JPS63195054A - アンチスキツド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド状
態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダに
伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキッ
ド装置のための液圧制御装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

本出願人は先に液圧制御弁は２個（２チヤンネル）とし
て装置を小型、軽量化しながら、後輪のロックの恐れを
排除することができる装置として、特願昭６１−１３４
６６５号に開示せる装置を開発した。該装置では両後輪
のスキッド状態の評価結果から路面のいづれの側がａ−
サイドであるかを決定している。

然るに１例えば、後輪駆動車、四輪駆動車等の後軸に後
輪用、デファレンシャル装置を有し、そのデファレンシ
ャル装置が、その内部に有効な摩擦トルクを発生させる
方式、機械的なりラッチ機構による方式等の差動制限装
置（Ｌ８Ｄ　）　、ビスカスカップリング、あるいはマ
ルチプレートトランスファ（ＭＰ−Ｔ）等のロック機構
を備えたものでは両後輪にそれぞれ車輪速度センサーを
配置しても、両後輪の回転速度差を検出することが困難
であり、上記装置の方法では０−サイドの決定が困難で
ある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記の問題に鑑みてなされ、液圧制御弁は２個
（２チヤンネル）として装置を小型化、軽量化しながら
、いかなる場合にも全車輪のロックの恐れを排除するこ
とができ、また、あらゆる駆動方式の車両（前輪駆動車
、後輪駆動車、四輪駆動車等）であっても、またその車
両が上記ロック機構を備えているか否かを問わず、ロー
サイドを的確に識別でき、このため車種に応じてコント
ロール・ユニットを交換する必要が無く、コントロール
・ユニットを標準化もしくは統一化することができ、煩
雑性を排除し、生産性を向上させ得るアンチスキッド装
置用液圧制御装置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的は、一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリン
ダの第１液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホ
イールシリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マ
スタシリンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方
の前輪のホイールシリンダとの間に配設され、該前輪の
ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制
御弁；前記第１液圧制御弁により制御されたブレーキ液
圧を、一対の後輪のうち前記一方の前輪と対角線の位置
にある一方の後輪のホイールシリンダに伝える第１伝達
路；前記第２液圧制御弁により制御されたブレーキ液圧
を、前記後輪のうち前記他方の前輪と対角線の位置にあ
る他方の後輪のホイールシリンダに伝える第２・伝達路
；前記各前輪及び各後輪に設けられた車輪速度センサー
；該車輪速度センサーに基づいて車輪のスキッド状態を
評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発
するコントロール・ユニット；とから成り、前記コント
ロール・ユニットは前記各前輪及び各後輪の車輪速度セ
ンサーに基づく車輪のスキッド状態の評価結果から路面
の左右いずれの側が摩擦係数がより低いか判断し、これ
をローサイドとし、該ローサイド、は前記評価結果に応
じて随時切換え可能であり、前記両後輪の評価結果と該
口−サイドの前輪のそれとを論理的Ｋｍみ合わせて、該
前輪に対する前記第１又は第２液圧制御弁を制御する指
令を発し、ハイサイドである他側の前記前輪については
独立してその評価結果によ抄、該前輪に対する前記第２
又は第１液圧制御弁を制御する指令を発するようにした
ことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置に
よつて達成される。

〔作　用〕

液圧制御弁は２個（２チヤンネル）しか用いてないので
３チヤンネル、４チヤンネルに比べて装置を小型化、軽
量化し、；スト低下を図９ながら３チヤンネル、４チヤ
ンネルと同程度の高性能を得ることができる。

また、後輪が先にＱｙり傾向を示した場合でも即座に制
御を開始するので、車両の方向安定性を保つことができ
る。

更にまた、ローサイドを全ての車輪の評価結果から検出
するとともに適宜上のａ−サイドを切換え、両後輪のス
キッド状態の評価結果と゛ローサイドの前輪の評価結果
とを論理的に組み合わせでその前輪に対する一方の液圧
制御弁を制御し、ノーイサイドである他側の前輪につい
ては独立に制御するように他方の液圧制御弁を制御する
ので、あらゆる路面に即応したブレーキ制御を行うこと
ができ、全車輪のロックを確実に防止することができ、
ブレーキ距離を極力短縮することができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。

第１図〜第９図は本発明の第１実施例を示すが、第１図
においてマスタシリンダ（１）はペダル（２）に結合さ
れ、その一方の液圧発生室は管路（３）、液圧制御弁（
４−）、管路（５）を介して右側前輪（６ｍ）のホイー
ルシリンダ（７１）に接続される。管路（５）は更に管
路（６）及び減圧比例弁（３２ｂ）を介して左側後輪（
ｌｌｂ）のホイールシリンダ（１２ｂ）に接続される。

′マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（７
）、液圧制御弁（４ｂ）、管路（ロ）を介して左側前輪
（６ｂ）のホイールシリンダ（７ｂ）［接続される。管
路ａ７）は更に管路（至）及び減圧比例弁（３２ｍ）を
介して右側後輪（１１−）のホイールシリンダ（ｉｚａ
）に接続される。

液圧制御弁（ａａ）（ａｂ）のそれぞれ排出口は管路（
６０ｍ）（６Ｑｂ）を介してリザーバ（２５ｍ）（２５
ｂ）に接続される。リザーバ（２５ｍ）（２５ｂ）は本
体に摺動自在に嵌合したピストン（２７ｍ）（２７ｂ）
及び弱いばね（２６ｍ）（２６ｂ）から成り、このリザ
ーバ室は液圧ポンプ翰の吸入口に接続される。液圧ポン
プ輸は公知のようにピストンを摺動自在に収容する本体
＋２１１．　ピストンを往復動させる電動機■、逆止弁
（２３ａ）（２３ｂ）（２４ｍ）（２４ｂ）から成り、
その吐出口、すなわち逆止弁（２３ｖ）（２３ｂ）　側
Ｂ管路（３）　Ｈに接続される。

液圧ポンプ翰の吐出口側の管路（３）（至）には更にダ
ンパ（３３ａ）（３３ｂ）が接続され、作動時の液圧ポ
ンプ翰の脈動がマスタシリンダ（１）に伝達されるのを
極力抑えている。

車輪（６ａ）（６ｂ）（ｌ１ｍ）（ｌｌｂ）　　にはそ
れぞれ原軸速度センサー（２８ａ）（２８ｂ）（２９ａ
）（２９ｂ）が配設される。

これらセｙ　？　−：Ｏ＞ら車＠（６す（６ｂ）（ｌ１
ｍ）（ｌｌｂ）＋７）回転速度に比例した周波数のパル
ス信号が得られ、コン）ａ−ル・ユニツ）　Ｃ３１１に
入力として加えられる。

コントロール・ユニットｃＩＩＩは後に詳述する評価部
（３１Ａ）、選択部（３１Ｂ）　ａ−サイド判断部（３
１Ｃ）及び論理部（３１Ｄ）から成り、制御信号８ｍ　
、　８ｂモ一タ駆動信号Ｑｏを発生する。制御信号８ｍ
　、　８ｂは３位置電磁切換弁（４ｍ）（４ｂ）のソレ
ノイド（３０畠）（３０ｂ）　ＩＣ供給される。３位置
電磁切換弁（４ｍ）（４ｂ）はそのソレノイド（３０ｍ
）（３０ｂ）に供給される制御信号８ｍ　、　８ｂの電
流の大きさによりて３つの位置人、Ｂ、Ｃのいづれがを
とるように構成されている。すなわち、制御信号８ｍ　
、８ｂの電流が０のときには、ブレーキ込め位置として
の第１の位置人をとる。この位置で流が低レベル（以後
便宜上記号１−”を使用する）のときＫはすなわちブレ
ーキ保持信号が発生したときには、ブレーキ保持位置と
しての＠２の位置ルシリンダ（７ａ）（７ｂ）側とリザ
ーバ（２５ｍ）（２５ｂ）側との間の連通を遮断する状
態におかれる。また、制御信号ａｍ　、８ｂの電流が高
レベル（以後便宜上、記号″″ｌ”を使用する）のとき
には、すなわちブレーキ弛め信号が発生したときＫは、
ブレーキ弛め位のブレーキ圧液はリザーバ（２５鳳Ｘ２
５ｂ）　Ｋ管路（Ｂｏａ）（ｓｏｂ）を通って排出され
る。それぞれ制御信号８ｍ。

ｓｂのいづれかが″１＃になると発生する駆動信号Ｑ。

は、液圧ポンプ駆動手段としての電動機１２’３に供給
される。

なお、本実施例では第１図で点線で示すように両後輪（
１１す（ｌｌｂ）を結合する車軸にはデブアレンシャル
ギア図が配設されている。すなわち、本実施例の自動車
は後輪駆動車である。

なお、また減圧比例弁（３２ａ）（３２りは公知の構造
を有し、入力側の液圧が所定値以上になるとこれを所定
の割合で減圧して出力側に伝達するようＫしている。

次に第２図を参照してコントロール・工二ット（１１の
評価部（３１Ａ）について説明する。

評価部（３１Ａ）−’ｌ’はセｙサー（２８ｍ）（２８
ｂ）（２９ｍ）（２９ｂ）の出力を受けて各車輪（６す
（６ｂ）（ｌｌａ）（ｌｘｂ）ＣＤ　スキッド状態が評
価されるのであるが、各車輪に対する評価回路は同一構
成であるのでへ第２図は右側前輪（６りに対する評価回
路のみを示しており、以下、これについて代表的に説明
する。なお、同一配管系統の左側後輪（ｌｌｂ）の評価
回路と一部共有している部分があるので、これを説明す
るために左側後輪（ｌｌｂ）の評価回路の極く一部は示
すものとする。゛ 車輪速度検出器（２８ｍ）（２９ｂ）の信号は車輪速度
演算器（６１ｍ）（６１ｂ）に供給され、これから車輪
速度に比例したデジタル出力又はアナログ出力が得られ
、これらは微分器（６２ｇ＋）（６２ｂ）　、スリップ
信号発生器（７２ａ）（７２ｂ）及びスリップ率設定回
路１１に供給される。このスリップ率設定回路Ｉ９が同
一配管系の前後輪（６ｍ）（ｌｌｂ）の評価回路の共通
の回路となりており、高出力選択・近似車体速度発生回
路−及び乗算器ａ’ｕａから成りている。高出力選択・
近似車体速度発生回路−では車輪速度演算器（ｅｌｍ）
（６１ｂ）の出力のうち高い方が選択され、これに基い
て近似車体速度信号を発生する。乗算器旬關には例えば
乗数０．８５及び０．７０が設定されている。スリップ
率設定回路勢の出力端子は切換回路（７０ｍ）（７０ｂ
）に接続され、この回路（７０ｍ）（７０ｂ）では可動
接点は通常、図示するように乗算器槌の出力端子側に切
り換えられている。切換回路（７０す（７０ｂ）の出力
端子は上述のスリップ信号発生器（７２ｍ）（７２ｂ）
　Ｋ接続されている。スリップ信号発生器（７２ｍ）（
７２ｂ）内では車輪速度演算器（６１ａ）（６１ｂ）か
らの車輪速度と切換回路（７０ｍ）（７０ｂ）からの出
力、すなわち近似車体速度×（乗算器−又は關の乗数）
の乗算値が比較され、前者が後者より小さいとスリップ
信号λを発生するようになっている。以下、左側後輪（
ｌｌｂ）の評価回路は全く同一であるので、右側前輪（
６りの評価回路についてのみ説明する。

微分器（６２ｍ）は車輪速度演算器（６１ｍ）の出方を
受け、これを時間に関し微分し、この微分出力は減速度
信号発生器（６３ａ）と、第１加速度信号発生器（６４
ａ）と第２加速度信号発生器（６５ａ）とに供給される
。減速度信号発生器（６３ａ　）には減速度基準値（例
えば−ｘ、ｉｔ）が設定されており、これと微分器（６
２りの出力とが比較され、微分器（６２りの出力、すな
わち車輪の減速度が減速度基準値より大きいときＫは減
速度信号発生器（６３ｍ）は減速度信号−′ｂを発生す
る。また、第１加速度信号発生器（６４ｍ）　Ｋは所定
の小さな第１加速度基準値（例えば０．５Ｆ）が設定さ
れており、これと微分器（６２ｍ）の出力とが比較され
、微分器（６２ｍ）の出方、すなわち車輪の加速度が第
１加速度基準値より大きいときには、発生器（６４ｍ）
は第１加速度信号十す、を発生する。また、第２加速度
信号発生器（６５ａ）には所定の大きな第２加速度基準
値（例えば、７ｔ）が設定されており、これと微分器（
６２ａ）の出力とが比較され、微分器の出力、すなわち
車輪の加速度が第２加速度基準値より大きいときには、
発生器（６軸）は第２加速度信号十す、を発生する。

第１加速度信号発生器（６４ｍ）の出力端子はアントゲ
−）　（７３ｍ）の論理否定の入力端子（Ｏ印で示す。

以下同様）、アントゲ−）　（７８ｓ＋）の論理否定の
入力端子、及びオアグー）　（８２ｍ）の第１の入力端
子に接続されている。アントゲ−）　（７８ｍ）の出力
端子はパルス発信器（８０ｍ）の入力端子及びアントゲ
−）　（８１ｍ）の入力端子に接続され、パルス発信器
（８０ｍ）の出力端子はアンドゲート（８１ｍ）の論理
否定の入力端子に接続される。

パルス発信器（８０ｍ）、オアグー）　（８２ｍ）及び
アントゲ−）　（８１ｍ）によってブレーキ上昇信号発
生器Ｕが構成され、これＫよりブレーキ圧力を緩上昇さ
せるためのパルス信号が発生する。パルス発信器（８０
ｍ）の最初のパルスオン時間はそれ以降のパルスオン時
間にくらべて長くしている。これは制動力不足にならな
いようにするためである。

減速度信号発生器（６３ｍ）の出力端子はオアグー）　
（８２ｉ＋）の第２の入力端子に接続される。またアン
ドゲート（８１ａ）の出力端子は上述のオアゲート（８
２ｍ）の第３の入力端子に接続され、スリップ信号発生
器（７２ａ）の出力端子は上述のアンドゲート（７３ｇ
）の他方の入力端子に接続され、このアンドゲート（７
３りの出力端子はオアゲート（７６ｓ＋）の一方の入力
端子に接続される。該オアゲート（７６ｍ）の他方の入
力端子にはアンドゲート（７５ｍ）の出力端子が接続さ
れるが、このアンドゲート（７５１１）の一方の入力端
子には上述の減速度信号発生器（６３ｍ）、の出力端子
が接続され、他方の入力端子にはオフ遅延タイマ（８６
ｍ）　（Ｑ出力端子が接続される。オフ遅延タイマ（８
６ｍ）の遅延時間は充分に長く−たん出力が１１”とな
るとアンチスキッド制御中はこれを持続する長さである
。オアグー）　（７６ａ）の出力端子はオフ遅延タイｚ
　（８６ｇ）に接続され、かつオアゲート（８７ｇ）の
一方の入力端子に接続される。

このオアグー）　（８７ａ）の他方の否定入力端子には
オフ遅延タイマ（８６ａ）　の出力端子が接続される。

オアグー）　（８７ａ）の出力端子はカウンター（８８
ｍ）の一方の入力端子に接続され、この他方の入力端子
には上述のブレーキ上昇信号発生器Ｕのアントゲ−）　
（８１ｍ）の出力端子が接続される。カウンター（８８
ｍ）はアンドゲート（８１ｍ）からのパルスをカウント
し、これが所定値に達するとその出力は′ｌ”となり、
オアゲート（８７ｓ＋）の出力が＠ｌ”となると、その
内容はリセットされる。

また、減速度信号発生器（６３す、第１加速度信号発生
器（６４ｍｌ）、パルス発信器（８０ｍ）の出力端子は
オアゲート（７１ｍ）に接続され、この出力によって上
述の切換回路（７０ｍ）のスイッチが切シ換えられるよ
うになっている。

すなわち、オアゲート（７１ｇ）の出力が＠ビになると
可動接点は乗算器（資）の出力端子側に切シ換えられる
ようになっている。

上述のオアゲート（８２りの出力端子はアントゲ−）　
（８３ｍ）の一方の入力端子に接続され、この他方の否
定入力端子には第２加速度信号発生器（６５りの出力端
子が接続されている。

このアンドゲート（８３ｍ）の出力端子はアントゲ−）
　（８４ｇ）の一方の入力端子及びオアゲート（８５ａ
）の一方の入力端子に接続されている。

アントゲ−）　（８４ｍ）の他方の否定入力端子及びオ
アグー）　（８５ｍ）の他方の入力端子には上述のオア
グー）　（７６りの出力端子が接続されている。

アンドグー）　（７５ｍ）の出力端子は更にオフ遅延タ
イマ（７７ｍ）が接続され、この出力端子はオアゲート
（８２鳳）の第４入力端子、オフ遅延タイ−ｒ　（１３
１り及びアントゲ−）　（１３０ｍ）の否定入力端子に
接続される。オフ遅延タイマ（１３１ｍ）の出力端子は
アントゲ−）　（１３０ｍ）の他方の入力端子に接続さ
れる。

右側前輪（６ｍ）の評価回路は以上のように構成される
のであるが、この回路からは１０種の信号が取り出され
、それぞれ第２図に記載される如く命名する。すなわち
、第２加速度信号発生器（６５りの出力信号は＋ｂ２■
几、第１加速度信号発生器（６４ｍ）のそれは＋ｂ、Ｖ
Ｒ，アンドゲート（８４ｍ）のそれはＢＶＶＲ，オアグ
ー）　（８５ａ）（７６りのそれらは、それぞれＢＡＶ
Ｒ１人ＶＶＲ，オフ遅延タイマ（８６ｍ）のそれは人ｖ
ｚｖｎ、　７！Ｊつ７　Ｉｔ　（８８ｇ）　（Ｄ　ツレ
はｃｇｖｇ、　７　ｙ　）”　グー　ト（８１ｇ）もし
くはパルス発信器（８０ａ）の出力はＰＬＹ几、減速に
信号発生器（６ａａ）　（Ｄ　出カＩｒｉ−ｂＶＲ１ス
リップ信号発生器（７２ｍ）のそれはλＶＲ，と命名さ
れる。こ＼でＶは前側をＢは右側を表わすものとする。

左側後輪（ｌｌｂ）　、左側前輪（６ｂ）及び右側後輪
（ｌ１ｍ）に対する評価回路も同様に構成され、それぞ
れ上記のｌＯｓの信号に対応する信号を発生する。すな
わち、左側後輪（ｌｌｂ）に対する評価回路からは信号
−）−ｂ、ＨＬ　　、−１−ｂｌＨＬ　　５ＦＩＶＨＬ
　　、ＥＡＨＬ　　、ＡＶＺＨＬ　　。

ＡＶＨＬ　、　ＣＥＨＬ　、　ＰＬＨＬ　、　−ｂＨＬ
　、λＨＬｌｌする。

こ＼でＨは後側をＬは左側を表わすものとする。

同様にして左側前輪（６ｂ）及び右側後輪（ｌｌａ）　
Ｋ対する評価回路からは、それぞれ信号十す、ｖＬ　、
＋ｂ、ＶＬ。

ＢＶＶＬ　、　ＥＡＶＬ　、　ＡＶＺＶＬ　、　ＡＶＶ
Ｌ　、　ＣＢＶＬ　、　ＰＬＶＬ　。

−ｂＶＬ　、　、２ＶＬ及ヒ−１−ｂ、）ｉＲ、−）−
ｂ、ＨＲ、ＥＶＨＲ、ＥＡＨＲ。

ＡＶＺＨＲ％ＡＶＨ，Ｒ、ＣＢＨＲ、ＰＬＨＲ、−ｂＨ
Ｒ、λＨＪ−発生する。

次に、第３図を参照してコントロール・ユニットｃ３１
１の選択部（ａＩＢ）の詳細について説明する。

選択部（３１Ｂ）の回路は両後輪（１１す（ｆｌｂ）に
対して対称的に構成され、評価部（３１人）からの出力
信号ＥＶＨＲ、ＥＶＨＬ　ハフ　ン）’グー　）　（９
０ａＸ９０ｂ）　Ｏ一方の入力端子に供給され、またオ
アゲート（ト）の内入力端子にそれぞれ供給される。ま
た出力信号バＴ■の否定すなわち肩丁■及び出力信号Ａ
ＶＺＨＬ。

の否定すなわち肩丁■はそれぞれオアグー）（９１ａ）
（９ｘｂ）の一方の入力端子に供給され、他方の入力端
子には出力信号ＣＥＨＲ及びＣＥＨＬが供給される。

オアグー）　（９１ｍ）（９１ｂ）の出力端子はそれぞ
れフリップフロップ（８９す（８９ｂ）のリセット端子
ＢいＲＩＫ供給される。フリップフロップ（８９ａ）（
８９ｂ）はＤ型のフリップフロップであって、このセッ
ト端子Ｓ１、Ｓ、にはそれぞれ出力信号人ＶＨＲ及び人
ＶＨＬが供給される。出力信号ＡＶＨＲ及びＡＶＨＬは
またオアゲート■の入力端子にそれぞれ供給される。出
力信号ＥＡＨＲ及びＥＡＩ（Ｉ、はそれぞれ７’）ｙブ
フロップ（８９ａ）（８９りのりａツク端子Ｃ１、Ｃ鵞
に否定して供給される。フリップフロップ（８９ｍ）（
８９ｂ）の出力端子Ｑい亀は上述のアントゲ−）　（９
０ｍ）（９０ｂ）の他方の入力端子に供給される。ｔｉ
出力Ｑｌ、Ｑ！の否定Ｑｌ及び４はそれぞれ他方の７’
Ｊ　ｙプフロツブ（８９ト）（８９ａ）のデータ端子Ｄ
！及びＤｌに供給される。また舊端子及び一端子はアン
ドゲート＠の入力端子に供給される。このもう一つの入
力端子には上述のオアゲートωの出力端子が接続される
。アントゲ−ト（９０ｉ）（９０り曽の出力端子はそれ
ぞれオアゲート調の入力端子に接続され、このオアゲー
ト−の出力端子はアンドゲートωの一万の入力端子に接
続される。この他方の否定の入力端子には上述のオアゲ
ート■の出力端子が接続される。アンドゲート■及びオ
アゲートωの出力端子はそれぞれオアゲート罰の入力端
子に接続される。

上述のアンドゲート（９５１の出力は信号ＥＶＨとして
、オアゲート硼の出力は信号ＥＡＨとして、及びオアゲ
ート■の出力は信号ＡＶ’Ｈとして次段の論理部（３１
Ｃ）に供給される。すなわち、両後輪の評価結果から形
成された信号ＥＶＨ、ＥＡＩ（、人■が第１のセレクト
ロー制御信号として次段の論理部（３１Ｄ）に供給され
る。

次ニ、コントロール・ユニツ）　Ｃ３１１Ｋ　オケ７）
　ａ　−サイド判別部（３１Ｃ）について第４図を参照
して説明する。

本ａ−サイド判別部（３１Ｃ）は後輪側判別部（３１Ｃ
＋　）及び前輪側判別部（３１Ｃ，）から成り、相互に
独立しているが、各車輪のブレーキ保持信号ＥＶＶＲ、
ＥｖＭＬ、ＥＶＨＲ％ＥＶＨＬに基づいていづれか一万
の判別部により走行路面のいづれの側がローサイドであ
るか判断するようＫしている。後輪側判別部（３１Ｃｔ
）　においては、出力信号ＥＶＨＲ及びＢＶＨＬはアン
ドゲート（９８す（９８ｂ）の一方の否定入力端子に接
続され、それぞれ、また他方のアントゲ−）　（９８ｂ
）（９８りの他方の入力端子に接続される。アンドゲー
ト（９８ａ）（９８ｂ）の出力端子はフリップフロップ
（Ｚｏｏ）のセット端子Ｓ及びリセット端子Ｒに接続さ
れる。また、この出力Ｑは次段の論理部（３１Ｄ）に信
号８ＬＡＨとして供給される。

前輪側判別部（３１Ｃ１）も同様に構成され、アンドゲ
ート（９８ａつ（９８ｂ’）及びフリップフロップ（１
００’）から成シ、前輪のブレーキ保持信号ＥＶＶ几及
びｇｖｖｔ。

が供給される。フリップ７０ツブ（１００’）の出力Ｑ
は８ＬＡＶとして次段の論理部（３１Ｄ）に供給される
。

次に第５図を参照してコントロール・ユニット３Ｄの論
理部（３１Ｄ）を構成する回路について説明する。

本回路も左右の車輪のスキッド状態を評価する各出力信
号に関しはゾ対称的に構成され、前輪（６１）（６ｂ）
に対する各出力信号は評価部（３１人）からこの論理部
（３１Ｄ）に直接、供給される。

すなわち、出力信号ＣＥＶＬ及びＣＥＶＲはオアゲート
（１０５ａ）（１０５ｂ）の一方の入力端子に供給され
、この他方の否定入力端子には出力信号人ＶＺＶＬ　及
びＡＶｚＶＲが供給される。このオアゲート（１０５ａ
）（１０５ｂ）の出力端子はフリップフロップ（１０１
ｍ）（１０１ｂ）のリセット端子Ｒに接続される。出力
信号ＦｆＶＶＬ及びＦＸＶＶＲはアンドゲート（１０３
ｇ＋）（１０３ｂ）の一方の入力端子及びオアグー）　
（１０７ａ）（１０７ｂ）の一方の入力端子に供給され
る。

出力信号ＡＶＶＬ及び人ＶＶＲは上記フリップフロタブ
（１０１ｍ）（１０１ｂ）のセット端子Ｓに供給され、
かつオアグー）　（１１１す（ｌｌｌｂ）の一方の入力
端子に供給される。出力信号ＢｋＶＬ及びＥＡＶＲはフ
リップ７ａｙプ（１０１ａ）（１０１ｂ）のりＣｒｙり
端子ＯＫ否定して供給される。上述のアントゲ−）　（
１０３ｍ）（１０３ｂ）の他方の入力端子にはフリップ
フロップ（１０１１）（１０１りの出力端子Ｑが接続さ
れる。７リツプ７ａツブ（１０１ａ）（１０１ｂ）の（
端子はアントゲ−）　（１０８Ｊｌ）（ｉｏｓｂ）の第
１の入力端子に供給され、他方の７リツプ７０　ｙブ（
１０２ｍ）（１０２ｂ）のデータ端子ＤＫ供給される。

同様にこのフリップフロップ（１０２ａ）（１０２ｂ）
のＱ端子も７リツプ７　ａｙブ（１０１ｍ）（１０１ｂ
）のデータ端子りに接続される。フリップフロップ（１
０２１）（１０２ｂ）の出力端子互は上述のアンドゲー
ト（１０８ａ）（１，０８ｂ）の第３の入力端子に接続
される。この第２の入力端子には上述のオアグー）　（
１０７ｇ＋）（１０７ｂ）の出力端子が接続される。フ
リップフロップ（１０２ａ）（１０２ｂ）　（７）　セ
ｙ　）　端子８　Ｋ　ハ出力信号ＡＶＨＬ　、　ＡＶＨ
Ｒが供給され、又、このフリップフロップのＱ出力端子
はオアグー）　（１２１す（１２１ｂ）を介してアント
ゲ−）　（１０４畠Ｘ　ｔｏ４ｂ）の一方の入力端子に
接続されるとともにアントゲ−）　（１１２ｇ）（１１
２ｂ）の一方の入力端子に供給される。更にオアゲート
（１０６ｂ）（１０６ａ）の第３の入力端子に供給され
る。アンドゲート（１０４す（１ｏ４ｂ）の出力端子は
オアゲート（１０９鳳）（１０９ｂ）の第３の入力端子
に供給され、この第１の入力端子には上述のアンドゲー
ト（１０３す（１０３ｂ）の出力端子が接続され、又第
２の入力端子には上述のアンドゲート（１０８ｍ）（１
０８ｂ）の出力端子が接続される。

アントゲ−）　（１１２ａ）（１１２ｂ）の出力端子は
上述のオアグー）　（ｌｌｌａ）（ｌｌｌｂ）の他方の
入力端子に接続される。オアゲート（１０９ｍ）（１０
９ｂ）　、（ｌｌ１ｍ）（ｌｌｌｂ）の出力端子はそれ
ぞれアントゲ−）　（１１０ｇ）（１１０ｂ）の一方の
入力端子及び他方の否定入力端子に接続される。出力信
号ＡＶＨＬ及びＡＶＨＲは更にアンドゲート（１１３ｂ
）（１１３ａ）の第３入力端子に供給され、このアンド
ゲート（１１３ｍ）（１１３ｂ）の第１、第２入力端子
にｄ　出力信号ＰＬＨＬ　％ＰＬＨＲ、ＰＬＶＩ、　％
ＰＬＶＪＫ供給される。このアンドゲート（１１３ａ）
（１１３ｂ）の出力端子は上述のオアグー）　（１０６
す（１０６ｂ）の第２の入力端子に接続される。また出
力信号ＣＥＨＬ及びＣＦＪ（Ｒは上述のオアグー）　（
１０６ａ）（１０６ｂ）の第１の入力端子に接続される
。

前段の選択部（３１Ｂ）の出力信号ＥｖＨはアントゲ）
　（１１４ｍ）（１１４ｂ）の一方の入力端子に供給さ
れ、このゲートの出力端子はオアゲート（１２２１）（
１２２ｂ）の−万の入力端子に接続され、更にこのゲー
ト（１２２ｍ）（１２２ｂ）の出力端子は上述のオアグ
ー）　（１０７ｍ）（１０７ｂ）の他方の入力端子に接
続される。また一方のグー）　（１１４ｍ）の他方の入
力端子には出力信号８ＬＡＨがそのま＼供給され、他方
のグー）　（１１４ｂ）の他方の入力端子には出力信号
８ＬＡＨは否定して供給される。出力信号人ＶＨは上述
のアントゲ−）　（１１２す（１１２ｂ）の他方の入力
端子に供給される。

また出力信号ＢＡＨはフリップフロップ（１０２ｍ）（
１０２ｂ）のクロック端子Ｃに否定して供給される。

出力信号ｓｍｖ　はアントゲ−）　（１２３ｍ）の−万
の入力端子にはそのま＼供給され、このグー）　（１２
３ａ）と対となる他方のアンドゲート（１２３ｂ）の−
万の入力端子には否定して供給される。アンドゲート（
１２３ｇ）（１２３ｂ）の他方の入力端子にはアンドゲ
ート（１２７す（１２７ｂ　）の出力端子が接続され、
これらアンドゲート（１２７ｇ）（１２７ｂ）の一方の
入力端子には出力信号ＢＶＶＬ及びＢＶＶＲが供給され
、他方の入力端子には後述する信号ＡＶｚが否定して供
給される。

上述ノ信号ＰＬＶＩ、　、　ＰＬＨＬ　％ＡＶＶＲハ更
ニア　ンドグー）　（１２４りに供給され、信号ＰＬＨ
Ｒ％ＰＬＹ几、ＡｖＶＬはアントゲ−）　（１２４ｂ）
に供給される。これらアントゲ−）　（１２４ｍ）（１
２４ｂ）の出力端子はオアゲ）　（１２５ｍ）（１２５
ｂ）の第２の入力端子に供給される。

これらオアゲート（１２５ｉＸ１２５ｂ）の第１、第３
の入力端子には上述の信号ＣＢＶＬ　、　ＣＢＶＢ及び
上述のオアグー）　（１２１す（１２１ｂ）の出力が供
給される。オアゲート（１２５ａ）（１２５ｂ）の出力
端子は第３の７リツプフＱｙプ（１２６ｍ）（１２６ｂ
）のリセット端子Ｒ４７接続される。このフリップ７　
ｃ１ｙブ（１２６ｍ）（１２６ｂ）の七・ット端子Ｓに
は上述の信号人ＶＶＬ　、ムＶＶＲが供給され、このＱ
出力端子は上述のオアゲート（１２１ａ）（１２１ｂ）
の他方の入力端子に供給される。

以上のような構成によシ、第３図の選択部（３１Ｂ）か
らの第１のセレクトα−信号と、ローサイドの前輪の評
価結果とによシ第２のセレクトロー制御信号が形成され
る。

すなわち、論理部（３１Ｄ）の出力が第２のセレクトロ
ー制御信号であるが、この最終段のアントゲ−）　（１
１０ａ％１１０ｂ）　Ｏ出力信号ＥＶ’　、ＢＹ　カＳ
ｂ　、　ａｍ　＝１−＃、の電流の信号であって第１図
における切換弁（４ｂ）（４ｍ）のソレノイド（３０ｂ
）（３０ｍ）にそれぞれ供給される。また最終段のオア
グー）　（１１ａ）（１１ｂ）の出力信号人Ｖ′、ＡＶ
がｓｂ％８ｍ　＝″″ｌ”の電流の信号であって第１図
における切換弁（４ｂ％４ａ）のソレノイド（３０ｂ）
（３０ｍ）に供給される。

また、第５図では図示せずとも論理部（３１Ｄ）は第６
図に示すモータ駆動回路を含んでいる。これはオフ遅延
タイマ（８す（８ｂ）、オアグー）　（１４５）及びこ
の出力端子に接続される増巾器（１４６）から成多、オ
フ遅延タイマ（８ｍ）（８ｂ）の入力端子にはそれぞれ
、コントロール・ユニ２ト助の出力信号ＡＶ及び人Ｖ′
が供給される。増巾器（１４６）の出力ＱＯが第１図に
示されるようにモータ■に供給される。なお、オアゲー
ト（１４５）の出力が上述の信号ＡＶＺである。

なか、本実施例によれば、車輪速度センサー（２８す（
２８ｂ％２９ａ）（２９りからの信号はコントロール・
ユニツ）Ｇｉｌｌでは所定時間おきに、すなわち時分割
的１ｃ（シリーズに）評価もしくは判断される。例えば
、（２８ｂ）→（２８ｍ）→（２９ｂ）→（２９ｍ）→
（２８ｂ）という順序で評価もしくは判断される。従っ
て、実際には左右の、又は前後の車輪速度が同時に同一
の変化をしたとしてもシリーズに評価もしくは判断する
ためＫ、同時に左右又は前後の車輪が同一の信号を発生
することはない。これＫよりコンビ為−タ処理が可能と
なる。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。

今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を踏
んだものとする。また、車輪（６す（６ｂ）（１１ａ　
）（Ｉｌｂ）は摩擦係数が均一な路面を走行しているも
のとする。ブレーキのかけ始めにおいてはコントロール
・エニツ）Ｃｌｌｌからの信号８ｍ　、　８ｂはいづれ
も＠Ｏ＃であるので、切換弁（４ｍ）（４りは人の位置
をとっている。従って、マスタシリンダ（１）からの圧
液は管路（３）　Ｑ６、切換弁（４す（４ｂ）　、管路
（５）αηを通りて前輪（６ａ）（６ｂ）のホイールシ
リンダ（７す（７ｂ）に供給される。この圧液は更に管
路Ｑ３０６．減圧比例弁（３２ａ）（３２ｂ）を通って
後輪（ｌｌａ）（ｌｌｂ）のホイールシリンダ（１２ａ
）（１２ｂ）　Ｋも供給される。これにより車輪（６ｓ
＋）（６ｂ）（１１ｍ）（ｌｌｂ）にブレーキがかけら
れる。

今、路面の右側の摩擦係数がよシ小さくローサイドであ
るとする。ブレーキベダ／Ｉ／（２）を踏み込んで時刻
！、で右側後輪（ｌ１ｍ）の車輪速度が所定の減速度に
達すると右側後輪（ｌｌａ）・の評価回路において、第
２図の減速度信号発生器（６３ｉ）に対応する減速度信
号発生器から−ｂ倍信号発生する。なお、第２図は右側
前輪（６りの評価回路を示すものであるが説明の便宜上
、以下、対応各回路素子については第２図と同符号を用
いるものとする。

−す信号はオアグー）　（７１ｍ）に供給され、その出
力により切換回路（７０ｇ）の可動接点は乗算器（６７
１の出力端子側に切シ換えられる。−ｂ信号はオアグー
）　（８２ｘ）の第３の入力端子に導かれ、このオアケ
ート’　（８２ａ）の出力はアンドゲート（８３ａ）（
８４ａ）を介して出力信号ＥＶＨ几を発生させる。また
オアゲート（８５りを弁して出力信号ＢＡＨ几を発生さ
せる。

す々わち、第７図人に示すように信号ＥＡＨＲは時刻ｔ
、で＠１＃になる。また第３図においてフリップ７Ωツ
ブ（８９鳳Ｘ８９ｂ）の堵出力、４出力は“１＃であシ
、アントゲ−）　（９２に上述の出力信号ＢＶＨＲがオ
アゲートωを介して供給されるので、このアンドゲート
国の出力すは１となる。従ってオアゲート（９４１の出
力ｄ及びアンドゲートωの゛出力ｆも＠１′となる。即
ち、出力信号ＢＶＨが＠１＃となる。即ち第７図に示す
ように時刻ｔ１で出力す、ｄ及びｆが＠１＃となる。し
たがって第３図ＶＣおいてオアゲート即の出力？も＠１
″となる。即ち出力信号ＢＡＨが＠１＃となる。また第
３図において出力信号ＥＶＨＲはアンドゲート　（９８
ａ）及び（９８ｂ）に供給されるが、出力信号ＥＶＨＬ
は未だ０であるのでアンドゲート（９８ｂ）の出力は″
１′となるが、他方のアンドゲート（９Ｓａ）の出力は
＠Ｏ”のま＼である。したがってフリップ７ｏツブ（ｉ
ｏｏ）のＱ出力が＠０”のままである。即ち信号８　Ｌ
ＡＨは′″Ｏ”のま＼である。これによ）、路面の右側
がローサイドであると判断している。

また、前輪（６ａ）（６ｂ）　＋７）ブレーキ保持信号
ＥＶＶＲ１ＥＶＶＬは未だ発生しないので、第４図にお
いてフリップフロップ（１００’）のＱ出力すなわち信
号８ＬＡＶも１０＃のま＼であり、路面の右側がａ−サ
イドであるとすることに問題はないが、上述と異なシ、
仮に路面の左側がａ−サイドであシ、左側後輪（ｌｌｂ
）から、まずブレーキ保持信号ＥＶＨＬが発生した場合
には、信号８ＬＡＨは”１ｍとなシ、信号８　ＬＡＹは
＠０”のま＼である。すなわち、信号８　ＬＡＶ及び／
又は８ＬＡＨが＠１＃となると路面の左側がローサイド
であるとしている。第５図の論理部（３１Ｄ）はこれに
適合するように構成されている。

第５図において信号ＥＶ’Ｈはアントゲ−）　（１０４
ａ）の一方の入力端子に供給されるが、他方の入力端子
へのオアゲート（１２１ｍ）を介するフリップフａｙ７
’　（１０２りのＱ出力が未だ″０＃であるのでアント
ゲ）　（１０４ｍ）の出力は″Ｏ”である。またアント
ゲ−）　（１ｏ４ｂ）の一方の入力端子にも供給される
が同様にオアゲート（１２１ｂ）を介するフリップフロ
ップ（１０２ｂ）のＱ出力は１０”であるので同様にア
ントゲ−）　（１０２ｂ）の出力も″０”のままである
。信号■はフリップフロップ（１０２す（１０２ｂ）の
否定クロック端子Ｃに供給されるが、否定で反転してい
るので７リツプフロツプのＱ出力は＠０“のま＼である
。

また信号５ＬＡＨはアンドゲート（１１４１）（１１４
ｂ）に供給されているが、今、これはｏ”であり、一方
のアントゲ−）　（１１４ｂ）では否定されて供給され
ているので、このアンドゲート（１１４ｂ）の出力は″
１′となる。従り゛Ｃオアゲート（１２２ｂ）すなわち
、オアゲ−）　（１０７ｂ）の出力は′ｌ′となシ次段
のアントゲ−）　（ＩＱ８ｂ）の第２入力端子への入力
が１１＃となり。

他方、第１及び第３の入力端子にはフリップフロップ（
１０１ｂ）（１０２ｂ）の６１＃なる互出力が供給して
いるので、このアントゲ−）　（１０８ｂ）の出力は″
１＃となシ、オアゲート（１０９ｂ）の出力は＠１１、
したがりて、アンドゲート（１１０ｂ）の出力、すなわ
ち信号匹が“１＃となシこれが第１図における切換弁（
４りのソレノイドに供給され、右側前輪（６り及び左側
後輪（１１ｂ）のブレーキ力が一定に保持される。

次いで時刻ｔ！にハイサイド側の後輪（ｘｘｂ）が所定
の減速度に達すると信号ＥＶＨＬが発生する。これは第
３図においてオアゲート■の一方の入力端子に供給され
るが、すでに他方の入力端子には信号ｈＶＨ凡が供給さ
れておシ、今も継続中であるので、オアゲートωの出力
、従ってアントゲ−）（９３の出力す、オアゲート図の
出力ｄ、出力信号ＥＶＨ。

ｇ、ｕｉはＷＪ７図Ｄ１転Ｔ、　Ｕに示す如く“ｌ”は
そのま＼で変わらない。またアントゲ−）　（９８ｂ）
の出力は′ｏ＃となるが、他方のアントゲ−）　（９８
ｍ）の出力は１０＃のま＼であるので、フリップフロッ
プ（１００）のＱ出力すなわち信号８１．Ａは依然とし
て′″０”のま＼であシ、確かに路面の右側がなおロー
サイドであることを判断している。

時刻ｔ、になると第７図ＣＫ示すように右側後輪（１１
りに信号ＡｖＨＲが発生する。すなわち、後輪（ｌ１ｍ
）が所定のスリップ量に達し、第２図のスリップ信号発
生器（７２りに対応する右側後輪（１１り用の評価回路
のスリップ信号発生器からスリップ信号λが発生する。

（以下、第２図の符号をかシて説明する。）これはアン
ドグー）　（７３１）の一方の入力端子に供給される。

加速度信号子す、は発生していないので、アントゲ−）
　（７３ｍ）の出力は＠１＃となる。すなわち、信号Ａ
ＶＨＦ−が発生する。これと共にアントゲ−）　（８４
ｍ）の出力、すなわち信号ＢＶＨＲは＠Ｏ″となるがオ
アグー）　（８５ｍ）の出力、すなわち信号ＥＡＨＲは
第７図人に示すように″１”をそのｔＳ−持続する。第
４図において、信号５ＬＡＨは１０”のま＼である。

第２図において、スリップ信号はオフ遅延タイマ（７４
りに供給され、この出力はアンドゲート（７５ｍ）の一
方の入力端子に供給されるので、以後減速度信号−すが
発生すると、このアンドゲート（７５ｍ）、従ってオア
ゲート（７６りの出力が＠１＃となる。すなわち信号Ａ
ＶＨ凡を発生する。

またオアゲート（７６りの出力はオン遅延タイマ（８６
すにも供給されているので信号人ＶｚＨ几が第７図Ｇに
示すように発生し、後述するように、これと共に出力信
号人Ｖ′が発生するので第６図において増巾器（１４６
）からＱＯ傷信号得られ、第１図における電動機（２つ
を駆動する。

第３図において、信号人ＶＨＲはフリップフロップ（８
９ｉ）のセット端子Ｓ、に供給されるのでＱ１出カは＠
１″となる。また可、出力は＠ｏ＃となる。従フて他方
の７リツプ７０ツブ（８９ｂ）のり、端子への入力は第
７図Ｊに示すように“０＃となる。またオアゲート■の
出力、すなわち信号ＡＶＨが第７図Ｓに示すように発生
する。信号ＥＶＨは０”となるが、信号ＥＡＨは第７図
ＵＫ示すようにｌ＃を持続する。

第５図において、信号ＡＶＨＲはフリップフロップ（工
０２りのセット端子Ｓに供給されるので、そのＱ出力は
１１＃とな少、これはオアゲート（１２１ｂ）を介して
アンドゲート（１０４ｂ）（１１２ｂ）の一方の入力端
子に供給される。アンドゲート（１０４りの他方の入力
端子への入力信号ＥＶＨは＠０”であるが、アントゲ−
）　（１１２りの他方の入力端子への入力信号λＶＨは
１１＃であるので、アンドゲート（１０４ｂ）の出・カ
は″０“のま＼であるが、他方のアントゲ−）　（１１
２ｂ）の出力は＠１″となシ、出力信号ＡＭが得られ、
これは第１図における切換弁（４９１のソレノイドに加
えられる。これによシ右側前輪（６り及び左側後輪（ｏ
ｂ）のブレーキがゆるめられる。こ＼でフリップフロッ
プ（１０２ｂ）の出力端子Ｑが＠１＃であシ、７リツプ
プロツプ（１０２ｍ）の出力端子Ｑが＠Ｏｓであるので
、路面の右側がローサイドであると判断している。

時刻ｔ４で出力信号ＡＶＨＲが第７図Ｃに示すように継
続中Ｋ、他方の後輪（Ｉｌｂ）が所定のスリップ量に達
する。すなわち信号ＡＶＨＬが第７図Ｆに示すように発
生する。第３図において、これはフリップ７ｃ２ツブ（
８９ｂ）のセット端子Ｓ雪に供給されるので、七の偽出
力は“１″に、偽出力は“０″になる。

これにより、フリップフロップ（８９すのデータ端子り
、への入力は第７図工に示すように″Ｏ”となる。

信号ＡＶＨＬはオアゲート■の一方の入力端子に供給さ
れるが、すでに他方の入力端子には信号ＡＶ）ＪＲが供
給されているので、信号ＡＶＨはそのま１変化せず＠１
”である。

第５図において信号人ｖＨＬはフリップフロップ（１０
２１１）の声ット端子８に供給されるが、リセット端子
ＲＶＣはオアゲート（１２１ｂ）（１０６ａ）を介して
フリップフＣｒｙブ（１０２ｂ）のＱ出力が加えられて
いるので、リセット優先で７リツプ７０ツブ（１０２り
のＱ出力は変化せず＠０＃のま＼である。すなわち、ア
ンドゲート（１１２りの出力は“０”のま＼であり、左
側用の信号ＡＶは発生しない。すなわち、左側の前輪（
６りのブレーキがゆるめられることはない。然しなから
左側の前輪（６ｂ）から信号人ＶＶＬが得られたときに
は、これがオアグー）　（ｌｌｌａ）Ｋ供給されるので
、左側の前輪（６ｂ）は独立して減圧制御されることに
なる。このようにして本冥施例によればブレーキ距離を
極力小さくすることができる。

信号人ＶＨＩ、の発生と共に第７図に示す信号ＡＶＺＨ
Ｌが１１１となシ時刻１．で信号人ＶＨＬは１０″にな
るが、他の信号には何ら影響しない。

時刻ｔ８になると右側後輪（ｌｌａ）のスリップ信号λ
は消滅する。従って、信号ＡＶＨＲは第７図Ｃに示す如
く″０”となる。第２図を参照して、オアグー）　（８
５ｍ）の一方の入力が“０″となるが、−す信号が消滅
後、オフ遅延タイマ（７７ａ）の遅延時間によジオアゲ
ート（８２りの出力は未だ１１＃である。

従りて、アンドゲート（８４ａ）の出力、すなわち信号
ＢＶＨＲは信号ＡＶＨＲの消滅と共に再び＠１”となる
。またオアグー）　（８５ｍ）の出力、すなわち信号Ｂ
ＡＨＲは第７図人に示す如く″１＃を継続する。

第３図にかいて、信号人ｖＨＲが＠０′″となるが、オ
アグー）　（９１ａ）の出力は依然として″Ｏ＃である
のでリセットはか＼らず７リツプフロツプ（８９ｍ）の
Ｑ、出力は第７図りに示す如く依然として＠Ｉ”のま＼
である。また、信号１３Ｖ）ｉ几は依然として＠１″で
あるのでアンドゲート（９０ａ）の出力易も第７図０に
示す如く＠１＃のま＼である。オアゲート的の一方の否
定入力は＠０＃となるので、アンドゲート田の出力ｆ、
すなわち信号ＥＶＨは第７図Ｔに示す如く“０”から再
び′ｌ＃となる。オアゲート鋪の出力ＢＡＨは＠１”の
ま＼である。

第５図において７リツプフＯｙブ（１０２ｂ）のセット
入力が１０”となるがリセット端子への入力は１０＃で
あるので偽出力は１１＃のま＼である。信号ＥＶＨが再
び＠１＃となることによりアンドゲート（１０４ｂ）の
出力、従ってオアゲート（１０９ｂ）の出力は″１＃と
なる。他方、アンドゲート（１１２ｂ）の一方の入力Ａ
ＶＨが″Ｏ”となるので、この出力は“Ｏ＃となり、信
号ＡＶは消滅する。これと共にオアゲート（１１０ｂ）
の出力は“１″となり信号ＥＶは＠１″となる。第１図
において切換弁（４ａ）はＢ位置に切り換えられ、右側
前輪（６ａ）、左側後輪（ｌｌｂ）のブレーキ力は一定
に保持される。

第２図を参照して、減速度信号−すが消滅してオフ遅延
タイマ（７７ａ）の遅延時間が経過するとオアグー）　
（８２ａ）の第３入力端子への入力は“０＃となるが、
この前に左側後輪（ｌｌｂ）が所定の第１加速度基準値
に達したとする。これにより第２図においてオアグー）
　（８２ａ）の第１入力端子は１１＃となるので、オフ
遅延タイ−ｖ　（７７ｍ）の出力が“Ｏ″となっても第
１加速度信号＋ｂ１が発生している限り第７図りに示す
如く信号ＷＡＨＬは″１”を持続する。

時刻１．で第１加速度信号が消滅すると信号ＨＡＨＬは
＠Ｏ＃　となる。

第３図において、フリップフロップ（８９ｂ、ｌのクロ
ック端子Ｃ１への入力は加”となるが、これが反転され
、かつり、端子には＠Ｏ“入力が与えられているので、
これを読み出して偽出力は第７図Ｎに示す如く”Ｏ″と
なる。従りて偽出力は１工”となるが、他方のフリップ
フロップ（８９りのＱｌは＠０”のま＼であるので、ア
ンドゲート（９２の出力すは＠０１のま＼である。アン
トゲ−）　（９０ｂ）の出力Ｃは７リツプフロツプ（８
９ｂ）のへ出力が”Ｏ＃になると共に第７図Ｑに示す如
く″Ｏ”となる。

他方、７リツプフロクプ（８９りのＱ１出力は＠１＃の
ま＼であシ、また右側後輪（ｘｘｂ）の信号ＥＶＨＲは
まだ発生しているので、アンドゲート（９０ｍ）の出力
ａは＠１”のま＼であシ、信号ＢＹ’）ｉは第７図Ｔに
示す如くビのま＼である。

第２図において、第１加速度信号十す、が消滅すると、
オフ遅延タイマ（７９ｍ）の遅延時間だけパルス発信器
（８０ｍ）が駆動され、信号ＦｉＡＨＬ　女伊→剣→は
第７図りに示す如く時刻１ｓから”ｌ＃、″０−１−Ｌ
”・・・・・・・・・をパルス状に繰９返す。第３図に
おいて、オアグー）　（９３１の一方の入力及びアンド
ゲート（９０ｂ）の−万の入力がパルス状に変化するが
フ’Ｊ　ｙブフａツブ（８９ｂ）の偽出力は加２、また
７リツプ７０　ｙフ（８９りのＱ、出力も＠０“である
ので、アンドゲート（ト）及びオアゲート（資）の出力
ＢＡＨは、パルス状入力に関係なく、信号ＥＶＨＲの持
続する信号“！”のま＼である。従って、右側前輪（６
り及び左側後輪（ｘ！ｂ）のブレーキ力は依然として一
定に保持される。

時刻１．後に、右側後輪（Ｉｌｂ）に第１加速度信号が
発生すると、第２図においてオフ遅延タイマ（７７ａン
の遅延時間後も出力ＢＹ）ｌ几及びＥＡＨＲは′″１’
のま＼であり、右側前輪（６り及び左側後輪（ｌｌｂ）
のブレーキ力はなおも一定に保持されるが、時刻１、に
なってこの第１加速度信号＋ｂ１が消滅すると、パルス
発信器（８０ｍ）が駆動され、第７図人に示すように信
号ＢＡＨＲはパルス状に変化する。これによシ第３図に
おいて出力ＥＶＨ及びＥＡＩ（はパルス状に変化する。

従って、第５図において、アントゲ−ト（１０４りの出
力はパルス状に変化し、右側前輪（６り及び左側後輪（
１１す（ｌｌｂ）の階段込めが行われる。

パルスの数が所定値に達すると後輪（ｌｌａ）の評価回
路におけるカウンター（第２図における（８８すに対応
する）の出力ＣＢＨＲが１１”となる。これによシ第５
図においてオアグー）　（１０６りの第１入力端子への
入力が１１１、従って、オアゲート（１０６ｂ）の出力
が＠１＃となって７リツプフロツプ（１０２ｂ）はリセ
ットされ、Ｑ出力は＠０″となる。これによってパルス
出力が持続していても−たん階段込めは停止される。ま
た、７リツプフＣ１ｙブ（１０２１）のリセットは解除
される。

゛以後、ローサイドが依然、路面の右側であれば、上述
と同様な作用が繰シ返され、ローサイドが反転していれ
ば、上述の右側前輪及び両後輪に行われた制御が左側前
輪及び両後輪に対して行われる。

なお以上の説明では、路面の右側がローサイドであると
し、先づ右側後輪（１１りにブレーキ保持信号ＥＶＨ几
が発生し、これにより路面の右側がローサイドであると
判断し、次いでこの車輪（ｌｌａ）からブレーキ弛め信
号ＡＶＨＲが発生する場合について説明したが、先づ右
側前輪（６ａ）にブレーキ保持信号ＥＶＶ几が発生し、
次いでこの車輪（６ａ）からブレーキ弛め信号ＡＶＶＲ
が発生する場合もはゾ同様である。

すなわち、この場合においても、ａ−サイド判断部（３
１Ｃ）　ｌｃおいて、フリップフロップ（１００’）の
Ｑ出力、すなわち信号８ＬＡＶは１０”であるが、これ
によシ路面の右側がローサイドであると判断している。

第５図において、アントゲ−）　（１２７ｂ）の一方の
入力端子への入力は′１＃であり、他方への否定入力端
子には未だ発生していないので信号ＡＶＺ＠０”が加え
られ、このアントゲ−１’　（１２７ｂ）■出力は１１
”となる。従って、次段のアントゲ−）　（１２３ｂ）
の出力も″１”となり、結局、オアグー）　（１２２ｂ
）（１０７ｂ）及びア／トゲ−）　（１０８ｂ）オアゲ
ート（１０９ｂ）を介して終段のアントゲ−）　（ｕｏ
ｂ）の出力Ｂｖは１１となる。これにより第１図の切換
弁（４りはＢ位置に切シ換見られ、右側前輪（６り及び
左側後輪（ｌｌｂ）のブレーキは一定に保持される。次
いで、右側前輪（６ａ）にブレーキ弛め信号人ＶＶＲが
発生すると、第５図において、これはフリップフロップ
（１２６ｂ）Ｏ８端子に加えられ、このＱ出力は＠１”
となシ、これがオアゲート（ｘ２ｘｂ）の一方の入力端
子に加えられる。このオアグー）　（１２１ｂ）の出力
はアントゲ−）　（１０４ｂ）（１１２ｂ）の一方の入
力端子に加えられ、またこれらゲートの他方の入力端子
には両後輪のセレクトロー信号ＥＶＨ、人ＶＨが加えら
れているので、この前輪（６りとのセレク）Ｏ−が可能
となる。信号ＡＶＶ　Ｒは一方、オアグー）　（ｌｌｌ
ｂ）の一方の入力端子に加えられているので、この出力
ＡＭが“１＃となり、切換弁（４りをＣ位置に切り換え
る。

よって、右側前輪（６ａ）及び左側後輪（１ｌｂ）のブ
レーキは弛められる。なお、またフリップフロップ（１
２６ｂ）のＱ出力はオアグー）　（１２１ｂ）（１２５
ａ）を介して他方のフリップフロップ（１２６りのリセ
ット端子几に加えられているので、この後、左側前輪（
６ｂ）にブレーキ弛め信号ＡＶＶＬが発生してもフリッ
プ７０ツブ（ｘｚｓａ）のＱ出力は″１”とはならず、
右側がａ−サイドであるという判断は保持される。これ
は、上述（Ｄ　７　Ｕ　ｙブ７ＣＩｙブ（１０２す（１
０２ｂ）　Ｋ関して述べたのと同様である。

以上のようにして、各前輪及び各後輪の車輪速度センサ
ーに基づく車輪のスキッド状態の評価結果から路面の左
右いずれの側がＩｊ擦係数がよ）低いか判断し、これを
ローサイドとし、該ローサイドは前記評価結果に応じて
随時切換え可能であるようにしている。すなわち、両前
輪及び両後輪のいずれかに最初のブレーキ弛め信号が発
生するまでは、それらの前輪及び後輪のう゛ちでブレー
キ保持信号が先に発生し大側をローサイドとし、また両
前輪及び両後輪のうちで最初にブレーキ弛め信号が発生
した側をローサイドとしている。

また、本実施例ではローサイド側の前後輪（６す（ｌ１
ｍ）が共に階段込めされているときにハイサイド側の後
輪（１１ｂン又は前輪（６ｂ）にブレーキゆるめ信号も
しくは減圧信号のＡＹＨＬ又はＡＶＶＬが発生したとき
にはローサイド側を切ヤ換えるようにしている。すなわ
ち、第５図において、信号ＰＬＶＲ及びＰＩ、Ｈ几（パ
ルス発信器（８０ｍ）の出力）が″１″″″０”、″１
”　・・・・・・・・・となり、信号ＡＶＨＬ又はＡＶ
ＶＬが＠１”となるので、アンドゲート（１１３ｂ）又
は（１２４ｂ）の出力が１１”、従ってオアゲート（１
０８ｂ）又は（１２５ｂ）の出力が１１＃となる。これ
がフリップフロップ（１０２ｂ）又は（１２６ｂ）のリ
セット端子Ｒに供給されるので、このフリップ７　Ｑ　
ｙプ（１０２ｂ）又は（１２６ｂ）のＱ出力が＠０２と
なり、従ってオアグー）　（１０６り又は（１２５ａ）
の出力がａ　Ｏ＃となって７リツプフロツプ（１０２ｇ
）又は（１２６１）のリセット端子Ｒへの入力が＠０＃
となる。他方、このフリップ７Ｇｙブ（ｔｏ２ｍ）又は
（１２６ａ）のセット端子Ｓには信号人ＶＨＩ、又はＡ
ＶＶＬが供給されているので、この７リツプフロツプ（
１０２り又は（１２６ａ）のＱ出力は′″１＃となる。

すなわち、ローサイド側が切シ換えられたことになる。

更に本実施例の第１変形例によれば、ａ−サイドの後輪
（ｌｌａ）又は前輪（６ｍ）がμｍスリップ特性の安定
領域で回転している間にノ１イサイドの後輪（ｌｌｂ）
又は前輪（６ｂ）に一定時間以上連続した減圧信号ＡＶ
ＨＬ又はＡ、ＶＶＬが発生した場合にはローサイドを切
シ換えるようＫしている。このために第８図に示す回路
が第５図の回路に加えられる。

ｆｆＸ、ｂチ、信号ＡＶＨＬ　、　ＡＶＨＲ、ＡＶＶＬ
　、　ＡＶＶＲｑ第５図に示すように７リツプ７０　ｙ
プ（１０２ａ）（１０２ｂ）（１２６ｍ）（１２６ｂ）
のセット端子ＳＩＣ供給されているのであるが、更にオ
ン遅延タイマ（２２１ｍ）（２２１す（２２１ａ’ン（
ｚｚａｂ’）　　を介してアンドゲート（２２３す（２
２３す（２２３ａ’ン（２２３６つ　の一方の入力端子
に供給される。アントゲ−）　（２２２す（２２２ｂ）
（２２２ａ’）（２２２ｂつの第Ｉ入力端子Ｋ　ハ（ｉ
　号ＡＶＺＨＬ、　ＡＶｚＨＲｌＡＶＺＶＬ、　ＡＶＺ
ＶＲカ供給され、第２、第３．第４の否定入力端子には
それぞれ、信号−ｂＨＬ、　−ｂＶＬ、　−ｂＨＲ，−
ｂＶ几、−）−ｂ、ＨＬ。

＋ｂ１”／Ｌ、　＋ｂ、　ＨＲ，＋ｂ、　ＶＲ及ヒλＨ
Ｉ、、ＪＶＬ、λＨＲ１λＶＲが供給されている。アン
ドグー）（２２２ａン（ｚｚｚｂン（２２２ａ　’ン（
ｚｚｚｂ’）の出力端子はオアゲート（２２４ａ）（２
２４ｂ）（２２４ｇ　’）（２２４ｂ’）の−万の入力
端子に供給され、この他方の入力端子には信号ｋＶＺＨ
Ｌ％ＡＶＺ）ＩＲ％ＡＶＺＶＬ。

ＡＶＺＶＲＯ否定ＡＶＺＨＬ％ＡＶｚＨＲ，）ＶＺＶＬ
、ＡＶＺＶＲ２＞Ｋ供給される。

μｍスリップ特性の安定領域の定義については、例えば
「自動車技術会論文集１３３Ｆ　、　（ム３１　、１９
８５）Ｊに記載されており、ス’Ｊ　ｙプ率に対する路
面摩擦係数μの特性でμ値の最大値におけるス’Ｊ　ｙ
プ率よシ小さいスリップ率で車輪が回転している状態を
表わしている。本変形例では確実な安定領域とするため
に、スリップ信号も、第１加速度信号＋ｂ１も、減速度
信号−す、も発生していないときとしている。

なおまた、本実施例では第５図の回路で説明したように
ローサイド側の前後輪が共に階段込めされているときも
μｍスリップ特性の安定領域内にあるとしている。

従りて、ローサイ・ドにすでに信号ＡＶｚＨＲ又はＡＶ
ＺＶＲが発生していて、すなわちアンチスキッド制御中
であって、ローサイドの後輪（ｌｌａ）又は前輪（６り
が安定領域で回転しているときには、アンドゲート（２
２２ｂ）又は（２２２ｂ　’）の出力は１１“、従って
出力段のアンドゲート（２２３ｂ）又は（’２２３ｂ　
’）の一方の入力端子への入力は１１でアシ、ノ１イサ
イドとされている後輪（１１り又は（６ｂ〕にオン遅延
タイマ（ｚｚｘａ）又は（２２１ａ’）の設定遅延時間
以上、連続して出力ＡＹ）ＬＬ又はＡＶＶＬが発生する
と、他方の入力端子への入力も１工”となシアンドゲー
ト（２２３ｂン又は（２２３ｂ’）の出力は１１”とな
る。これによって、第５図におけるフリップフロップ（
１０２ｂ）又は（１２６ｂ）はリセットされ、他方のフ
リップ７０ツブ（１０２ｍ）又は（１２６ｇ）のリセッ
トは解除されると共に、出力ＡＹ）（Ｌ又はＡＶＶＬで
セットされてそのＱ出力は”ｌ＃となる。すなわち、ロ
ーサイド側が切り換えられたことになる。

また本実施例の第２変形例によれば、）・イサイド側の
後輪又は前輪にブレーキゆるめ信号もしくは減圧信号の
ＡＶＨＬ又はＡＶＶＬが発生している間にローサイド側
の後輪（Ｉｌｍ）又は前輪（６ａ）が急加速して第２加
速度信号十ｂｔＨＲ又は＋ｂ！ＶＲが発生した場合には
、また、ローサイド側の後輪（１１１）又は前輪（６１
１）の減圧信号ＡＹＨＲ又はＡＶＶＦ−が消滅している
ときに、ノ・イサイド側の後輪（ｌｌｂ）又は前輪（６
ｂ）に一定時間以上、連続して減圧信号ＡＶＨＬ又はＡ
ＶＶＬが発生した場合には同様にローサイド側が切シ換
えられるようになっている。

第９図はこの第２変形例を示すが他構成は第５図と同様
である。第９図において、出力信号ＡＶＨＬＡＶＨＲ，
ＡＶＶＬ、　ＡＶＶＲ１４又７　／　）”　ケ−）　（
３２２す（３２２ｂ）・（３２２ａ’）（３２２ｂつ　
の−万の否定入力端子に接続され、更にそれぞれ他方の
アンドゲート（３２２ｂ）（３２２ｍ）（３２２ｂ’）
（３２２ａ’）　　の他方の入力端子及びアンドグー）
　（３２１ｂ）（３２１ａ）（３２１ｂつ（３２１１つ
の一方の入力端子に接続されル。出力信号十す、ＨＬ、
＋ｂ、ＨＲ，＋ｂ、ＶＬ、＋ｂ、ｖ几は上述のアンドケ
ート（３２１す（３２１ｂ）（３２１ａ’）（３２１ｂ
つの他力の入力動子に接続され、このアントゲ−）　（
３２１す（３２１ｂ）（３２１１つ（３２１ｂ’）の出
力端子はオアグー）　（１０６ａ）（１０６ｂ）（１２
５す（１２５リ　の第５の入力端子に接続される。アン
トゲ−）　（３２２ａ）（３２２ｂ）（３２２ａつ（３
２２ｂ’）の出力端子はオン遅延タイ−ｖ　−（３１５
す（３１５ｂ）（３１５ａ’）（３１５ｂ’）を介し”
ｌ−アゲート（１０６ａ）（１０６ｂ）（１２５す（１
２５ｂ）の第４の入力端子に接続される。第９図の回路
において、今、ハイサイド側の後輪（ｌｌｂ）又は前輪
（６ｂ）にブレーキゆるめ信号もしくは減圧信号人Ｖ）
ＬＬ又はＡＶＶＬが発生している間にローサイド側の後
輪（、１］、　ａ　）又は前輪（６ａ）が急加速して第
２加速度信号−）−ｂ、ＨＬ又は＋ｂ、　ＶＲ，が発生
した場合には第９図においてアンドグー）　（３２１り
又は（３２１ｂつの出力は１１＃となジオアゲート（１
０６り又は（１２５りの出力＠１＃によりてフリップ７
ｃ１ツブ（１０２ｂ）又は（１２６りはリセットされる
。他方、信号ＡＶＨＬ又はＡＶＶＬにょシフ　１Ｊツブ
７Ｑツ７’　（１０２り又は（１２６りはセットサれＱ
出力は＠１ｍとなる。これによってローサイド側が切シ
換えられたことになる。

また、ａ−サイド側の後輪（１１り又は前輪（６りの減
圧信号人ｖＨ几又はＡＶＶＲが消滅しているときく、ハ
イサイド側の後輪（ｌｌｂ）又は前輪（６ｂ）Ｋ　一定
時間以上、連続して減圧信号人ＶＨＬ又は人ＶＶＬが発
生した場合にはアンドゲート（β２２り又は（３２２ｂ
　’）の否定入力が″０＃で、他方の入力が′１２であ
るので、これが所定時間持続するとオン遅延タイマー（
３１５り又は（３１５ｂ’）の出力が１１＃となシ、こ
れによってオアゲート（１０６り又は（１０６ｂつの出
方が１１＃となって７リツプフロツプ（１０２り又は（
１２６ｂ）はリセットされ、他方、７リツプフロツプ（
１０２り又は（１２６ｂ）のリセットは解除されると共
にセット端子Ｓへの入力ＡＶＨＬ又は人ＶＶＬ　Ｉｃよ
シＱ出カは１工”となる。

すなわち、ローサイド側が切シ換えられたことになる。

なお、以上の実施例では、ａ−サイド側にある前輪のブ
レーキを弛めるときには、これと対角線の位置にある後
輪のブレーキも弛めるようにしている。すなわち、ハイ
サイド側にある後輪のブレーキも弛めるようＫしている
。他方、ローサイド側の後輪はなおもブレーキを上昇さ
せている。従って、ロックの危険性があるが、両前輪及
び両後輪が共にロックしてしまうことはないので走行の
安定性は保たれる。然しながら、デファレンシャルギヤ
曳にロック機構を備えれば、このローサイド側の後輪の
ロックも防止されることができる。

例えば、右側前輪（６ａ）のブレーキ液圧が低下すると
共にこれと岡−配管系にある左側後輪（ｌｌｂ）のブレ
ーキ液圧が低下し、左側後輪（ｌｌｂ）の車輪速度が増
大する。他方、右側後輪（ｌｌａ）のブレーキ液圧はこ
れと同一配管系の左側前輪（６ｂ）のブレーキ液圧と共
に上昇中であり、右側後輪（ｌｌａ）はロック傾向を示
すが両後輪（１，１ａ）（１１ｂ）の回転トルク差が所
定値以上になると回転トルクの大きい左側後輪（ｌｌｂ
）から右側後輪（ｌｌａ）に回転トルクがロック機構を
介して伝達され、右側後輪（１１りの車輪速度が上昇す
る。これＫより一ツクが防止される。他配管系のブレー
キ力保持、弛めの場合も同様である。

次に、第１０図及び第１１図を参照して本発明の第２実
施例について説明する。なお、第１実施例に対応する部
分については四−■符号を付し、その詳細な説明は省略
する。

すなわち、本実施例においては、両前輪（６す（６ｂ）
のホイールシリンダ（７す（７ｂ）と両後輪（ｌ１ｍ）
（ｌｌｂ）のホイールシリンダ（１２す（１２ｂ）との
間に第Ｉ１図に明示される弁装室側が配設される。

次Ｋ、第１１図を参照して弁装置（ト）の詳細について
説明する。

本体（ｏｌｆには段付孔（蓮′が形成され、これに３つ
の部材から成るピストン群Ｃが摺動自在に嵌合している
。ピストン群（９３′は一対の大径ピストン（９４＠）
’（９４ｂ、ｌ’とこれらと内面で当接する小径ピスト
ン（１０１）’とから成り、大径ピストン（９４ａ）’
（９４ｂ）’　ｉ；ｉシールリング（９６ｇ）（９６ｂ
）を装着して、それぞれ両側に然しなから相反する側に
出力室（工０３す（１０３ｂつ及びマスタシリンダ圧室
（１０４１）（１０４１ｆ）を画成している。小径ピス
トン（１０１’）は本体（９１）’の隔壁部（１０９）
’をシールリング（１１１す’（ｌｌｌｂ）’でシール
されて挿通しており、シールリング（１１１す’（ｏｘ
ｂ）’間は空気孔（１０２）’によシ大気と連通してい
る。また大径ピストン（９４す（９４ｂ’）は相等しい
ばね（１０２ａつ（１０２ｂ’）によシ中矢部に向って
付勢され、ピストン群Ｃは通常は図示の中立位置をとっ
ている。

マスタシリンダ王室（１０４ａつ（１０４ｂつは接続孔
（９８す′（９８ｂ）’を介して管路（３）卵と連通し
ておシ、出力室（１０３ａ）’（１０３ｂ）’は接続孔
（９９ｍ）’（９９ｂ）’を介して管路ａａ四と連通し
ている。

本体（９「の隔壁部（１０９ン′の通孔（１１０す’　
（ｎｉｂ）’には弁ロッド（１０５すＩ　（１０５ｂ）
’が挿通してシシ、その外端は大径ピストン（９４ｍ）
’　（９４ｂ）’の内端面と当接している。内端ははね
（１０７ａ）’（１０７ｂ）’で竹製され九弁球（１０
６す’（１０６ｂ）’と当接してお夛、通常の図示する
ピストン群（９３′の中立位置では弁球（１０６す’（
１０６ｂ）を弁座（１０８ａ’）（１０８Ｉｌ／）から
図示するように離座させている。ばね（１０７／）（１
０７ｔ／）を張設させている弁室（１０９ａ’）（１０
９ｔ／）は入力室に相当し、接続孔（９７ａ’）（９７
１：／）を介して管路（５ｍ’）（１７ａ’）と連通し
ている。

本実施例は以上のように構成されるが、次にこの作用に
ついて説明する。

まず１両系統が正常であり、第１実施例と同様に右側前
輪（６ａ）、後輪（１１１１）が走行している路面側の
摩擦係数が比較的低い方とする。

制御が始まり、切換弁（４１）がＣの位置に切り換わる
と、右側前輪（６ｓ）のホイールシリンダ（７すの圧液
は管路（６０りを介してリザーバ（２５ａ）　Ｋ排出さ
れ、左側後輪（ｌｌｂ）のホイールシリンダ（１２ｂ　
）の圧液は管路（至）、弁装室間′の接続孔（９９ａ’
）、開弁じている弁球（１０６ｍ）と弁座（１０８１１
）との隙間、接続孔（９７ａ’）、管路（５１）及び（
６０ａ’）を介してリザーバ（２５りに排出される。か
くしてこれら車輪（６す（１ｘｂ）のブレーキ力は低下
する。

弁装置−′に訃いて、一方の出力室（１０３，１’）の
液圧゛も低下するが、他方の出力室（１０３ｂ′）はな
シも上昇中であるので、ピストン群Ｕ全体は右方へと移
動する。これにより右側の弁ロッド（ｘｏｓｂ’）も左
方へと移動し弁球（１０６ピ）を弁座（１０８１１／）
に着座させる。

すなわち、弁球（１０６Ｆｌ）を閉じる。他方、左側の
弁ロッド（１０５っは左方へと移動し弁球（１０６りを
更に弁座（１０８ａ’）から遠去ける。すなわち弁球（
１０６ａ’）の開弁状態を維持する。

ピストン群１９３′の右方への移動によシ一方の出力室
（ｘＯ３ｂ’）の容積は増大する。この出力室（ｘ０３
ｔｌ／）は今や左側前輪（６ｂ）のホイールシリンダ（
７ｂ）とは遮断されているので、常時連通している右側
後輪（ＺＸａ）のホイールシリンダ（１２りの液圧を容
積の増大と共に低下させる。

コントロール・ユニットＣ３１１は第１実施例と同様に
構成されており、この出力信号８ｍ　、　８ｂは第１実
施例と同様にして変化するのであるが、これら信号８ｍ
　、　８ｂのレベルによシ上述したようにピストン群（
９３′は右方か左方に移動し、後輪（１１す（ｎｂ）の
ブレーキ液圧は両前輪（６ａ）（６ｂ）のブレーキ液圧
のうち低い方の圧力に従って変化する。本弁装室側を用
いた場合には、両後輪（１１す（ｎｂ）はいかなる場合
にも両者と吃がロックしてしまうことが防止される。

次にいづれか一方の系統に７エールが生じた場合につい
て説明する。

例えば、管路（３）側の系統で液もれが生じたとすると
ブレーキペダル（２）を踏んでもホイールシリンダ（７
ａ）　（ｌｚｂ）の液圧は上昇しない。他方、管路（至
）側の系統における圧力上昇によシ弁装置軒内、では一
方のマスタシリンダ圧室（１０４１／）の液圧は上昇す
るが、他方のマスタシリンダ圧室（１０４１１’）の液
圧は零のま＼である。従って、ピストン群ω′の一方の
大径ピストン（９４ａ’）の両端面にか＼る液圧は零で
あシ、他方の大径部ピストン（９４ｂ’）の両端面にか
＼る液圧ははソ等しく、結局、ピストン（９１は中立位
置をとったま＼移動せず、弁球（ｘｏｓｂ’）は図示の
ように弁座（１０８ｄ）から離座したま＼である。

従りて、マスタシリンダ（１）から正常な方の系統の管
路（２）（ｌｅａ）、切換弁（４ｂ）、管路（１７１を
通って左側の前輪（６ｂ）のホイールシリンダ（７ｂ）
に圧液が供給されると共に、更に管路（１７ｍ）、弁装
置（ト）′の入力室（ｘ０９ｂ’）、出力室（１０３ｂ
’）　（弁球（１０６ｔ／）は開弁じているので）、管
路Ｗを通って右側の後輪（１１−）のホイールシリンダ
（ＸＺａ）にも圧液が供給される。

かくして一方の系統のブレーキ力が確保される。

前輪（６ｂ）又は後輪（１１１１）のロック傾向が進ん
で切換弁（４ｂ）がＢ又はＣの位置に切シ換えられると
、弁装置げにおいて入力室（１０９１１／）及び出力室
（１０３ｔ／）の液圧はマスタシリンダ圧室（１０４１
（）の液圧よシ小さくなるのでピストン群１９ｙの大径
ピストン（９４Ｗ）　、の両側の液圧差によシピストン
群ａは左方へと移動する。従りて弁球（１０６ｂ’）は
更に左方へと押動され、弁座（４ｏｓｂ’）からは更に
遠去けられ、開弁したま、−である。切換弁（４ｂ）が
Ｂの位置にあれば、前輪（６ｂ）のホイールシリンダ（
７ｂ）及び後輪（ｌ１ｍ）のホイールシリンダ（１２ｍ
）はマスタシリンダ（１）からもリザーバ（２５ｂ）か
らも遮断されているので、ピストンン群Ｕの左方への移
動により出力室（１０３ｂ’）’の容積が減少し、両ホ
イールシリンダ（７ｂ）（ｘ２ａ）の液圧が上昇する。

また切換弁（４ｂ）がＣの位置にあるときは、両ホイー
ルシリンダ（Ｗｂ）（１２りはマスタシリンダ（１）側
とは遮断されているが、リザーバ（２５ｂ）側とは連通
させられる。こ九により前輪（６ｂ）及び後輪（ｌｌａ
）のブレーキ力は低下する。よってａツクは防止される
。

以上、本発明の実施例について説明したが勿論、本発明
はこれに限定されることな゛く、本発明の技術的思想に
基づいて徨々の変形が可能である。

例えば、上記実施例では第９図を参照して説明したよう
にローサイドの後輪（ｌ１ｍ）又は前輪（６１１）の減
圧信号ＡＶＩ（Ｒ又はＡＶＶＲが消滅している間にハイ
サイドの後輪（ｘｘｂ）又は前輪（６ｂ）に一定時間以
上連続して減圧信号ＡＶＨＬ又はＡＶＶＬが発生した場
合にはローサイドを切り換えるようにしている。以上の
一定時間はオン遅嶌タイマ（１１５ａ）（１１５ｂ）（
１１５ａ’）（１１５ｔ／、）に設定された遅延時間と
しているが、この時間を前回の制御サイクルにおけるａ
−サイドの後輪（ｌｌａ）又は前輪（６１）の減圧時間
に依存して変化さ七るようにしてもよい。

またａ−サイドの例えば後輪（ｌ１ｍ）又は前輪（６ａ
）がμｍスリップ特性の安定領域で一定時間以上継続し
て回転した場合には、改めて先にブレーキ保持信号また
は減圧信号が出た方のサイドをローサイドとするように
してもよい。あるいは、ブレーキ込め時間が１定時間以
上ローサイドの後輪又は前輪に連続して行なわれた場合
には、改めて先にブレーキ保持信号またはブＶ−キゆる
め信号が出た方の後輪又は前輪側をローサイドとするよ
う定めてもよい。あるいは、また後輪（１１す（ｏｂ）
のいずれか一方が第２の加速度基準値を越えて急加速状
態である間は、ａ−サイドを急増圧させるようにしても
よい。

あるいは、また上記コントロール・ユニットは前配両前
輪および両後輪のスキッド状態の評価結果から路面の左
右いづれの側が摩擦係数がよシ低記ａ−サイドの前輪の
評価結果とよシ第２のセレクトロー制御信号を形成し、
該第２のセレクトロー制御信号に基いて該前輪に対する
前記第１又は第２液圧制御弁を制御する指令を発し、ハ
イサイドである他側の前記前輪については独立してその
評価結果により、該前輪に対する前記第２又は第１液圧
制御弁を制御する指令を発するようにしてもよい。

また、第６図に示すモータ駆動回路において、オアゲー
ト（１４５）にオフ遅延タイ−ｑ（８”Ｘ８ｂ）を介し
て信号ＡＶ、ＡＶ’を供給するものに代えて４つの信号
ＡＶＺＶＲ，人ＶＺＨＬ、人ＶｚＶＬ及びＡＶＺＨＲｌ
　、ｔ　７　ケ−）　（１４５）に直接入力するように
してもよい。

また、以上の実施例では後輪駆動車を説明したが、これ
に代えて、前輪駆動車又は四輪駆動車に本発明を適用す
るようにしてもよい。

また、以上の実施例では、ブレーキ力を一定にする制御
本行なったが、この制御のない、すなわち、ブレーキ込
め及びブレーキ弛めののみの制御にも本発明は適用可能
である。

また以上では実施例の各変形例（第５図に対し）を説明
したが、第５図の回路構成だけでも本発明の効果を奏し
得ることは明らかであ〕、またこの回路構成も更に簡略
化することが可能である。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧制
御装置によれば、液圧制御弁は２個（２チヤンネル）し
か用いてないので３チヤンネル、４チヤンネルに比べて
装置を小型化、軽量化し、コスト低下を圀シながら全車
輪のσツクを確実に防止でき、操縦安定性を保つことが
できる。また、路面の摩擦係数の変動に直ちに対処して
ブレーキ力を制御するようにしているので、ブレーキ距
離を極力小さくすることができる。また安定な走行を保
証するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるアンチスキッド参看装置
用液圧制御装置の配管系統図及び電気配線を示す図、第
２図は第１図におけるコントロール・ユニットの評価部
の一部の詳細を示す回路図、第３図は同選択部の詳細を
示す回路図、第４図は同ローサイド判断部の詳細を示す
回路図、第５図は同論理部の詳細を示す回路図、第６図
は同論理部に含まれるそ一夕駆動回路の回路図、第７図
は本実施例の作用を示す各信号のタイムチャート、第８
図は第５図の論理部の第１ｆ形例を示す回路図、第９図
は同第２変形例を示す回路図、第１θ図は本発明の第２
実施例によるアンチスキッド装置用液圧制御装置の配管
系統図及び電気配線を示す図、及び第１１図は第１０図
におけ゛る弁装置の詳細を示す断面図である。 なお図において、

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第
   １液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイール
   シリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダの
   ブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシ
   リンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪
   のホイールシリンダとの間に配設され、該前輪のホイー
   ルシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；
   前記第１液圧制御弁により制御されたブレーキ液圧を、
   一対の後輪のうち前記一方の前輪と対角線の位置にある
   一方の後輪のホイールシリンダに伝える第１伝達路；前
   記第２液圧制御弁により制御されたブレーキ液圧を、前
   記後輪のうち前記他方の前輪と対角線の位置にある他方
   の後輪のホイールシリンダに伝える第２伝達路；前記各
   前輪及び各後輪に設けられた車輪速度センサー；該車輪
   速度センサーに基づいて車輪のスキッド状態を評価し、
   前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発するコン
   トロール・ユニット；とから成り、前記コントロール・
   ユニットは前記各前輪及び各後輪の車輪速度センサーに
   基づく車輪のスキッド状態の評価結果から路面の左右い
   ずれの側が摩擦係数がより低いか判断し、これをローサ
   イドとし、該ローサイドは前記評価結果に応じて随時切
   換え可能であり、前記両後輪の評価結果と該ローサイド
   の前輪のそれとを論理的に組み合わせて、該前輪に対す
   る前記第１又は第２液圧制御弁を制御する指令を発し、
   ハイサイドである他側の前記前輪については独立してそ
   の評価結果により、該前輪に対する前記第２又は第１液
   圧制御弁を制御する指令を発するようにしたことを特徴
   とするアンチスキッド装置用液圧制御装置。
2. （２）前記スキッド状態の評価結果はブレーキ込め信号
   、ブレーキ保持信号及びブレーキ弛め信号を含み、前記
   両前輪及び両後輪のいずれかに最初のブレーキ弛め信号
   が発生するまでは、それらの前輪及び後輪のうちでブレ
   ーキ保持信号が先に発生した側をローサイドとする前記
   第１項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
3. （３）前記スキッド状態の評価結果はブレーキ込め信号
   、ブレーキ保持信号及びブレーキ弛め信号を含み、前記
   両前輪及び両後輪のうちで最初にブレーキ弛め信号が発
   生した側をローサイドとする前記第１項に記載のアンチ
   スキッド装置用液圧制御装置。
4. （４）前記第１、第２伝達路間に、前記第１、第２液圧
   制御弁により制御された前記両前輪のブレーキ液圧のう
   ち低い方の圧力に従った圧力を出力する圧力選択手段を
   配設した前記第１項に記載のアンチスキッド装置用液圧
   制御装置。