JPH0260543B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはス
キツド状態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイ
ールシリンダに伝達されるブレーキ液圧を制御す
る車両用アンチスキツド装置のための液圧制御装
置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

この種の装置として、マスタシリンダと車輪ブ
レーキ装置のホイールシリンダとの間に配設さ
れ、車輪のスキツド状態を評価するコントロール
ユニツトからの指令を受けて、該ホイールシリン
ダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁を備えた
アンチスキツド装置用液圧制御装置が知られてい
る。例えば車輪が一対の前輪及び一対の後輪から
成る場合には、それぞれの前輪及び後輪に対して
各々液圧制御弁を設け、すなわち４個の液圧制御
弁を設け、各々独立してブレーキ液圧を制御すれ
ば何も問題はない。あるいは両後輪に対しては回
転速度の小さい方の後輪のスキツド状態に応じて
一個の液圧制御弁で共通にブレーキ液圧を制御す
るようにしても問題はない。

然しながら、上述の場合、３個又は４個の液圧
制御弁が用いられるので、装置全体（一般にリザ
ーバなどとユニツト化されている）を大型化し、
重量も大きくしている。更に、液圧制御弁は高価
であるのでコストを高くしている。

従つて、例えばＸ型の配管系統で２個の液圧制
御弁で両前輪のブレーキ液圧を各々制御し、各後
輪のブレーキ液圧もこれら液圧制御弁で共通に制
御することが考えられる。然しながら、路面の両
側で摩擦係数μが大きく異なる場合、高μ側路面
上にある前輪と反対側（ダイアゴナルな位置）に
ある後輪はロツクする恐れがある。この場合には
車両の方向安定性が失われ非常に危険である。ま
た、後輪に対しては減圧比例制御弁（プロポーシ
ヨニング・バルブ）を介在させてブレーキ液圧を
制御することも考えられるが、この弁の入力側の
液圧に比例してブレーキ液圧が上昇するのでやは
りロツクの恐れはなくならない。

本出願人は上記の問題に鑑みて液圧制御弁は２
個（２チヤンネル）として装置を小型化、軽量化
しながら、後輪のロツクの恐れを排除することが
できるアンチスキツド装置用液圧制御装置を提供
することを目的として、先に上記構成において、
各前輪に対しそれぞれ前記液圧制御弁を設け、こ
れら制御弁のいづれかが制御開始したときはこれ
ら前輪のブレーキ液圧のうち低い方のブレーキ液
圧に従つて、前記後輪のうち少なくとも該低い方
のブレーキ液圧の前輪と同一側にある後輪のブレ
ーキ液圧を制御するようにしたことを特徴とする
アンチスキツド装置用液圧制御装置を提案した。
（特願昭59−162046号）すなわち、上記液圧制御
弁により制御された両前輪のブレーキ液圧のうち
低い方の圧力に従つた圧力を出力する圧力選択手
段と両前輪のホイールシリンダと両後輪のホイー
ルシリンダとの間に配設した。また、各液圧制御
弁を制御するためのコントロール・ユニツトから
の指令は各前輪のスキツド状態を評価することに
より形成されている。

然しながら、上記構成では、均一な路面におけ
る強い制動時には、前後輪との同種のタイヤを装
備していることを前提にして、前輪の方が後輪よ
り先にロツクするように前後輪の制動力を適当に
配分しているのであるが、上記前提条件を満足し
ない場合、例えば氷上又は雪上路面で前輪のみに
スパイクタイヤを用いたり、チエーンを装備して
後輪は通常のタイヤである場合には、逆に後輪の
方が前輪より先にロツクし得る。しかし上記構成
では後輪のみがロツクの傾向を示してもブレーキ
圧力は制御されないので、この様な条件では、前
輪の制御が開始され、そのブレーキ圧力が後輪の
ロツク圧力以下に低下することがない限り後輪の
ロツクは解除されず、車両の方向安定性を保つこ
とはできない。

また、前後輪とも同種のタイヤを装備している
場合でも、後輪ブレーキ装置のいわゆる温度フエ
ード現象などによつてブレーキライニングの摩擦
係数が低下し前輪のロツク圧力が異常に上昇した
場合、特に高μ路面における強い制動時には、後
輪のブレーキ圧力は減圧比例弁によつて前輪のブ
レーキ圧力に比例した圧力にまで上昇され、遂に
はそのロツク圧力以上に達して後輪の方が前輪よ
り先にロツクし得る。これにより上述と同様な問
題が生ずる。

第８図はこのような問題をグラフで示したもの
であるが、第８図Ａはブレーキをかけたときの車
輪速度の変化、第８図Ｂはコントロールユニツト
の指令信号、第８図Ｃは車輪のブレーキ液圧の変
化を示している。すなわち、均一な路面を走行
し、前後輪とも同種のタイヤを装備している場合
には、時刻t₀でブレーキペダルを踏み込むと前輪
のブレーキ液圧Ｐは第１図Ｃで実線で示すように
上昇し、時間t₁でブレーキ保持指令をコントロー
ル・ユニツトが発する。すなわち液圧制御弁を構
成する供給弁及び排出弁の各ソレノイドに対する
制御信号EV及びAVのうち、AVは未だ“０”で
あるがEVが“１”となる。これにより前輪のブ
レーキ液圧Ｐは一定とされる。時間t₂になるとブ
レーキ弛め指令をコントロール・ユニツトが発す
る。すなわち、制御信号EVは依然として“１”
であるが、制御信号AVが“０”から“１”とな
る。これにより第１図Ｃに示すように前輪のブレ
ーキ液圧Ｐが減少する。時間t₃で制御信号AVが
“０”となるが、EVは依然として“１”である。
これによりブレーキ液圧が一定に保持される。時
間t₄で制御信号EVも“０”となると（コントロ
ール・ユニツトはブレーキ再込め指令を発する）、
ブレーキ液圧は再上昇する。時間t₅で制御信号
EVが“１”となると、ブレーキ液圧は一定に保
持される。以後、同様にして階段込めの状態でブ
レーキ液圧Ｐは上昇し、時間t₆になると制御信号
EVが“１”のときに制御信号AVが“１”とな
る。これによりブレーキ液圧Ｐは減少する。以上
のようにして前輪のブレーキ液圧Ｐは時間と共に
変化するのであるが、後輪のブレーキ液圧P′も前
輪のブレーキ液圧Ｐの変化に従つて、減圧されて
変化する。なお、減圧比例弁を介在させているの
で、そのヒステリシス現象により後輪のブレーキ
液圧P′は前輪のブレーキ液圧Ｐに対して若干遅れ
るが、第８図Ｃではこの遅れを無視している。ま
た、減圧比例弁のヒステリシス現象と後輪のブレ
ーキ装置、すなわちホイールシリンダの剛性の影
響（低圧域ではブレーキ液圧を一定量増大させる
のにより大きなブレーキ液量を必要とする）とに
よつてブレーキ液圧P′の変動巾は図示するように
前輪のブレーキ液圧Ｐの変動巾より小さい。

以上のようなブレーキ液圧の変化により、前輪
及び後輪の車輪速度Ｖ，V′は第８図Ａで実線で
示すように変化し、ロツクすることなく減少し所
望のアンチスキツド制御が行われる。

前輪にチエーンを装備したり、温度フエード現
象が生じたりすると上述のように前輪のロツク圧
力が上昇するのであるが、第８図Ｃでは前輪のブ
レーキ液圧Ｐは破線で示すように変化する。すな
わち、実線と比べると高いレベルで変動してい
る。他方、後輪のブレーキ液圧P′は破線で示すよ
うに前輪ロツク限界圧力Ｒを越えてしまい、以
後、前輪のブレーキ液圧Ｐを減少させても、変動
巾がより小さいこともあつてロツクを解除される
ことがない。第８図Ａの破線で示すように前輪は
ロツクすることがないが、後輪はロツクしてしま
う。これによりアンチスキツド制御が適切に行わ
れなくなるばかりか、方向安定性が失われ、極め
て危険な状態となる。

また米国特許第4418966号公報には、Ｘ型の配
管系統であつて、マスタシリンダ４と両前輪ブレ
ーキ装置１３，１３との間に各々制御弁装置５，
５を設けるとともに、その制御弁装置５，５の前
輪ブレーキ装置１３，１３側と両後輪ブレーキ装
置１４，１４との間にインレツトバルブ７，７を
各々設け、そのインレツトバルブ７，７は全ての
車輪１，１，１，２，２，１，２，２のうちいず
れか１つがロツクし始めると制御弁装置５，５と
後輪ブレーキ装置１４，１４との連通を遮断して
そのときのブレーキ圧力を一定に保持するように
し、また、最初に前輪（例えば右前輪２，１）が
ロツクした場合には、２番目の別の車輪（例えば
左前輪１，１）がロツクし始めて初めて、最初に
ロツクした車輪（右前輪２，１）のブレーキ装置
が属するブレーキ配管内の制御弁装置５を減圧制
御位置に切換え、他方、最初に後輪（例えば右後
輪１，２）がロツクした場合には、２番目にロツ
クし始めた車輪（例えば右前輪２，１）のブレー
キ装置が属するブレーキ配管内の制御弁装置５を
減圧制御位置に切換えるようにし、更に、両制御
弁装置５，５は同時に減圧制御位置に切換えない
ように構成した技術が開示されている。

しかし、この従来技術では、例えば最初に右後
輪１，２がロツクし始めたとすると、両インレツ
トバルブ７，７が同時に作動して両後輪１，２，
２，２のブレーキ圧力はそれ以上には増加しない
ものの、右後輪１，２に対して減圧が行なわれな
いため、その右後輪１，２は遂にはロツクしてし
まい、車両の方向安定性が著しく損なわれる。ま
た、例えば最初に右前輪２，１がロツクし始めた
とすると、その右前輪２，１に対するブレーキ圧
力制御は、２番目の車両、例えば左前輪１，１、
がロツクし始めないと開始されないので、その間
右前輪２，１はロツク傾向が増々進み、操舵性が
失われるとともに、制動距離も延びてしまう。更
に、両前輪１，１，２，１ともロツクし始た場合
でも、一方の制御弁装置５のみしか減圧制御位置
に切換えないので、１つの前輪はロツクし、操舵
性が著しく損なわれるとともに、制動距離も大幅
に延びてしまう。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記の問題を鑑みてなされ、液圧制御
弁は２個（２チヤンネル）として装置を小型化、
軽量化しながら、全車両のロツクを排除すること
ができるアンチスキツド装置用液圧制御装置を提
供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記の目的は、それぞれのホイールシリンダを
Ｘ配管接続させた一対の前輪及び一対の後輪：マ
スタシリンダの第１液圧発生室と前記前輪のうち
の一方の前輪のホイールシリンダとの間に配設さ
れ該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制
御する第１液圧制御弁：前記マスタシリンダの第
２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪のホ
イールシリンダとの間に配設され、該前輪のホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧
制御弁：車輪のスキツド状態を評価し、前記第
１、第２液圧制御弁を制御する弁制御指令を発す
るコントロール・ユニツト：前記第１、第２液圧
制御弁と前記前輪のホイールシリンダとを接続す
る接続径路から分岐して、前記後輪のホイールシ
リンダと接続する接続径路途中に配設され、前記
第１、第２液圧制御弁により制御された前記両前
輪のブレーキ液圧のうち低い方の圧力に従つた圧
力を出力する圧力選択手段：とから成るアンチス
キツド装置用液圧制御装置において、前記コント
ロール・ユニツトは前記一対の前輪及び前記一対
の後輪のスキツド状態をそれぞれ評価して個々の
車輪毎にブレーキ圧力制御信号を形成し、一方の
前輪のブレーキ圧力制御信号と該前輪と同一側に
ある一方の後輪のブレーキ圧力制御信号とのセレ
クトローにより前記第１液圧制御弁を制御する弁
制御指令を発し、他方の前輪のブレーキ圧力制御
信号と該前輪と同一側にある他方の後輪のブレー
キ圧力制御信号とのセレクトローにより前記第２
液圧制御弁を制御する弁制御指令を発するように
したことを特徴とするアンチスキツド装置用液圧
制御装置によつて達成される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例について図面を参照して
説明する。

第１図〜第７図は本発明の実施例を示すが、第
１図においてマスタシリンダ１はペダル２に結合
され、その一方の液圧発生室は管路３、液圧制御
弁４ａ、管路５を介して右側前輪６ａのホイール
シリンダ７ａに接続される。管路５は更に後に詳
述する弁装置８の第１入力ポート９に接続され
る。弁装置８の通常は第１入力ポート９と連通す
る第１出力ポート１０は管路１３及び減圧比例弁
３２ｂを介して左側後輪１１ｂのホイールシリン
ダ１２ｂに接続される。

マスタシリンダ１の他方の液圧発生室は管路１
６、液圧制御弁４ｂ、管路１７を介して左側前輪
６ｂのホイールシリンダ７ｂに接続される。管路
１７は更に弁装置８の第２入力ポート１８に接続
される。弁装置８の通常は第２入力ポート１８と
連通する第２出力ポート１４は管路１５を介して
右側後輪１１ａのホイールシリンダ１２ａに接続
される。

液圧制御弁４ａ，４ｂはそれぞれ切換弁として
の供給弁３３ａ，３３ｂ及び排出弁３４ａ，３４
ｂから成り排出弁３４ａ，３４ｂの排出口は管路
６０ａ，６０ｂを介してリザーバ２５ａ，２５ｂ
に接続される。リザーバ２５ａ，２５ｂは本体に
摺動自在に嵌合したピストン２７ａ，２７ｂ及び
弱いばね２６ａ，２６ｂから成り、このリザーバ
室は液圧ポンプ２０の吸入口に接続される。液圧
ポンプ２０は公知のようにピストンを摺動自在に
収容する本体２１、ピストンを往復動させる電動
機２２、逆止弁２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂ
から成り、その吐出口、すなわち逆止弁２３ａ，
２３ｂ側は管路３，１６に接続される。

車輪６ａ，６ｂ，１１ａ，１１ｂにはそれぞれ
車輪速度検出器２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９ｂ
が配設される。これら検出器から車輪６ａ，６
ｂ，１１ａ，１１ｂの回転速度に比例した周波数
のパルス信号が得られ、コントロール・ユニツト
３１に入力として加えられる。

コントロール・ユニツト３１は一点鎖線で囲ま
れているように第１評価回路３５ａ、第１論理回
路３６ａ、上記第１評価回路３５ａとは独立であ
るが同一の回路構成を有する第２評価回路３５
ｂ、上記第１論理回路３６ａと同一の回路構成を
有する第２論理回路３６ｂ、及びモータ駆動回路
３７から成つている。これら各回路３５ａ，３５
ｂ，３６ａ，３６ｂ，３７については後に詳述す
るが、第１評価回路３５ａの入力端子a₁，a₂には
それぞれ車輪速度検出器２８ａ，２９ａの出力端
子が接続され、第２評価回路３５ｂの入力端子
a₁′，a₂′にはそれぞれ車輪速度検出器２８ａ，２
９ａの出力端子が接続される。すなわち、第１評
価回路３５ａは右側前輪６ａの車輪速度信号及び
左側後輪１１ｂの車輪速度信号を受け、これらを
それぞれ評価し、その評価結果を第１又は第２論
理回路３６ａ，３６ｂに供給し、後述するように
これらを論理的に組み合わせて、出力端子C₁，
C₂にそれぞれ制御信号EV，AVを発生する。第
２評価回路３５ｂは左側前輪６ｂの車輪速度信号
及び右側後輪１１ａの車輪速度信号を受け、これ
らをそれぞれ評価し、その評価結果を第１又は第
２論理回路３６ａ，３６ｂに供給し、後述するよ
うにこれらを論理的に組み合わせて、出力端子
C₁′，C₂′にそれぞれ制御信号EV′，AV′を発生す
る。これらの制御信号EV，AV，EV′，AV′は２
位置電磁切換弁３３ａ，３４ａ，３３ｂ，３４ｂ
のソレノイドSa，Sa′、Sb，Sb′に供給される。
２位電磁切換弁３３ａ，３４ａ，３３ｂ，３４ｂ
はそのソレノイドに供給される制御信号EV，
AV，EV′，AV′がロー“０”であるか、ハイ
“１”であるかによつて２つの位置Ａ，Ｂ又はＣ，
Ｄのいずれかをとるように構成されている。すな
わち、制御信号EV，EV′が“０”のときには、
供給弁としての切換弁３３ａ，３３ｂはＡの位置
をとり、両側通路を連通させ、EV、EV′が“１”
のときにはＢの位置をとり、両側通路を遮断す
る。制御信号AV，AV′が“１”のときには排出
弁としての切換弁３４ａ，３４ｂはＣの位置をと
り、マスタシリンダ１側とホイールシリンダ７
ａ，７ｂ側とを連通させるがAV，AV′が“１”
のときにはＤの位置をとり、マスタシリンダ１側
とホイールシリンダ７ａ，７ｂ側とを遮断し、ホ
イールシリンダ７ａ，７ｂ側とリザーバ２５ａ，
２５ｂ側とを連通させる。すなわち、コントロー
ル・ユニツト３１がブレーキ弛め指令を発すると
きには制御信号EV，EV′及びAV，AV′は共に
“１”となり、ブレーキ一定保持指令のときには
EV，EV′は“１”でAV，AV′は“０”となり、
ブレーキ込め指令のときにはEV，EV′及びAV，
AV′は共に“０”となる。コントロール・ユニツ
ト３１におけるモータ駆動回路３７はブレーキ弛
め指令を発すると共に以後、アンチスキツド制御
中は継続してモータ駆動信号Ｑを発生し、この信
号Ｑによりモータ２２は駆動される。

次に前輪６ａ，６ｂのホイールシリンダ７ａ，
７ｂからブレーキ液圧を受ける弁装置８の詳細に
ついて第２図を参照して説明する。

弁装置８の本体６１には軸方向に段付貫通孔６
１ａが形成され、第２図において右端開口部には
蓋体６２がシールリング３５を介在させて螺着さ
れ、左端開口部には蓋体３６がシールリング３７
を介在させて螺着されている。蓋体６２，３６に
はそれぞれ上述の第１入力ポート９及び第２入力
ポート１８が形成されている。

段付孔６１ａの中央にはシールリング３９，４
０を装着したピストン３８が摺動自在に嵌合して
おり、その両端に一体的に形成された軸状部４１
ａ，４１ｂは出力室５０ａ，５０ｂを横断して通
常の図示する状態では弁球４７ａ，４７ｂと当接
している。弁球４７ａ，４７ｂは入力室４９ａ，
４９ｂ内にあり、ばね４８ａ，４８ｂにより弁座
４６ａ，４６ｂに向つて付勢されている。一方の
弁座４６ｂは本体３２の内壁に形成されている
が、他方の弁座４６ａは筒状部材４４に圧入され
た弁座部材４５に形成されている。筒状部材４４
の内側に上述の出力室５０ａが形成され、この周
壁部に形成された孔４４ａを介して第１出力ポー
ト１０と連通している。また、他方の出力室５０
ｂは直接、第２出力ポート１４と連通している。

ピストン３８の軸状部４１ａ，４１ｂに嵌合状
態でばね受けリンク４２ａ，４２ｂが嵌合してお
り、これとは段付孔３３の段部との間にばね４３
ａ，４３ｂが張設され、ばね受けリング４２ａ，
４２ｂを中央部に向つて付勢している。通常の図
示する状態ではばね受けリング４２ａ，４２ｂの
フランジ部が本体６１の段部５８ａ，５８ｂと当
接している。この状態で、ピストン３８の主部５
９とばね受けリング４２ａ，４２ｂとの間にはわ
ずかな隙間しか形成されない。これによりピスト
ン３８の段付孔３３内における中立位置が規制さ
れる。

本体３２の中央部に形成された孔にはスイツチ
５２がシールリング５３を装着し嵌入されてお
り、その作動子は中立位置にあるピストン３８の
外周に形成された溝５１に嵌合している。スイツ
チ５２からのリード線５４はｂ接点リレーの接点
５５、警報ランプ５６を介してバツテリ５７の十
端子に接続される。すなわち、接点５５が閉じて
おりスイツチ５２の作動子が作動したときに警報
ランプ５６が点灯するように構成されている。ｂ
接点リレーの接点５５は第１図に示すアンチスキ
ツド装置が作動すると開き、通常は閉じている。
これは例えば液圧ポンプ２０が作動すると圧力に
より励磁されるリレーである。

なお、ピストン３８が通常の図示する中立位置
では軸状部４１ａ，４１ｂにより弁球４７ａ，４
７ｂは弁座４６ａ，４６ｂから離座されており、
入力室４９ａ，４９ｂと出力室５０ａ，５０ｂと
を連通させている。また第１図において、管路３
と５及び１６と１７との間に逆止弁１９ａ，１９
ｂが接続されている。これらはホイールシリンダ
側からマスタシリンダ側への方向を順方向として
いるが、切換弁３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂ
はＡ，Ｃの位置では絞り孔を介して両側を連通さ
せているので、ブレーキペダル２への踏力を解除
してブレーキをゆるめるときに迅速にホイールシ
リンダ７ａ，７ｂ，１２ａ，１２ｂからマスタシ
リンダ１に圧液を還流させるために設けられてい
る。

第１、第２評価回路３５ａ，３５ｂは同一の構
成を有するので、次に一方の第１評価回路３５ａ
についてのみ第３図を参照して説明する。

第１、第２評価回路３５ａ，３５ｂはそれぞれ
前輪評価回路部３５a₁，３５b₁及び後輪評価回路
部３５a₂，３５b₂から成るが、これら評価回路部
も同様に構成されている。車輪速度検出器２８
ａ，２９ｂの信号は車輪速度演算器７２ａ，７２
ｂに供給され、この演算器７２ａ，７２ｂから車
輪速度に比例したデジタル又はアナログ出力が得
られ、近似車体速度発生器７６ａ，７６ｂと、ス
リツプ信号発生器７７ａ，７７ｂと車輪加減速度
演算器すなわち微分器７３ａ，７３ｂとに供給さ
れる。

近似車体速度発生器７６ａ，７６ｂは車輪速度
演算器７２ａ，７２ｂの出力を受け、車輪の減速
度が所定の値に達するまでは、車輪速度に等しい
出力を発生し、車輪の減速度が上記所定の値以上
になると、その時点で車輪速度を初期値として、
それ以後所定の勾配で低下する近似車体速度を発
生する。近似車体速度発生器７６ａ，７６ｂの出
力は高出力選択器７１に供給され、ここで選択さ
れた高い方の出力がスリツプ信号発生器７７ａ，
７７ｂに供給され、こゝで車輪速度演算器７２
ａ，７２ｂからの車輪速度と近似車体速度とが比
較され前者が後者より所定量以上小さいときに
は、スリツプ率信号Ｓを発生する。この所定量は
例えば基準率15％として設定されており、近似車
体速度に対する車輪速度の百分率を100から引い
た値（スリツプ率）が基準率と比較され、このス
リツプ率が基準率より大きい場合にスリツプ率信
号Ｓを発生する。

微分器７３ａ，７３ｂは車輪速度演算器７２
ａ，７２ｂの出力を受け、これを時間に関し微分
し、この微分出力は減速度信号発生器７５ａ，７
５ｂと、加速度信号発生器７４ａ，７４ｂとに供
給される。減速度信号発生器７５ａ，７５ｂには
減速度基準値（例えば−1.5g）が設定されてお
り、これと微分器７３ａ，７３ｂの出力とが比較
され、微分器７３ａ，７３ｂの出力、すなわち車
輪の減速度が減速度基準値より大きいときには減
速度信号発生器７５ａ，７５ｂは減速度信号−ｂ
を発生する。また、加速度信号発生器７４ａ，７
４ｂには、加速度基準値（例えば、0.5g）が設定
されており、これと微分器７３ａ，７３ｂの出力
とが比較され、微分器７３ａ，７３ｂの出力、す
なわち車輪の加速度が加速度基準値より大きいと
きには、発生器７４ａ，７４ｂは加速度信号＋ｂ
を発生する。加速度信号発生器７４ａ，７４ｂの
出力端子はアンドゲート９２ａ，９２ｂの論理否
定の入力端子（〇印で示す。以下同様）、アンド
ゲート９０ａ，９０ｂの論理否定の入力端子、オ
フ遅延タイマ８８ａ，８８ｂを介してアンドゲー
ト９０ａ，９０ｂの入力端子、及びオアゲート９
４ａ，９４ｂの第１の入力端子に接続されてい
る。アンドゲート９０ａ，９０ｂの出力端子はパ
ルス発信器７８ａ，７８ｂの入力端子及びアンド
ゲート９３ａ，９３ｂの入力端子に接続され、パ
ルス発信器７８ａ，７８ｂの出力端子はアンドゲ
ート９３ａ，９３ｂの論理否定の入力端子に接続
される。加速度信号発生器７４ａ，７４ｂ、オフ
遅延タイマ８８ａ，８８ｂ、パルス発信器７８
ａ，７８ｂ、オアゲート９４ａ，９４ｂ及びアン
ドゲート９０ａ，９０ｂ，９３ａ，９３ｂによつ
てブレーキ上昇信号発生器８１ａ，８１ｂが構成
され、これによりブレーキ圧力を緩上昇させるた
めのパルス信号が発生するのであるが、後述する
ようにアンチスキツド制御中においてブレーキ圧
力を緩上昇させるべき時間を考慮してオフ遅延タ
イマ８８ａ，８８ｂの遅延時間Ｔが定められてい
る。アンドゲート９３ａ，９３ｂの出力端子は上
述のオアゲート９４ａ，９４ｂの第２の入力端子
に接続される。

減速度信号発生器７５ａ，７５ｂの出力端子は
オアゲート９４ａ，９４ｂの第３の入力端子に接
続され、スリツプ信号発生器７７ａ，７７ｂの出
力端子は上述のアンドゲート９２ａ，９２ｂの他
方の入力端子に接続され、このアンドゲート９２
ａ，９２ｂの出力端子は上述のオアゲート９４
ａ，９４ｂの第４の入力端子に接続される。オア
ゲート９４ａ，９４ｂの出力端子及びアンドゲー
ト９２ａ，９２ｂの出力端子における信号EV₁，
EV₂，AV₁，AV₂が右前輪６ａ、左後輪１１ｂの
スキツド状態の評価結果であるブレーキ圧力制御
信号であつて、それぞれ後段の第１又は第２論理
回路３６ａ，３６ｂに供給される。

アンドゲート９２ａ，９２ｂの出力端子は更に
オフ遅延タイマ９５ａ，９５ｂに接続され、この
タイマ９５ａ，９５ｂの出力端子はモータ駆動回
路３７に接続されている。タイマ９５ａ，９５ｂ
の遅延時間はアンドゲート９２ａ，９２ｂの出力
が最初に“１”になり、次いで“０”になつても
以後、アンチスキツド制御中はその出力は“１”
を接続するように充分長く設定されている。

第２評価回路３５ｂにおいても上述の信号
EV₁，EV₂，AV₁，AV₂に対応する信号EV₁′，
EV₂′，AV₁′，AV₂′すなわち左前輪６ｂ、右後輪
１１ａのスキツド状態の評価結果であるブレーキ
圧力制御信号が形成される。

第１、第２論理回路３６ａ，３６ｂは同一の構
成を有するので、次に第１論理回路３６ａについ
てのみ第４図を参照して説明する。

第４図は右前輪６ａ及び右後輪１１ａの圧力制
御信号のセレクトローを示す一実施例である。セ
レクトロー制御は、複数の車輪（この場合は２つ
の車輪）のうち、ロツクしやすい方の車輪の回転
挙動に合わせて、ロツクしないように制御する原
理である。

第１論理回路３６ａは第１評価回路３５ａの出
力信号EV₁，AV₁及び第２評価回路３５ｂの出力
信号EV₂′，EV₂′、を受け、これらを論理的に組
み合わせる回路である。EV₁はオアゲート１００
の第１の入力端子に供給される。AV₁は他方の
オアゲート１０３の一方の入力端子に供給され
る。EV₂′はアンドゲート１０１の一方の入力端
子に供給され、この他方の入力端子には第１評価
回路３５ａからの出力信号AV₁Zがノツトゲート
１０２を介して供給される。AV₂′は他方のアン
ドゲート１０４の一方の入力端子に供給されると
共に、他方の入力端子にはオン遅延タイマ１０５
及びノツトゲート１０６を介して供給される。オ
アゲート１００，１０３の出力端子はそれぞれ増
巾器１０７，１０８を介して第１図における供給
弁３３ａのソレノイドSa及び排出弁３４ａのソ
レノイドSa′に接続される。すなわち、増巾器１
０７，１０８により増巾された制御信号EV，
AVが弁制御指令であつて、それぞれソレノイド
Sa，Sa′に供給される。AV₂′は右側後輪１１ａが
所定のスリツプ率を越えていることを示す信号で
あり、これにより右側前輪６ａのブレーキ液圧を
低下するのであるが、この信号AV₂′が長く続い
た場合には所定の時間に制限して右側前輪６ａの
ブレーキ弛め過ぎを防止しいる。この所定の時間
がオン遅延タイマ１０５に遅延時間として設定さ
れている。

前述のように、減圧制御信号AVは、オアゲー
ト１０３を用いて、右前輪６ａ及び右後輪１１ａ
の圧力制御信号AV₁及びAV₂′の論理和により形
成される。またブレーキ圧力保持信号EVとして、
右前輪６ａの圧力制御信号EV₁は常時使用する
が、右後輪１１ａの圧力制御信号EV₂′は信号
AV₁Zがないときのみ使用するようにしており、
前輪の圧力制御信号EV₁重視であるが、これは次
の２つの理由による。第１の理由は、一般に車両
は前輪が後輪よりも先にロツクするようにブレー
キ力配分されており、従つてセレクトロー制御の
場合、そのロツクしやすい前輪の回転挙動に合わ
せてブレーキ圧力制御することになるからであ
る。また第２の理由は、圧力制御信号EV₁及び
EV₂′を共にオアゲート１００に直接入力したの
では、制動力不足になるためである。この点につ
いては後述する。

第５図はモータ駆動回路３７を示し、オアゲー
ト１０９と増巾器１１０とから成つている。オア
ゲート１０９の第１の入力端子には第１評価回路
３５ａからのAV₂Z信号が供給され、第２の入力
端子にはAV₁Z信号が供給される。AV₁Z信号は
右側前輪６ａのスキツド状態により形成され、
AV₂Z信号は左側後輪１１ｂのスキツド状態によ
り形成されたものであるが、第２評価回路３５ｂ
においても同様に左側前輪６ｂのスキツド状態に
よりAV₁Z′信号、右側後輪１１ａのスキツド状態
によりAV₂Z′信号が形成され、これらはそれぞれ
オアゲート１０９の第４、第３の入力端子に接続
される。第２、第４入力端子はそれぞれ第１、第
２論理回路３６ａ，３６ｂに接続され、一方の論
理回路３６ａについて第３図に示されるようにこ
れは論理回路３６ａ内でノツトゲート１０２を介
してアンドゲート１０１に接続されている。オア
ゲート１０９の出力は増巾器１１０により増巾さ
れＱ信号となり第１図におけるモータ２２を駆動
する信号となる。

第２論理回路３６ｂにおいても同様にして上述
の出力EV、AVに対応する弁制御指令EV′，
AV′が形成され、これらはそれぞれ切換弁３３
ｂ，３４ｂのソレノイドSb，Sb′に供給される。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、
次にこの作用について説明する。

今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル２
を踏んだものとする。また、車輪６ａ，６ｂ，１
１ａ，１１ｂは同一種のタイヤを装備し摩擦係数
が均一な路面を走行しているものとする。ブレー
キのかけ始めにおいてはコントロールユニツト３
１からの信号EV，AV，EV′，AV′はいづれも
“０”であるので、切換弁３３ａ，３４ａ，３３
ｂ，３４ｂはＡ、Ｃの位置をとつている。従つ
て、マスタシリンダ１からの圧液は管路３，１
６、切換弁３３ａ，３４ａ，３３ｂ，３４ｂ、管
路５，１７を通つて前輪６ａ，６ｂのホイールシ
リンダ７ａ，７ｂに供給される。この圧液は更に
弁装置８における第１入力ポート９、第２入力ポ
ート１８、入力室４９ａ，４９ｂ、出力室５０
ａ，５０ｂ、第１出力ポート１０、第２出力ポー
ト１４、管路１３，１５及び減圧弁３２ａ，３２
ｂを通つて後輪１１ａ，１１ｂのホイールシリン
ダ１２ａ，１２ｂにも供給される。これにより車
輪６ａ，６ｂ，１１ａ，１１ｂにブレーキがかけ
られる。減圧弁３２ａ，３２ｂは公知の作用を行
ない、入力側の圧力が所定値以下では、そのまゝ
出力側に伝えるが、所定値以上ではほゞ一定の割
合で減圧させて出力側に伝える。

ブレーキ液圧の上昇により車輪６ａ，６ｂ，１
１ａ，１１ｂが所定の減速度に達すると（なおこ
の場合には説明をわかりやすくするために同時に
達するものとする。以下のスリツプ率についても
同様）すなわち評価回路３５ａ，３５ｂで減速度
信号発生器７５ａ，７５ｂ（第１評価回路３５ａ
について代表的に符示する。）が減速度信号−ｂ
を発生するとEV₁，EV₂，EV₁′，EV₂′信号が
“１”となり、論理回路３６ａ，３６ｂの出力
EV，EV′は“１”となる。従つて、切換弁３３
ａ，３３ｂはＢの位置に切り換えられ、マスタシ
リンダ１側とホイールシリンダ７ａ，７側とは遮
断される。これによりホイールシリンダ７ａ，７
ｂ，１２ａ，１２ｂのブレーキ液圧は一定に保持
される。

車輪の減速度が所定の値より小さくなると減速
度信号−ｂは消滅し、切換弁３３ａ，３３ｂは再
びＡの位置に切り換りブレーキ液圧を再上昇させ
るが、この後に車輪が所定のスリツプ率に達する
と、または減速度信号発生中にこのスリツプ率に
達すると第３図においてスリツプ信号発生器７７
ａ，７７ｂはスリツプ信号Ｓを発生する。加速度
信号発生器７４ａ，７４ｂは未だ加速度信号＋ｂ
を発生していないのでアンドゲート９２ａ，９２
ｂの出力AV₁，AV₂，AV₁′，AV₂′も“１”とな
り、論理回路３６ａ，３６ｂの出力AV，AV′が
EV，EV′と共に“１”となる。これにより切換
弁３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂはＢ、Ｄの位
置に切り換わる。管路３と５及び１６と１７とは
遮断の状態におかれるが管路５と６０ａ及び１７
と６０ｂとは連通される。

前輪６ａ，６ｂのホイールシリンダ７ａ，７ｂ
のブレーキ液は管路５，６０ａ，１７，６０ｂを
通つてリザーバ２５ａ，２５ｂ内に流入する。ま
た後輪１１ａ，１１ｂのホイールシリンダ１２
ａ，１２ｂのブレーキ液も管路１５，１３、弁装
置８の出力ポート１４，１０、出力室５０ａ，５
０ｂ、入力室４９ａ，４９ｂ、入力ポート１８，
９、管路１７，５，６０ｂ，６０ａを通つてリザ
ーバ２５ａ，２５ｂ内に流入する。これにより前
輪６ａ，６ｂ、後輪１０ａ，１０ｂのブレーキが
ゆるめられる。

液圧ポンプ２０は信号AV，AV₂，AV₁′，
AV₂′が“１”となると共に駆動開始し、リザー
バ２５ａ，２５ｂからほゞ同等の吸入量で管路
３，１６側に送り込むので、弁装置８内ではピス
トン３８の両側の液圧はほゞ同じ速さで減少して
行く。従つてピストン３８は中立位置から移動せ
ず弁球４７ａ，４７ｂを弁座４６ａ，４６ｂから
離座させたまゝである。

車輪速度が回復し、所定の加速度に達すると加
速度信号発生器７４ａ，７４ｂから加速度信号＋
ｂが発生する。これにより評価回路３５ａ，３５
ｂの出力EV₁，EV₂、EV₁′，EV₂′は“１”とな
り、論理回路３６ａ，３６ｂの出力EV，EV′は
“１”となる。車輪のブレーキ液圧は一定に保持
される。

加速度信号＋ｂが消滅するとパルス発振器７８
ａ，７８ｂが作動し、オフ遅延タイマ８８ａ，８
８ｂの遅延時間だけ出力EV₁，EV₂，EV₁′，
EV₂′が“１”、“０”、“１”、“０”……とパルス
状に変化する。これにより論理回路３６ａ，３６
ｂの出力EV，EV′も同様に変化し、車輪のブレ
ーキ液圧は階段上に増大させられる。

以下、同様な制御をくり返して、車両が所望の
速度に達すると、または停止するとブレーキペダ
ル２への踏み込みは解除される。これと共にホイ
ールシリンダ７ａ，７ｂ，１２ａ，１２ｂからブ
レーキ液は各管路、弁装置８、切換弁４ａ，４
ｂ、逆止弁１９ａ，１９ｂを通つてマスタシリン
ダ１に還流するよつてブレーキがゆるめられる。

以上の作用の説明では、EV₁，EV₂，EV₁′，
EV₂′，又はAV₁，AV₂，AV₁′，AV₂′が同時に
“０”又は“１”になるものとしたが、車輪６ａ，
６ｂ，１１ａ，１１ｂが走行する路面の摩擦係数
が左右で大きく異なる場合、例えば車輪６ａ，１
１ａ側の路面の摩擦係数が比較的に小さい場合
（いわちるスプリツト路面）について次に説明す
る。

説明をわかりやすくするために右側の車輪６
ａ，１１ａの減速度信号−ｂ又はスリツプ信号Ｓ
は同時に発生するものとする。すなわち、評価回
路３５ａ，３５ｂの出力EV₁，EV₂′及びAV₁，
AV₂′は同時に“０”、“１”となるので、第１論
理回路３６ａの出力EV、又はAVはEV₁，AV₁
に同期して“０”、“１”となり、切換弁３３ａ，
３４ａにより右側前輪６ａのブレーキ液圧は一定
保持又は減少させられる。高μ側にある左側前輪
６ｂ及び左側後輪１１ｂは未だロツク傾向にはな
いので出力EV′，AV′は“０”であり切換弁３３
ｂ，３４ｂは作動せず、前輪６ｂのブレーキ液圧
は未だ上昇中である。

従つて、第２図において、ピストン３８の右側
の入力室４９ａ及び出力室５０ａの液圧は左側の
それらより低くなるのでピストン３８は右方へと
移動する。これにより左方の弁球４７ｂはばね４
８ｂのばね力により弁座４６ａに着座する。他
方、右方の弁球４７ａは軸状部４１ａにより弁座
４６ａより更に離れる方向に押される。ピストン
３８の右側の入力室４９ａと出力室５０ａとは連
通したまゝであるが、左側の入力室４９ｂと出力
室５０ｂとは遮断される。すなわち、マスタシリ
ンダ１から一方の後輪１１ａのホイールシリンダ
１２ａへの液供給は遮断される。

以上のように遮断された状態でピストン３８が
右側の入力４９ａ、出力室５０ａの圧力低下と共
に更に右方へと移動するとピストン３の左側の遮
断された出力室５０ｂの容積が増大する。すなわ
ち、この出力室５０ｂと出力ポート１４、管路１
５を介して連通している前輪１１ａのホイールシ
リンダ１２ａの液圧が低下する。また、左側の弁
球４７ｂが弁座４６ｂに着座している限り、右側
の入力室４９ａ、出力室５０ａの液圧が再び上昇
するときには（信号EV，AVが“０”になる）、
ピストン３８が左方に移動して左側の出力室５０
ｂの容積が減少する。これにより後輪１１ａのホ
イールシリンダ１２のブレーキ液圧が再び上昇す
る。すなわち、前輪６ａと同一側にある後輪１１
ａは前輪６ａのブレーキ液圧に従つて制御される
ことになる。従つて、路面の低い摩擦係数側にあ
る前輪１１ａは同一側の前輪６ａと同様にロツク
が防止される。もし他方の路面の高い摩擦係数側
にある前輪６ｂと同様に後輪１１ａのブレーキ液
圧を制御すればロツクするであろう。

以上は全車輪は同一種のタイヤを装備している
ものとして説明したが、次に前輪６ａ，６ｂにの
みスパイクタイヤ又はチエーンを装備した場合に
ついて説明する。まず、スプリツト路面を走行し
ている場合について説明する。

今、前輪６ａ、後輪１１ａが低μ側にあり、前
輪６ｂ、後輪１１ｂが高μ側にあるものとする。
急ブレーキをかけると第６図Ｂに示すように前輪
６ａのブレーキ液圧Ｐが上昇し、時間t₁で第１評
価回路３５ａの出力EV₁が“１”となり、従つて
第１論理回路３６ａの出力EVは第６図Ｃに示す
ように“１”となる。これによりブレーキ液圧Ｐ
は一定に保持される。時間t₂になると第１評価回
路３５ａの出力AV₁が“１”となり、従つて第
１論理回路３６ａの出力AVは“１”となる。こ
れによりブレーキ液圧Ｐは減少させられる。時間
t₃で出力AV₁が消滅するが、出力EV₁がなお
“１”であるので出力EVは“１”であり、ブレー
キ液圧Ｐは一定に保持される。時間t₄で出力
AV₂′が“１”となる。すなわち、右側後輪１１
ａが所定のスリツプ率に達する。なお、第３図の
回路図から明らかなように出力AV₂′が“１”で
ある限り出力EV₂′も“１”である。然しながら、
前輪用の出力AV₁Zが発生した後は、アンドゲー
ト１０１の出力は“０”となる。他方、後輪用の
出力AV₂′を受けるアンドゲート１０４の出力は
オアゲート１００に供給されているので、出力
EV₁が“０”となつても、出力EVは“１”の
まゝとなる。従つて、時間t₄ではブレーキ液圧Ｐ
は第６図Ｂに示すように減少する。時間t₅で出力
AV₂′が消滅するが、この間に前輪用の出力EV₁
が再び“１”となつているので、ブレーキ液圧Ｐ
は一定に保持される。（出力AVの持続時間は
AV₂′に等しいものとする。すなわち制限時間内
にある）以後、出力EV₁は周期的に“０”、“１”
となり、従つて出力EVも周期的に“０”、“１”
となり、第６図Ｂに示すようにブレーキ液圧Ｐは
階段上に上昇する。なお、ノツトゲート１０２及
びアンドゲート１０１を除いて、圧力制御信号
EV₁及びEV₂′を直接オアゲート１００に入力し
たのでは、ブレーキ圧力保持信号EVは第６図Ｃ
の時間t₅乃至t₆の間に示すような波形とはなら
ず、即ち周期的に“０”、“１”とはならず、常に
“１”となつたままで増圧ができず制動力不足に
なるであろう。時間t₆，t₇では出力AV₁、従つて
出力AVは再び“１”となりこの発生中、出力
EVも“１”であるので、この間、ブレーキ液圧
Ｐは減少する。結局、前輪６ａのブレーキ液圧Ｐ
は第６図Ｂに示すように変化し、これにより前輪
６ａの速度Ｖは第６図Ａに示すように変化する。
他方、後輪１１ａのブレーキ液圧P′は上述のよう
な弁装置８の作用で第６図Ｂに示すように変化
し、これに応じて後輪速度V′は第６図Ａに示す
ように変化し、両車輪ともロツクしてしまうこと
がない。なお、左側車輪６ｂ，１１ｂについても
同様な作用が行われる。

従来のようにもし前輪６ａ，６ｂのスキツド状
態だけを評価し（近似車体速度は全車輪の回転情
報により形成しているが）、この評価結果で液圧
制御弁４ａ，４ｂを制御する場合には、前輪及び
後輪のブレーキ液圧は第６図Ｂの破線で示すよう
に変化するであろう。前輪はロツクしないように
アンチスキツド制御されるが、後輪はロツクして
しまう。すなわち、後輪のブレーキ液圧は前輪の
ロツク限界圧力が非常に高いのでそのロツク限界
圧力Ｒを越えてしまい、前輪のブレーキ液圧の制
御と共に図示するように変動するが、その変動巾
も小さく、ロツク限界圧力Ｒを越えたまゝであ
る。第６図Ａで破線で示すように前輪の速度はア
ンチスキツド制御されて減少して行くが、後輪の
速度は直ちに零となる。すなわち、ロツクしてし
まう。

次に、両前輪がスパイクタイヤ又はチエーンを
装備しており（又はフエード現象を示していると
き）、全輪が均一な路面を走行している場合につ
いて説明する。

説明をわかりやすくするためにこの場合には両
後輪が同時にスキツド状態に達するものとすると
後輪１１ａ，１１ｂ用の減速度信号発生器７５ｂ
（一方の系統についてのみ代表的に符示する以下
同様。）にまず減速度信号−ｂが発生する。これ
によりオアゲート９４ｂの出力EV₂，EV₂′が
“１”となる。他方、前輪６ａ，６ｂ用のスリツ
プ信号発生器７７ａからは未だスリツプ信号が発
生していないので、アンドゲート９２ａの出力
AV₁，AV₁′は“０”であり、従つて出力AV₁Z，
AV₁Z′は“０”である。これにより第１、第２論
理回路３６ａ，３６ｂにおけるアンドゲート１０
１の出力、すなわち論理回路３６ａ，３６ｂの出
力EV，EV′は第７図Ｃに示すように時間t₁に
“１”となる。第７図Ｂに示すように前輪６ａ，
６ｂのブレーキ液圧Ｐは一定に保持され、後輪１
１ａ，１１ｂのブレーキ液圧P′も減圧されたレベ
ルで一定に保持される。時間t₂にはスリツプ信号
発生器７７ｂがスリツプ信号Ｓを発生する。すな
わち、後輪１１ａ，１１ｂが所定のスリツプ率以
上にスリツプする。これによりアンドゲート９２
ｂの出力AV₂，AV₂′が“１”となり、論理回路
３６ａ，３６ｂの出力AV，AV′も“１”とな
る。これにより前輪６ａ，６ｂのブレーキ液圧Ｐ
は減少し、これに応じて後輪１１ａ，１１ｂのブ
レーキ液圧P′も減少する。時間t₃では後輪１１
ａ，１１ｂの減速度が減速度基準値以下にあり、
減速度信号発生器７５ｂの出力は消滅する。しか
し、スリツプ信号発生器７７ｂの出力は依然とし
て発生しており、加速度信号発生器７４ｂの出力
はまだ発生していないので、その後もアンドゲー
ト９２ｂの出力は“１”のままであり、出力
EV₂，EV₂′，AV₂およびAV₂′は“１”を保つ。
このためアンドゲート１０１、オアゲート１０
０，１０３の出力は“１”のままであり、出力
EV，EV′，AV，およびAV′は“１”を保つ。従
つて前輪、後輪のブレーキ液圧Ｐ，P′は減少し続
ける。時間t₄になると加速度信号発生器７４ｂか
ら加速度信号＋ｂが発生する。これによりスリツ
プ信号発生器７７ｂからまだスリツプ信号Ｓが発
生していたとしてもアンドゲート９２ｂの出力
AV₂，AV₂′は“０”となる。然しながら、オア
ゲート９４ｂの第４の入力端子には加速度信号＋
ｂが加えられることになるのでオアゲート９４ｂ
の出力EV₂，EV₂′は“１”のまゝである。出力
AV₁Z，AV₁Z′は未だ“０”であるので、論理回
路３６ａ，３６ｂの出力AV，AV′は“０”とな
るが出力EV，EV′も“１”のまゝである。これ
により前輪、前輪のブレーキ液圧Ｐ，P′は一定に
保持される。時間t₅で加速度信号＋ｂが消滅する
と、パルス発振器８１ｂが作動し出力EV₂，
EV₂′すなわちEV，EV′は“１”、“０”、“１”、
“０”と周期的に変化する。これによりブレーキ
液圧Ｐ，P′は階段状に上昇して行く。

以上述べたように後輪１１ａ，１１ｂにロツク
傾向が生ずると直ちにブレーキ液圧P′は一定保持
又は減少させられるので、後輪ロツク限果圧力Ｒ
を一時的に越えても直ちにこの圧力以下とされロ
ツクしてしまうことがない。なお、前輪６ａ，６
ｂはロツク傾向を示す前に後輪１１ａ，１１ｂの
スキツド状態により制御されるのでロツクするこ
とはない。なお、両後輪のスキツド状態が同時に
生じない場合には一方の後輪のスキツド状態によ
り同一側の前輪が制御され、この液圧に応じて弁
装置８を介して他方の後輪が制御される。

次にいづれか一方の系統にフエールが生じた場
合について説明する。

例えば、管路３側の系統で液もれが生じたとす
るとブレーキペダル２を踏んでもホイールシリン
ダ７ａ，１２ｂの液圧は上昇しない。他方、管路
１６側の系統における圧力上昇により弁装置８内
ではピストン３８が右方に移動する。アンチスキ
ツド制御は行われないので接点５５は閉じたまゝ
であり、スイツチ５２がピストン３８の移動によ
り閉成するのでバツテリ５７から電流が流れ警報
ランプ５６が点灯する。これにより運転者は本装
置がフエールしていることを認識することができ
る。なお、フエールしていない場合には接点５５
はアンチスキツド制御（例えば液圧ポンプ２０の
駆動開始）と共に開くのでピストン３８が移動し
ても警報ランプ５６は点灯しない。

本実施例は以上のような作用を行うのである
が、更に次のような効果を奏するものである。

すなわち、仮に他方の系統で例えば車輪速度検
出器２８ｂ，２９ｂ、あるいはこれに接続される
各回路構成で何らかの故障があり、誤演算を行な
つたとしても一方の系統のそれらが正常であり、
通常の均一路面で全論が同一種のタイヤである限
り前輪６ａ，６ｂ、後輪１１ａ，１１ｂのアンチ
スキツド制御がほゞ適切に行われ、また弁装置８
を介して前輪６ａ，６ｂのブレーキ液圧のうち低
い方の液圧に従つて両後輪１１ａ，１１ｂの液圧
が変化するようになつているので、スプリツト路
面でも両後輪１１ａ，１１ｂがロツクしてしま
い、車両の操縦性が失われてしまうという危険は
未然に防止される。また、一方の液圧制御弁４
ａ，４ｂの故障においても同様である。

また、両液圧制御弁４ａ，４ｂを当時に減圧制
御位置に切換えることができるので、すなわち、
両排出弁３４ａ，３４ｂを同時にＤの位置に切換
えることができるので、両前輪６ａ，６ｂともロ
ツクを防止することができる。

また、本実施例では第２図に示すように車輪の
スリツプを演算するのに必要な近似車体速度Ｅは
同一系統における前輪の車輪速度に基づいて形成
したものと後輪のそれとのうち大きい方を選択す
るようにしているので、より真の車体速度に近い
ものとすることができる。

一般的な車両では、前後軸のうち一方が駆動軸
であり、この方法によるとエンジントルクの影響
でブレーキトルクの変化に対する回転速度の応答
が遅くなると駆動軸とエンジントルクに関係なく
応答が比較的早い非駆動輪の速度のうち大きい方
の速度を選択して実際の車体速度の変化に近似し
た速度信号を得ることができる。

また、高μ路面においてコーナリング時に急制
動すると車体に横方向に加わる遠心力と進行方向
に加わる制動力によつてそれぞれの方向に荷重移
動が生じ各車輪に加わる荷重の大きさは一般に
カーブの外側の前輪カーブの内側の前輪カー
ブの外側の後輪カーブの内側の後輪の順になる
一方、車輪に加わる荷重が大きいほど車輪はロツ
クしにくいのでと及びとのダイアゴナル
配置の車輪の回転情報を組合わせてそれぞれ大き
い方の回転速度を選択すれば、それぞれのダイア
ゴナルで実際の車体速度の変化に近似した速度信
号を得ることができる。

上述により、各車輪のスリツプ率信号の演算が
より正確になる。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿
論、本発明はこれに限定されることなく本発明の
技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。

例えば、評価回路としては第３図に示すものを
挙げたが、すでに公知の種々のコントロール・ユ
ニツトが適用可能である。

また、論理回路においても出力AV₂を時間制
限してオアゲート１００，１０３に供給するよう
にしたが、そのまゝ供給するようにしてもよい。

セレクトロー制御は実施例に限定されるもので
はない。

また、第６図に示すように後輪の弛めが終了し
た後にすなわち出力AV₂が消滅すると共にブレ
ーキ液圧を階段状に上昇させるようにしたが、後
輪の回転が回復し、加速度信号＋ｂが発生し、こ
れが消滅した後に階段状に上昇させるようにして
もよい。しかしながら、実施例のようにした方が
前輪のブレーキ力の損失がより小さいのでこの方
が好ましい。

また、論理構成によつては液圧制御弁４ａ，４
ｂとして各々の１個の３位置電磁切換弁を用いる
ようにしてもよい。

また以上の実施例では近似車体速度発生器７６
ａ，７６ｂの出力のうち大きい方をとるようにし
たが、車輪速度の大きい方を選択して、これによ
り近似車体速度を形成するようにしてもよい。

更にまた、以上の実施例では第１、第２評価回
路を設け近似車体速度はそれぞれダイアゴナルな
位置関係にある前後輪の車輪速度で形成したが全
車輪に共通に形成するようにしてもよい。

また上記実施例では弁装置８と後輪のホイール
シリンダ１２ａ，１２ｂとの間に減圧弁３２ａ，
３２ｂを配設したが、これらを省略しても本発明
の効果が失われるものではない。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のアンチスキツド装置
用液圧制御装置によれば、液圧制御弁は２個（２
チヤンネル）しか用いてないので３チヤンネル、
４チヤンネルに比べて装置を小型化、軽量化し、
コスト低下を図りながら、なおかつ前輪にフエー
ド現象が生じたり、チエーンを装備した場合でも
両前輪は勿論のこと両後輪のロツクも確実に防止
することができ、操縦安定性を保つことができ、
制動距離を短縮することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるアンチスキツド
制御装置用液圧調整装置の配管系統図及び電気配
線を示す図、第２図は第１図における弁装置の拡
大断面図、第３図は第１図における第１評価回路
のブロツク図、第４図は第１図における第１論理
回路のブロツク図、第５図は第１図におけるモー
タ駆動回路のブロツク図、第６図、第７図は本実
施例の作用を説明するグラフ、及び第８図は従来
のアンチスキツド装置用液圧調整装置の作用を説
明するグラフである。 なお図において、４ａ，４ｂ……液圧制御弁、
６ａ，６ｂ，１１ａ，１１ｂ……車輪、８……弁
装置、３１……コントロール・ユニツト、３２
ａ，３２ｂ……減圧比例弁、３５ａ，３５ｂ……
評価回路、３６ａ，３６ｂ……論理回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続さ
   せた一対の前輪及び一対の後輪：マスタシリンダ
   の第１液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪
   のホイールシリンダとの間に配設され該前輪のホ
   イールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１液
   圧制御弁：前記マスタシリンダの第２液圧発生室
   と前記前輪のうちの他方の前輪のホイールシリン
   ダとの間に配設され、該前輪のホイールシリンダ
   のブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁：車輪
   のスキツド状態を評価し、前記第１、第２液圧制
   御弁を制御する弁制御指令を発するコントロー
   ル・ユニツト：前記第１、第２液圧制御弁と前記
   前輪のホイールシリンダとを接続する接続径路か
   ら分岐して、前記後輪のホイールシリンダと接続
   する接続径路途中に配設され、前記第１、第２液
   圧制御弁により制御された前記両前輪のブレーキ
   液圧のうち低い方の圧力に従つた圧力を出力する
   圧力選択手段：とから成るアンチスキツド装置用
   液圧制御装置において、前記コントロール・ユニ
   ツトは前記一対の前輪及び前記一対の後輪のスキ
   ツド状態をそれぞれ評価して個々の車輪毎にブレ
   ーキ圧力制御信号を形成し、一方の前輪のブレー
   キ圧力制御信号と該前輪と同一側にある一方の後
   輪のブレーキ圧力制御信号とのセレクトローによ
   り前記第１液圧制御弁を制御する弁制御指令を発
   し、他方の前輪のブレーキ圧力制御信号と該前輪
   と同一側にある他方の後輪のブレーキ圧力制御信
   号とのセレクトローにより前記第２液圧制御弁を
   制御する弁制御指令を発するようにしたことを特
   徴とするアンチスキツド装置用液圧制御装置。