und 133 b mit Rücksetzanschlüssen R der Flip- Flops 202 a und 202 b verbunden.

Erzeugt das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhöhungssignal für eine Zeit, die länger als die Verzögerungszeit der EIN-Verzögerungszeitgeber 133 a oder 133 b ist, so wird der Flip-Flop 202 a oder 202 b zurückgesetzt und in seinen Ausgangszustand überführt. Somit ist neu entschieden, welche Seite der Straße die "niedrige Seite" ist. Die weiteren Schaltungsteile stimmen mit denjenigen aus Fig. 12 überein.

Gemäß einer siebten Abwandlung des Ausführungsbeispiels wird die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt bzw. umgeschaltet, bei dem das Hinterrad auf der "hohen Seite" das Bremsentlastungssignal während einer Zeit erzeugt, in der sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder auf der "niedrigen Seite" sich im stabilen Bereich der μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik drehen. Dies wird mit Hilfe der in Fig. 21 gezeigten Schaltung durchgeführt. Andere Schaltungsteile entsprechen wiederum den in Fig. 12 gezeigten Teilen.

Gemäß Fig. 21 werden die Signale g VL, λ VR, +b₁VL, +b₁VR und -bVL, -bVR der Vorderräder jeweils zu zweiten, dritten und vierten negierten Eingangsanschlüssen von UND-Gattern 137 a und 137 b geliefert. Die Signale AVZVL und AVZVR der Vorderräder werden darüber hinaus zu ersten Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 137 a und 137 b geliefert. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 137 a und 137 b sind jeweils mit einem Eingangsanschluß von ODER-Gattern 139 a und 139 b verbunden. Die Signale -bHL, -bHR, +b₁HL, +b₁HR und λ HL, λ HR der Hinterräder werden jeweils zu zweiten, dritten und vierten negierten Eingangsanschlüssen von UND-Gattern 138 a und 138 b geliefert. Die Signale AVZHL und AVZHR der Hinterräder werden zu ersten Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 138 a und 138 b geliefert. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 138 a und 138 b sind mit jeweils einem Eingangsanschluß von ODER-Gattern 140 a und 140 b verbunden.

Die Signale , , und werden zu anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 139 a, 139 b, 140 a und 140 b geliefert. Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 139 a und 139 b sind mit ersten Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 141 a, 141 b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 140 a und 140 b sind mit zweiten Eingangsanschlüssen der UND- Gatter 141 a und 141 b verbunden. Die Signale AVHR und AVHL werden zu dritten Eingangsanschlüssen dieser UND-Gatter 141 a und 141 b geliefert. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 141 a und 141 b sind mit Eingangsanschlüssen von ODER-Gattern 206 a′ und 206 b′ verbunden.

Im folgenden wird angenommen, daß die rechte Seite der Straße die "niedrige Seite" ist und daß sowohl die Vorder- als auch die Hinterräder auf der "niedrigen Seite" sich im stabilen Bereich der μ-Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik drehen.

Zu dieser Zeit nehmen die Ausgänge der UND-Gatter 138 b, 137 b den Wert "1" an. Das Hinterrad auf der "hohen Seite" erzeugt das Bremsentlastungssignal AVHL, so daß der Ausgang des UND-Gatters 141 b den Wert "1" annimmt. Der Flip-Flop 202 b wird somit zurückgesetzt. Dementsprechend wird der andere Flip-Flop 202 a aus seinem Rücksetzzustand in seinen Setzzustand überführt, und zwar mit Hilfe des Signals AVHL. Auf diese Weise wird eine Umschaltung der "niedrigen Seite" vorgenommen. Diese Abwandlung eignet sich für einen Fall, bei dem das Fahrzeug entlang eines mäander- oder slalomartigen Weges auf der Straße fährt.

Gemäß einer achten Abwandlung des Ausführungsbeispiels wird die Bremskraft auf der "niedrigen Seite" schnell erhöht, und zwar während einer Zeit, in der irgendeines der Hinterräder 11 a und 11 b schnell über die zweite Beschleunigungsschwelle beschleunigt wird. Dies wird mit Hilfe der in Fig. 22 gezeigten Schaltung durchgeführt. Auch hier stimmen die weiteren Schaltungsteile mit den in Fig. 12 gezeigten Teilen überein.

Die Schaltung nach Fig. 12 wird im vorliegenden Fall durch ein ODER-Gatter 143 und ein UND-Gatter 144 ergänzt. Die Signale +b₂HL und +b₂HR werden zu Eingangsanschlüssen des ODER-Gatters 143 geliefert. Ein Ausgang dieses Gatters 143 ist mit einem negierten Eingangsanschluß des UND-Gatters 144 verbunden. Das Signal EVH wird zum anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 144 geliefert. Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 144 ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 204 a und weiterhin mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 204 b verbunden.

Gemäß Fig. 22 wird angenommen, daß die rechte Seite der Straße die "niedrige Seite" ist. Wenn das Signal EVH erzeugt wird, so nimmt das Ausgangssignal des UND-Gatters 204 b den Wert "1" an, und das Ausgangssignal EV weist ebenfalls den Wert "1" auf. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6 a und zum Hinterrad 11 b werden daher konstant gehalten. Wenn irgendeines der Hinterräder 11 a, 11 b zu einer bestimmten Zeit schnell über die zweite Beschleunigungsschwelle beschleunigt, nimmt der Ausgang des ODER-Gatters 143 den Wert"1" an. Demzufolge nimmt der Ausgang des UND-Gatters 144 den Wert "0" an, so daß die Bremskräfte zu den Rädern auf der "niedrigen Seite" schnell ansteigen. Auf diese Weise läßt sich der Bremsweg bzw. der Bremsabstand verkürzen.

In Übereinstimmung mit der in Fig. 15 gezeigten ersten Abwandlung wird die "niedrige Seite" in einem solchen Fall umgeschaltet, in welchem das Hinterrad 11 b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Druckfreigabesignal AVHL für eine längere Zeit als eine vorbestimmte Zeit erzeugt, während das Hinterrad 11 a auf der "niedrigen Seite" sich im stabilen Bereich der "μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik" dreht. Statt dessen kann die "niedrige Seite" auch für einen solchen Fall umgeschaltet werden, daß der Schlupf des Hinter- und/oder Vorderrades auf der "hohen Seite" größer als ein zweiter vorbestimmter Schlupf wird, der niedriger ist als der vorbestimmte Schlupf zur Erzeugung des Bremsfreigabe- bzw. Bremsentlastungssignals, während sich das Hinter- und/oder Vorderrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich bzw. Zustand der "μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik" dreht. Eine derartige Abwandlung ist insbesondere wirksam für Slalomfahrten des Fahrzeugs auf einer mäanderförmigen Straße mit gleichförmig hohem Reibungskoeffizienten μ. Die Radgeschwindigkeit des Rades auf der Innenseite der Kurve ist geringer, so daß demzufolge die Innenseite der Kurve der "niedrigen Seite" entspricht. Wird der Schlupf des Rades auf der "niedrigen Seite" größer als der zweite vorbestimmte Schlupf (kleiner), so ist es vorzuziehen, daß die "niedrige Seite" umgeschaltet bzw. gewechselt wird, bevor das Bremsentlastungssignal von dem Rad erzeugt wird, das an der Außenseite der Kurve läuft und anschließend an der Innenseite der Kurve. Da der Bremsdruck des sequentiell an der Außenseite der Kurve laufenden Vorderrades erhöht werden kann, läßt sich ein Übersteuern verhindern. Das zweite vorbestimmte Schlupf- bzw. Gleitverhältnis ist kleiner als die Schlupf- bzw. Gleitverhältnisse λ 1, λ 2 in Fig. 10. Die Antischlupf- bzw. Blockierschutzsteuerung ist gestartet. Demzufolge wird das Motortreibersignal Qo erzeugt. Die Räder auf der "niedrigen Seite" befinden sich im stabilen Bereich der "μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik". Die Logik kann entsprechend den obengenannten Bedingungen ausgelegt werden.

Die obigen Verhältnisse sind in den Fig. 23 und 24 gezeigt. Wie der Fig. 23 zu entnehmen ist, fährt das Fahrzeug oder Automobil auf einer mäanderförmig verlaufenden Straße in Richtung des Pfeils f. Der Reibungskoeffizient auf dieser mäanderförmig ausgebildeten Straße ist ungleichförmig und hoch (H-μ-Straße). Durch das Bezugszeichen c sind die Räder dargestellt. Die Innenseite der Kurve ist die "niedrige Seite", und zwar im Hinblick auf die Andruckbeziehung zwischen dem Rad und der Straße aufgrund der Zentrifugalkraft. Die Außenseite der Kurve ist die "hohe Seite". Die Bezugszeichen L und H repräsentieren die "niedrige Seite" und "hohe Seite".

Fig. 24 zeigt die Zusammenhänge zwischen der angenäherten Fahrzeuggeschwindigkeit und den Schlupfwerten S 1 und S und im Zusammenhang damit die Steuersignale -b und y. Bei der Blockierschutzsteuerung stimmt der Schlupf S 1 mit dem Wert V λ 1 der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele überein. Der vorbestimmte Schlupf S 1 der Abwandlung ist kleiner als der Schlupf S. Das Bezugszeichen V repräsentiert die Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl. Wird zum Zeitpunkt t₁ der Schlupf des Rades kleiner als der Schlupf S 1, so wird das Umschaltsignal y erzeugt, was zur Folge hat, daß die "niedrige Seite" aufgrund des Umschaltsignals y umgeschaltet bzw. gewechselt wird. Entsprechend der in Fig. 10 gezeigten Entscheidungsschaltung des obigen Ausführungsbeispiels wird das Bremsfreigabesignal nicht nur durch das Schlupfsignal, sondern ebenso durch das Verzögerungssignal -b während der Blockierschutzsteuerung erzeugt. Wird somit zum Zeitpunkt t₂ das Signal -b erzeugt, so wird das Bremsfreigabesignal ebenfalls erzeugt, so daß aufgrund des Signals -b die "niedrige Seite" gewechselt wird. Der Bremsdruck des Vorderrades c, das abschnittsweise auf der Außenseite der Kurve läuft, läßt sich erhöhen, um dadurch ein Übersteuern zu verhindern. Diese Abwandlung ist somit wirksam bei sogenannten Slalomfahrten des Fahrzeugs.

Um den oben beschriebenen Effekt sicher zu erhalten, kann die "niedrige Seite" dann umgeschaltet werden, wenn sich die Lateralbeschleunigung umkehrt und größer wird als ein vorbestimmter Wert und wenn der Schlupf des Vorder- und/ oder Hinterrades auf der "hohen Seite" größer wird als der zweite vorbestimmte Schlupf S 1, während sich dasVorder- und/oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik drehen. Die "niedrige Seite" kann zurückgesetzt werden, wenn sich das Vorder- und/oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" wieder im stabilen Bereich der μ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik bewegt. Darüber hinaus kann diejenige Seite als "niedrige Seite" eingestuft werden, für die der Schlupf im Anschluß daran eher den vorbestimmten Schlupf übersteigt oder für das Bremsfreigabesignal im Anschluß daran eher erzeugt wird.

Die Erfindung kann weiterhin im Zusammenhang mit sogenannten allrad- bzw. vierradgetriebenen Fahrzeugen (4WD- Fahrzeugen) zum Einsatz kommen. Der Allrad- bzw. Vierradantrieb kann dabei permanent vorhanden sein oder wahlweise eingeschaltet werden. Auch läßt sich die Erfindung im Zusammenhang mit Fahrzeugen verwenden, die einen Vorderradantrieb aufweisen und bei denen die Antriebsmaschine vorn liegt (FF-Typ), die einen Hinterradantrieb aufweisen und bei denen die Antriebsmaschine vorn liegt (FR-Typ) und die einen Hinterradantrieb aufweisen, bei denen die Antriebsmaschine hinten liegt (RR-Typ). Selbstverständlich können auch andere Fahrzeugtypen mit der Blockierschutzeinrichtung nach der Erfindung ausgestattet sein.

Wie beschrieben, wird bei den obigen Ausführungsbeispielen ein Differential mit begrenztem Schlupf (LSD bzw. LS-Differential) oder eine Viskositäts- bzw. Flüssigkeitskupplung verwendet, die als Verriegelungseinrichtung oder Einrichtung zur Drehmomentaufteilung wirkt. Die Viskositätskupplung weist zwei in Siliconöl rotierende Platten auf, zwischen denen Scherkräfte auftreten. Statt dessen können auch andere bekannte Verriegelungseinrichtungen oder andere Einrichtungen zur Drehmomentverteilung verwendet werden.

Claims

1. Blockierschutzeinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem mit

(A) zwei Vorderrädern (6 a, 6 b) und zwei Hinterrädern (11 a, 11 b) und
(B) Raddrehzahlsensoren (28 a, 28 b, 29 a, 29 b), die mit den Rädern (6 a, 6 b, 11 a, 11 b) zusammenarbeiten,

gekennzeichnet durch

(C) eine erste Ventilsteuereinrichtung (4 a) zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Radzylinder (7 a) des einen (6 a) der Vorderräder, die zwischen dem Radzylinder (7 a) des einen Vorderrades (6 a) und einer ersten Druckkammer eines Tandem-Hauptzylinders (1) zur Erzeugung des Bremsflüssigkeitsdrucks liegt,
(D) eine zweite Ventilsteuereinrichtung (4 b) zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Radzylinder (7 b) des anderen (6 b) der Vorderräder, die zwischen dem Radzylinder (7 b) des anderen Vorderrades (6 b) und einer zweiten Druckkammer des Tandem-Hauptzylinders (1) liegt, und
(E) eine Steuereinheit (31), die die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren (28 a, 28 b, 29 a, 29 b) zur Messung oder Beurteilung der Gleitzustände der Vorder- und Hinterräder empfängt sowie Befehle zur Steuerung der ersten und zweiten Ventilsteuereinrichtung (4 a, 4 b) erzeugt, wobei die Steuereinheit (31) anhand der Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände der Hinter- und/oder Vorderräder die reibungsmäßig niedriger liegende Seite der Straße ("niedrige Seite"), auf der die Räder laufen, erkennt bzw. diskriminiert, das Meß- oder Beurteilungsergebnis des Gleitzustandes des einen Hinterrades, das auf der "niedrigen Seite" der Straße läuft, logisch mit demjenigen des einen Vorderrades kombiniert, das auf derselben "niedrigen Seite" der Straße läuft, um den Befehl zur Steuerung der ersten oder zweiten Ventilsteuereinrichtung (4 a, 4 b) für das entsprechende Vorderrad zu erzeugen, und den Befehl zur Steuerung der zweiten oder ersten Ventilsteuereinrichtung (4 b, 4 a) für das andere Vorderrad auf der Grundlage des Meß- oder Beurteilungsergebnisses des Gleitzustandes des anderen Vorderrades erzeugt, das auf der reibungsmäßig höher liegenden Seite der Straße ("hohe Seite") läuft, und zwar unabhängig von denen der Hinterräder (11 a, 11 b).

2. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (31) zur Erkennung der reibungsmäßig niedriger liegenden Straßenseite die niedrigere der Raddrehzahlen der Hinter- oder Vorderräder detektiert.

3. Blockierschutzeinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem mit

gekennzeichnet durch

(C) eine erste Ventilsteuereinrichtung (4 a′) zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Radzylinder (7 a) des einen (6 a) der Vorderräder, die zwischen dem Radzylinder (7 a) des einen Vorderrades (6 a) und einer ersten Druckkammer eines Tandem-Hauptzylinders (1) zur Erzeugung des Bremsflüssigkeitsdrucks liegt,
(D) eine zweite Ventilsteuereinrichtung (4 b′) zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Radzylinder (7 b) des anderen (6 b) der Vorderräder, die zwischen dem Radzylinder (7 b) des anderen Vorderrades (6 b) und einer zweiten Druckkammer des Tandem-Hauptzylinders (1) liegt, und
(E) eine Steuereinheit (31′), die die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren (28 a, 28 b, 29 a, 29 b) zur Messung oder Beurteilung der Gleitzustände der Vorder- und Hinterräder empfängt sowie Befehle zur Steuerung der ersten und zweiten Ventilsteuereinrichtung (4 a′, 4 b′) erzeugt, wobei die Steuereinheit (31′) anhand der Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände der Hinter- und/oder Vorderräder die reibungsmäßig niedriger liegende Seite der Straße ("niedrige Seite"), auf der die Räder laufen, erkennt bzw. diskriminiert, die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände der Hinterräder (11 a, 11 b) logisch mit demjenigen Meß- oder Beurteilungsergebnis des Gleitzustandes des einen Vorderrades kombiniert, das auf der "niedrigen Seite" läuft, um den Befehl zur Steuerung der ersten oder zweiten Ventilsteuereinrichtung (4 a′, 4 b′) für das entsprechende Vorderrad zu erzeugen, und den Befehl zur Steuerung der zweiten oder ersten Ventilsteuereinrichtung (4 b′, 4 a′) für das andere Vorderrad auf der Grundlage des Meß- oder Beurteilungsergebnisses des Gleitzustandes des anderen Vorderrades erzeugt, das auf der reibungsmäßig höher liegenden Seite der Straße ("hohe Seite") läuft, und zwar unabhängig von denen der Hinterräder (11 a, 11 b).

4. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsaufrechterhaltungs- oder -haltesignal und ein Bremsentlastungssignal umfassen und daß die Seite mit dem einen Hinterrad, das das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das andere Hinterrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft wird, bevor irgendeines der Hinterräder (11 a, 11 b) das Bremsentlastungssignal erzeugt.

5. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsaufrechterhaltungssignal oder -haltesignal und ein Bremsentlastungssignal umfassen und daß die Seite mit dem einen Hinterrad, das das Bremsentlastungssignal früher als das andere Hinterrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft wird.

6. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt wird, in dem das eine Hinterrad auf der "niedrigen Seite" schnell über eine vorbestimmte Beschleunigungsschwelle hinweg beschleunigt wird, und zwar während der Zeit, in der das andere Hinterrad auf der "hohen Seite" das Bremsentlastungssignal erzeugt.

7. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt wird, in dem das andere Hinterrad auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Bremsentlastungssignal für eine längere Zeit als eine vorbestimmte Zeit erzeugt, und zwar dann, wenn sich das eine Hinterrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der Reibungskoeffizienten(μ)- Schlupf-Charakteristik dreht.

8. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt wird, in dem das andere Hinterrad auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Bremsentlastungssignal für eine längere Zeit als eine vorbestimmte Zeit erzeugt, und zwar dann, wenn das Bremsentlastungssignal des einen Hinterrades auf der "niedrigen Seite" abfällt bzw. verschwindet.

9. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeit in Übereinstimmung mit der Dauer des Bremsentlastungssignals des einen Hinterrades auf der "niedrigen Seite" im letzten Steuerzyklus oder des Bremsentlastungssignals gewechselt wird, das anhand des Ergebnisses der "Niedrigauswahl-Berechnung" bezüglich beider Hinterräder erhalten wird.

10. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei kontinuierlicher Drehung des einen Hinterrades auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der μ-Gleitcharakteristik über einen Zeitraum, der länger als ein vorbestimmter Zeitraum ist, diejenige Seite des einen Hinterrades, welches das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das andere Hinterrad erzeugt, neu als "niedrige Seite" eingestuft wird, bevor irgendeines der Hinterräder (11 a, 11 b) das Bremsentlastungssignal erzeugt.

11. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei kontinuierlicher Drehung des einen Hinterrades auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der μ-Gleitcharakteristik über einen Zeitraum, der länger als ein vorbestimmter Zeitraum ist, diejenige Seite des einen Hinterrades, welches das Bremsentlastungssignal früher erzeugt als das andere Hinterrad, neu als "niedrige Seite" eingestuft wird.

12. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände weiterhin ein Bremssignal zur schrittweisen Erhöhung der Bremskraft enthalten und daß, nachdem die Anzahl der Schritte des Bremssignals zur schrittweisen Erhöhung der Bremskraft für das eine Hinterrad auf der "niedrigen Seite" einen vorbestimmten Wert erreicht hat, die Seite des einen Hinterrades, welches das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das andere Hinterrad erzeugt, neu als "niedrige Seite" eingestuft wird, bevor irgendeines der Hinterräder das Bremsentlastungssignal erzeugt.

13. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände weiterhin ein Bremssignal zur schrittweisen Erhöhung der Bremskraft enthalten und daß, nachdem die Anzahl der Schritte des Bremssignals zur schrittweisen Erhöhung der Bremskraft für das eine Hinterrad auf der "niedrigen Seite" einen vorbestimmten Wert erreicht hat, die Seite des einen Hinterrades, welches das Bremsentlastungssignal früher erzeugt als das andere Hinterrad, neu als "niedrige Seite" eingestuft wird.

14. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Fall, in dem das eine Hinterrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhöhungssignal über einen Zeitraum erzeugt, der länger als ein vorbestimmter Zeitraum ist, diejenige Seite des einen Hinterrades, welches das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das andere Hinterrad erzeugt, neu als "niedrige Seite" eingestuft wird, bevor irgendeines der Hinterräder das Bremsentlastungssignal erzeugt.

15. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Fall, in dem das eine Hinterrad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhöhungssignal über einen Zeitraum erzeugt, der länger als ein vorbestimmter Zeitraum ist, die Seite des einen Hinterrades, welches das Bremsentlastungssignal früher erzeugt als das andere Hinterrad, neu als "niedrige Seite" eingestuft wird.

16. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt wird, in welchem das andere Hinterrad auf der "hohen Seite" das Bremsentlastungssignal während einer Zeit erzeugt, in der sich sowohl das Vorderrad und das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der μ-Gleitcharakteristik drehen.

17. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft für die niedrige Seite schnell erhöht wird, wenn irgendeines der Hinterräder (11 a, 11 b) schnell über einen vorbestimmten Beschleunigungswert hinaus beschleunigt wird.

18. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt wird, in welchem der Schlupf des Hinter- und/oder Vorderrades auf der "hohen Seite" größer wird als ein zweiter vorbestimmter Schlupf, der kleiner ist als ein erster vorbestimmter Schlupf zur Erzeugung des Bremsentlastungssignals, und zwar während einer Zeit, in der sich das Vorder- und/oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der μ-Schlupfcharakteristik dreht.

19. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" dann gewechselt wird, wenn sich die Lateralbeschleunigung umkehrt und größer wird als ein vorbestimmter Wert, und wenn der Schlupf des Hinter- und/oder Vorderrades auf der "hohen Seite" größer wird als der zweite vorbestimmte Schlupf während einer Zeit, in der sich das Vorder- und/oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der μ- Gleitcharakteristik dreht.

20. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" dann gewechselt wird, wenn sich das Vorder- und/oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" wieder in den stabilen Bereich der μ- Gleitcharakteristik hineinbewegt haben.

21. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß diejenige Seite als "niedrige Seite" eingestuft wird, auf der anschließend der Schlupf schneller den vorbestimmten Schlupf übersteigt oder auf der anschließend das Bremsentlastungssignal schneller erzeugt wird.

22. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit ein erstes Niedrigauswahl- Steuersignal auf der Grundlage der Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände beider Hinterräder (11 a, 11 b) und ein zweites Niedrigauswahl-Steuersignal auf der Grundlage des ersten Niedrigauswahl-Steuersignals sowie des Meß- oder Beurteilungsergebnisses für das eine Vorderrad auf der "niedrigen Seite" erzeugt und daß sie auf der Grundlage des zweiten Niedrigauswahl-Steuersignals den Befehl zur Steuerung der ersten oder zweiten Flüssigkeitsdruck- Steuerventileinrichtung sowie den Befehl zur Steuerung der zweiten oder ersten Flüssigkeitsdruck-Steuerventileinrichtung auf der Grundlage des Meß- oder Beurteilungsergebnisses des Gleitzustandes für das andere Vorderrad erzeugt, das auf der "hohen Seite" (Seite mit höherer Reibung) läuft, unabhängig von den Meß- und Beurteilungsergebnissen der Hinterräder.