DE3735165C2 - Blockierschutzeinrichtung für ein Fahrzeugbremssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft Blockierschutzeinrichtungen für ein Fahrzeugbremssystem.

Eine Blockierschutzeinrichtung mit den Merkmalen A bis D des unabhängigen Anspruchs 1 ist aus DE-35 27 503 A1 be­ kannt. Auch die aus DE-31 09 372 A1 bekannte Vorrichtung weist diese Merkmale auf, dazuhin das Merkmal F1.

In der Druckschrift DE-36 30 354 A1 zu einer vorangemelde­ ten, jedoch nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung sind alle Merkmale von Anspruch 1 mit Ausnahme des Merkmals E be­ schrieben. In der Druckschrift DE-37 19 228 A1 zu einer vor­ angemeldeten, jedoch ebenfalls nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung sind alle Merkmale von Anspruch 1, mit Ausnahme des Merkmals E und des Merkmals F2, beschrieben.

Diese Druckschriften beschreiben Fahrzeug-Bremsanla­ gen mit zwei diagonalen Bremskreisen, jedoch ist in keinem Fall ein vorderer Radzylinder so mit einem hinteren verbun­ den, daß sich die Drücke in den beiden Radzylindern immer proportional zueinander ändern, sondern in allen Fällen ist ein durch ein elektrisches Signal oder die Vorderrad-Brems­ drücke steuerbares Ventil zwischengeschaltet, so daß sich die Drücke zwar zeitweilig, jedoch nicht in allen Fällen proportional zueinander ändern.

Bekannterweise verfügen jedoch viele in der Praxis verwende­ te Fahrzeug-Bremsanlagen über diagonale Bremskreise, bei de­ nen jeweils ein hinterer Radzylinder unmittelbar oder über ein Proportionalventil diagonal mit einem vorderen Radzylin­ der verbunden ist, so daß sich der Druck im Hinterrad-Radzy­ linder gemäß Merkmal E proportional zum Druck im dazu diago­ nal liegenden Vorderrad-Radzylinder verändert.

Sind Flüssigkeitsdruck-Ventilsteuereinrichtungen für jedes von vier Rädern (vier Kanäle) vorhanden, und werden die Flüssigkeitsdrücke in jedem Kanal unabhängig voneinander ge­ steuert, treten beim Steuerbetrieb keine Probleme auf. Dies gilt auch für den Fall, der in den oben genannten Schriften beschriebenen Bremsanlagen, wo jeweils eine Ventilsteuerein­ richtung zum unmittelbaren Steuern der Drücke in den Vorder­ rad-Radzylindern vorhanden sind, und die hinteren Radzylin­ der über Ventileinrichtungen gekoppelt sind. Bei der Anlage gemäß DE-31 09 372 A1 wird die Koppelung dabei über ein elektromagnetisch steuerbares Ventil in jeder Diagonale vor­ genommen, während die Bremsanlagen gemäß den drei anderen Schriften ein kompliziertes Steuerventil aufweisen, dem die Drücke für die beiden vorderen Radzylinder zugeführt werden, und das hieraus die Drücke für die hinteren Radzylinder bil­ det. Ziemlich problemlos zu steuern sind auch Bremsanlagen, bei denen für beide Vorderräder getrennte Ventilsteuerein­ richtungen vorhanden sind und für beide Hinterräder eine gemeinsame Ventilsteuereinrichtung verwendet wird (Dreika­ nalsystem). Im zuletzt genannten Fall wird die Ventilsteuer­ einrichtung für beide Hinterräder auf der Grundlage der niedrigeren Raddrehzahl der Hinterräder gesteuert.

In allen bekannten Fällen kommen mehr als zwei Ventilsteuer­ einrichtungen zum Einsatz, wodurch die gesamte Blockier­ schutzeinrichtung relativ groß, schwer und teuer wird.

Ein weiterer Nachteil ist der, daß im Fall von vier oder drei Kanälen die Bremsdrücke wegen der getrennten Steuerbar­ keit Phasendifferenzen aufweisen können. Handelt es sich bei dem Fahrzeug um ein sogenanntes allrad- bzw. vierradgetrie­ benes Automobil (4WD-Fahrzeug), das wenigstens ein zentra­ les Differential als Einrichtung zur Drehmomentverteilung aufweist, so besteht die Möglichkeit, daß sich bei Anlagen mit vier oder drei Bremskanälen das Fahrverhalten des Fahr­ zeugs aufgrund von Phasendifferenzen und Drehmomentschwan­ kungen verschlechtert.

Es bestand demgemäß die Aufgabe, eine Blockierschutzeinrich­ tung für ein Fahrzeugbremssystem zu schaffen, die klein und leicht ist und ein stabiles Lenkverhalten gewährleistet.

Diese Aufgabe ist durch die Merkmale des unabhängigen An­ spruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand abhängiger Ansprüche.

Bei den erfindungsgemäßen Blockierschutzeinrichtungen ist jeweils ein Hinterradzylinder diagonal unmittelbar mit einem Vorderradzylinder verbunden, und in jedem Diagonalbremskreis ist nur eine einzige Ventilsteuereinrichtung vorhanden. "Un­ mittelbar" bedeutet hierbei, daß in der Diagonal-Drucklei­ tung kein elektromagnetisch oder durch mehrere Bremsdrücke steuerbares Ventil vorhanden ist. Jedoch kann ein Propor­ tionierventil vorhanden sein, um den Druck zu einem hinteren Radzylinder zu verringern und/oder zu begrenzen.

Da bei den erfindungsgemäßen Blockierschutzeinrichtungen in den diagonalen Druckleitungen keine steuerbare Ventilein­ richtung mehr vorhanden ist, werden Bremssignale, die aus den von den Raddrehzahlsensoren gelieferten Signalen gebil­ det werden, so miteinander verknüpft, daß sich ein gutes Lenkverhalten bei guter Bremswirkung ergibt.

Die Zeichnung stellt Ausführungsbeispiele der Erfindung dar. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Blockier­ schutzvorrichtung nach einem ersten Ausführungs­ beispiel der Erfindung,

Fig. 2 ein Blockdiagramm einer Steuereinheit der Blockierschutzvorrichtung nach Fig. 1,

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Antriebssy­ stems für ein Fahrzeug oder Automobil, das mit der Blockierschutzvorrichtung nach dem ersten Ausfüh­ rungsbeispiel ausgestattet ist,

Fig. 4A ein Schaltdiagramm einer ersten Bewertungsschal­ tung der Steuereinheit gemäß Fig. 2,

Fig. 4B ein Schaltdiagramm einer zweiten Bewertungsschal­ tung der Steuereinheit gemäß Fig. 2,

Fig. 5 ein Schaltdiagramm einer logischen Schaltung der Steuereinheit gemäß Fig. 2,

Fig. 6 ein Schaltdiagramm einer Motortreiberschaltung der Steuereinheit gemäß Fig. 2,

Fig. 7 und 8 graphische Darstellungen zur Erläuterung der Betriebsweise des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 9 eine schematische Darstellung einer Blockierschutzvorrichtung nach einem zweiten Ausführungs­ beispiel der Erfindung,

Fig. 10 ein Schaltdiagramm eines Entscheidungsteils der Blockierschutzvorrichtung gemäß Fig. 9,

Fig. 11 ein Schaltdiagramm eines Auswählteils der Blockierschutzvorrichtung gemäß Fig. 9,

Fig. 12 ein Schaltdiagramm eines Logikteils der Blockier­ schutzvorrichtung gemäß Fig. 9,

Fig. 13 ein Schaltdiagramm einer Motortreiberschaltung der Blockierschutzvorrichtung gemäß Fig. 9,

Fig. 14 eine graphische Darstellung zur Erläuterung der Betriebsweise des zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 15 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer er­ sten Modifikation der Logikschaltung nach Fig. 12,

Fig. 16 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer zweiten Modifikation der Logikschaltung nach Fig. 12,

Fig. 17 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer dritten Modifikation der Logikschaltung nach Fig. 12,

Fig. 18 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer vierten Modifikation der Logikschaltung nach Fig. 12,

Fig. 19 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer fünften Modifikation der Logikschaltung nach Fig. 12,

Fig. 20 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer sechsten Modifikation der Logikschaltung nach Fig. 12,

Fig. 21 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer siebten Modifikation der Logikschaltung nach Fig. 12,

Fig. 22 ein Schaltdiagramm eines wichtigen Teils einer achten Modifikation der Logikschaltung nach Fig. 12, und

Fig. 23 und 24 Darstellungen zur Erläuterung der Betriebs­ weise der weiteren Modifikation.

Gemäß Fig. 1 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Hauptzy­ linder 1 verbunden. Eine Druckkammer des Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder 7a des rechten Vorderrades 6a ei­ nes Fahrzeugs über eine Leitung 3, eine elektromagnetische Ventileinheit 4a aus Ventilen mit zwei Schaltstellungen und eine Leitung 5 verbunden. Die Leitung 5 ist ferner über ei­ ne Leitung 13 und ein Proportionierventil 32b mit einem Radzylinder 12b des linken Hinterrades 11b verbunden.

Eine weitere Druckkammer des Hauptzylinders 1 ist über eine Leitung 16, eine elektromagnetische Ventileinheit 4b aus Ventilen mit zwei Schaltstellungen und eine Leitung 17 mit einem Radzylinder 7b des linken Vorderrades 6b verbunden. Die Leitung 17 ist ferner über eine Leitung 15 und ein Pro­ portionierventil 32a mit einem Radzylinder 12a des rechten Hinterrades 11a verbunden.

Die Ventileinheiten 4a und 4b werden jeweils durch ein Einlaßventil und ein Auslaßventil 33a, 34a bzw. 33b, 34b ge­ bildet. Entlastungsöffnungen der Auslaßventile 34a und 34b sind über Leitungen 60a bzw. 60b mit Hydraulikspeichern 25a bzw. 25b verbunden. Die Hydraulikspeicher 25a und 25b wei­ sen jeweils einen gleitend in ein Gehäuse eingepaßten Kol­ ben 27a bzw. 27b und eine verhältnismäßig schwache Feder 26a bzw. 26b auf. Speicherkammern der Hydraulikspeicher 25a und 25b sind mit Saugöffnungen einer Pumpe 20 zur Erzeugung ei­ nes Arbeitsfluiddrucks verbunden.

Die in der Zeichnung nur schematisch dargestellte Pumpe 20 besteht aus zwei Gehäusen 21, gleitend in die Gehäuse 21 eingepaßten Kolben, einem Elektromotor 22 zum hin- und her­ gehenden Antrieb der Kolben und Rückschlagventilen 23a, 23b, 24a, 24b. Die Ausgangsöffnungen der Pumpe 20 oder die Ausgangsseiten der Rückschlagventile 23a, 23b sind an die Leitungen 3 und 16 angeschlossen.

Den Rädern 6a, 6b, 11a, 11b des Fahrzeugs ist jeweils ein Raddrehzahlsensor 28a, 28b, 29a bzw. 29b zugeordnet. Die Raddrehzahlsensoren erzeugen Impulse, deren Frequenzen pro­ portional zur Drehzahl des jeweiligen Rades sind. Die Im­ pulssignale der Raddrehzahlsensoren werden einer Steuerein­ heit 31 zugeführt.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, weist die Steuereinheit 31 er­ ste, zweite und dritte Bewertungsschaltungen 35a, 35b und 35c, eine logische Schaltung 36 und eine Motortreiberschal­ tung 37 auf. Die erste Bewertungsschaltung 35a und die dritte Bewertungsschaltung 35c weisen den gleichen Schal­ tungsaufbau auf. Die Schaltungen 35a, 35b, 35c, 36 und 37 werden nachfolgend im einzelnen beschrieben. Ausgangsklem­ men der Raddrehzahlsensoren 28a und 28b sind mit Eingangs­ klemmen der ersten und dritten Bewertungsschaltungen 35a und 35c verbunden, während Ausgangsklemmen der Raddrehzahl­ sensoren 29b und 29a mit Eingangsklemmen der zweiten Bewer­ tungsschaltung 35b verbunden sind. Die ersten und dritten Bewertungsschaltungen 35a und 35c nehmen somit Raddrehzahl­ signale von dem rechten Vorderrad 6a und dem linken Vorder­ rad 6b auf, werten diese Signale aus und übermitteln die Bewertungsergebnisse an die logische Schaltung 36. Durch die zweite Bewertungsschaltung 35b werden Raddrehzahlsigna­ le der rechten und linken Hinterräder 11a und 11b ausgewer­ tet. Wie nachfolgend näher erläutert werden soll, wird je­ weils das kleinere der Raddrehzahlsignale ausgewählt, und das Bewertungsergebnis wird anhand des ausgewählten Rad­ drehzahlsignals gebildet. Das Bewertungsergebnis wird der logischen Schaltung 36 zugeführt. Die zweite Bewertungs­ schaltung 35b enthält eine Schaltung, die unterscheidet, welches das kleinere der beiden Raddrehzahlsignale von den Hinterrädern 11a und 11b ist. Das entsprechende Unterschei­ dungssignal wird ebenfalls der logischen Schaltung 36 zuge­ führt. In der logischen Schaltung 36 werden die Bewertungs­ ergebnisse unter Berücksichtigung des Unterscheidungssi­ gnals logisch miteinander verknüpft. An Ausgangsklemmen C1 und C2 sowie C1′ und C2′ der Steuereinheit 31 werden Steu­ ersignale EV und AV bzw. EV′ und AV′ erzeugt. Diese Steuer­ signale werden Erregerspulen Sa, Sa′, Sb und Sb′ der elek­ tromagnetischen Einlaß- und Auslaßventile 33a, 34a, 33b bzw. 34b zugeführt. Die entsprechenden elektrischen Lei­ tungsdrähte sind in der Zeichnung durch gestrichelte Linien dargestellt.

Die in der Zeichnung nur schematisch dargestellten elektro­ magnetischen Ventile 33a, 33b, 34a und 34b sind von bekann­ ter Bauart. Wenn die Steuersignale AV, EV und AV′, EV′ den logischen Wert "0" haben, nehmen die Ventile erste Schalt­ stellungen A bzw. C ein, so daß der Bremsdruck für das be­ treffende Rad erhöht wird. In der ersten Schaltstellung A bzw. C ist jeweils die Hauptzylinderseite des Ventils mit der Radzylinderseite verbunden. Wenn die Steuersignale AV, EV und AV′, EV′ den logischen Wert "1" haben, nehmen die Ventile zweite Schaltstellungen B bzw. D ein, so daß der betreffende Bremsdruck verringert wird. In den zweiten Schaltstellungen B und D ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite des betreffen­ den Ventils unterbrochen. Statt dessen besteht eine Verbin­ dung zwischen dem jeweils angeschlossenen Radzylinder und dem zugehörigen Hydraulikspeicher. Die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 7a, 7b, 12a und 12b wird durch die Leitun­ gen 60a und 60b in die Hydraulikspeicher 25a und 25b abge­ leitet. Wenn die Steuersignale AV und AV′ den Wert Null und die Steuersignale EV und EV′ den Wert Eins haben, nehmen die Ventile 33a und 33b die zweite Schaltstellung B ein, während die Ventile 34a und 34b die erste Schaltstellung C einnehmen. In diesem Fall wird der Druck konstant gehalten.

Die Steuereinheit 31 erzeugt ferner ein Treibersignal Q für den Motor 22. Dieses Treibersignal wird während des Be­ triebs der Blockierschutzvorrichtung aufrechterhalten.

Gemäß Fig. 1 sind Rückschlagventile 19a und 19b parallel zu den elektromagnetischen Ventilen 4a und 4b geschaltet und liegen zwischen den Leitungen 3 und 5 bzw. 16 und 17. Die Rückschlagventile 19a und 19b gestatten eine Bremsflüssig­ keitsströmung nur in der Richtung von der Radzylinderseite zur Hauptzylinderseite. In den Schaltstellungen A und C sind die beiden Seiten der Ventile 4a und 4b über Drossel­ öffnungen miteinander verbunden. Folglich wird Druckflüs­ sigkeit von den Radzylindern 7a, 7b, 12a und 12b schnell über die Rückschlagventile 19a und 19b zu dem Hauptzylinder 1 zurückgeleitet, wenn die Bremse gelöst bzw. freigegeben wird.

Die ersten und dritten Bewertungsschaltungen 35a und 35c haben den gleichen Schaltungsaufbau. Daher soll unter Be­ zugnahme auf Fig. 4A lediglich die erste Bewertungsschal­ tung 35a im einzelnen erläutert werden.

Das Signal des Raddrehzahlsensors 28a wird einem Raddreh­ zahl-Signalgeber 72a zugeführt. Der Raddrehzahl-Signalgeber 72a liefert ein digitales oder analoges Ausgangssignal, das zu der Raddrehzahl proportional ist und das einem Nähe­ rungs-Signalgeber 76a zur Erzeugung eines Signals entspre­ chend einem Näherungswert für die Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Schlupfsignalgeber 78a und einem Differenzierglied 73a zugeführt wird.

Der Näherungssignalgeber 76a nimmt das Ausgangssignal des Raddrehzahl-Signalgebers 72a auf. Das Ausgangssignal des Näherungssignalgebers 76a stimmt mit dem Ausgangssignal des Raddrehzahl-Signalgebers 72a überein, bis die Verzögerung des Rads einen vorgegebenen Wert erreicht. Wenn die Verzö­ gerung größer als der vorgegebene Wert wird, nimmt das nä­ herungsweise Fahrzeuggeschwindigkeitssignal des Näherungs­ signalgebers 26a mit einem vorgegebenen Zeitgradienten ab. Der Ausgangswert stimmt dabei mit dem Ausgangssignal zu dem Zeitpunkt überein, zu dem die Verzögerung des Rads den vor­ gegebenen Wert erreicht. Das Ausgangssignal des Näherungs­ signalgebers 76a wird dem Schlupfsignalgeber 77a zugeführt und dort mit dem Ausgangssignal des Raddrehzahl-Signalge­ bers 72a verglichen. In dem Schlupfsignalgeber 77a ist ein vorgegebenes Verhältnis oder ein Bezugswert eingestellt. Der Bezugswert beträgt beispielsweise 0,15 (entsprechend 15%).

Das Schlupfverhältnis S des Rades ist allgemein durch die folgende Formel gegeben:

Wenn

größer als der Bezugswert ist, liefert der Schlupfsignalgeber 77a ein Schlupfsignal S, d. h., das lo­ gische Ausgangssignal des Schlupfsignalgebers 77a nimmt den Wert "1" an. Der Wert "1" ist dabei der höhere Pegel der beiden Pegel "1" und "0".

Durch das Differenzierglied 73a wird das Ausgangssignal des Raddrehzahl-Signalgebers 72a nach der Zeit differenziert. Das Ausgangssignal des Differenzierglieds 73a gelangt an einen Verzögerungssignalgeber 75a und an einen Beschleuni­ gungssignalgeber 74a. In dem Verzögerungssignalgeber 75a ist eine vorgegebene Schwellenverzögerung (beispielsweise -1,5 g) eingestellt, mit der das Ausgangssignal des Diffe­ renzierglieds 73a verglichen wird. In dem Beschleunigungs­ signalgeber 74a ist eine vorgegebene Schwellenbeschleuni­ gung (beispielsweise 0,5 g) zum Vergleich mit dem Ausgangs­ signal des Differenzierglieds 73a eingestellt. Wenn die Verzögerung des Rades größer als die vorgegebene Schwellenverzögerung (-1,5 g) wird, so wird durch den Verzögerungs­ signalgeber 75a ein Verzögerungssignal -b erzeugt. Wenn die Beschleunigung des Rades größer als die vorgegebene Schwel­ lenbeschleunigung (0,5 g) wird, so erzeugt der Beschleuni­ gungssignalgeber 74a ein Beschleunigungssignal +b.

Eine Ausgangsklemme des Beschleunigungssignalgebers 74a ist verbunden mit einer invertierenden (durch einen Kreis O ge­ kennzeichneten) Eingangsklemme eines UND-Gatters 92a, einer invertierenden Eingangsklemme eines UND-Gatters 90a, einem Zeitglied 88a mit verzögerter Ausschaltung und einer ersten Eingangsklemme eines ODER-Gatters 94a. Eine Ausgangsklemme des Zeitglieds 88a ist mit einer Eingangsklemme eines UND- Gatters 90a verbunden. Der Ausgang des UND-Gatters 90a ist mit einer Eingangsklemme eines Impulsgenerators 78a und ei­ ner Eingangsklemme eines UND-Gatters 93a verbunden. Eine Ausgangsklemme des Impulsgenerators 78a ist mit einem in­ vertierenden Eingang des UND-Gatters 93a verbunden. Durch den Beschleunigungssignalgeber 74a, das Zeitglied 88a mit verzögerter Ausschaltung, den Impulsgenerator 78a, das ODER-Gatter 94a und die UND-Gatter 90a, 93a wird ein Si­ gnalgenerator 81a zur stufenweisen Erhöhung der Bremskraft gebildet. Dieser Signalgenerator 81a erzeugt Impulssignale, durch die der Bremsdruck während der Verzögerungszeit des Zeitglieds 88a langsam erhöht wird. Der Ausgang des UND- Gatters 93a ist mit einer zweiten Eingangsklemme des ODER- Gatters 94a verbunden.

Eine Ausgangsklemme des Verzögerungssignalgebers 75a ist mit einer dritten Eingangsklemme des ODER-Gatters 94a und einer Eingangsklemme des Näherungssignalgebers 76a verbun­ den. Eine Ausgangsklemme des Schlupfsignalgebers 77a ist mit einer anderen Eingangsklemme des UND-Gatters 92a ver­ bunden. Der Ausgang des UND-Gatters 92a ist mit einer vier­ ten Eingangsklemme des ODER-Gatters 94a verbunden.

Signale EV1 und AV1 an den Ausgangsklemmen des ODER-Gatters 94a und des UND-Gatters 92a werden der nachfolgenden Stufe, d. h. der logischen Schaltung 36, zugeführt. Der Ausgang des UND-Gatters 92a ist darüber hinaus mit der Motortrei­ berschaltung 37 verbunden.

In der dritten Bewertungsschaltung 35c werden Signale EV3 und AV3 analog zu den oben beschriebenen Signal EV1 und AV1 gebildet. Der Ausgang eines dem oben beschriebenen UND-Gat­ ters 92a entsprechenden UND-Gatters der dritten Bewertungs­ schaltung 35c ist ebenfalls mit der Motortreiberschaltung 37 verbunden.

Nachfolgend soll unter Bezugnahme auf die Fig. 4B der Auf­ bau der zweiten Bewertungsschaltung 35b erläutert werden.

Die zweite Bewertungsschaltung 35b nimmt die Ausgangssigna­ le der Raddrehzahlsensoren 29a und 29b auf. Diese Ausgangs­ signale werden Raddrehzahl-Signalgebern 72a′ und 72b′ zuge­ führt. Ausgangssignale der Signalgeber 72a′ und 72b′ gelan­ gen an eine Minimum-Auswahlschaltung 120, durch die die kleinere der durch die Raddrehzahlsignale repräsentierten Drehzahlen ausgewählt wird. Die Auswahl kann auch als "Se­ lect Low" bezeichnet werden. Das der ausgewählten Raddreh­ zahl entsprechende Signal wird einer Schaltung zugeführt, die mit der oben beschriebenen ersten Bewertungsschaltung 36a übereinstimmt. Die Baugruppen dieser Schaltung sind in Fig. 4B mit den gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 4A be­ zeichnet, sind jedoch statt durch den Buchstaben a durch einen Buchstaben b gekennzeichnet. Ein ODER-Gatter 94b und ein UND-Gatter 92b, die den UND- und ODER-Gattern 92a und 94a in Fig. 4A entsprechen, liefern Ausgangssignale EV2 und AV2, die der logischen Schaltung 36 zugeführt werden.

In der zweiten Bewertungsschaltung 35b wird das größere der Raddrehzahlsignale durch eine Maximum-Auswahlschaltung 200 ausgewählt und einem Näherungssignalgeber 76b zugeführt. Diese Auswahl kann als "select high" bezeichnet werden.

Die Ausgangssignale der Raddrehzahl-Signalgeber 72a′ und 72b′ gelangen darüber hinaus an einen Komparator 121. Das Raddrehzahlsignal VHR von dem rechten Hinterrad 11a liegt an einem nicht invertierenden Eingang (+) des Komparators 121 an, während das Raddrehzahlsignal VHL von dem linken Hinterrad 11b an dem invertierenden Eingang (-) des Kompa­ rators 121 anliegt. Wenn das Signal VHR größer als oder gleich dem Signal VHL ist (VRR ≧ VHL), so nimmt das Aus­ gangssignal N des Komparators 121 den logischen Wert "1" an. Dies ist der höhere der Pegel "0" und "1". Wenn das Si­ gnal VHR kleiner als das Signal VHL ist (VHR < VHL), so nimmt das Ausgangssignal N des Komparators 121 den logi­ schen Wert "0" an. Das Ausgangssignal N gelangt an die lo­ gische Schaltung 36.

Die Einzelheiten der logischen Schaltung 36 werden nachfol­ gend unter Bezugnahme auf die Fig. 5 näher beschrieben.

Die logische Schaltung 36 nimmt von der vorgeschalteten Stufe die Ausgangssignale EV1, AV1, EV2, AV2, EV3, AV3 und N auf. Die logische Schaltung ist hinsichtlich der Verar­ beitung der Signale EV1, AV1 einerseits und der Signale EV3, AV3 andererseits symmetrisch aufgebaut. Die Signale EV1 und EV3 werden ersten Eingängen erster ODER-Gatter 100a und 100b zugeführt. Ausgangssignale erster UND-Gatter 102a und 102b gelangen an zweite Eingänge der ODER-Gatter 100a und 100b. Ausgangssignale von ODER-Gattern 101a und 101b gelangen an dritte Eingangsklemmen der ersten ODER-Gatter 100a und 100b.

Signale AV1Z und AV3Z, die in der nachfolgend beschriebenen Motortreiberschaltung 37 erzeugt werden, werden über Inver­ ter 106 und 107 an Eingangsklemmen der ersten UND-Gatter 102a und 102b übermittelt. Die Ausgänge von zweiten UND- Gattern 103a und 103b sind mit den anderen Eingangsklemmen der ersten UND-Gatter 102a und 102b verbunden.

Das Ausgangssignal EV2 der zweiten Bewertungsschaltung 35b wird jeweils einer Eingangsklemme der zweiten UND-Gatter 103a und 103b zugeführt. Das Ausgangssignal N der zweiten Bewertungsschaltung 35b gelangt über einen Inverter 105 an eine andere Eingangsklemme eines der zweiten UND-Gatter 103a und wird ferner unmittelbar einer Eingangsklemme des zweiten UND-Gatters 103b zugeführt.

Die Ausgangssignale AV1 und AV3 der ersten und dritten Be­ wertungsschaltungen 35a und 35c werden an Eingangsklemmen der zweiten ODER-Gatter 101a und 101b übermittelt. Die Aus­ gänge dritter UND-Gatter 104a und 104b sind mit den anderen Eingängen der zweiten ODER-Gatter 101a und 101b verbunden. Das Signal N gelangt über den Inverter 105 an einen Eingang eines der dritten UND-Gatter 104a, während das Ausgangssi­ gnal AV2 der zweiten Bewertungsschaltung 35b direkt einem Eingang des dritten UND-Gatters 104a zugeführt wird. Das Signal N gelangt ferner direkt an einen Eingang des dritten UND-Gatters 104b, und das Ausgangssignal AV2 wird einer zweiten Eingangsklemme des dritten UND-Gatters 104b zuge­ führt.

Die Ausgangssignale der ersten ODER-Gatter 100a und 100b werden jeweils durch einen Verstärker 108a bzw. 108b ver­ stärkt. Die Ausgangssignale der Verstärker 108a und 108b entsprechen den oben beschriebenen Ausgangssignalen EV und EV′. Die Ausgangssignale der zweiten ODER-Gatter 101a und 101b werden durch Verstärker 109a und 109b verstärkt. Die Ausgangssignale der Verstärker 109a und 109b entsprechen den oben erwähnten Ausgangssignalen AV und AV′.

Im folgenden sollen unter Bezugnahme auf Fig. 6 die Einzel­ heiten der Motortreiberschaltung 37 beschrieben werden.

Die Motortreiberschaltung 37 wird gebildet durch Zeitglie­ der 110, 111, 112 mit verzögerter Ausschaltung, ein ODER- Gatter 113, das die Ausgangssignale der Zeitglieder auf­ nimmt, und einen Verstärker 114. Die Ausgangssignale AV1, AV2 und AV3 der Bewertungsschaltungen 35a, 35b und 35c ge­ langen jeweils an eines der Zeitglieder 110, 111, 112. Aus­ gangssignale AV1Z, AV2Z und AV3Z der Zeitglieder 110, 111, 112 werden durch das ODER-Gatter 113 verknüpft. Die Verzö­ gerungszeit der Zeitglieder 110, 111, 112 ist so groß ge­ wählt, daß die Ausgangssignale der Zeitglieder während des Betriebs der Blockierschutzvorrichtung auf dem höheren Wert "1" bleiben, nachdem die Signale AV1, AV2, AV3 den niedri­ gen Wert "0" angenommen haben.

Die Signale AV1Z und AV3Z liegen darüber hinaus an den In­ vertern 106 und 107 der in Fig. 5 gezeigten logischen Schaltung 36 an. Durch den Verstärker 114 wird das Aus­ gangssignal des ODER-Gatters 113 verstärkt. Das Ausgangssi­ gnal des Verstärkers 114 bildet das oben erwähnte Motor­ treibersignal Q.

Die Blockierschutzvorrichtung nach dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel kann bei einem vierrad- bzw. allradge­ triebenen Fahrzeug (4WD) zum Einsatz kommen. Nachfolgend wird das Antriebssystem unter Bezugnahme auf die Fig. 3 nä­ her beschrieben.

Entsprechend der schematischen Darstellung nach Fig. 3 wird die Antriebsenergie von einer Maschine 42 auf eine Vorder­ radachse 40 übertragen, an deren beiden Enden die in Fig. 1 gezeigten Vorderräder 6a und 6b montiert sind. Die Übertra­ gung der Antriebsenergie erfolgt über ein im Zentrum lie­ gendes Differential 44, eine zentrale Achswelle 48 und ein vorderes Differential 43. Die Antriebsenergie der Maschine 42 wird ferner zu einer Hinterradachse 41 übertragen, an deren beiden Enden die in Fig. 1 gezeigten Hinterräder 11a und 11b montiert sind. Die Übertragung der Antriebsenergie erfolgt über das zentrale Differential 44, die zentrale Achswelle 48 und ein hinteres Differential 46. Verriege­ lungseinrichtungen 45, 47 liegen parallel zum zentralen Differential 44 und zum hinteren Differential 46. Zum ein­ facheren Verständnis sind die parallelen Verbindungen ge­ zeigt. Die Differentiale können aber auch die Verriege­ lungseinrichtungen jeweils enthalten.

Die Verriegelungseinrichtungen 45, 47 sind z. B. sogenannte Viskositätskupplungen bzw. Flüssigkeitskupplungen oder wer­ den durch ein LS-Differential gebildet (Differential mit begrenztem Schlupf). Übersteigt die Drehmomentdifferenz zwischen den rechten und linken Rädern oder zwischen den Rädern auf der Vorder- und der Hinterachse einen vorbe­ stimmten Wert, so erfolgt ein Drehmomentausgleich, derart, daß ein Drehmomentbetrag vom größeren Drehmoment zum klei­ neren Drehmoment übertragen wird. Statt dessen kann auch ein Drehmomentbetrag proportional zur Drehmomentdifferenz übertragen werden.

Nachfolgend wird die Wirkungsweise der oben beschriebenen Blockierschutzvorrichtung näher erläutert.

Es wird zunächst angenommen, daß die Räder 6a, 6b, 11a und 11b des Fahrzeugs gleichartige Reifen aufweisen und auf ei­ ner Fahrbahn mit gleichmäßigem Reibungskoeffizienten lau­ fen.

Der Fahrer des Fahrzeugs betätigt das Bremspedal 2. Zu Be­ ginn des Bremsvorgangs haben die Steuersignale EV, AV, EV′, AV′ der Steuereinheit 31 den Wert "0". Dementsprechend be­ finden sich die Ventile 33a, 33b und 34a, 34b in der Schaltstellung A bzw. C. Von dem Hauptzylinder 1 wird unter Druck stehende Arbeitsflüssigkeit über die Leitungen 3, 16, die Ventile 33a, 33b, 34a, 34b und die Leitungen 5, 17 in die Radzylinder 7a, 7b der Vorderräder 6a, 6b eingeleitet. Ferner gelangt die Arbeitsflüssigkeit über die Leitungen 13 und 15 an die Radzylinder 12a, 12b der Hinterräder 11a, 11b. Somit werden die Räder 6a und 6b, 11a und 11b ge­ bremst. Die Proportionierventile 32a und 32b haben die be­ kannte Wirkung. Wenn der Eingangsdruck kleiner als ein vor­ gegebener Wert ist, wird er durch die Proportionierventile unreduziert übertragen. Wenn der Eingangsdruck höher als der vorgegebene Wert ist, so wird der Druck in einem annä­ hernd konstanten Verhältnis reduziert und zur Ausgangsseite übertragen.

Wenn die Verzögerung der Räder 6a, 6b, 11a und 11b bei der Zunahme des Bremsdrucks größer als die vorgegebene Verzöge­ rung wird, so wird von den Verzögerungssignalgebern der Be­ wertungsschaltungen 35a, 35b und 35c (beispielsweise von dem Verzögerungssignalgeber 75a) das Verzögerungssignal -b erzeugt. Zur Erleichterung des Verständnisses soll angenom­ men werden, daß die jeweiligen Verzögerungs- oder Schlupf­ werte der Räder 6a, 6b, 11a, 11b gleichzeitig die vorgege­ bene Verzögerung bzw. den vorgegebenen Schlupf erreichen.

Auf das Verzögerungssignal -b nehmen die Signale EV1, EV2, EV3 den Wert "1" an. Die Ausgangssignale EV, EV′ der logi­ schen Schaltungen 36 nehmen entsprechend den Signalen EV1, EV2, EV3 ebenfalls den Wert "1" an. Die Erregerspulen Sa und Sb werden erregt. Die Ventile 33a und 33b nehmen die zweite Schaltstellung B ein, und die Leitungen 3, 16 werden von den Leitungen 5, 17 getrennt. Ferner sind die Leitungen 5, 17 von den Leitungen 60a, 60b getrennt. Die Bremsdrücke an den Radzylindern 7a, 7b, 12a und 12b werden daher auf einem konstanten Wert gehalten.

Wenn die Verzögerung der Räder kleiner als der vorgegebene Wert wird, erlischt das Verzögerungssignal -b der Verzöge­ rungssignalgeber 75a, und die Ventile 33a, 33b werden wie­ der in die Schaltstellung A umgeschaltet. Daher steigt der Bremsdruck wieder an. Wenn der Schlupf der Räder den vorge­ gebenen Schlupfwert erreicht, wird von dem Schlupfsignalge­ ber 77a das Schlupfsignal S erzeugt. Von den Beschleuni­ gungssignalgebern 74a wird jedoch noch nicht das Beschleu­ nigungssignal +b erzeugt. Folglich nimmt das Ausgangssignal AV1, AV2, AV3 des UND-Gatters 92a den Wert "1" an. Die Aus­ gangssignale AV, AV′, EV, EV′ der logischen Schaltungen 36 erhalten den Wert "1", und die Ventile 33a, 33b und 34a, 34b werden in die Schaltstellungen B und D umgeschaltet. Hierdurch werden die Leitungen 3 und 16 von den Leitungen 5 und 17 getrennt. In diesem Fall werden jedoch die Leitungen 5 und 17 mit den Leitungen 60a und 60b verbunden. Die Druckflüssigkeit aus den Radzylindern 7a und 7b der Vorder­ räder 6a und 6b wird über die Leitungen 5, 17, 60a und 60b in die Hydraulikspeicher 25a und 25b abgeleitet. Die Druck­ flüssigkeit von den Radzylindern 12a und 12b der Hinterrä­ der 11a und 11b wird über die Leitungen 13, 15 und über die Leitungen 5, 17, 60a und 60b in die Hydraulikspeicher 25a, 25b abgeleitet. Auf diese Weise werden die Bremsen der Rä­ der 6a, 6b, 11a und 11b gelöst.

Entsprechend den Signalen AV1, AV2 oder AV3 wird die Flüs­ sigkeitsdruckpumpe 20 in Betrieb gesetzt. Die Bremsflüssig­ keit wird aus den Hydraulikspeichern 25a und 25b angesaugt und durch die Pumpe 20 in die Leitungen 3 und 16 gefördert.

Wenn die Raddrehzahlen größer werden und die Beschleunigun­ gen der Räder den vorgegebenen Beschleunigungswert errei­ chen, so wird von dem Beschleunigungssignalgeber 74a das Beschleunigungssignal +b erzeugt. Daraufhin nehmen die Aus­ gangssignale EV1, EV2, EV3 der Bewertungsschaltungen 35a, 35b und 35c den Wert "1" an. Die Ausgangssignale EV, EV′ der logischen Schaltung 36 erhalten den Wert "1", und der Bremsdruck an den Rädern wird konstantgehalten.

Mit dem Erlöschen des Beschleunigungssignal +b wird der Im­ pulsgenerator 78a in Betrieb gesetzt. Die Ausgangssignale EV1, EV2, EV3 ändern sich während der Verzögerungszeit der Zeitglieder 88a entsprechend der Folge "0", "1", "0", "1", . . . Die Ausgangssignale EV, EV′ der logischen Schaltung 36 ändern sich in entsprechender Weise, so daß die Bremsdrücke an den Rädern schrittweise zunehmen.

Anschließend werden die oben beschriebenen Vorgänge wieder­ holt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs den ge­ wünschten Wert erreicht hat, oder wenn das Fahrzeug anhält, wird das Bremspedal 2 gelöst. Die Bremsflüssigkeit wird aus den Radzylindern 7a, 7b, 12a, 12b über die Leitungen, die Ventileinheiten 4a und 4b und die Rückschlagventile 19a und 19b zum Hauptzylinder 1 zurückgeleitet.

Bei dem oben beschriebenen Vorgang nehmen die Steuersignale EV1, EV2, EV3 oder AV1, AV2, AV3 jeweils gleichzeitig den Wert "0" oder "1" an. Wenn jedoch die Reibungskoeffizienten der Fahrbahn auf der rechten und der linken Seite des Fahr­ zeugs wesentlich voneinander verschieden sind, ändern sich die Steuersignale nicht gleichzeitig zwischen den Werten "0" und "1". Wenn beispielsweise der Reibungskoeffizient µ auf der rechten Fahrbahnseite verhältnismäßig klein ist, nimmt das Steuersignal EV1, EV2 oder AV1, AV2 zuerst den Wert "1" an. Dieser Fall soll nachfolgend beschrieben wer­ den.

Zur Vereinfachung der Beschreibung wird angenommen, daß die Verzögerungssignale -b oder die Schlupfsignale S der rech­ ten Räder 6a, 11 gleichzeitig erzeugt werden. Das bedeu­ tet, die Ausgangssignale EV1, EV2 oder AV1, AV2 der ersten und zweiten Bewertungsschaltungen 35a, 35b werden gleich­ zeitig "0" oder "1". In der zweiten Bewertungsschaltung 35b wird durch die Auswahlschaltung 120 die Raddrehahl des auf der Fahrbahnseite mit dem kleineren Reibungskoeffizienten laufenden Hinterrades 11a ausgewählt, und die Schlupfbedin­ gung wird auf der Grundlage dieser Raddrehzahl beurteilt. Da die Raddrehzahl des rechten Hinterrades 11a kleiner als die des linken Hinterrades 11b ist, nimmt das Ausgangssi­ gnal N des Komparators 121, das der logischen Schaltung 36 zugeführt wird, den Wert "1" an. Da jedoch entsprechend der eingangs getroffenen vereinfachenden Annahme die Vorder- und Hinterrader 6a, 11a, die auf der gleichen Fahrbahnsei­ te, nämlich auf der Seite mit dem kleineren Reibungskoeffi­ zienten μ laufen, gleich stark verzögert werden, haben die Ausgangssignale EV2, AV2 der zweiten Bewertungsschaltung 35b keinen Einfluß auf die Ausgangssignale der ODER-Gatter 100a, 101a der logischen Schaltung 36.

Die Ausgangssignale EV oder AV der logischen Schaltung 36 nehmen entsprechend den Signalen EV1 oder AV1 die Werte "0" oder "1" an. Durch die Wirkung der Ventile 33a, 34a wird der Bremsdruck an dem rechten Vorderrad 6a konstantgehalten oder verringert. Die auf der Fahrbahnseite mit höherem Rei­ bungskoeffizienten laufenden linken Räder 6b, 11b neigen noch nicht zum Blockieren. Die Ausgangssignale EV3, AV3 der dritten Bewertungsschaltung 35c haben daher den Wert "0".

Da die Raddrehzahl des linken Hinterrads 11b größer als die des rechten Hinterrads 11a ist, hat das Ausgangssignal N des Komparators 121 den Wert "0". Obgleich die Ausgangs­ signale EV2, AV2 der zweiten Bewertungsschaltung 35b den Wert "1" annehmen, haben daher die Ausgangssignale der UND-Gat­ ter 103b, 104b den Wert "0". Folglich haben die Ausgangssi­ gnale EV′, AV′ der logischen Schaltung 36 den Wert "0", und die Ventile 33b, 34b werden nicht erregt. Der Bremsdruck an dem Vorderrad 6b steigt weiter an.

Wird der Bremsflüssigkeitsdruck am rechten Vorderrad 6a vermindert, so vermindert sich ebenfalls der Bremsflüssig­ keitsdruck für das linke Hinterrad 11b, da das Leitungssy­ stem dasselbe ist. Demzufolge steigt die Radgeschwindigkeit des linken Hinterrads 11b an. Andererseits steigt der Bremsflüssigkeitsdruck für das rechte Hinterrad 11a gemein­ sam mit dem Bremsflüssigkeitsdruck für das linke Vorderrad 6b an, da beide Räder zum selben Leitungssystem gehören. Das rechte Hinterrad 11a neigt daher zum Blockieren. Wird jedoch die Drehmomentdifferenz zwischen den Hinterrädern 11a und 11b größer als der vorbestimmte Wert, so wird ein Drehmomentbetrag zum rechten Hinterrad 11a vom linken Hin­ terrad 11b übertragen, das ein größeres Drehmoment auf­ weist, und zwar über die Verriegelungseinrichtung. Auf die­ se Weise wird die Radgeschwindigkeit des rechten Hinterrads 11a angehoben. Das rechte Hinterrad 11a wird somit vor ei­ nem Blockieren geschützt.

In der obigen Beschreibung wurde der Fall betrachtet, daß die Reifen sämtlicher Räder die gleichen Eigenschaften auf­ weisen. Nachfolgend soll der Fall betrachtet werden, daß nur die Vorderräder 6a, 6b mit Spike-Reifen, Haftreifen, Schneeketten oder dergleichen ausgerüstet sind. Es wird ferner angenommen, daß das Fahrzeug wieder auf einer Fahr­ bahn mit unterschiedlichen Oberflächenverhältnissen fährt, so daß die Reibungskoeffizienten auf der linken Seite und der rechten Seite des Fahrzeugs beträchtlich voneinander abweichen. Als Beispiel wird ferner angenommen, daß die rechten Vorder- und Hinterräder 6a, 11a auf der Seite mit niedrigem Reibungskoeffizienten und die linken Vorder- und Hinterräder 6b, 11b auf der Seite mit hohem Reibungskoeffi­ zienten laufen.

Wenn das Bremspedal 2 heftig betätigt wird, nimmt der Bremsdruck P an dem Vorderrad 6a in der in Fig. 7B gezeig­ ten Weise zu. Das Ausgangssignal EV1 der ersten Bewertungs­ schaltung 35a nimmt zum Zeitpunkt t1 den Wert "1" an. Folg­ lich nimmt das Ausgangssignal EV der logischen Schaltung 36 zum Zeitpunkt t1 den Wert "1" an, wie in Fig. 7C gezeigt ist. Der Bremsdruck P wird daher konstantgehalten.

Zum Zeitpunkt t2 nimmt das Ausgangssignal AV1 der ersten Bewertungsschaltung 35a den Wert "1" an. Folglich nimmt das Ausgangssignal AV der logischen Schaltung 36 den Wert "1" an, wie in Fig. 7C gezeigt ist. Der Bremsdruck P nimmt da­ her gemäß Fig. 7B ab. Obgleich das Ausgangssignal AV1 zum Zeitpunkt t3 erlischt, behält das Ausgangssignal EV1 den Wert "1". Das Ausgangssignal EV hat daher den Wert "1", und der Bremsdruck P wird konstantgehalten.

Das Ausgangssignal AV2 der zweiten Bewertungsschaltung 35b nimmt zum Zeitpunkt t4 den Wert "1" an. Somit erreicht der Schlupf des rechten Hinterrades 11a den vorgegebenen Wert.

In Fig. 4B ist das Ausgangssignal des an dem rechten Hin­ terrad 11a angeordneten Raddrehzahlsensors 29a kleiner als das Ausgangssignal des an dem linken Hinterrad 11b angeord­ neten Raddrehzahlsensors 29b. Zur Bewertung der Schlupfbe­ dingung wird daher durch die Minimum-Auswahlschaltung 120 das Signal des Raddrehzahl-Signalgebers 72a′ ausgewählt. Das Ausgangssignal N des Komparators 121 hat den Wert "0". Das Signal N wird durch den Inverter 105 der logischen Schaltung 36 invertiert und den UND-Gattern 103a, 104a zu­ geführt. Bevor das Signal AV2 den Wert "1" annimmt, wird das Signal EV2 auf den Wert "1" umgeschaltet und auf diesem Wert gehalten.

Folglich liegt an den Ausgängen der UND-Gatter 103a, 104a das Signal "1" an. Wenn jedoch das Ausgangssignal EV1 den Wert "1" annimmt, hatte das Ausgangssignal EV2 der ersten Bewertungsschaltung 35a den Wert "1". Folglich ergibt sich kein Einfluß auf das Ausgangssignal EV des ODER-Gatters 100a. Entsprechend dem Ausgangssignal AV1 der ersten Bewer­ tungsschaltung 30a wird das Signal AV1Z erzeugt und durch den Inverter 106 invertiert. Das Eingangssignal an der an­ deren Eingangsklemme des UND-Gatters 102a nimmt den Wert "0" an. Demnach hat das Ausgangssignal EV2 der zweiten Be­ wertungsschaltung 35b keinen Einfluß auf das Ausgangssignal EV der logischen Schaltung 36. Das Niveau des Ausgangssi­ gnals EV wird bestimmt durch die Ausgangssignale EV1, AV1 der ersten Bewertungsschaltung 35a und durch das Ausgangs­ signal AV2 der zweiten Bewertungsschaltung 35b. Wenn das Signal AV2 zum Zeitpunkt t4 den Wert "1" annimmt, wird der Bremsdruck P in der in Fig. 7B gezeigten Weise verringert. Das Ausgangssignal AV2 erlischt zum Zeitpunkt t5. Das Aus­ gangssignal EV1 für das Vorderrad hat jedoch wieder den Wert "1" angenommen. Daher wird der Bremsdruck P konstant­ gehalten.

Danach nimmt das Ausgangssignal EV1 periodisch die Werte "0", "1", "0", . . . an. Folglich wird der Bremsdruck P stu­ fenweise erhöht, wie in der Fig. 7B gezeigt ist. Zum Zeit­ punkt t6 nimmt das Signal AV1 und somit das Ausgangssignal AV den Wert "1" an. Das Ausgangssignal EV hat den Wert "1", während das Ausgangssignal AV ebenfalls den Wert "1" hat. Für die Dauer des Ausgangssignals AV wird der Bremsdruck P verringert.

Im Ergebnis ändert sich der Bremsdruck P an dem Vorderrad 6a gemäß der durchgezogenen Linie in Fig. 7B. Die Raddreh­ zahl V des Vorderrads 6a ändert sich gemäß Fig. 7A. Ferner ändert sich die Raddrehzahl V′ des Hinterrades in Überein­ stimmung mit der durchgezogenen Linie in Fig 7A. Es wird ein Blockieren aller Räder verhindert. Der Bremsflüssig­ keitsdruck an dem auf der Seite mit höherem Reibungskoeffi­ zienten laufenden Vorderrad 6b wird erhöht, und zwar unab­ hängig von der Neigung des rechten Hinterrades 11a zum Blockieren. Auf diese Weise wird eine Vergrößerung des Bremswegs vermieden.

Nachfolgend soll der Fall beschrieben werden, daß die Vor­ derräder mit Spike-Reifen oder Ketten ausgerüstet sind, und daß das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit gleichmäßigem Rei­ bungskoeffizienten fährt.

Der Einfachheit halber wird angenommen, daß die beiden Hin­ terräder 11a, 11b ein übereinstimmendes Laufverhalten auf­ weisen.

In der zweiten Bewertungsschaltung 35b entspricht unter dieser Annahme das Ausgangssignal der Minimum-Auswahlschal­ tung 120 den übereinstimmenden Ausgangssignalen der Rad­ drehzahl-Signalgeber 72a′ und 72b′. Das Ausgangssignal N des Komparators 121 hat den Wert "1". Folglich kann der Bremsdruck an dem linken Vorderrad 6b auch anhand der Schlupfbedingungen der Hinterräder 11a, 11b gesteuert wer­ den, während der Bremsdruck an dem rechten Vorderrad 6a an­ hand seiner eigenen Schlupfbedingung unabhängig von den Schlupfbedingungen der Hinterräder 11a, 11b gesteuert wird.

Wenn der Verzögerungssignalgeber 75b in der zweiten Bewer­ tungsschaltung 35b zum Zeitpunkt t1 das Verzögerungssignal -b erzeugt, nimmt das Ausgangssignal EV2 zum Zeitpunkt t1 den Wert "1" an, wie in Fig. 8C gezeigt ist. Das Signal EV2 gelangt an die Eingänge der UND-Gatter 103a, 103b der logi­ schen Schaltung 36. Da das Signal N des Komparators 121 der zweiten Bewertungsschaltung 35b den Wert "1" hat, nimmt der Ausgang des UND-Gatters 103b den Wert "1" an. Der Ausgang des anderen UND-Gatters 103a behält jedoch den Wert "0", da das Signal N invertiert wird.

Das Ausgangssignal "1" des UND-Gatters 103b gelangt an die eine Eingangsklemme des nachgeschalteten UND-Gatters 102b. Das Signal AV3Z gelangt über den Inverter 107 an den ande­ ren Eingang des UND-Gatters 103b. Da das linke Vorderrad 6b noch nicht zum Blockieren neigt, haben die Ausgangssignale EV3, AV3 der dritten Bewertungsschaltung 35c den Wert "0". Folglich hat das Signal AV3Z den Wert "0", und das entspre­ chende Eingangssignal des UND-Gatters 102b hat den Wert "1". Das Ausgangssignal des UND-Gatters 102b nimmt zusammen mit dem Ausgangssignal EV2 der zweiten Bewertungsschaltung 35b den Wert "1" an. Folglich hat das Ausgangssignal des ODER-Gatters 100b oder das Ausgangssignal EV′ der logischen Schaltung 36 den Wert "1", wie in Fig. 8C gezeigt ist, und der Bremsdruck P an dem Vorderrad 6b wird konstantgehalten. Der Bremsdruck P an dem anderen Vorderrad 6a steigt weiter an, da die Ausgangssignale EV, AV der logischen Schaltung 36 den Wert "0" behalten. Da der Bremsdruck P für das linke Vorderrad 6b konstantgehalten wird, wird auch der Brems­ flüssigkeitsdruck P′ für das rechte Hinterrad 11a kon­ stantgehalten, wie in Fig. 7B zu erkennen ist. Für diesen Fall wird ein Drehmomentbetrag zum rechten Hinterrad 11a vom linken Hinterrad 11b übertragen, das ein größeres Dreh­ moment (rotational torque) aufweist, so daß die Raddrehzahl des rechten Hinterrads 11a ansteigt. Auf diese Weise wird das rechte Hinterrad 11a vor einem Blockieren geschützt.

In der zweiten Bewertungsschaltung 35b wird zum Zeitpunkt t2 durch den Schlupfsignalgeber 77b das Schlupfsignal S er­ zeugt, d. h., der Schlupf der Hinterräder 11a, 11b wird größer als der vorgegebene Schlupfwert. Das Ausgangssignal AV2 nimmt den Wert "1" an. Folglich wird gemäß Fig. 8C das Ausgangssignal AV′ der logischen Schaltung 36 zum Zeitpunkt t2 auf "1" geschaltet. Der Bremsdruck P an dem Vorderrad 6b nimmt gemäß Fig. 8B mit der Zeit ab. Der Bremsdruck P′ an dem Hinterrad 11a verringert sich in Übereinstimmung mit Fig. 8B.

Zum Zeitpunkt t3 erlischt das Verzögerungssignal -b in der zweiten Bewertungsschaltung 35b. Das Schlupfsignal S bleibt jedoch bestehen, so daß das Ausgangssignal EV2 den Wert "1" behält. Folglich nehmen die Bremsdrücke P und P′ des Vor­ der- und Hinterrades 6b, 11a weiter ab, wie in Fig. 8B ge­ zeigt ist.

Zum Zeitpunkt t4 wird von dem Beschleunigungssignalgeber 74b der zweiten Bewertungsschaltung 35b das Beschleuni­ gungssignal +b erzeugt. Selbst wenn der Schlupfsignalgeber 77b weiterhin das Schlupfsignal S liefert, nimmt das Ausgangssignal AV2 des UND-Gatters 92b den Wert "0" an. Der vierten Eingangsklemme des ODER-Gatters 94b wird jedoch das Beschleunigungssignal +b zugeführt, so daß das Ausgangssi­ gnal EV2 des ODER-Gatters 94b den Wert "11" behält.

Das Signal AV3Z hat immer noch den Wert "0". Das Ausgangs­ signal AV′ der logischen Schaltung 36 nimmt den Wert "0" an. Das Signal EV′ behält jedoch den Wert "1", wie in Fig. 8C gezeigt ist. Folglich werden die Bremsdrücke P und P′ für das Vorder- und Hinterrad 6b, 11a konstantgehalten.

Zum Zeitpunkt t5 erlischt das Beschleunigungssignal +b, und der Impulsgenerator 81b wird in Betrieb gesetzt. Das Signal EV2 und somit das Signal EV′ ändern sich periodisch ent­ sprechend der Folge "0", "1", "0", "1", . . . , so daß die Bremsdrücke P und P′ in der in Fig. 8B gezeigten Weise stu­ fenweise erhöht werden.

Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, wird der Brems­ druck P′ konstantgehalten oder verringert, sobald die Hin­ terräder 11a, 11b zum Blockieren neigen. Der Bremsdruck P′ kann daher zwar vorübergehend über den Blockiergrenzdruck R ansteigen, wird jedoch schnell wieder auf einen Wert unter dem Blockiergrenzdruck R verringert. Ein Blockieren der Hinterräder wird somit vermieden. Die Vorderräder 6a, 6b werden anhand der Schlupfbedingung der Hinterräder 11a, 11b gesteuert, bevor sie zum Blockieren neigen. Auf diese Weise wird auch ein Blockieren der Vorderräder verhindert.

Wenn sich die Bewegungszustände der Hinterräder nicht gleichmäßig ändern, so wird das Vorderrad, das auf dersel­ ben Fahrzeugseite liegt wie das Hinterrad mit der kleineren Raddrehzahl, entsprechend der Schlupfbedingung dieses Hin­ terrads gesteuert.

Das andere Hinterrad desselben Leitungssystems wird in Übereinstimmung mit dem Bremsflüssigkeitsdruck für das eine Vorderrad gesteuert. Dadurch läßt sich eine Verkürzung des Bremswegs erreichen.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 9 bis 24 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Blockierschutzvor­ richtung nach der Erfindung beschrieben. Dabei sind in Fig. 9 gleiche Teile wie in Fig. 1 mit den gleichen Bezugszei­ chen versehen.

In der Fig. 9 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Haupt­ zylinder 1 verbunden. Eine Flüssigkeitsdruckkammer des Tan­ dem-Hauptzylinders 1 ist mit einem Radzylinder 7a eines rechten Vorderrades 6a über einen Kanal 3, ein elektroma­ gnetisches Dreiwegeventil 4a′ und einen Kanal 5 verbunden. Der Kanal 5 (Kanal bedeutet Flüssigkeitsleitung, Rohrlei­ tung, Schlauchleitung, und dergleichen) ist weiterhin mit einem Radzylinder 12b des linken Hinterrades 11b über eine Leitung 13 und ein Proportionierungsventil 32b verbunden.

Eine andere Flüssigkeitsdruckkammer des Tandem-Hauptzylin­ ders 1 ist mit einem Radzylinder 7b des linken Vorderrades 6b über einen Kanal 16, ein elektromagnetisches Dreiwege­ ventil 4b′ und einen Kanal 17 verbunden. Der Kanal 17 ist weiterhin mit einem Radzylinder 12a des rechten Hinterrades 11a über einen Kanal 15 und ein Proportionierungsventil 32a verbunden.

Auslaßöffnungen der Ventile 4a′ und 4b′ sind über Kanäle 60a und 60b mit Hydraulikkammern 25a und 25b jeweils ver­ bunden. Die Hydraulikkammern 25a und 25b enthalten Kolben 27a und 27b, die jeweils gleitend in ein Gehäuse eingepaßt sind, sowie relativ schwache Federn 26a und 26b. Reserve­ kammern der Hydraulikkammern 25a und 25b sind jeweils mit einer Ansaugöffnung einer Flüssigkeitsdruckpumpe 20a und 20b verbunden.

Die Flüssigkeitsdruckpumpen 20a und 20b sind nur schema­ tisch dargestellt. Jede von ihnen enthält ein Gehäusepaar, einen gleitend im Gehäusepaar angeordneten Kolben, einen Elektromotor 22 zur Hin- und Herbewegung des Kolbens sowie ein Prüfventil. Eine Ausgabeöffnung der Flüssigkeitsdruck­ pumpe 20a ist mit dem Kanal 3a verbunden, während eine Aus­ gabeöffnung der Flüssigkeitsdruckpumpe 20b mit dem Kanal 16a verbunden ist.

In Fig. 9 sind zwei Elektromotoren 22 gezeigt. Tatsächlich lassen sich die Flüssigkeitsdruckpumpen 20a und 20b aber auch von nur einem Elektromotor gemeinsam antreiben.

Raddrehzahlsensoren 28a, 28b, 29a und 29b wirken jeweils mit den Rädern 6a, 6b, 11a und 11b zusammen. Diese Raddreh­ zahlsensoren erzeugen Pulssignale mit einer Frequenz, die proportional zur Rotationsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl der jeweiligen Räder 6a, 6b, 11a und 11b ist. Die Pulssignale der Raddrehzahlsensoren 28a, 28b, 29a und 29b werden in Übereinstimmung mit der Erfindung zu einer Steuereinheit 31′ geliefert.

Wie noch im einzelnen genauer beschrieben wird, enthält die Steuereinheit 31′ einen Entscheidungsteil 31A, einen Aus­ wählteil 31B und einen Logikteil 31C. Ausgangsanschlüsse der Raddrehzahlsensoren 28a, 28b, 29a und 29b sind mit den Eingangsanschlüssen des Entscheidungsteils 31A verbunden. Der Entscheidungsteil 31A empfängt die Raddrehzahlsignale, führt auf der Grundlage dieser Signale eine Entscheidung durch und liefert das Entscheidungsergebnis zum Auswählteil 31B sowie zum Logikteil 31C. Die Ausgänge des Auswählteils 31B sowie die Entscheidungsergebnisse werden logisch mit­ einander kombiniert, und zwar im Logikteil 31C, wie eben­ falls noch beschrieben wird.

Steuersignale Sa und Sb sowie Motortreibersignale Qo werden als Berechnungs- oder Meßergebnisse von der Steuereinheit 31′ erzeugt und jeweils zu Spulenteilen 30a und 30b der Ventile 4a′ und 4b′ sowie zu den Motoren 22 abgegeben. Die strichpunktierten Linien stellen elektrische Leitungsdrähte dar.

Die nur schematisch dargestellten elektromagnetischen Ven­ tileinrichtungen 4a′ und 4b′ weisen eine allgemein bekannte Konstruktion auf. Die Ventileinrichtungen 4a′ und 4b′ neh­ men irgendeine von drei Positionen A, B und C ein, und zwar in Übereinstimmung mit der momentanen Stärke bzw. Strom­ stärke der Steuersignale Sa und Sb.

Weist der momentane bzw. Strompegel der Steuersignale Sa und Sb den Wert "0" auf, so nehmen die Ventileinrichtungen 4a′ und 4b′ die erste Position A ein, so daß jeweils der Bremsdruck der Radbremsen erhöht wird. In der ersten Posi­ tion A stehen die Hauptzylinderseite und die Radzylinder­ seite miteinander in Verbindung. Wenn die Steuersignale Sa und Sb den Pegel "1/2" aufweisen, nehmen die Ventileinrich­ tungen 4a′ und 4b′ die zweite Position B ein, in der der Bremsdruck der Radbremsen jeweils konstantgehalten wird. In der zweiten Position B sind die Verbindungen zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite sowie zwischen der Radzylinderseite und der Reservoir- bzw. Hydraulikkam­ merseite unterbrochen. Weisen die Steuersignale Sa und Sb den Pegel "1" auf, so nehmen die Ventileinrichtungen 4a′ und 4b′ die dritte Position C ein, in der der Bremsdruck der Radbremsen abgesenkt wird. In der dritten Position C ist die Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite und der Radzylinderseite unterbrochen, während die Verbindung zwi­ schen der Radzylinderseite und der Hydraulikkammerseite gegeben ist. Die Bremsflüssigkeit wird von den Radzylindern 7a, 7b, 12a und 12b über die Kanäle 60a und 60b in die Hy­ draulikkammern 25a und 25b ausgegeben.

Die Steuereinheit 31′ erzeugt ferner ein Treibersignal Qo für die Motoren 22, 22. Nimmt irgendeines der Steuersignale Sa und Sb anfangs den Wert "1" an, so wird das Treibersi­ gnal Qo erzeugt und während der Blockierschutzsteueropera­ tion aufrechterhalten. Das Treibersignal Qo wird zu den Mo­ toren 22, 22 geliefert.

Im folgenden wird anhand der Fig. 10 der Aufbau des Ent­ scheidungsteils 31A der Steuereinheit 31′ näher beschrie­ ben.

Der Entscheidungsteil 31A empfängt die Ausgangssignale der Sensoren 28a, 28b, 29a und 29b, um die Blockierschutzbedin­ gungen der Räder 6a, 6b, 11a und 11b zu beurteilen bzw. zu bestimmen. Die Entscheidungsschaltungen für die jeweiligen Räder 6a, 6b, 11a und 11b weisen alle den gleichen Aufbau auf. Die Fig. 10 zeigt daher nur eine Entscheidungsschal­ tung für das rechte Vorderrad 6a. Sie wird im folgenden im Detail beschrieben. Darüber hinaus stimmt sie teilweise mit der Entscheidungsschaltung für das linke Hinterrad 11b des­ selben Leitungssystems überein. Demzufolge ist nur ein Teil der Entscheidungsschaltung für das linke Hinterrad 11b in Fig. 10 gezeigt. Die Signale von den Raddrehzahlsensoren 28a und 29b werden zu Raddrehzahl-Signalgeneratoren 61a und 61b geliefert. Digitale oder analoge Ausgangssignale pro­ portional zu den Raddrehzahlen werden von den Raddrehzahl- Signalgeneratoren 61a und 61b erhalten. Diese Ausgangssi­ gnale werden Differenzierstufen 62a, 62b, Schlupf- bzw. Gleitsignalgebern 172a, 172b und einer Gleitverhältnis-Ein­ stellschaltung 69 zugeführt. Die Gleitverhältnis-Einstell­ schaltung 69 wird sowohl für die Entscheidungsschaltungen des Vorderrades 6a und des Hinterrades 11b desselben Lei­ tungssystems verwendet. Diese Schaltung 69 enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgenerator 66 für eine ange­ näherte Fahrzeuggeschwindigkeit sowie Multiplizierstufen 67 und 68. Das höchste Ausgangssignal der Raddrehzahl-Signal­ generatoren 61a und 61b wird ausgewählt, wobei im Fahrzeug­ geschwindigkeits-Signalgenerator 66 für eine angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit ein angenähertes Fahrzeuggeschwin­ digkeitssignal auf der Basis dieses höchsten ausgewählten Signals gebildet wird. Beispielsweise sind in den Multipli­ zierstufen 67 und 68 Multiplikationsfaktoren von 0,85 und 0,70 vorgegeben.

Ausgangsanschlüsse der Gleitverhältnis-Einstellschaltung 69 sind jeweils mit Umschalteinrichtungen 70a und 70b verbun­ den. In diesen Umschalteinrichtungen 70a und 70b sind be­ wegbare Kontakte normalerweise mit der Ausgangsseite der Multiplizierstufe 68 verbunden. Die Ausgangsanschlüsse der Umschalteinrichtungen 70a und 70b sind mit den Gleitsignal­ generatoren 172a und 172b verbunden. Die Ausgangssignale der Umschalteinrichtungen 70a und 70b (also die Werte, die durch die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit, multipli­ ziert mit den Ausgängen 0,85 oder 0,70 der Multiplizierstu­ fen 67 oder 68 erhalten werden) werden mit den Fahrzeugge­ schwindigkeiten, die als Ausgangssignale von den Raddreh­ zahlsignalgeneratoren 61a und 61b geliefert werden, in den Gleitsignalgeneratoren 172a und 172b miteinander vergli­ chen. Sind die zuerst genannten kleiner als die zuletzt ge­ nannten, so erzeugen die Gleitsignalgeneratoren 172a und 172b Schlupf- bzw. Gleitsignale λ. Da die Entscheidungs­ schaltungen für das linke Hinterrad 11b und das rechte Vor­ derrad 6a gleich sind, wird im nachfolgenden nur die Ent­ scheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a näher er­ läutert.

Die Differenzierstufe 62a empfängt das Ausgangssignal des Raddrehzahl-Signalgenerators 61a und differenziert dieses Signal nach der Zeit. Das Ausgangssignal der Differenzier­ stufe 62a wird zu einem Verzögerungssignalgenerator 63a ge­ liefert sowie zu einem ersten und zweiten Beschleunigungs­ signalgenerator 64a bzw. 65a. Eine vorbestimmte Schwellen­ verzögerung (z. B. -1,4 g) ist im Verzögerungssignalgenera­ tor 63a voreingestellt. Diese Schwellenverzögerung wird verglichen mit dem Ausgangssignal der Differenzierstufe 62a. Vorbestimmte Schwellenbeschleunigungen (z. B. 0,5 g und 7 g) sind im ersten und zweiten Beschleunigungssignal­ generator 64a und 65a jeweils eingestellt. Auch diese Schwellenbeschleunigungen werden mit dem Ausgangssignal der Differenzierstufe 62a verglichen. Wird die Verzögerung des Rads größer als die vorbestimmte Schwellenverzögerung (-1,4 g), so wird ein Verzögerungssignal -b vom Verzögerungssi­ gnalgenerator 63a erzeugt. Wird die Beschleunigung des Ra­ des größer als eine vorbestimmte Schwellenbeschleunigung (0,5 g oder 7 g), so erzeugen die Beschleunigungssignalge­ neratoren 64a oder 65a ein Beschleunigungssignal +b₁ oder +b₂.

Ein Ausgangsanschluß des ersten Beschleunigungssignalgene­ rators 64a ist mit den invertierten Eingangsanschlüssen (durch einen Kreis O bezeichnet) von UND-Gattern 173a und 178a verbunden sowie mit einem ersten Eingangsanschluß ei­ nes ODER-Gatters 82a. Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 178a ist mit einem Eingangsanschluß eines Pulsgenerators 80a und mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 181a verbunden. Ein Ausgangsanschluß des Pulsgenerators 80a ist mit einem invertierten Eingangsanschluß des UND-Gatters 181a verbunden. Ein Signalgenerator U zur allmählichen bzw. schrittweisen Erhöhung des Bremsdrucks wird durch den Puls­ generator 80a, das ODER-Gatter 82a und das UND-Gatter 181a erhalten. Dieser Signalgenerator erzeugt Pulssignale zur allmählichen bzw. schrittweisen Erhöhung des Bremsdrucks, wie erwähnt. Innerhalb des Pulsgenerators 80a ist die Brei­ te des ersten Pulses so gewählt, daß sie größer als dieje­ nige der nachfolgenden Pulse ist. Hierdurch werden Unzu­ länglichkeiten hinsichtlich der Bremskraft vermieden.

Der Ausgangsanschluß des Verzögerungssignalgenerators 63a ist mit einem zweiten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 82a verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 181a ist mit einem dritten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 82a verbunden. Der Ausgangsanschluß des Gleitsignalgenerators 172a ist dagegen mit dem anderen Eingangsanschluß des UND- Gatters 173a verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Gat­ ters 173a ist mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 176a verbunden. Der Ausgangsanschluß eines UND-Gatters 175a ist mit einem anderen Eingangsanschluß des ODER-Gatters 176a verbunden. Der Ausgangsanschluß des Verzögerungssi­ gnalgenerators 63a ist mit einem Eingangsanschluß des UND- Gatters 175a verbunden, während ein Ausgangsanschluß eines AUS-Verzögerungszeitgebers 86a mit dem anderen Eingangsan­ schluß des UND-Gatters 175a verbunden ist. Die Verzöge­ rungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a ist hinrei­ chend lang. Nimmt der Ausgang des AUS-Verzögerungszeitge­ bers 86a den Wert "1" an, so wird dieser Wert während der Antiblockier-Steueroperation aufrechterhalten. Ein Aus­ gangsanschluß des ODER-Gatters 176a ist mit einem Eingangs­ anschluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a sowie weiterhin mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 87a verbun­ den. Der Ausgangsanschluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a ist ferner mit einem anderen invertierten Eingang des ODER-Gatters 87a verbunden.

Ein Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 87a ist mit einem Eingangsanschluß eines Zählers 188a verbunden, während der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 181a des Signalgenerators U, durch den der Bremsdruck schrittweise erhöht wird, mit einem anderen Eingangsanschluß des Zählers 188a verbunden ist. Durch den Zähler 188a werden Pulse vom UND-Gatter 181a gezählt. Erreicht der Zählwert einen vorbestimmten Wert, so nimmt der Ausgang des Zählers 188a den Wert "1" an. Nimmt dagegen der Ausgang des ODER-Gatters 87a den Wert "1" an, so wird der Inhalt des Zählers 188a zurückgesetzt.

Die Ausgangsanschlüsse des Verzögerungssignalgenerators 63a, des ersten Beschleunigungssignalgenerators 64a und des Pulssignalgenerators 80a sind weiterhin mit entsprechenden Eingangsanschlüssen eines ODER-Gatters 71a verbunden. Die Umschalteinrichtung 70a wird durch das Ausgangssignal des ODER-Gatters 71a umgeschaltet. Nimmt das Ausgangssignal des ODER-Gatters 71a den Wert "1" an, so wird der bewegliche Kontakt der Umschalteinrichtung 70a zur Ausgangsseite der Multiplizierstufe 67 umgeschaltet.

Der Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 82a ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 83a verbunden, während der Ausgangsanschluß des zweiten Beschleunigungssignalgene­ rators 65a mit einem invertierten bzw. negierten Eingangs­ anschluß dieses UND-Gatters 83a verbunden ist. Der Aus­ gangsanschluß des UND-Gatters 83a ist mit einem Eingangsan­ schluß eines UND-Gatters 84a sowie mit einem Eingangsan­ schluß eines ODER-Gatters 85a verbunden. Der Ausgangsan­ schluß des ODER-Gatters 176a ist mit einem anderen inver­ tierten bzw. negierten Eingang des UND-Gatters 84a sowie mit einem anderen Eingangsanschluß des ODER-Gatters 85a verbunden.

Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 175a ist mit einem AUS-Verzögerungszeitgeber 177a verbunden. Der Ausgangsan­ schluß dieses AUS-Verzögerungszeitgebers 177a ist mit einem vierten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 82a verbunden so­ wie mit einem weiteren AUS-Verzögerungszeitgeber 131a und einem invertierten Eingangsanschluß eines UND-Gatters 130a. Der Ausgangsanschluß des AUS-Verzögerungszeitgebers 131a ist mit einem anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 130a verbunden. Der Ausgang des UND-Gatters 175a ist darüber hinaus mit einem Eingang des ODER-Gatters 176a verbunden.

Die Entscheidungsschaltung für das rechte Vorderrad 6a weist den oben beschriebenen Aufbau auf. Von dieser Schal­ tung werden zehn verschiedene Signale abgenommen. Sie sind an der rechten Seite in Fig. 10 im einzelnen bezeichnet. Der zweite Beschleunigungssignalgenerator 65a liefert das Signal +b₂VR, der erste Beschleunigungssignalgenerator 64a das Signal +b₁VR, das UND-Gatter 84a das Signal EVVR, das ODER-Gatter 85a das Signal EAVR, das ODER-Gatter 176a das Signal AVVR, der AUS-Verzögerungszeitgeber 86a das Signal AVZVR, der Zähler 188a das Signal CEVR, der Verzögerungssi­ gnalgenerator 63a das Signal -bVR, das UND-Gatter 181a das Signal PLVR und der Gleitsignalgenerator 172a das Signal λVR. Der Buchstabe V bedeutet Vorderseite, während der Buchstabe R auf die rechte Seite hindeutet.

Die Entscheidungsschaltungen für das linke Hinterrad 11b, das linke Vorderrad 6b und das rechte Hinterrad 11a sind in gleicher Weise wie die oben beschriebene Entscheidungs­ schaltung für das rechte Vorderrad 6a aufgebaut. Die zehn Signale +b₂HL, +b₁HL, EVHL, EAHL, AVZHL, AVHL, CEHL, PLHL, -bHL und λHL werden von der Entscheidungsschaltung für das linke Hinterrad 11b geliefert, wobei der Buchstabe H auf die Rückseite hinweist, während der Buchstabe L die linke Seite bezeichnet.

In ähnlicher Weise werden Signale +b₂VL, +b₁VL, EVVL, EAVL, AVZVL, AVVL, CEVL, PLVL, -bVL und λVL von der Entschei­ dungsschaltung für das linke Vorderrad 6b und Signale +b₂HR, +b₁HR, EVHR, EAHR, AVZHR, AVHR, CEHR, PLHR, -bHR und λHR von der Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11a erhalten.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 11 der Aus­ wählteil 31B der Steuereinheit 31′ beschrieben.

Bezüglich der Hinterräder 11a und 11b ist der Auswählteil 31B symmetrisch aufgebaut. Die Ausgangssignale EVHR, EVHL, , (Negierungen der Signale AVZHR, AVZHL), CEHR, CEHL, AVHR, AVHL, EAHR und EAHL vom Entscheidungsteil 31A werden zum Auswählteil 31B geliefert. Das Ausgangssignal EVHR wird einem Eingang eines UND-Gatters 190a und einem Eingang eines ODER-Gatters 193 zugeführt. Das Signal EVHL wird dagegen einem Eingang eines UND-Gatters 190b und dem anderen Eingang des ODER-Gatters 193 zugeführt. Das Aus­ gangssignal gelangt an einen Eingang eines ODER-Gat­ ters 91a, während das Ausgangssignal an einen Eingang eines ODER-Gatters 91b gelangt. Die Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 91a und 91b sind jeweils mit Rücksetzeingängen R₁ und R₂ von Flip-Flops 89a und 89b verbunden.

Die Flip-Flops 89a und 89b sind solche vom D-Typ. Die Aus­ gangssignale AVHR und AVHL werden jeweils den Setzeingängen S₁, S₂ der Flip-Flops 89a und 89b zugeführt. Sie gelangen ferner an verschiedene Eingänge eines ODER-Gatters 96.

Die Ausgangssignale EAHR und EAHL sind negiert und werden Takteingängen C₁, C₂ der Flip-Flops 89a und 89b zugeführt. Ausgangsanschlüsse Q₁, Q₂ der Flip-Flops 89a, 89b sind mit anderen Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 90a, 90b verbun­ den. Negierte Ausgangsanschlüsse , sind jeweils mit einem Datenanschluß D₂ und D₁ des jeweils anderen Flip- Flops 89b und 89a verbunden und weiter mit den Eingangsan­ schlüssen eines UND-Gatters 92. Ein Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 193 ist mit dem verbleibenden einen Eingangs­ anschluß des UND-Gatters 92 verbunden, das insgesamt drei Eingangsanschlüsse aufweist. Ausgangsanschlüsse der UND- Gatter 190a, 190b, 92 sind jeweils mit verschiedenen Ein­ gangsanschlüssen eines ODER-Gatters 194 verbunden. Ein Aus­ gangsanschluß des ODER-Gatters 194 ist mit einem Eingangs­ anschluß eines UND-Gatters 95 verbunden. Der Ausgangsan­ schluß des ODER-Gatters 96 ist mit dem anderen negierten bzw. invertierten Eingangsanschluß des UND-Gatters 95 ver­ bunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 95 und der Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 96 sind jeweils mit ver­ schiedenen Eingängen eines ODER-Gatters 97 verbunden.

Das Ausgangssignal EVHR wird weiterhin einem negierten Ein­ gang eines UND-Gatters 98a und einem anderen Eingang eines UND-Gatters 98b zugeführt. Dagegen wird das Ausgangssignal EVHL einem anderen Eingang des UND-Gatters 98a und einem invertierten Eingang des UND-Gatters 98b zugeführt. Der Ausgang des UND-Gatters 98a ist mit einem Setzeingang S ei­ nes Flip-Flops 250 verbunden, während der Ausgang des UND- Gatters 98b mit einem Rücksetzeingang R des Flip-Flops 250 verbunden ist. Am Ausgangsanschluß Q des Flip-Flops 250 wird ein Signal SLA erhalten, das zum nachfolgenden Logik­ teil 31C übertragen wird. An einem Ausgang f des UND-Gat­ ters 95 erscheint das Signal EVH, am Ausgang g des ODER- Gatters 97 das Signal EAH und am Ausgang e des ODER-Gatters 96 das Signal AVH. Auch diese Signale werden zum nachfol­ genden Logikteil 31C übertragen. Auf diese Weise werden er­ ste ausgewählte Niedrigsteuersignale EVH, EAH und AVH an­ hand der Entscheidungsergebnisse der Blockierschutzbedin­ gungen beider Hinterräder 11a und 11b gebildet.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 12 der Lo­ gikteil 31C der Steuereinheit 31′ näher erläutert.

Der Logikteil 31C weist einen nahezu symmetrischen Aufbau bezüglich der rechten und linken Räder auf.

Die Eingangssignale CEVL, CEVR, AVZVL, AVZVR, EVV1, EVVR, AVVL, AVVR, EAVL, EAVR, CEHL, CEHR, AVHL, AVHR, PLHL, PLHR, PLVL, PLVR werden vom Entscheidungsteil 31A geliefert. Dar­ über hinaus werden die Eingangssignale EVH, AVH, EAH und SLA vom Auswählteil 31B geliefert.

Die Signale CEVL und CEVR werden zu einem Eingangsanschluß der ODER-Gatter 205a und 205b geliefert. Dagegen werden die Signale AVZVL und AVZVR zu einem anderen negierten Ein­ gangsanschluß der ODER-Gatter 205a und 205b geliefert. Aus­ gangsanschlüsse der ODER-Gatter 205a und 205b sind jeweils mit einem Rücksetzeingang R von Flip-Flops 201a und 201b verbunden. Die Signale EVVL und EVVR werden jeweils zu ei­ nem Eingangsanschluß von UND-Gattern 203a, 203b und ODER- Gattern 207a und 207b geliefert.

Die Signale AVVL und AVVR werden jeweils einem Setzeingang S der Flip-Fiops 201a und 201b sowie jeweils einem Eingang der ODER-Gatter 211a und 211b zugeführt. Die Signale EAVL und EAVR sind negiert und werden jeweils an einen Taktan­ schluß C der Flip-Flops 201a und 201b geliefert. Ausgangs­ anschlüsse Q der Flip-Flops 201a und 201b sind mit anderen Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 203a und 203b jeweils verbunden. -Anschlüsse der Flip-Flops 201a und 201b sind jeweils mit einem ersten Eingangsanschluß eines UND-Gatters 208a und 208b sowie weiterhin mit Datenanschlüssen D ande­ rer Flip-Flops 202a und 202b verbunden. In ähnlicher Weise sind -Anschlüsse der Flip-Flops 202a und 202b jeweils mit Datenanschlüssen D der anderen Flip-Flops 201a und 201b so­ wie mit jeweils einem dritten Eingangsanschluß der UND-Gat­ ter 208a und 208b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER- Gatter 207a und 207b sind jeweils mit zweiten Eingangsan­ schlüssen der UND-Gatter 208a und 208b verbunden.

Die Signale AVHL und AVHR werden jeweils Setzanschlüssen S der Flip-Flops 202a und 202b zugeführt. Q-Ausgangsanschlüs­ se der Flip-Flops 202a und 202b sind jeweils mit einem Ein­ gangsanschluß der UND-Gatter 204a, 204b und 212a, 212b ver­ bunden. Ferner sind diese Q-Ausgangsanschlüsse jeweils mit dritten Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 206b und 206a verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 204a, 204b sind mit dritten Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 209a und 209b verbunden. Dagegen sind Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 203a, 203b und 208a, 208b jeweils mit ersten und zweiten Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 209a, 209b ver­ bunden.

Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 212a und 212b sind je­ weils mit anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 211a und 211b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 209a, 209b und 211a, 211b sind mit einem Eingangsanschluß von UND-Gattern 210a und 210b bzw. mit anderen negierten bzw. invertierten Eingangsanschlüssen dieser UND-Gatter 210a, 210b verbunden.

Die Signale AVHL und AVHR werden weiterhin zu dritten Ein­ gangsanschlüssen der UND-Gatter 213b und 213a geliefert. Die Signale PLHL, PLVL und PLHR, PLVR werden dagegen zu er­ sten und zweiten Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 213a und 213b jeweils übertragen. Ausgangsanschlüsse der UND- Gatter 213a und 213b sind jeweils mit einem zweiten Ein­ gangsanschluß der ODER-Gatter 206a und 206b verbunden. Die Signale CEHL und CEHR werden jeweils zu ersten Eingangsan­ schlüssen der ODER-Gatter 206a und 206b geliefert.

Das Signal EVH wird jeweils zu einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 214a und des UND-Gatters 214b geliefert, und weiterhin zu den anderen Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 204a und 204b. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 214a und 214b sind jeweils mit den anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 207a und 207b verbunden. Das Signal SLA wird so, wie es ist, zum anderen Eingangsanschluß des einen UND- Gatters 214a geliefert, während es als negiertes Signal zum anderen Eingangsanschluß des anderen UND-Gatters 214b über­ tragen wird. Das Signal AVH wird zu den anderen Eingangsan­ schlüssen der UND-Gatter 212a und 212b geliefert. Dagegen wird das Signal EAH negiert und anschließend zum Taktan­ schluß C der Flip-Flops 202a und 202b übertragen.

In der oben beschriebenen Weise werden die ersten ausge­ wählten Niedrigsteuersignale logisch mit den Entscheidungs­ ergebnissen bezüglich des Vorderrad-Laufverhaltens auf der reibungsarmen Seite der Straße kombiniert, um zweite ausge­ wählte Niedrigsteuersignale zu bilden.

Ausgangssignale EV′ und EV der UND-Gatter 210a und 210b der letzten Stufe des Logikteils 31C stimmen mit den Steuersi­ gnalen Sb, Sa des Pegels bzw. Strompegels "1/2" überein und werden den Spulenteilen 30b und 30a der Umschaltventile 4b′ und 4a′ in Fig. 9 jeweils zugeführt. Ausgangssignale AV′ und AV der ODER-Gatter 211a und 211b in der letzten Stufe des Logikteils 31C stimmen mit den Steuersignalen Sb, Sa des Pegels bzw. Strompegels "1" überein und werden eben­ falls den Spulenteilen 30b und 30a der Umschaltventile 4b′ und 4a′ in Fig. 9 zugeführt.

Obwohl in Fig. 12 nicht im einzelnen dargestellt, enthält der Logikteil 31C eine Motortreiberschaltung, deren Aufbau in Fig. 13 gezeigt ist. Diese Motortreiberschaltung enthält ein ODER-Gatter 145 und einen nachgeschalteten Verstärker 146, der mit dem Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 145 ver­ bunden ist. Die Signale AVZVR, AVZHL, AVZVL und AVZHR wer­ den den Eingangsanschlüssen des ODER-Gatters 145 zugeführt, das insgesamt vier Eingangsanschlüsse aufweist. Ein Aus­ gangssignal Qo des Verstärkers 146 wird zum Motor 22 in Fig. 9 geliefert.

Im folgenden wird der Betrieb der oben beschriebenen Blockierschutzvorrichtung näher erläutert.

Es sei angenommen, daß beide Leitungssysteme in Ordnung sind und die Räder 6a, 6b, 11a und 11b auf einer Straße laufen, die einen gleichmäßigen Reibungskoeffizienten auf­ weist.

Zunächst betätigt der Fahrzeugführer das Bremspedal 2. Zu Beginn des Bremsvorgangs weisen die von der Steuereinheit 31′ gelieferten Steuersignale Sa und Sb noch den Wert "0" auf. Dementsprechend befinden sich die Ventileinrichtungen 4a′ und 4b′ in der A-Stellung. Unter Druck stehende Flüs­ sigkeit wird vom Hauptzylinder 1 zu de 55557 00070 552 001000280000000200012000285915544600040 0002003735165 00004 55438n Radzylindern 7a und 7b der Vorderräder 6a und 6b über die Kanäle 3, 16, die Ventileinrichtungen 4a′, 4b′ und die Kanäle 5, 17 geleitet. Die unter Druck stehende Flüssigkeit gelangt ferner zu den Radzylindern 12a und 12b der Hinterräder 11a und 11b, und zwar über die Kanäle 13 und 15 sowie über die Proportio­ nierventile 32a und 32b. Die Räder 6a, 6b, 11a und 11b wer­ den daher abgebremst.

Übersteigen die Verzögerung oder das Gleitverhältnis der Räder 6a, 6b, 11a und 11b einen Wert, der höher ist als ei­ ne vorbestimmte Verzögerung oder ein vorbestimmtes Gleit­ verhältnis, und zwar bei ansteigendem Bremsflüssigkeits­ druck, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb den Pegel "1" oder den mittleren Pegel "1/2" ein. Die Spulenteile 30a und 30b werden dann mit Energie versorgt bzw. aktiviert.

Bevor der Betrieb der Steuereinheit 31′ näher beschrieben wird, soll zunächst die Arbeitsweise des Ventilgeräts im einzelnen erläutert werden, wenn Steuersignale Sa, Sb die Werte "1" und "1/2" annehmen.

Nehmen die Steuersignale Sa, Sb den Wert "1" an, so werden die Ventileinrichtungen 4a′ und 4b′ in die dritte Position C überführt. Die Kanäle 3 und 16 werden dann von den Kanä­ len 5 und 17 getrennt. Die Kanäle 5 und 17 sind jedoch so ausgestaltet, daß sie mit den Kanälen 60a und 60b in Ver­ bindung stehen. Die einen höheren Druck aufweisende Flüs­ sigkeit wird von den Radzylindern 7a und 7b der Vorderräder 6a und 6b in die Hydraulikkammern 25a und 25b über die Ka­ näle 5, 17, 60a und 60b jeweils ausgegeben. Die unter Druck stehende Flüssigkeit von den Radzylindern 12a und 12b der Hinterräder 11a und 11b wird über die Kanäle 15, 13 und über die Kanäle 17, 5, 60b und 60a in die Hydraulikkammern 25a und 25b ausgegeben. Die Bremsen der Räder 6a, 6b, 11a und 11b werden daher entlastet.

Nehmen die Steuersignale Sa und Sb den mittleren Pegel "1/2" ein, so nehmen die Ventileinrichtungen 4a′ und 4b′ die zweite Position B ein. Die Kanäle 3 und 16 werden dann von den Kanälen 5 und 17 jeweils getrennt. Darüber hinaus werden die Kanäle 5, 17 von den Kanälen 60a und 60b ge­ trennt. Der Bremsflüssigkeitsdruck in den Radzylindern 7a, 7b, 12a und 12b bleibt daher konstant. Die Flüssigkeits­ druckpumpen 20a und 20b liefern weiterhin Bremsflüssigkeit in Richtung der Kanäle 3 und 16.

Werden die Blockierschutzbedingungen der Räder 6a, 6b, 11a und 11b beseitigt, so nehmen die Steuersignale Sa und Sb wiederum den niedrigen Pegel "0" ein. Die Ventileinrichtun­ gen 4a′ und 4b′ werden dann in die Position A überführt. Die Hauptzylinderseite steht wieder mit der Radzylindersei­ te in Verbindung. Das bedeutet, daß auch die Bremskräfte zu den Rädern 6a, 6b, 11a und 11b wieder ansteigen.

Im Anschluß daran wird der oben beschriebene Betrieb wie­ derholt. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine ge­ wünschte Geschwindigkeit erreicht, oder wenn das Fahrzeug stoppt, wird das Bremspedal 2 freigelassen bzw. nicht mehr betätigt. Die Bremsflüssigkeit wird von den Radzylindern 7a, 7b, 12a, 12b zurück zum Hauptzylinder 1 über die Kanä­ le, die Ventileinrichtungen 4a′ und 4b′ sowie die Prüfven­ tile 19a und 19b geleitet. Die Bremse wird entlastet.

Im oben beschriebenen Beispiel nehmen die Steuersignale Sa und Sb zur selben Zeit die Werte "0", "1" oder "1/2" ein. Unterscheidet sich jedoch der Reibungskoeffizient auf der Straße im Bereich der linken Seite erheblich von demjeni­ gen im Bereich der rechten Seite, so nehmen die Steuersi­ gnale Sa und Sb nicht zur selben Zeit die Werte "0", "1" oder "1/2" ein. Ist beispielsweise der Reibungskoeffizient auf der rechten Seite der Straße relativ klein, so nimmt das Steuersignal Sa als erstes den Wert "1" an. Im folgen­ den wird ein solcher Fall im einzelnen beschrieben.

Der Betrieb zu Beginn des Bremsvorgangs ist der gleiche, der bereits oben erläutert worden ist. Wenn das Signal Sa den Wert "1" annimmt, wird die Ventileinheit 4a′ in die Po­ sition C gebracht. Unter Druck stehende Flüssigkeit wird von den Radzylindern 7a und 12b in den Hydraulikspeicher 25a (Reservoir) ausgegeben.

Andererseits wird weiterhin unter Druck stehende Bremsflüs­ sigkeit vom Hauptzylinder 1 zu den Radzylindern 7b und 12a geliefert.

Nimmt das Steuersignal Sa den Pegel "1/2" an, so bleiben die Flüssigkeitsdrücke in den Radzylindern 7a und 12b des Vorderrads 6a und des Hinterrads 11b konstant. Ist auch das andere Steuersignal Sb noch auf dem Wert "0", so steigt der Flüssigkeitsdruck im Radzylinder 7b des anderen Vorderrads 6b weiter bzw. kontinuierlich an.

Im folgenden wird der Betrieb der Steuereinheit 31′ näher beschrieben.

Es sei angenommen, daß der Reibungskoeffizient auf der rechten Seite geringer ist (niedrige Seite). Das Bremspedal 2 wird betätigt. Zum Zeitpunkt t1 erreicht das rechte Hin­ terrad 11a die vorbestimmte Verzögerung, so daß das Signal -b durch den Verzögerungssignalgenerator erzeugt wird, der dem Verzögerungssignalgenerator 63a der in Fig. 10 gezeig­ ten Entscheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11a entspricht. Obwohl in der Fig. 10 nur die Entscheidungs­ schaltung für das rechte Vorderrad 6a dargestellt ist, wer­ den im folgenden die gleichen Bezugszeichen sowie die glei­ chen Schaltungsblöcke der Einfachheit halber nochmals ver­ wendet.

Das Ausgangssignal -b wird zum ODER-Gatter 71a geliefert, so daß der bewegbare Kontakt der Umschalteinrichtung 70a in eine Stellung gebracht wird, in der er mit der Ausgangssei­ te der Multiplizierstufe 67 verbunden ist. Dies erfolgt mit Hilfe des Ausgangssignals des ODER-Gatters 71a. Das Signal -b wird ferner zum dritten Eingangsanschluß des ODER-Gat­ ters 82a geliefert. Der Ausgang des ODER-Gatters 82a er­ zeugt das Ausgangssignal EVHR über die UND-Gatter 83a und 84a sowie das Ausgangssignal EAHR über das ODER-Gatter 85a.

Wie in Fig. 14(A) gezeigt ist, nimmt das Signal EAHR zum Zeitpunkt t1 den Wert "1" an. Gemäß Fig. 11 nehmen die Aus­ gänge Q₁, Q₂ der Flip-Flops 89a, 89b den Wert "1" an, und das Signal EVHR wird nunmehr zum UND-Gatter 92 geleitet. Der Ausgang b des UND-Gatters 92 nimmt daher den Wert "1" an, so daß beide Ausgänge d und f des ODER-Gatters 194 und des UND-Gatters 95 den Wert "1" annehmen. Daher wird auch das Signal EVH den Wert "1" annehmen. Zum Zeitpunkt t1 wei­ sen also die Ausgänge b, d und f den Wert "1" auf, wie der Fig. 14 unter P, R und T zu entnehmen ist. Demzufolge wird der Ausgang g des ODER-Gatters 97 den Wert "1" annehmen. Das Signal EAH liegt dann ebenfalls auf dem Wert "1", wie der Fig. 11 zu entnehmen ist.

Ferner wird das Signal EVHR (vgl. Fig. 11) zu den UND-Gat­ tern 98a und 98b geliefert. Da das Signal EVHL noch immer "0" ist, wird der Ausgang des UND-Gatters 98b den Wert "1" annehmen, während derjenige des anderen UND-Gatters 98a auf dem Wert "0" verbleibt. Das Signal SLA verbleibt daher ebenfalls auf dem Wert "0". Die rechte Seite der Straße wird hierdurch als "niedrige Seiten eingestuft.

Entsprechend der Fig. 12 wird das Signal EVH zu dem einen Eingangsanschluß des UND-Gatters 204a geliefert. Da jedoch der Q-Ausgang des Flip-Flops 202a zum anderen Eingangsan­ schluß des UND-Gatters 204a immer noch den Wert "0" auf­ weist, bleibt auch der Ausgang des UND-Gatters 204a auf dem Wert "0". Das Signal EVH wird ebenfalls zu dem Eingangsan­ schluß des UND-Gatters 204b geliefert. Da aber auch der Q- Ausgang des Flip-Flops 202b den Wert "0" aufweist, bleibt auch der Ausgang dieses UND-Gatters 204b auf dem Wert "0".

Das Signal EAH wird zu den negierten bzw. invertierten Taktanschlüssen C der Flip-Flops 202a, 202b geliefert. Da es negiert ist, verbleiben auch die Q-Ausgänge der Flip- Flops 202a, 202b auf dem Wert "0".

Das Signal SLA wird zu den UND-Gattern 214a, 214b geliefert und nimmt nunmehr den Wert "0" an. Das negierte Signal SLA wird dagegen zum UND-Gatter 214b geliefert. Demzufolge nimmt der Ausgang des UND-Gatters 214b den Wert "1" an, so daß der Ausgang des ODER-Gatters 207b ebenfalls den Wert "1" annimmt. Der Eingang zum zweiten Eingangsanschluß des UND-Gatters 208b nimmt ebenfalls den Wert "1" an. Da die - Ausgänge der Flip-Flops 201b, 202b den Wert "1" aufweisen, liefert auch der Ausgang des UND-Gatters 208b den Wert "1". Der Ausgang des ODER-Gatters 209b und daher auch der Aus­ gang des UND-Gatters 210b werden auf den Wert "1" gelegt. Daher wird das Ausgangssignal EV den Wert "1" annehmen. Das bedeutet, daß das Steuersignal Sa des vorhandenen bzw. Strompegels "1/2" zum Spulenteil 30a des Umschaltventils 4a′ geliefert wird. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zum linken Hinterrad 11b bleiben daher konstant. Die Verriegelungs- bzw. Blockiereinrichtung 47 arbeitet.

Zum Zeitpunkt t2 erreicht das Hinterrad 11b die vorbestimm­ te Verzögerung auf der "hohen Seite" der Straße, also auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten. Aufgrund des Si­ gnals EVHL wird das Signal EAHL erzeugt, wie in Fig. 14(D) gezeigt ist. Dieses Signal wird zum anderen Eingangsan­ schluß des ODER-Gatters 193 geführt. Das Signal EVHR wurde bereits zum anderen Eingangsanschluß des ODER-Gatters 193 geliefert. Da es aufrechterhalten bleibt, liefert das ODER- Gatter 193 ein Ausgangssignal, derart, daß der Ausgang b des UND-Gatters 92 und das Ausgangssignal d des ODER-Gat­ ters 194 und somit auch die Ausgangssignale EVH, EAH auf dem Wert "1" ungeändert verbleiben, wie der Fig. 14(D), (R), (T), (U) zu entnehmen ist. Das Ausgangssignal des UND- Gatters 98b nimmt den Wert "0" an. Jedoch bleibt der andere Ausgang des anderen UND-Gatters 98a ebenfalls auf dem Wert "0". Das bedeutet, daß auch der Q-Ausgang des Flip-Flops 250 auf dem Wert "0" verbleibt. Die rechte Seite der Straße wird somit sicher als die noch "niedrige Seite" eingestuft, also als Seite mit niedrigem Reibungskoeffizienten.

Zum Zeitpunkt t3 erzeugt das rechte Hinterrad 11a das Si­ gnal AVHR, wie in Fig. 14(C) gezeigt ist. Es erreicht den vorbestimmten Gleitwert bzw. Schlupfwert. Das Schlupf- bzw. Gleitsignal λ wird vom Gleitsignalgenerator 172a der Ent­ scheidungsschaltung für das rechte Hinterrad 11a erzeugt.

Es wird zu einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 173a ge­ liefert. Da das erste Beschleunigungssignal +b₁ nicht er­ zeugt worden ist, nimmt der Ausgang des UND-Gatters 173a den Wert "1" an. Daraufhin wird das Signal AVHR erzeugt. Zur selben Zeit werden der Ausgang des UND-Gatters 84a oder das Signal EVHR auf den Wert "0" gelegt. Der Ausgang des ODER-Gatters 85a oder das Signal EAHR verbleiben jedoch weiterhin auf dem Wert "1", wie die Fig. 14(A) zeigt. In Fig. 11 verbleibt das Signal SLA auf dem Wert "0".

Entsprechend der Fig. 10 wird das Gleit- bzw. Schlupfsignal zum AUS-Verzögerungszeitgeber 86a geliefert. Das Ausgangs­ signal des AUS-Verzögerungszeitgebers 86a wird zu einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 175a geliefert. Demzufolge wird anschließend, wenn das Verzögerungssignal -b erzeugt wird, der Ausgang des UND-Gatters 175a auf den Wert "1" ge­ legt, und somit auch der Ausgang des ODER-Gatters 176a. Da­ her wird das Signal AVHR erzeugt. Nachdem das Signal -b weggefallen ist, wird der Ausgang des AUS-Verzögerungszeit­ gebers 177a, der mit dem Ausgangsanschluß des UND-Gatters 175a verbunden ist, auf dem Pegel "1" gehalten, und zwar für die durch den AUS-Verzögerungszeitgeber 177a vorbe­ stimmte Verzögerungszeit.

Der Ausgang des ODER-Gatters 176a wird zum AUS-Verzöge­ rungszeitgeber 86a geliefert. Demzufolge wird das Signal AVZHR erzeugt, wie in Fig. 14 zu erkennen ist. In Fig. 13 wird das Motortreibersignal Qo vom Verstärker 146 erzeugt. Der Motor 22 in Fig. 9 wird somit angetrieben.

Entsprechend der Fig. 11 wird das Signal AVHR zum Setzein­ gang S₁ des Flip-Flops 98a übertragen. Der Ausgang Q₁ des Flip-Flops 98a nimmt daher den Wert "1" an. Sein Ausgang liegt dann auf dem Wert "0". Entsprechend liegt auch am Da­ tenanschluß D2 des anderen Flip-Flops 98b der Wert "0" an, wie in Fig. 14(J) zu erkennen ist. Der Ausgang des ODER- Gatters 96 liefert daher das Signal AVH in Übereinstimmung mit Fig. 14(S). Das Signal EVH nimmt den Wert "0" an. Das Signal EAH verbleibt auf dem Wert "1", wie in Fig. 14(U) gezeigt ist.

In Übereinstimmung mit Fig. 12 wird das Signal AVHR zum Setzeingang des Flip-Flops 202b geliefert. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "1" an und wird jeweils zu einer der Eingangsklemmen der UND-Gatter 204b und 212b geliefert. Das Eingangssignal EVH zum anderen Eingangsanschluß des UND- Gatters 204b ist "0". Dagegen liegt das andere Eingangssi­ gnal AVH des anderen Eingangsanschlusses des UND-Gatters 212b auf dem Wert "1". Daher bleibt der Ausgang des UND- Gatters 204b auf dem Wert "0", während der Ausgang des UND- Gatters 212b den Wert "1" annimmt. Auf diese Weise wird das Ausgangssignal AV erhalten. Dann wird das Steuersignal Sa mit dem Pegel "1" zum Spulenteil 30a des Umschaltventils 4a′ in Fig. 9 geliefert. Die Bremsen für das rechte Vorder­ rad 6a und für das linke Hinterrad 11b werden somit entlastet bzw. freigegeben. Der Q-Ausgang des einen Flip-Flops 202b liegt auf dem Wert "1", während derjenige des anderen Flip- Flops 202a auf dem Wert "0" liegt. Aufgrund dieser Tatsache wird entschieden, daß nunmehr die rechte Seite der Straße die sogenannte "niedrige Seite" ist.

Zum Zeitpunkt t4 erreicht das andere Hinterrad 11b den vor­ bestimmten Schlupf- bzw. Gleitwert während der Dauer des Signals AVHR gemäß Fig. 14(C). Daher wird das Signal AVHL gemäß Fig. 14(F) erzeugt. In Übereinstimmung mit Fig. 11 wird dieses Signal zum Setzeingang S2 des Flip-Flops 89b geliefert. Sein Ausgang Q₂ nimmt daher den Wert "1" an, während sein Ausgang den Wert "0" annimmt. Am Eingang des Datenanschlusses D1 des Flip-Flops 89a liegt daher ebenfalls der Wert "0" an, wie die Fig. 14(I) erkennen läßt.

Das Signal AVHL wird zu einem Eingangsanschluß des ODER- Gatters 96 geliefert. Da das Signal AVHR weiterhin zum an­ deren Eingangsanschluß des ODER-Gatters 96 geliefert wird, bleibt das Signal AVH auf dem Wert "1". Gemäß Fig. 12 wird das Signal AVHL zum Setzeingang S des Flip-Flops 202a über­ tragen. Da jedoch der Q-Ausgang des Flip-Flops 202b über das ODER-Gatter 206a zum Rücksetzeingang R des Flip-Flops 202a geliefert wird, bleibt der Q-Ausgang des Flip-Flops 202a auf dem Wert "0" aufgrund der Rücksetzpriorität. Der Ausgang des UND-Gatters 212a verbleibt ebenfalls auf dem Wert "0". Daher wird das Ausgangssignal AV für die linke Seite nicht erzeugt. Die Bremsen des linken Vorderrades 6b werden also nicht entlastet bzw. freigegeben. Erzeugt je­ doch das linke Vorderrad 6b das Signal AVVL, so wird es hinsichtlich der Bremsentlastung bzw. Bremsfreigabe unab­ hängig kontrolliert, da das Signal AVVL zum ODER-Gatter 211a geliefert wird. Daher läßt sich der Bremsabstand in Übereinstimmung mit dem beschriebenen Ausführungsbeispiel erheblich verkürzen.

Das Signal AVZHL nimmt den Wert "1" an, und zwar mit dem Signal AVHL, wie in Fig. 14 gezeigt ist. Da jedoch das Si­ gnal AVZHR den Wert "1" angenommen hat, nimmt auch der Aus­ gang des ODER-Gatters 145 den Wert "1" an. Der Ausgang Q₀ wird nicht beeinflußt und verbleibt auf dem Wert "1". Der Motor 22 wird weiterhin angetrieben. Zum Zeitpunkt t5 nimmt das Signal AVHL den Wert "0" an. Dies hat jedoch keinen Einfluß auf die anderen Signale.

Zum Zeitpunkt t6 verschwindet das Gleit- bzw. Schlupfsignal λ des rechten Hinterrades 11a. Demzufolge nimmt das Signal AVHR den Wert "0" ein, wie in Fig. 14(C) gezeigt ist. Ent­ sprechend Fig. 10 nimmt der Eingang des einen Eingangsan­ schlusses des ODER-Gatters 85a den Wert "0" an. Nachdem das Signal -b abgefallen bzw. verschwunden ist, bleibt jedoch der Ausgang des ODER-Gatters 82a noch auf dem Wert "1", und zwar aufgrund der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungs­ zeitgebers 177a. Daher werden der Ausgang des UND-Gatters 84a und somit das Signal EVHR wiederum auf den Wert "1" ge­ legt, und zwar mit dem Verschwinden des Signals AVHR. Der Ausgang des ODER-Gatters 85a und das Signal EAHR verbleiben auf dem Wert "1", entsprechend Fig. 14(A).

Das in Fig. 11 gezeigte Signal AVHR nimmt den Wert "0" an. Da der Ausgang des ODER-Gatters 91a noch immer auf dem Wert "0" liegt, wird der Flip-Flop 89a nicht zurückgesetzt, so daß sein Q-Ausgang auf dem Wert "1" verbleibt, wie der Fig. 14(L) zu entnehmen ist. Das Signal EVHR nimmt weiterhin den Wert "1" an. Der Ausgang a des UND-Gatters 190a verbleibt auf dem Wert "1", wie die Fig. 14(O) zeigt. Der Ausgang e des ODER-Gatters 96 nimmt den Wert "0" an. Daher nehmen der Ausgang f des UND-Gatters 95 und das Signal EVH wiederum vom Zustand "0" ausgehend den Wert "1" an, wie in Fig. 14(T) gezeigt ist. Das Ausgangssignal EAH des ODER-Gatters 97 verbleibt auf dem Wert "1".

Nach Fig. 12 nimmt das Eingangssignal am Setzanschluß des Flip-Flops 202b den Wert "0" an. Da der Eingang am Rück­ setzanschluß R ebenfalls "0" ist, verbleibt der Q-Ausgang dieses Flip-Flops auf dem Wert "1". Da das Signal EVH wie­ derum den Wert "1" annimmt, nehmen der Ausgang des UND-Gat­ ters 204b und daher der Ausgang des ODER-Gatters 209b den Wert "1" an. Andererseits nimmt das Eingangssignal AVH zu einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 212b den Wert "0" an. Demzufolge wird der entsprechende Ausgang ebenfalls auf den Wert "0" gelegt. Daher verschwindet das Ausgangssignal AV. Mit dem Verschwinden des Ausgangssignals AV nimmt das andere Ausgangssignal EV den Wert "1" an. Entsprechend Fig. 9 wird das Umschaltventil 4a′ auf die Position B umge­ schaltet, so daß die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a sowie zum linken Hinterrad 11b konstant bleiben.

Verschwindet in Fig. 10 das Verzögerungssignal -b, und ist die Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 131a abgelaufen, so nimmt das Eingangssignal am vierten Ein­ gangsanschluß des ODER-Gatters 82a den Wert "0" an. Es sei jedoch angenommen, daß das linke Hinterrad 11b die vorbe­ stimmte erste Beschleunigung erreicht, bevor die Verzö­ gerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 177a abgelaufen ist. Demzufolge nimmt der Eingang zum ersten Eingangsan­ schluß des ODER-Gatters 82a den Wert "1" an, wobei das Si­ gnal EAHL so lange auf dem Wert "1" verbleibt, wie in Fig. 14(D) dargestellt ist, solange das erste Beschleunigungssi­ gnal +b₁ erzeugt wird, obwohl das Ausgangssignal des AUS- Verzögerungszeitgebers 177a den Wert "0" annimmt. Zum Zeit­ punkt t7, wenn das erste Beschleunigungssignal +b₁ ver­ schwunden ist, nimmt das Signal EAHL den Wert "0" an.

In Übereinstimmung mit Fig. 11 wird das Eingangssignal am Taktanschluß C2 des Flip-Flops 89b auf den Wert "0" gelegt. Es wird invertiert bzw. negiert und dem Taktanschluß C2 zu­ geführt. Der Eingang "0" wird zum Datenanschluß D2 gelie­ fert, wobei dieser ausgelesen wird mit dem negierten Ein­ gang zum Taktanschluß C2. Daher nimmt der Q₂-Ausgang den Wert "0" ein, wie in Fig. 14(N) gezeigt ist. Der -Ausgang nimmt den Wert "1" an. Der -Ausgang des anderen Flip- Flops 89a verbleibt auf dem Wert "0". Demzufolge verbleibt auch der Ausgang b des UND-Gatters 92 auf dem Wert "0". Der Ausgang c des UND-Gatters 190b nimmt den Wert "0" an, und zwar mit dem Verschwinden des Q₂-Ausgangs des Flip-Flops 89b, wie in Fig. 14(Q) gezeigt ist.

Andererseits verbleibt der Q₁-Ausgang des Flip-Flops 89a auf dem Wert "1", wobei das rechte Hinterrad 11b weiterhin das Signal EVHR erzeugt. Der Ausgang a des UND-Gatters 190a verbleibt auf dem Wert "1", während auch das Signal EVH auf dem Wert "1" verbleibt, wie in Fig. 14(T) zu erkennen ist.

Sobald entsprechend Fig. 10 das erste Beschleunigungssignal +b verschwindet, wird der Pulsgenerator 80a über einen der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 131a ent­ sprechenden Zeitraum angetrieben. Die Signale EAHL und ändern sich pulsartige zwischen den Werten "1", "0", "1", "0", . . . , und zwar vom Zeitpunkt t8 an, wie in Fig. 14(D) gezeigt ist. Entsprechend der Fig. 11 werden der eine Ein­ gang des ODER-Gatters 193 und der eine Eingang des UND-Gat­ ters 190b ebenfalls pulsartig umgeschaltet. Der Q₂-Ausgang des einen Flip-Flops 89b verbleibt jedoch auf dem Wert "0", während der -Ausgang des anderen Flip-Flops 89a ebenfalls "0" ist. Das bedeutet, daß der Ausgang EAH des ODER-Gatters 97 und der Ausgang EVH des UND-Gatters 95 nicht pulsartig umgeschaltet werden, so daß sie auf den Wert "1" mit dem Signal EVHR verbleiben. Die Bremskräfte zum rechten Vorder­ rad 6a und zum linken Hinterrad 11b bleiben daher wei­ terhin konstant.

Erzeugt das rechte Hinterrad 11b das erste Beschleunigungs­ signal +b, und zwar nach dem Zeitpunkt t7, so verbleiben das Signal EVHR und das Signal EAHR auf dem Wert "1", trotz der Verzögerungszeit des AUS-Verzögerungszeitgebers 177a. Die Bremskräfte zum rechten Vorderrad 6a und zum linken Hinter­ rad 11b verbleiben daher weiterhin konstant. Ver­ schwindet jedoch zum Zeitpunkt t8 das erste Beschleuni­ gungssignal +b₁, so wird der Pulsgenerator 80a angetrieben. In diesem Fall wird das Signal EAHR pulsartig umgeschaltet, wie die Fig. 14(A) zeigt. Die in Fig. 11 auftretenden Si­ gnale EVH und EAH werden dann ebenfalls pulsartig umge­ schaltet.

In Übereinstimmung mit Fig. 11 wird das Ausgangssignal des UND-Gatters 204b pulsartig umgeschaltet.

Die Bremskraft zum rechten Vorderrad 6a und zum linken Hinter­ rad 11b wird schrittweise erhöht.

Wenn die gezählten Pulse den vorbestimmten Wert erreicht haben, nimmt das Ausgangssignal CEHR des Zählers 188a (vgl. Fig. 10) in der Entscheidungsschaltung für das rechte Hin­ terrad 11a den Wert "1" an. Entsprechend wird in Fig. 11 der Eingang des dritten Eingangsanschlusses des ODER-Gat­ ters 206b auf den Wert "1" gelegt. Der Ausgang des ODER- Gatters 206b wird zum Rücksetzeingang R des Flip-Flops 202b geliefert, um diesen zurückzusetzen. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "0" an. Obwohl die Pulse weiterhin erzeugt werden, wird die schrittweise Erhöhung der Bremskräfte ge­ stoppt. Wenn der Q-Ausgang des Flip-Flops 202b den Wert "0" annimmt, wird der andere Flip-Flop 202a aus seinem Rück­ setzzustand herausgeführt.

Anschließend wird, wenn die rechte Seite der Straße noch immer die "niedrige Seite" ist, der oben beschriebene Be­ trieb in entsprechender Weise wiederholt. Wenn die "niedri­ ge Seite" auf der Straße invertiert wird bzw. wechselt, oder wenn die linke Seite der Straße die "niedrige Seite" wird, so werden die oben beschriebenen Operationen für das rechte Vorderrad 6a und das linke Hinterrad 11b in entspre­ chender Weise für das linke Vorderrad 6b und das rechte Hinterrad 11a durchgeführt.

Die "niedrige Seite" ist weiterhin so ausgelegt, daß sie für den Fall umgeschaltet werden kann, in dem das auf der "hohen Seite" laufende Hinterrad 11b das Bremsentlastungs- bzw. -freigabesignal oder Druckverminderungssignal AVHL er­ zeugt, während beide Bremskräfte zum Vorderrad 6a und zum Hinterrad 11a schrittweise erhöht werden. Während die Si­ gnale PLVR und PLHR in Fig. 12 (Ausgänge des Pulsgenerators 80a) nacheinander die Werte "1", "0", "1", . . . annehmen, liegt das Signal AVHL auf dem Wert "1". Der Ausgang des UND-Gatters 213b und daher der Ausgang des ODER-Gatters 206b nehmen den Wert "1" an, wobei der Ausgang des ODER- Gatters 206b zum Rücksetzanschluß R des Flip-Flops 202b ge­ liefert wird. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "0" an. Dementsprechend nimmt der Ausgang des ODER-Gatters 206a den Wert "0" an, während der Eingang zum Rücksetzanschluß R des Flip-Flops 202a den Wert "0" annimmt. Andererseits wird das Signal AVHL zum Setzanschluß des Flip-Flops 202a geliefert. Sein Q-Ausgang nimmt daher den Wert "1" an. Auf diese Weise wird die "niedrige Seite" umgeschaltet bzw. gewechselt.

In Übereinstimmung mit einer ersten Abwandlung dieses Aus­ führungsbeispiels wird die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet, in welchem das Hinterrad 11b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Druckverminderungssignal AVHL für eine längere Zeit als die vorbestimmte Zeit erzeugt, wäh­ rend das Hinterrad 11a auf der "niedrigen Seite" sich in einem stabilen Bereich bzw. Zustand der "µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik" dreht. Um einen derartigen Betrieb durchzuführen, wird die in Fig. 15 gezeigte Schaltung mit derjenigen nach Fig. 12 verbunden.

Gemäß Fig. 12 werden die Signale AVHL und AVHR zu den Setz­ eingängen S der Flip-Flops 202a, 202b geliefert. Diese Si­ gnale werden gemäß Fig. 15 weiterhin über sogenannte EIN- Verzögerungszeitgeber 133a und 133b zu jeweils einem Ein­ gangsanschluß eines UND-Gatters 132a und 132b geliefert. Die Signale AVZHL, AVZHR werden zu ersten Eingangsanschlüs­ sen von UND-Gattern 132a, 132b geliefert, die Signale -bHL, -bHR zu zweiten negierten Eingangsanschlüssen dieser Gat­ ter, die Signale +b₁HL, +b₁HR zu dritten negierten Ein­ gangsanschlüssen dieser Gatter und die Signale λHL, λHR zu vierten negierten Eingangsanschlüssen dieser Gatter 132a, 132b. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 132a, 132b sind je­ weils mit einem Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 124a, 124b verbunden. Die anderen Eingangsanschlüsse der ODER- Gatter 124a, 124b empfangen die negierten Signale und .

Die Definition des "stabilen Bereichs der µ-Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik" ist z. B. in "The Automobile Techno­ logy Society", Nr. 31 (1985), Seite 133 beschrieben. Der "stabile Bereich" bedeutet, daß sich das Rad mit einer ge­ ringeren Gleit- bzw. Schlupfrate dreht als die Gleit- bzw. Schlupfrate beim maximalen µ-Wert (Reibungskoeffizienten) innerhalb der Schlupf- bzw. Gleitraten-Reibungskoeffizien­ ten µ-Charakteristik. In Übereinstimmung mit dieser Modifi­ kation wird der Fall, in welchem kein Schlupf- bzw. Gleit­ signal, kein erstes Beschleunigungssignal +b und kein Ver­ zögerungssignal -b auftreten, als sicherer "stabiler Be­ reich" verwendet.

Erzeugt das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" bereits das Signal AVZHR, oder wurde die Antiblockiersteuer bereits durchgeführt, und dreht sich das Hinterrad 11a auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich, so nimmt der Ausgang des UND-Gatters 132b den Wert "1" an. Demzufolge nimmt auch das Eingangssignal an einem Eingangsanschluß des UND-Gat­ ters 123b der Ausgangsstufe den Wert "1" an. Wenn das Hin­ terrad 11b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Signal AVHL für eine Zeit erzeugt, die länger als die Verzöge­ rungszeit des EIN-Verzögerungszeitgebers 133a ist, so nimmt das Eingangssignal zum anderen Eingangsanschluß des UND- Gatters 123b ebenfalls den Wert "1" an. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 123b wird daher auf den Wert "1" angehoben. Demzufolge wird der Flip-Flop 202b in Fig. 11 zurückge­ setzt, während der andere Flip-Flop 202a freigegeben wird, wobei dieser Flip-Flop 202a durch das Signal AVHL gesetzt wird. Der Ausgang des Flip-Flops 202a nimmt daher den Wert "1" an. Die "niedrige Seite" wurde somit umgeschaltet bzw. gewechselt.

Gemäß einer zweiten Abwandlung des Ausführungsbeispiels wird die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschaltet, bei dem das Hinterrad 11a auf der "niedrigen Seite" schnell be­ schleunigt wird, so daß es das zweite Beschleunigungssignal +b₂HR erzeugt, während das Hinterrad 11b auf der "hohen Seite" das Druckverminderungssignal AVHL erzeugt. Anderer­ seits kann auch die "niedrige Seite" in einem Fall umge­ schaltet bzw. gewechselt werden, bei dem das Hinterrad 11b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Druckverminde­ rungssignal AVHL für eine Zeit erzeugt, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, während das Druckverminderungssignal AVHL des Hinterrades 11a auf der "niedrigen Seite" abfällt bzw. verschwindet.

Fig. 16 zeigt die zweite Abwandlung. Die anderen Teile ent­ sprechen den in Fig. 12 gezeigten Teilen. Gemäß Fig. 16 werden die Signale AVHL und AVHR zu jeweils einem negierten Eingangsanschluß eines UND-Gatters 122a und 122b geliefert. Darüber hinaus werden sie zu anderen Eingangsanschlüssen der anderen UND-Gatter 122b und 122a geliefert, sowie je­ weils zu einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 141b und 141a.

Die Signale +b₂HL und +b₂HR werden zu den anderen Eingangs­ anschlüssen der UND-Gatter 141a und 141b geliefert. Aus­ gangsanschlüsse der UND-Gatter 141a und 141b sind jeweils mit einem fünften Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 206a′ und 206b′ verbunden. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 122a und 122b sind über EIN-Verzögerungszeitgeber 115a und 115b mit vierten Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 206a′ und 206b′ verbunden.

Entsprechend Fig. 16 erzeugt das Hinterrad 11b auf der "ho­ hen Seite" das Bremsentlastungssignal AVHL. Während der Er­ zeugung des Signals AVHL wird das Hinterrad 11a sehr schnell beschleunigt und erzeugt das zweite Beschleuni­ gungssignal +b₂ HR. Das Ausgangssignal des UND-Gatters 141b nimmt den Wert "1" an. Demzufolge nimmt der Ausgang des ODER-Gatters 206b′ den Wert "1" an und setzt den Flip-Flop 202b zurück. Andererseits wird der Flip-Flop 202a durch das Signal AVHL gesetzt. Sein Q-Ausgang nimmt den Wert "1" an. Auf diese Weise wird die "niedrige Seite" umgeschaltet bzw. gewechselt.

Erzeugt das Hinterrad 11b auf der "hohen Seite" kontinuier­ lich das Bremsfreigabesignal AVHL für eine längere Zeit als die Verzögerungszeit des EIN-Verzögerungszeitgebers 115b während einer Zeit, während der das Bremsentlastungssignal AVHR des Hinterrades 11a auf der "niedrigen Seite" ver­ schwindet, so nimmt der Ausgang des EIN-Verzögerungszeitge­ bers 115b den Wert "1" an. Demzufolge wird auch der Ausgang des ODER-Gatters 206b′ auf den Wert "1" gelegt, so daß der Flip-Flop 202b zurückgesetzt wird. Andererseits wird der Rücksetzzustand des anderen Flip-Flops 202a aufgehoben, so daß dieser Flip-Flop 202a durch das Signal AVHL gesetzt werden kann. Hierdurch wird die "niedrige Seite" umgeschal­ tet bzw. gewechselt.

In Übereinstimmung mit der in Fig. 16 beschriebenen zweiten Abwandlung wird die "niedrige Seite" in einem Fall umge­ schaltet, bei dem das Hinterrad 11b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Bremsfreigabe- bzw. Bremsentlastungssi­ gnal AVHL für einen Zeitraum erzeugt, der länger ist als der vorbestimmte Zeitraum, und zwar während der Zeit, in der das Bremsentlastungssignal AVHR des Hinterrades 11a auf der "niedrigen Seite" verschwindet. Die oben beschriebene vorbestimmte Zeit ist die bei der zweiten Abwandlung einge­ stellte Verzögerungszeit der EIN-Verzögerungszeitgeber 115a, 115b.

Die vorbestimmte Zeit kann aber auch in Übereinstimmung mit der Erzeugungszeit des Bremsentlastungssignals des Hinter­ rades 11a auf der "niedrigen Seite" im letzten Steuerzyklus geändert werden.

Fig. 17 zeigt eine derartige dritte Abwandlung des Ausfüh­ rungsbeispiels. Andere Teile stimmen wiederum mit den in den Fig. 12 und 16 gezeigten Schaltungen überein.

Bei der Schaltung nach Fig. 17 sind Zeitgeber 125a, 125b, Speicher 126a und 126b, zweite EIN-Verzögerungszeitgeber 127a und 127b und NICHT-Gatter (Inverter) 128a und 128b zu den in den Fig. 12 und 16 dargestellten Schaltungen hinzu­ gefügt.

Im letzten Steuerzyklus arbeitet der Zeitgeber 125b in Ab­ hängigkeit der Erzeugung des Bremsentlastungssignals AVHR des Hinterrades 11a auf der "niedrigen Seite". Die Erzeu­ gungszeit des Signals AVHR wird mit Hilfe des Zeitgebers 125b gemessen. Wenn das Signal AVHR verschwindet, nimmt der Ausgang des NICHT-Gatters 128b den Wert "1" an. Dieser Wert wird im Speicher 126b gespeichert. Das Meßergebnis wird da­ her in den Speicher 126b übertragen und dort gespeichert. Der Ausgang des EIN-Verzögerungszeitgebers 127b nimmt den Wert "1" während der Verzögerungszeit des EIN-Verzögerungs­ zeitgebers 127b an, nachdem der Ausgang des NICHT-Gatters 128b den Wert "1" angenommen hat. Die Meßzeit, die im Zeit­ geber 125b gesetzt worden ist, wird daher mit Hilfe des Ausgangssignals vom EIN-Verzögerungszeitgeber 127a ge­ löscht. Das im Speicher 126b gespeicherte Zeitgebersignal wird zu einem EIN-Verzögerungszeitgeber 115b übertragen. Die zum Zeitsignal proportionale Verzögerungszeit wird im EIN-Verzögerungszeitgeber 115b gesetzt.

Bei der ersten Abwandlung (Fig. 15) des Ausführungsbei­ spiels wird die "niedrige Seite" in einem Fall umgeschal­ tet, bei dem das Hinterrad 11b auf der "hohen Seite" konti­ nuierlich das Bremsentlastungssignal für eine Zeit erzeugt, die länger als die vorbestimmte Zeit ist, und zwar während einer Zeit, in der sich das Hinterrad 11a auf der "niedri­ gen Seite" im stabilen Bereich der µ-Gleit- bzw. Schlupf­ charakteristik dreht. Die oben beschriebene vorbestimmte Zeit ist die in den EIN-Verzögerungszeitgebern 133a, 133b eingestellte bzw. gesetzte Verzögerungszeit. Die Verzöge­ rungszeit kann jedoch auch in Übereinstimmung mit dem Bremsentlastungssignal des Hinterrades 11a auf der "niedri­ gen Seite" im letzten Steuerzyklus verändert werden.

Fig. 18 zeigt eine vierte Abwandlung des Ausführungsbei­ spiels zur Durchführung der oben beschriebenen Operation. Andere Teile stimmen wiederum mit den Schaltungsteilen nach Fig. 12 überein. Teile in Fig. 18, die mit Teilen aus den Fig. 15 und 17 übereinstimmen, sind mit gleichen Bezugszei­ chen versehen.

Entsprechend der Fig. 18 kann die Verzögerungszeit der EIN- Verzögerungszeitgeber 133a, 133b in Übereinstimmung mit der Bremsentlastungszeit des Hinterrades 11a auf der "niedrigen Seite" im letzten Steuerzyklus geändert werden, und zwar in der gleichen Weise wie bei dem unter Fig. 17 beschriebenen Ausführungsbeispiel.

Dreht sich in Übereinstimmung mit einer fünften Abwandlung des Ausführungsbeispiels das Hinterrad 11a auf der "niedri­ gen Seite" kontinuierlich im stabilen Bereich der µ-Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik über eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, so wird diejenige Seite, die das Bremsaufrechterhaltungssignal oder Bremsentlastungssi­ gnal früher erzeugt als die andere Seite, bezüglich der Hinterräder als neue "niedrige Seite" bestimmt. Dies kann mit Hilfe der in Fig. 19 dargestellten Schaltung erfolgen.

In Fig. 19 werden die Signale AVZHL und AVZHR jeweils zu einem ersten Eingangsanschluß der UND-Gatter 129a und 129b geliefert. Die Signale λHL, λHR, +b₁HL, +b₁HR und -bHL, -bHR werden jeweils an zweite, dritte und vierte negierte Eingangsanschlüsse der UND-Gatter 129a und 129b angelegt.

Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 129a und 129b sind mit einem Eingangsanschluß der ODER-Gatter 150a und 150b je­ weils verbunden. Die Signale und werden jeweils an den anderen Eingangsanschluß der ODER-Gatter 150a und 150b gelegt. Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 150a und 150b sind über EIN-Verzögerungszeitgeber 151a und 151b mit Rücksetzanschlüssen R der Flip-Flops 202a und 202b aus Fig. 12 verbunden.

Dreht sich das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" kontinu­ ierlich im stabilen Bereich der µ-Schlupf- bzw. Gleitchar­ akteristik für eine Zeit, die länger als die Verzögerungs­ zeit der EIN-Verzögerungszeitgeber 151a, 151b ist, so wer­ den die Flip-Flops 202a und 202b zurückgesetzt und in ihren Ausgangszustand überführt. Auf diese Weise wird diejenige Hinterradseite, die das Bremsaufrechterhaltungssignal oder das Bremsentlastungssignal früher erzeugt, als neue "nie­ drige Seite" eingestuft. Anschließend wird der bereits oben beschriebene Betrieb durchgeführt.

Erzeugt das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" kontinuier­ lich das Bremserhöhungssignal über eine Zeit, die länger als eine vorbestimmte Zeit ist, so wird in Übereinstimmung mit einer sechsten Abwandlung dieses Ausführungsbeispiels diejenige Hinterradseite, die das Bremsaufrechterhaltungs­ signal oder Bremsentlastungssignal früher erzeugt als die andere, als neue "niedrige Seite" eingestuft. Dies wird mit Hilfe der in Fig. 20 dargestellten Schaltung durchgeführt.

In Fig. 20 werden die Signale EAHL und EAHR jeweils NICHT- Gattern 152a und 152b zugeführt. Ausgangsanschlüsse der NICHT-Gatter 152a und 152b sind über EIN-Verzögerungszeit­ geber 133a und 133b mit Rücksetzanschlüssen R der Flip- Flops 202a und 202b verbunden.

Erzeugt das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" kontinuier­ lich das Bremserhöhungssignal für eine Zeit, die länger als die Verzögerungszeit der EIN-Verzögerungszeitgeber 133a oder 133b ist, so wird der Flip-Flop 202a oder 202b zurück­ gesetzt und in seinen Ausgangszustand überführt. Somit ist neu entschieden, welche Seite der Straße die "niedrige Sei­ te" ist. Die weiteren Schaltungsteile stimmen mit denjeni­ gen aus Fig. 12 überein.

Gemäß einer siebten Abwandlung des Ausführungsbeispiels wird die "niedrige Seite" in einem Fall gewechselt bzw. um­ geschaltet, bei dem das Hinterrad auf der "hohen Seite" das Bremsentlastungssignal während einer Zeit erzeugt, in der sowohl das Vorder- als auch das Hinterrad auf der "nie­ drigen Seite" sich in stabilen Bereich der µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik drehen. Dies wird mit Hilfe der in Fig. 21 gezeigten Schaltung durchgeführt. Andere Schaltungsteile entsprechen wiederum den in Fig. 12 gezeigten Teilen.

Gemäß Fig. 21 werden die Signale λVL, λVR, +b₁VL, +b₁VR und -bVL, -bVR der Vorderräder jeweils zu zweiten, dritten und vierten negierten Eingangsanschlüssen von UND-Gattern 137a und 137b geliefert. Die Signale AVZVL und AVZVR der Vorder­ räder werden darüber hinaus zu ersten Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 137a und 137b geliefert. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 137a und 137b sind jeweils mit einem Ein­ gangsanschluß von ODER-Gattern 139a und 139b verbunden. Die Signale -bHL, -bHR, +b₁HL, +b₁HR und λHL, λHR der Hinterrä­ der werden jeweils zu zweiten, dritten und vierten ne­ gierten Eingangsanschlüssen von UND-Gattern 138a und 138b geliefert. Die Signale AVZHL und AVZHR der Hinterräder wer­ den zu ersten Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 138a und 138b geliefert. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 138a und 138b sind mit jeweils einem Eingangsanschluß von ODER-Gat­ tern 140a und 140b verbunden.

Die Signale , , und werden zu anderen Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 139a, 139b, 140a und 140b geliefert. Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 139a und 139b sind mit ersten Eingangsanschlüssen der UND-Gatter 141a, 141b verbunden. Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 140a und 140b sind mit zweiten Eingangsanschlüssen der UND- Gatter 141a und 141b verbunden. Die Signale AVHR und AVHL werden zu dritten Eingangsanschlüssen dieser UND-Gatter 141a und 141b geliefert. Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 141a und 141b sind mit Eingangsanschlüssen von ODER-Gattern 206a′ und 206b′ verbunden.

Im folgenden wird angenommen, daß die rechte Seite der Straße die "niedrige Seite" ist und daß sich sowohl das Vorder- als auch das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der µ-Gleit- bzw. Schlupfcharakteristik dreht.

Zu dieser Zeit nehmen die Ausgänge der UND-Gatter 138b, 137b den Wert "1" an. Das Hinterrad auf der "hohen Seite" erzeugt das Bremsentlastungssignal AVHL, so daß der Ausgang des UND-Gatters 141b den Wert "1" annimmt. Der Flip-Flop 202b wird somit zurückgesetzt. Dementsprechend wird der an­ dere Flip-Flop 202a aus seinem Rücksetzzustand in seinen Setzzustand überführt, und zwar mit Hilfe des Signals AVHL. Auf diese Weise wird eine Umschaltung der "niedrigen Seite" vorgenommen. Diese Abwandlung eignet sich für einen Fall, bei dem das Fahrzeug entlang eines mäander- oder slalomar­ tigen Weges auf der Straße fährt.

Gemäß einer achten Abwandlung des Ausführungsbeispiels wird die Bremskraft auf der "niedrigen Seite" schnell erhöht, und zwar während einer Zeit, in der irgendeines der Hinterräder 11a und 11b schnell über die zweite Beschleuni­ gungsschwelle beschleunigt wird. Dies wird mit Hilfe der in Fig. 22 gezeigten Schaltung durchgeführt. Auch hier stimmen die weiteren Schaltungsteile mit den in Fig. 12 gezeigten Teilen überein.

Die Schaltung nach Fig. 12 wird im vorliegenden Fall durch ein ODER-Gatter 143 und ein UND-Gatter 144 ergänzt. Die Si­ gnale +b₂HL und +b₂HR werden zu Eingangsanschlüssen des ODER-Gatters 143 geliefert. Ein Ausgang dieses Gatters 143 ist mit einem negierten Eingangsanschluß des UND-Gatters 144 verbunden. Das Signal EVH wird zum anderen Eingangsan­ schluß des UND-Gatters 144 geliefert. Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 144 ist mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 204a und weiterhin mit einem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 204b verbunden.

Gemäß Fig. 22 wird angenommen, daß die rechte Seite der Straße die "niedrige Seite" ist. Wenn das Signal EVH er­ zeugt wird, so nimmt das Ausgangssignal des UND-Gatters 204b den Wert "1" an, und das Ausgangssignal EV weist eben­ falls den Wert "1" auf. Die Bremskräfte zum rechten Vorder­ rad 6a und zum Hinterrad 11b werden daher konstantgehalten. Wenn irgendeines der Hinterräder 11a, 11b zu einer bestimm­ ten Zeit schnell über die zweite Beschleunigungsschwelle beschleunigt, nimmt der Ausgang des ODER-Gatters 143 den Wert "1" an. Demzufolge nimmt der Ausgang des UND-Gatters 144 den Wert "0" an, so daß die Bremskräfte zu den Rädern auf der "niedrigen Seite" schnell ansteigen. Auf diese Wei­ se läßt sich der Bremsweg bzw. der Bremsabstand verkürzen.

In Übereinstimmung mit der in Fig. 15 gezeigten ersten Ab­ wandlung wird die "niedrige Seite" in einem solchen Fall umgeschaltet, in welchem das Hinterrad 11b auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Druckfreigabesignal AVHL für eine längere Zeit als eine vorbestimmte Zeit erzeugt, während das Hinterrad 11a auf der "niedrigen Seite" sich im stabi­ len Bereich der "µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik" dreht. Statt dessen kann die "niedrige Seite" auch für ei­ nen solchen Fall umgeschaltet werden, daß der Schlupf des Hinter- und/oder Vorderrades auf der "hohen Seite" größer als ein zweiter vorbestimmter Schlupf wird, der niedriger ist als der vorbestimmte Schlupf zur Erzeugung des Brems­ freigabe- bzw. Bremsentlastungssignals, während sich das Hinter- und/oder Vorderrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich bzw. Zustand der "µ-Schlupf- bzw. Gleit­ charakteristik" dreht. Eine derartige Abwandung ist insbe­ sondere wirksam für Slalomfahrten des Fahrzeugs auf einer mäanderförmigen Straße mit gleichförmig hohem Reibungskoef­ fizienten µ. Die Radgeschwindigkeit des Rades auf der In­ nenseite der Kurve ist geringer, so daß demzufolge die In­ nenseite der Kurve der "niedrigen Seite" entspricht. Wird der Schlupf des Rades auf der "niedrigen Seite" größer als der zweite vorbestimmte Schlupf (kleiner), so ist es vorzu­ ziehen, daß die "niedrige Seite" umgeschaltet bzw. gewech­ selt wird, bevor das Bremsentlastungssignal von dem Rad er­ zeugt wird, das an der Außenseite der Kurve läuft und an­ schließend an der Innenseite der Kurve. Da der Bremsdruck des sequentiell an der Außenseite der Kurve laufenden Vor­ derrades erhöht werden kann, läßt sich ein Übersteuern ver­ hindern. Das zweite vorbestimmte Schlupf- bzw. Gleitver­ hältnis ist kleiner als die Schlupf- bzw. Gleitverhältnisse λ1, λ2 in Fig. 10. Die Antischlupf- bzw. Blockierschutz­ steuerung ist gestartet. Demzufolge wird das Motortreiber­ signal Qo erzeugt. Die Räder auf der "niedrigen Seite" be­ finden sich im stabilen Bereich der "µ-Schlupf- bzw. Gleit­ charakteristik". Die Logik kann entsprechend den obenge­ nannten Bedingungen ausgelegt werden.

Die obigen Verhältnisse sind in den Fig. 23 und 24 gezeigt. Wie der Fig. 23 zu entnehmen ist, fährt das Fahrzeug oder Automobil auf einer mäanderförmig verlaufenden Straße in Richtung des Pfeils f. Der Reibungskoeffizient auf dieser mäanderförmig ausgebildeten Straße ist ungleichförmig und hoch (H-µ-Straße). Durch das Bezugszeichen c sind die Räder dargestellt. Die Innenseite der Kurve ist die "niedrige Seite", und zwar im Hinblick auf die Andruckbeziehung zwi­ schen dem Rad und der Straße aufgrund der Zentrifugalkraft. Die Außenseite der Kurve ist die "hohe Seite". Die Bezugs­ zeichen L und H repräsentieren die "niedrige Seite" und "hohe Seite".

Fig. 24 zeigt die Zusammenhänge zwischen der angenäherten Fahrzeuggeschwindigkeit und den Schlupfwerten S1 und S, und im Zusammenhang damit die Steuersignale -b und y. Bei der Blockierschutzsteuerung stimmt der Schlupf S1 mit dem Wert Vλ1 der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele überein. Der vorbestimmte Schlupf S1 der Abwandlung ist kleiner als der Schlupf S. Das Bezugszeichen V repräsentiert die Radge­ schwindigkeit bzw. Raddrehzahl. Wird zum Zeitpunkt t1 der Schlupf des Rades kleiner als der Schlupf S1, so wird das Umschaltsignal y erzeugt, was zur Folge hat, daß die "nie­ drige Seite" aufgrund des Umschaltsignals y umgeschaltet bzw. gewechselt wird. Entsprechend der in Fig. 10 gezeigten Entscheidungsschaltung des obigen Ausführungsbeispiels wird das Bremsfreigabesignal nicht nur durch das Schlupfsignal, sondern ebenso durch das Verzögerungssignal -b während der Blockierschutzsteuerung erzeugt. Wird somit zum Zeitpunkt t2 das Signal -b erzeugt, so wird das Bremsfreigabesignal ebenfalls erzeugt, so daß aufgrund des Signals -b die "nie­ drige Seite" gewechselt wird. Der Bremsdruck des Vorderra­ des c, das abschnittsweise auf der Außenseite der Kurve läuft, läßt sich erhöhen, um dadurch ein Übersteuern zu verhindern. Diese Abwandlung ist somit wirksam bei soge­ nannten Slalomfahrten des Fahrzeugs.

Um den oben beschriebenen Effekt sicher zu erhalten, kann die "niedrige Seite" dann umgeschaltet werden, wenn sich die Lateralbeschleunigung umkehrt und größer wird als ein vorbestimmter Wert und wenn der Schlupf des Vorder- und/ oder Hinterrades auf der "hohen Seite" größer wird als der zweite vorbestimmte Schlupf S1, während sich das Vorder­ und/oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik drehen. Die "niedrige Seite" kann zurückgesetzt werden, wenn sich das Vorder- und/oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" wieder im stabilen Bereich der µ-Schlupf- bzw. Gleitcharakteristik bewegt. Darüber hinaus kann diejenige Seite als "niedrige Seite" eingestuft werden, für die der Schlupf im Anschluß daran eher den vorbestimmten Schlupf übersteigt, oder für das Bremsfreigabesignal im Anschluß daran eher erzeugt wird.

Die Erfindung kann weiterhin im Zusammenhang mit sogenann­ ten allrad- bzw. vierradgetriebenen Fahrzeugen (4WD- Fahrzeugen) zum Einsatz kommen. Der Allrad- bzw. Vierradan­ trieb kann dabei permanent vorhanden sein oder wahlweise eingeschaltet werden. Auch läßt sich die Erfindung im Zu­ sammenhang mit Fahrzeugen verwenden, die einen Vorderradan­ trieb aufweisen, und bei denen die Antriebsmaschine vorn liegt (FF-Typ), die einen Hinterradantrieb aufweisen und bei denen die Antriebsmaschine vorn liegt (FR-Typ) und die einen Hinterradantrieb aufweisen, bei denen die Antriebsma­ schine hinten liegt (RR-Typ). selbstverständlich können auch andere Fahrzeugtypen mit der Blockierschutzeinrichtung nach der Erfindung ausgestattet sein.

Wie beschrieben, wird bei den obigen Ausführungsbeispielen ein Differential mit begrenztem Schlupf (LSD bzw. LS-Diffe­ rential) oder eine Viskositäts- bzw. Flüssigkeitskupplung verwendet, die als Verriegelungseinrichtung oder Einrich­ tung zur Drehmomentaufteilung wirkt. Die Viskositätskupp­ lung weist zwei in Siliconöl rotierende Platten auf, zwi­ schen denen Scherkräfte auftreten. Statt dessen können auch andere bekannte Verriegelungseinrichtungen oder andere Ein­ richtungen zur Drehmomentverteilung verwendet werden.

Claims (20)

1. Blockierschutzeinrichtung für das Bremssystem eines Fahrzeugs mit:

• (A) zwei Vorderrädern (6a, 6b) und zwei Hinterrädern (11a, 11b), denen jeweils ein Radzylinder (7a, 7b, 12a, 12b) zugeordnet ist;
• (B) Raddrehzahlsensoren (28a, 28b, 29a, 29b), die mit den Rädern zusammenarbeiten;
• (C) einer ersten elektromagnetischen Ventilsteuereinrichtung (4a), die zwischen dem Radzylinder (7a) eines Vorderrades und einer ersten Druckkammer eines Tandem-Hauptzylinders (1) liegt, der zur Erzeugung des Bremsflüssigkeitsdrucks dient, und die von einem ersten Ventilsteuersignal angesteuert wird, das Erhöhung, Aufrechterhaltung oder Entlastung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Radzylinder (7a) dieses einen (6a) der Vorderräder bestimmt;
• (D) einer zweiten elektromagnetischen Ventilsteuereinrichtung (4b), die zwischen dem Radzylinder (7b) des anderen Vorder­ rades und einer zweiten Druckkammer des Tandem-Hauptzy­ linders (1) liegt, und die von einem zweiten Ventilsteuersignal angesteuert wird, das Erhöhung, Aufrechterhaltung oder Ent­ lastung des Bremsflüssigkeitsdrucks im Radzylinder (7b) dieses anderen (6b) Vorderrades bestimmt;
• (E) einer solchen Verbindung zwischen einem jeweiligen Hinter­ rad-Radzylinder (12a, 12b) und dem diagonal dazu liegenden Vorderrad-Radzylinder (7b, 7a), daß sich der Druck im Hinter­ rad-Radzylinder immer proportional zum Druck im diagonal dazu liegenden Vorderrad-Radzylinder ändert; und
• (F) einer Steuereinheit (31), die so ausgebildet ist, daß sie
  • (F1) die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren (28a, 28b, 29a, 29b) zur Beurteilung der Gleitzustände der Vorder- und Hinterräder empfängt, Bremssteuersignale bildet, die die Gleitzustände der Räder anzeigen, um die Ventilsteuerung (EV, AV, EV′, AV′) zu erzeugen, wobei die Steuereinheit (31) die eine Seite mit dem einen Vorder- oder Hinterrad, das das Brems­ steuersignal früher als das andere Vorder- oder Hinterrad er­ zeugt, als die reibungsmäßig niedriger liegende Seite der Straße ("niedrige Seite") erkennt;
  • (F2) durch das Bremssteuersignal des einen Hinterrades, das auf der "niedrigen Seite" der Straße läuft, das Ventilsteuersignal für die dem ebenfalls auf der "niedrigen Seite" laufenden Vorderrat zugeordnete elektromagnetische Ventilsteuereinrichtung (4a, 4b) erzeugt,
  • (F3) das Ventilsteuersignal für die dem anderen Vorderrad zugeord­ nete elektromagnetische Ventilsteuereinrichtung (4b, 4a) auf der Grundlage des Bremssteuersignals des anderen Vorder­ rades erzeugt, das also auf der reibungsmäßig höher liegenden Seite der Straße ("hohe Seite") läuft, und zwar unabhängig von den Bremssteuersignalen der Hinterräder (11a, 11b).

2. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsauf­ rechterhaltungs- oder -haltesignal und ein Bremsentla­ stungssignal umfassen, und daß die Seite mit dem einen Hin­ terrad, das das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das andere Hinterrad erzeugt, als "niedrige Seite" einge­ stuft wird, bevor irgendeines der Hinterräder (11a, 11b) das Bremsentlastungssignal erzeugt.

3. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände ein Bremserhöhungssignal, ein Bremsauf­ rechterhaltungssignal oder -haltesignal und ein Bremsentla­ stungssignal umfassen, und daß die Seite mit dem einen Hin­ terrad, das das Bremsentlastungssignal früher als das ande­ re Hinterrad erzeugt, als "niedrige Seite" eingestuft wird.

4. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall ge­ wechselt wird, in dem das eine Hinterrad auf der "niedrigen Seite" schnell über eine vorbestimmte Beschleunigungs­ schwelle hinweg beschleunigt wird, und zwar während der Zeit, in der das andere Hinterrad auf der "hohen Seite" das Bremsentlastungssignal erzeugt.

5. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall ge­ wechselt wird, in dem das andere Hinterrad auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Bremsentlastungssignal für eine längere Zeit als eine vorbestimmte Zeit erzeugt, und zwar dann, wenn sich das eine Hinterrad auf der "niedrigen Sei­ te" im stabilen Bereich der Reibungskoeffizienten (µ)- Schlupf-Charakteristik dreht.

6. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall ge­ wechselt wird, in dem das andere Hinterrad auf der "hohen Seite" kontinuierlich das Bremsentlastungssignal für eine längere Zeit als eine vorbestimmte Zeit erzeugt, und zwar dann, wenn das Bremsentlastungssignal des einen Hinterrades auf der "niedrigen Seite" abfällt bzw. verschwindet.

7. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeit in Übereinstim­ mung mit der Dauer des Bremsentlastungssignals des einen Hinterrades auf der "niedrigen Seite" im letzten Steuerzy­ klus oder des Bremsentlastungssignals gewechselt wird, das anhand des Ergebnisses der "Niedrigauswahl-Berechnung" be­ züglich beider Hinterräder erhalten wird.

8. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei kontinuierlicher Drehung des einen Hinterrades auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der µ-Gleitcharakteristik über einen Zeitraum, der länger als ein vorbestimmter Zeitraum ist, diejenige Seite des ei­ nen Hinterrades, welches das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das andere Hinterrad erzeugt, neu als "niedrige Seite" eingestuft wird, bevor irgendeines der Hinterräder (11a, 11b) das Bremsentlastungssignal erzeugt.

9. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei kontinuierlicher Drehung des einen Hinterrades auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der µ-Gleitcharakteristik über einen Zeitraum, der länger als ein vorbestimmter Zeitraum ist, diejenige Seite des ei­ nen Hinterrades, welches das Bremsentlastungssignal früher erzeugt als das andere Hinterrad, neu als "niedrige Seite" eingestuft wird.

10. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände weiterhin ein Bremssignal zur schrittwei­ sen Erhöhung der Bremskraft enthalten, und daß, nachdem die Anzahl der Schritte des Bremssignals zur schrittweisen Er­ höhung der Bremskraft für das eine Hinterrad auf der "nie­ drigen Seite" einen vorbestimmten Wert erreicht hat, die Seite des einen Hinterrades, welches das Bremsaufrechter­ haltungssignal früher als das andere Hinterrad erzeugt, neu als "niedrige Seite" eingestuft wird, bevor irgendeines der Hinterräder das Bremsentlastungssignal erzeugt.

11. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Meß- oder Beurteilungsergebnisse der Gleitzustände weiterhin ein Bremssignal zur schrittwei­ sen Erhöhung der Bremskraft enthalten, und daß, nachdem die Anzahl der Schritte des Bremssignals zur schrittweisen Er­ höhung der Bremskraft für das eine Hinterrad auf der "nie­ drigen Seite" einen vorbestimmten Wert erreicht hat, die Seite des einen Hinterrades, welches das Bremsentlastungs­ signal früher erzeugt als das andere Hinterrad, neu als "niedrige Seite" eingestuft wird.

12. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Fall, in dem das eine Hinter­ rad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhö­ hungssignal über einen Zeitraum erzeugt, der länger als ein vorbestimmter Zeitraum ist, diejenige Seite des einen Hin­ terrades, welches das Bremsaufrechterhaltungssignal früher als das andere Hinterrad erzeugt, neu als "niedrige Seite" eingestuft wird, bevor irgendeines der Hinterräder das Bremsentlastungssignal erzeugt.

13. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Fall, in dem das eine Hinter­ rad auf der "niedrigen Seite" kontinuierlich das Bremserhö­ hungssignal über einen Zeitraum erzeugt, der länger als ein vorbestimmter Zeitraum ist, die Seite des einen Hinterra­ des, welches das Bremsentlastungssignal früher erzeugt als das andere Hinterrad, neu als "niedrige Seite" eingestuft wird.

14. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall ge­ wechselt wird, in welchem das andere Hinterrad auf der "ho­ hen Seite" das Bremsentlastungssignal während einer Zeit erzeugt, in der sich sowohl das Vorderrad und das Hinterrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der µ-Gleit­ charakteristik drehen.

15. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft für die niedrige Seite schnell erhöht wird, wenn irgendeines der Hinterräder (11a, 11b) schnell über einen vorbestimmten Beschleuni­ gungswert hinaus beschleunigt wird.

16. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" in einem Fall ge­ wechselt wird, in welchem der Schlupf des Hinter- und/oder Vorderrades auf der "hohen Seite" größer wird als ein zwei­ ter vorbestimmter Schlupf, der kleiner ist als ein erster vorbestimmter Schlupf zur Erzeugung des Bremsentlastungssi­ gnals, und zwar während einer Zeit, in der sich das Vorder- und/oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der µ-Schlupfcharakteristik dreht.

17. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" dann ge­ wechselt wird, wenn sich die Lateralbeschleunigung umkehrt und größer wird als ein vorbestimmter Wert, und wenn der Schlupf des Hinter- und/oder Vorderrades auf der "hohen Seite" größer wird als der zweite vorbestimmte Schlupf wäh­ rend einer Zeit, in der sich das Vorder- und/oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" im stabilen Bereich der µ- Gleitcharakteristik dreht.

18. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die "niedrige Seite" dann gewechselt wird, wenn sich das Vorder- und/oder Hinterrad auf der "niedrigen Seite" wieder in den stabilen Bereich der µ- Gleitcharakteristik hineinbewegt haben.

19. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß diejenige Seite als "niedrige Seite" eingestuft wird, auf der anschließend der Schlupf schneller den vorbestimmten Schlupf übersteigt, oder auf der an­ schließend das Bremsentlastungssignal schneller erzeugt wird.

20. Blockierschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit ein erstes Niedrig­ auswahl-Steuersignal auf der Grundlage der Meß- oder Beur­ teilungsergebnisse der Gleitzustände beider Hinterräder (11a, 11b) und ein zweites Niedrigauswahl-Steuersignal auf der Grundlage des ersten Niedrigauswahl-Steuersignals sowie des Meß- oder Beurteilungsergebnisses für das eine Vorder­ rad auf der "niedrigen Seite" erzeugt, und daß sie auf der Grundlage des zweiten Niedrigauswahl-Steuersignals den Be­ fehl zur Steuerung der ersten oder zweiten Flüssigkeits­ druck-Steuerventileinrichtung sowie den Befehl zur Steue­ rung der zweiten oder ersten Flüssigkeitsdruck-Steuerven­ tileinrichtung auf der Grundlage des Meß- oder Beurtei­ lungsergebnisses des Gleitzustandes für das andere Vorder­ rad erzeugt, das auf der "hohen Seite" (Seite mit höherer "Reibung") läuft, unabhängig von den Meß- und Beurteilungser­ gebnissen der Hinterräder.