JPH0260545B2

JPH0260545B2 -

Info

Publication number: JPH0260545B2
Application number: JP7401385A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Arikawa
Original assignee: Nippon ABS Ltd
Current assignee: Nippon ABS Ltd
Priority date: 1985-04-08
Filing date: 1985-04-08
Publication date: 1990-12-17
Also published as: JPS61232956A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはス
キツド状態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイ
ールシリンダに伝達されるブレーキ液圧を制御す
る車両用アンチスキツド装置のための液圧制御装
置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

この種の装置として、マスタシリンダと車輪ブ
レーキ装置のホイールシリンダとの間に配設さ
れ、車輪のスキツド状態を評価するコントロー
ル・ユニツトからの指令を受けて、該ホイールシ
リンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁を備
えたアンチスキツド装置用液圧制御装置が知られ
ている。例えば車輪が一対の前輪及び一対の後輪
から成る場合には、それぞれの前輪及び後輪に対
して各々液圧制御弁を設け、すなわち４個の液圧
制御弁を設け、各々独立してブレーキ液圧を制御
すれば何も問題はない。あるいは両後輪に対して
は回転速度の小さい方の後輪のスキツド状態に応
じて一個の液圧制御弁で共通にブレーキ液圧を制
御するようにしても問題はない。

然しながら、上述の場合、３個又は４個の液圧
制御弁が用いられるので、装置全体（一般にリザ
ーバなどとユニツト化されている）を大型化し、
重量も大きくしている。更に、液圧制御弁は高価
であるのでコストを高くしている。

従つて、例えばＸ型の配管系統で２個の液圧制
御弁で両前輪のブレーキ液圧を各々制御し、各後
輪のブレーキ液圧もこれら液圧制御弁で共通に制
御することが考えられる。然しながら、路面の両
側で摩擦係数μが大きく異なる場合、高μ側路面
上にある前輪と反対側（ダイアゴナルな位置）に
ある後輪はロツクする恐れがある。この場合には
車両の方向安定性が失われ非常に危険である。ま
た、後輪に対しては減圧比例制御弁（プロポーシ
ヨニング・バルブ）を介在させてブレーキ液圧を
制御することも考えられるが、この弁の入力側の
液圧に比例してブレーキ液圧が上昇するのでやは
りロツクの恐れはなくならない。

本出願人は上記の問題に鑑みて液圧制御弁は２
個（２チヤンネル）として装置を小型化、軽量化
しながら、後輪のロツクの恐れを排除することが
できるアンチスキツド装置用液圧制御装置を提供
することを目的として、先に上記構成において、
各前輪に対しそれぞれ前記液圧制御弁を設け、こ
れら制御弁のいづれかが制御開始したときはこれ
ら前輪のブレーキ液圧のうち低い方のブレーキ液
圧に従つて、前記後輪のうち少なくとも該低い方
のブレーキ液圧の前輪と同一側にある後輪のブレ
ーキ液圧を制御するようにしたことを特徴とする
アンチスキツド装置用液圧制御装置を提案した。
（特願昭59−162046号）（特開昭61−41657号公報）
すなわち、上記液圧制御弁により制御された両前
輪のブレーキ液圧のうち低い方の圧力に従つた圧
力を出力する圧力選択手段と両前輪のホイールシ
リンダと両後輪のホイールシリンダとの間に配設
した。また、各液圧制御弁を制御するためのコン
トロール・ユニツトからの指令は各前輪のスキツ
ド状態を評価することにより形成されている。

然しながら、上記構成では、均一な路面におけ
る強い制動時には、前後輪とも同種のタイヤを装
備していることを前提にして、前輪の方が後輪よ
り先にロツクするように前後輪の制動力を適当に
配分しているのであるが、上記前提条件を満足し
ない場合、例えば氷上又は雪上路面で前輪のみに
スパイクタイヤを用いたり、チエーンを装備して
後輪は通常のタイヤである場合には、逆に後輪の
方が前輪より先にロツクし得る。しかし上記構成
では後輪のみがロツクの傾向を示してもブレーキ
圧力は制御されないので、この様な条件では、前
輪の制御が開始され、そのブレーキ圧力が後輪の
ロツク圧力以下に低下することがない限り後輪の
ロツクは解除されず、車両の方向安定性を保つこ
とはできない。

また、前後輪とも同種のタイヤを装備している
場合でも、前輪ブレーキ装置のいわゆる温度フエ
ード現象などによつてブレーキライニングの摩擦
係数が低下し前輪のロツク圧力が異常に上昇した
場合、特に高μ路面における強い制動時には、後
輪のブレーキ圧力は減圧比例弁によつて前輪のブ
レーキ圧力に比例した圧力にまで上昇され、遂に
はそのロツク圧力以上に達して後輪の方が前輪よ
り先にロツクし得る。これにより上述と同様な問
題が生ずる。

第７図はこのような問題をグラフで示したもの
であるが、第７図Ａはブレーキをかけたときの車
輪速度の変化、第７図Ｂはコントロール・ユニツ
トの指令信号、第７図Ｃは車輪のブレーキ液圧の
変化を示している。すなわち、均一な路面を走行
し、前後輪とも同種のタイヤを装備している場合
には、時刻t₀でブレーキペダルを踏み込むと前輪
のブレーキ液圧Ｐは第７図Ｃで実線で示すように
上昇し、時間t₁でブレーキ保持指令をコントロー
ル・ユニツトが発する。すなわち液圧制御弁を構
成する供給弁及び排出弁の各ソレノイドに対する
制御信号EV及びAVのうち、AVは未だ“０”で
あるがEVが“１”となる。これにより前輪のブ
レーキ液圧Ｐは一定とされる。時間t₂になるとブ
レーキ弛め指令をコントロール・ユニツトが発す
る。すなわち、制御信号EVは依然として“１”
であるが、制御信号AVが“０”から“１”とな
る。これにより第１図Ｃに示すように前輪のブレ
ーキ液圧Ｐが減少する。時間t₃で制御信号AVが
“０”となるがEVは依然として“１”である。こ
れによりブレーキ液圧が一定に保持される。時間
t₄で制御信号EVも“０”となると（コントロー
ル・ユニツトはブレーキ再込め指令を発する）、
ブレーキ液圧は再上昇する。時間t₅で制御信号
EVが“１”となると、ブレーキ液圧は一定に保
持される。以後、同様にして階段込めの状態でブ
レーキ液圧Ｐは上昇し、時間t₆にあると制御信号
EVが“１”のときに制御信号AVが“１”とな
る。これによりブレーキ液圧Ｐは減少する。以上
のようにして前輪のブレーキ液圧Ｐは時間と共に
変化するのであるが、後輪のブレーキ液圧P′も前
輪のブレーキ液圧Ｐの変化に従つて、減圧されて
変化する。なお、減圧比例弁を介在させているの
で、そのヒステリシス現象により後輪のブレーキ
液圧P′は前輪のブレーキ液圧Ｐに対して若干遅れ
るが、第７図Ｃではこの遅れを無視している。ま
た、減圧比例弁のヒステリシス現象と後輪のブレ
ーキ装置、すなわちホイールシリンダの剛性の影
響（低圧域ではブレーキ液圧を一定量増大させる
のにより大きなブレーキ液量を必要とする）とに
よつてブレーキ液圧P′の変動巾は図示するように
前輪のブレーキ液圧Ｐの変動巾より小さい。

以上のようなブレーキ液圧の変化により、前輪
及び後輪の車輪速度Ｖ，V′は第７図Ａで実線で
示すように変化し、ロツクすることなく減少し所
望のアンチスキツド制御が行われる。

前輪にチエーンを装備したり、温度フエード現
象が生じたりすると上述のように前輪のロツク圧
力が上昇するのであるが、第７図Ｃでは前輪のブ
レーキ液圧Ｐは破線で示すように変化する。すな
わち、実線と比べると高いレベルで変動してい
る。他方、後輪のブレーキ液圧P′は破線で示すよ
うに後輪ロツク限界圧力Ｒを越えてしまい、以
後、前輪のブレーキ液圧Ｐを減少させても、変動
巾がより小さいこともあつてロツクを解除される
ことがない。第７図Ａの破線で示すように前輪は
ロツクすることがないが、後輪はロツクしてしま
う。これによりアンチスキツド制御が適切に行わ
れなくなるばかりか、方向安定性が失われ、極め
て危険な状態となる。

また米国特許第4418966号公報には、Ｘ型の配
管系統であつて、マスタシリンダ４と前輪ブレー
キ装置１３，１３との間に各々制御弁装置５，５
を設けるとともに、その制御弁装置５，５の前輪
ブレーキ装置１３，１３側と両後輪ブレーキ装置
１４，１４との間にインレツトバルブ７，７を
各々設け、そのインレツトバルブ７，７は全ての
車輪１，１，１，２，２，１，２，２のうちいず
れか１つがロツクし始めると制御弁装置５，５と
後輪ブレーキ装置１４，１４との連通を遮断して
そのときのブレーキ圧力を一定に保持するように
し、また、最初に前輪（例えば右前輪２，１）が
ロツクした場合には、２番目の別の車輪（例えば
左前輪１，１）がロツクし始めて初めて、最初に
ロツクした車輪（右前輪２，１）のブレーキ装置
が属するブレーキ配管内の制御弁装置５を減圧制
御位置に切換え、他方、最初に後輪（例えば右後
輪１，２）がロツクした場合には、２番目にロツ
クし始めた車輪（例えば右前輪２，１）のブレー
キ装置が属するブレーキ配管内の制御弁装置５を
減圧制御位置に切換えるようにし、更に、両制御
弁装置５，５は同時に減圧制御位置に切換えない
ように構成した技術が開示されている。

しかし、この従来技術では、例えば最初に右後
輪１，２がロツクし始めたとすると、両インレツ
トバルブ７，７が同時に作動して両後輪１，２，
２，２のブレーキ圧力はそれ以上には増加しない
ものの、右後輪１，２に対しては減圧が行なわれ
ないため、その右後輪１，２は遂にはロツクして
しまい、車両の方向安定性が著しく損なわれる。
また、例えば最初に右前輪２，１がロツクし始め
たとすると、その右前輪２，１に対するブレーキ
圧力制御は、２番目の車輪、例えば左前輪１，１
がロツクし始めないと開始されないので、その間
右前輪２，１はロツク傾向が増々進み、操舵性が
失われるとともに、制動距離も延びてしまう。更
に、両前輪１，１，２，１ともロツクし始めた場
合でも、一方の制御弁装置５のみしか減圧制御位
置に切換えないので１つの前輪はロツクし、操舵
性が著しく損なわれるとともに、制動距離も延び
てしまう。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記の問題に鑑みてなされ、液圧制御
弁は２個（２チヤンネル）として装置を小型化、
軽量化しながら、全車輪のロツクを排除すること
ができるアンチスキツド装置用液圧制御装置を提
供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記の目的は、それぞれのホイールシリンダを
Ｘ配管接続させた一対の前輪及び一対の後輪：マ
スタシリンダの第１液圧発生室と前記前輪のうち
の一方の前輪のホイールシリンダとの間に配設さ
れ該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制
御する第１液圧制御弁：前記マスタシリンダの第
２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪のホ
イールシリンダとの間に配設され、該前輪のホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧
制御弁：車輪のスキツド状態を評価し、前記第
１、第２液圧制御弁を制御する指令を発するコン
トロール・ユニツト：前記第１、第２液圧制御弁
と前記前輪のホイールシリンダとを接続する接続
径路から分岐して、前記後輪のホイールシリンダ
と接続する接続径路途中に配設され、前記第１、
第２液圧制御弁により制御された前記両前輪のブ
レーキ液圧のうち低い方の圧力に従つた圧力を出
力する圧力選択手段：とから成り、前記コントロ
ール・ユニツトは前記一対の前輪及び前記一対の
後輪のスキツド状態をそれぞれ評価し、前記前輪
のうちの一方の評価結果と該前輪と同一側にある
前記後輪のうちの一方の評価結果とを論理的に組
み合わせて前記第１液圧制御弁を制御する指令を
発し、前記前輪のうちの他方の評価結果と該前輪
と同一側にある前記後輪のうちの他方の評価結果
とを論理的に組み合わせて前記第２液圧制御弁を
制御する指令を発するようにしたアンチスキツド
装置用液圧制御装置において、前記指令のうちブ
レーキ液圧を低下させるためのブレーキ弛め指令
は、前記評価結果の中で前記同一側前後輪の減圧
制御信号の論理和によつて形成し、前記ブレーキ
弛め指令が消滅した後の前記指令のうちブレーキ
液圧を上昇させるためのブレーキ込め指令は、前
記同一側前後輪のうち、ロツク傾向が大きい方の
車輪の増圧制御信号により形成したことを特徴と
するアンチスキツド装置用液圧制御装置によつて
達成される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例について図面を参照して
説明する。

第１図〜第６図は本発明の実施例を示すが、第
１図においてマスタシリンダ１はペダル２に結合
され、その一方の液圧発生室は管路３、液圧制御
弁４ａ、管路５を介して右側前輪６ａのホイール
シリンダ７ａに接続される。管路５は更に後に詳
述する弁装置８の第１入力ポート９に接続され
る。弁装置８の通常は第１入力ポート９と連通す
る第１出力ポート１０は管路１３及び減圧比例弁
３２ｂを介して左側後輪１１ｂのホイールシリン
ダ１２ｂに接続される。

マスタシリンダ１の他方の液圧発生室は管路１
６、液圧制御弁４ｂ、管路１７を介して左側前輪
６ｂのホイールシリンダ７ｂに接続される。管路
１７は更に弁装置８の第２入力ポート１８に接続
される。弁装置８の通常は第２入力ポート１８と
連通する第２出力ポート１４は管路１５を介して
右側後輪１１ａのホイールシリンダ１２ａに接続
される。

液圧制御弁４ａ，４ｂはそれぞれ切換弁として
の供給弁３３ａ，３３ｂ及び排出弁３４ａ，３４
ｂから成り排出弁３４ａ，３４ｂの排出口は管路
６０ａ，６０ｂを介してリザーバ２５ａ，２５ｂ
に接続される。リザーバ２５ａ，２５ｂは本体に
摺動自在に嵌合したピストン２７ａ，２７ｂ及び
弱いばね２６ａ，２６ｂから成り、このリザーバ
室は液圧ポンプ２０の吸入口に接続される。液圧
ポンプ２０は公知のようにピストンを摺動自在に
収容する本体２１、ピストンを往復動させる電動
機２２、逆止弁２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂ
から成り、その吐出口、すなわち逆止弁２３ａ，
２３ｂ側は管路３，１６に接続される。

車輪６ａ，６ｂ，１１ａ，１１ｂにはそれぞれ
車輪速度検出器２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９ｂ
が配設される。これら検出器から車輪６ａ，６
ｂ，１１ａ，１１ｂの回転速度に比例した周波数
のパルス信号が得られ、コントロール・ユニツト
３１に入力として加えられる。

コントロール・ユニツト３１は破線で囲まれて
いるように第１評価回路３５ａ、第１論理回路３
６ａ、上記第１評価回路３５ａとは独立であるが
同一の回路構成を有する第２評価回路３５ｂ、上
記第１論理回路３６ａと同一の回路構成を有する
第２論理回路３６ｂ、及びモータ駆動回路３７か
ら成つている。これら各回路３５ａ，３５ｂ，３
６ａ，３６ｂ，３７については後に詳述するが、
第１評価回路３５ａの入力端子a₁，a₂にはそれぞ
れ車輪速度検出器２８ａ，２９ａの出力端子が接
続され、第２評価回路３５ｂの入力端子a₁′，
a₂′にはそれぞれ車輪速度検出器２８ｂ，２９ｂ
の出力端子が接続される。すなわち、第１評価回
路３５ａは右側前輪６ａの車輪速度信号及び左側
後輪１１ａの車輪速度信号を受け、これらをそれ
ぞれ評価し、その評価結果を第１論理回路３６ａ
に供給し、後述するようにこれらを論理的に組み
合わせて、出力端子C₁，C₂にそれぞれ制御信号
EV，AVを発生する。第２評価回路３５ｂは左
側前輪６ｂの車輪速度信号及び右側後輪１１ｂの
車輪速度信号を受け、これらをそれぞれ評価し、
その評価結果を第２論理回路３６ｂに供給し、後
述するようにこれらを論理的に組み合わせて、出
力端子C₁′，C₂′にそれぞれ制御信号EV′，AV′を
発生する。これらの制御信号EV，AV，EV′，
AV′は２位置電磁切換弁３３ａ，３４ａ，３３
ｂ，３４ｂのソレノイドSa，Sa′，Sb，Sb′に供
給される。２位置電磁切換弁３３ａ，３４ａ，３
３ｂ，３４ｂはそのソレノイドに供給される制御
信号EV，AV，EV′，AV′がロー“０”である
か、ハイ“１”であるかによつて２つの位置Ａ，
Ｂ又はＣ，Ｄのいずれかをとるように構成されて
いる。すなわち、制御信号EV，EV′が“０”の
ときには、供給弁としての切換弁３３ａ，３３ｂ
はＡの位置をとり、両側通路を連通させ、EV，
EV′が“１”のときにはＢの位置をとり、両側通
路を遮断する。制御信号AV，AV′が“１”のと
きには排出弁としての切換弁３４ａ，３４ｂはＣ
の位置をとり、マスタシリンダ１側とホイールシ
リンダ７ａ，７ｂ側とを連通させるが、AV，
AV′が“１”のときにはＤの位置をとり、マスタ
シリンダ１側とホイルシリンダ７ａ，７ｂ側とを
遮断し、ホイールシリンダ７ａ，７ｂ側とリザー
バ２５ａ，２５ｂ側とを連通させる。すなわち、
コントロール・ユニツト３１がブレーキ弛め指令
を発するときには制御信号AV，AV′は“１”と
なり、ブレーキ一定保持指令のときにはEV，
EV′は“１”でAV，AV′は“０”となり、ブレ
ーキ込め指令のときにはEV，EV′及びAV，
AV′は共に“０”となる。コントロール・ユニツ
ト３１におけるモータ駆動回路３７はブレーキ弛
め指令を発すると共に以後、アンチスキツド制御
中は継続してモータ駆動信号Ｑを発生し、この信
号Ｑによりモータ２２は駆動される。

次に前輪６ａ，６ｂのホイールシリンダ７ａ，
７ｂからブレーキ液圧を受ける弁装置８の詳細に
ついて第２図を参照して説明する。

弁装置８の本体６１には軸方向に段付貫通孔６
１ａが形成され、第２図において右端開口部には
蓋体６２がシールリング３５を介在させて螺着さ
れ、左端開口部には蓋体３６がシールリング３７
を介在させて螺着されている。蓋体６２，３６に
はそれぞれ上述の第１入力ポート９及び第２入力
ポート１８が形成されている。

段付孔６１ａの中央にはシールリング３９，４
０を装着したピストン３８が摺動自在に嵌合して
おり、その両端に一体的に形成された軸状部４１
ａ，４１ｂは出力室５０ａ，５０ｂを横断して通
常の図示する状態では弁球４７ａ，４７ｂと当接
している。弁球４７ａ，４７ｂは入力室４９ａ，
４９ｂ内にあり、ばね４８ａ，４８ｂにより弁座
４６ａ，４６ｂに向つて付勢されている。一方の
弁座４６ｂは本体３２の内壁に形成されている
が、他方の弁座４６ａは筒状部材４４に圧入され
た弁座部材４５に形成されている。筒状部材４４
の内側に上述の出力室５０ａが形成され、この周
壁部に形成された孔４４ａを介して第１出力ポー
ト１０と連通している。また、他方の出力室５０
ｂは直接、第２出力ポート１４と連通している。

ピストン３８の軸状部４１ａ，４１ｂに遊合状
態でばね受けリンク４２ａ，４２ｂが嵌合してお
り、これとは段付孔３３の段部との間にばね４３
ａ，４３ｂが張設され、ばね受けリング４２ａ，
４２ｂを中央部に向つて付勢している。通常の図
示する状態ではばね受けリング４２ａ，４２ｂの
フランジ部が本体６１の段部５８ａ，５８ｂと当
接している。この状態で、ピストン３８の主部５
９とばね受けリング４２ａ，４２ｂとの間にはわ
ずかな〓間しか形成されない。これによりピスト
ン３８の段付孔３３内における中立位置が規制さ
れる。

本体３２の中央部に形成された孔にはスイツチ
５２がシールリング５３を装着し嵌入されてお
り、その作動子は中立位置にあるピストン３８の
外周に形成された溝５１に嵌合している。スイツ
チ５２からのリード線５４はｂ接点リレーの接点
５５、警報ランプ５６を介してバツテリ５７の十
端子に接続される。すなわち、接点５５が閉じて
おりスイツチ５２の作動子が作動したときに警報
ランプ５６が点灯するように構成されている。ｂ
接点リレーの接点５５は第１図に示すアンチスキ
ツド装置が作動すると開き、通常は閉じている。
これは例えば液圧ポンプ２０が作動すると圧力に
より励磁されるリレーである。

なお、ピストン３８が通常の図示する中立位置
では軸状部４１ａ，４１ｂにより弁球４７ａ，４
７ｂは弁座４６ａ，４６ｂから離座されており、
入力室４９ａ，４９ｂと出力室５０ａ，５０ｂと
を連通させている。また第１図において、管路３
と５及び１６と１７との間に逆止弁１９ａ，１９
ｂが接続されている。これらはホイールシリンダ
側からマスタシリンダ側への方向を順方向として
いるが、切換弁３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂ
はＡ，Ｃの位置では絞り孔を介して両側を連通さ
せているので、ブレーキペダル２への踏力を解除
してブレーキをゆるめるときに迅速にホイールシ
リンダ７ａ，７ｂ，１２ａ，１２ｂからマスタシ
リンダ１に圧液を還流させるために設けられてい
る。

第１、第２評価回路３５ａ，３５ｂは同一の構
成を有するので、次に一方の第１評価回路３５ａ
についてのみ第３図を参照して説明する。

第１、第２評価回路３５ａ，３５ｂはそれぞれ
前輪評価回路部３５a₁，３５b₁及び後輪評価回路
部３５a₂，３５b₂から成るが、これら評価回路部
も同様に構成されている。車輪速度検出部２８
ａ，２９ａの信号は車輪速度演算器７２ａ，７２
ｂに供給され、この演算器７２ａ，７２ｂから車
輪速度に比例したデジタル又はアナログ出力が得
られ、近似車体速度発生器７６ａ，７６ｂと、ス
リツプ信号発生器７７ａ，７７ｂと、車輪加減速
度演算器すなわち微分器７３ａ，７３ｂとに供給
される。

近似車体速度発生器７６ａ，７６ｂは車輪速度
演算器７２ａ，７２ｂの出力を受け、車輪の減速
度が所定の値に達するまでは、車輪速度に等しい
出力を発生し、車輪の減速度が上記所定の値以上
になると、その時点の車輪速度を初期値として、
それ以後所定の勾配で低下する近似車体速度を発
生する。近似車体速度発生器７６ａ，７６ｂの出
力は高出力選択器７１に供給され、これで選択さ
れた高い方の出力がスリツプ信号発生器７７ａ，
７７ｂに供給され、こゝで車輪速度演算器７２
ａ，７２ｂからの車輪速度と近似車体速度とが比
較され前者が後者より所定量以上小さいときに
は、スリツプ率信号Ｓを発生する。この所定量は
例えば基準率15％として設定されており、近似車
体速度に対する車輪速度の百分率を100から引い
た値（スリツプ率）が基準率と比較され、このス
リツプ率が基準率より大きい場合にスリツプ率信
号Ｓを発生する。

微分器７３ａ，７３ｂは車輪速度演算器７２
ａ，７２ｂの出力を受け、これを時間に関し微分
し、この微分出力は減速度信号発生器７５ａ，７
５ｂと、加速度信号発生器７４ａ，７４ｂとに供
給される。減速度信号発生器７５ａ，７５ｂには
減速度基準値（例えば−1.5g）が設定されてお
り、これと微分器７３ａ，７３ｂの出力とが比較
され、微分器７３ａ，７３ｂの出力、すなわち車
輪の減速度が減速度基準値より大きいときには減
速度信号発生器７５ａ，７５ｂは減速度信号−ｂ
を発生する。また、加速度信号発生器７４ａ，７
４ｂには、加速度基準値（例えば、0.5g）が設定
されており、これと微分器７３ａ，７３ｂの出力
とが比較され、微分器７３ａ，７３ｂの出力、す
なわち車輪の加速度が加速度基準値より大きいと
きには、発生器７４ａ，７４ｂは加速度信号＋ｂ
を発生する。加速度信号発生器７４ａ，７４ｂの
出力端子はアンドゲート９２ａ，９２ｂの論理否
定の入力端子（〇印で示す。以下同様）、アンド
ゲート９０ａ，９０ｂの論理否定の入力端子、オ
フ遅延タイマ８８ａ，８８ｂを介してアンドゲー
ト９０ａ，９０ｂの入力端子、及びオアゲート９
４ａ，９４ｂの第１の入力端子に接続されてい
る。アンドゲート９０ａ，９０ｂの出力端子はパ
ルス発信器７８ａ，７８ｂの入力端子及びアンド
ゲート９３ａ，９３ｂの入力端子に接続され、パ
ルス発信器７８ａ，７８ｂの出力端子はアンドゲ
ート９３ａ，９３ｂの論理否定の入力端子に接続
される。加速度信号発生器７４ａ，７４ｂ、オフ
遅延タイマ８８ａ，８８ｂ、パルス発信器７８
ａ，７８ｂ、オアゲート９４ａ，９４ｂ及びアン
ドゲート９０ａ，９０ｂ，９３ａ，９３ｂによつ
てブレーキ上昇信号発生器８１ａ，８１ｂが構成
され、これによりブレーキ圧力を緩上昇させるた
めのパルス信号が発生するのであるが、後述する
ようにアンチスキツド制御中においてブレーキ圧
力を緩上昇させるべき時間を考慮してオフ遅延タ
イマ８８ａ，８８ｂの遅延時間Ｔが定められてい
る。アンドゲート９３ａ，９３ｂの出力端子は上
述のオアゲート９４ａ，９４ｂの第２の入力端子
に接続される。

減速度信号発生器７５ａ，７５ｂの出力端子は
オフ遅延タイマー９６ａ，９６ｂを介してオアゲ
ート９４ａ，９４ｂの第３の入力端子に接続さ
れ、スリツプ信号発生器７７ａ，７７ｂの出力端
子は上述のアンドゲート９２ａ，９２ｂの他方の
入力端子に接続される。オアゲート９４ａ，９４
ｂの出力端子及びアンドゲート９２ａ，９２ｂの
出力端子における信号EV₁，EV₂，AV₁，AV₂が
評価結果を示すものであり、これらが後段の論理
回路３６ａに供給される。

アンドゲート９２ａ，９２ｂの出力端子は更に
オフ遅延タイマ９５ａ，９５ｂに接続され、この
タイマ９５ａ，９５ｂの出力端子はモータ駆動回
路３７に接続されている。タイマ９５ａ，９５ｂ
の遅延時間はアンドゲート９２ａ，９２ｂの出力
が最初に“１”になり、次いで“０”になつても
以後、アンチスキツド制御中はその出力は“１”
を持続するように充分長く設定されている。

第２評価回路３５ｂにおいても上述の信号
EV₁，EV₂，AV₁，AV₂に対応する信号EV₁′，
EV₂′，AV₁′，AV₂′が形成される。すなわち、信
号EV₁′，AV₁′は左側前輪６ｂのスキツド状態の
評価結果を示す信号であり、信号EV₂′，AV₂′は
左側後輪１１ｂのそれである。これらは後段の論
理回路３６ｂに供給される。

以上のようにして、本実施例における一定保持
制御信号EV₁，EV₂，EV₁′，EV₂′及び減圧制御
信号AV₁，AV₂，AV₁′，AV₂′が形成される。な
お増圧制御信号はアンチスキツド制御中で、一定
保持制御信号EV₁，EV₂，EV₁′，EV₂′が無い期
間、すなわちこれら制御信号のレベルが“０”
で、減圧制御信号AV₁，AV₂，AV₁′，AV₂′も無
い期間で、これら制御信号のレベルも“０”であ
るときに発生していると考える。例えば、そのア
ンチスキツド制御中に右側前輪６ａのスキツド状
態の評価結果としての制御信号EV₁，AV₁が共に
“０”であるときこの車輪６ａは増圧制御信号を
発生していると考える。

次に、第４図を参照して論理回路３６ａの構成
について説明する。

なお、他方の論理回路３６ｂは全く同様に構成
されているので一方の論理回路３６ａについての
み説明する。

第４図において、右側スキツド信号選択回路１
００はフリツプフロツプ、アンドゲート、オアゲ
ートなどから成り、前段の評価回路３５ａの出力
EV₁，EV₂，AV₁，AV₂を受け、出力AV₁とAV₂
とのどちらが後で消滅するかを判別する。この
AV₁又はAV₂の消滅後以上の判別に基づいて、
出力EV₁とEV₂とのいづれかを選択するように構
成されている後から消滅する方の出力AV₁又は
AV₂の発生前及び発生中においては出力EV₁と
EV₂との論理和を出力するように構成されてい
る。

右側スキツド信号選択回路１００の出力はアン
ドゲート１０１の一方の入力端子に供給される。
また他方の入力端子にはオアゲート１０２の出力
がノツトゲート１０３を介して供給される。ノツ
トゲート１０２の入力端子にはそれぞれ前段の論
理回路３５ａの出力AV₁，AV₂が供給される。

アンドゲート１０１及びオアゲート１０２の出
力は増巾器１０４，１０５によつて増巾され、こ
れにより上述のソレノイドSa，Sa′を励磁する信
号EV，AVが得られる。

第２論理回路３６ｂにおいても同様にして前段
の第２評価回路３５ｂの出力EV₁′，AV₁′に基づ
いて信号EV′，AV′が形成され、これらはソレノ
イドSb，Sb′に供給される。

第５図はモータ駆動回路３７を示し、オアゲー
ト１０６と増巾器１０７とから成つている。オア
ゲート１０６の第１の入力端子には第１評価回路
３５ａからのAV₁Z信号が供給され、第２の入力
端子にはAV₂Z信号が供給される。AV₁Z信号は
右側前輪６ａのスキツド状態により形成され，
AV₂Z信号は右側後輪１１ａのスキツド状態によ
り形成されたものであるが、第２評価回路３５ｂ
においても同様に左側前輪６ｂのスキツド状態に
よりAV₁Z′信号、左側後輪１１ｂのスキツド状態
によりAV₂Z′信号が形成され、これらはそれぞれ
オアゲート１０６の第３、第４の入力端子に接続
される。オアゲート１０６の出力は増巾器１０７
により増巾されＱ信号となり第１図におけるモー
タ２２を駆動する信号となる。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、
次にこの作用について説明する。

今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル２
を踏んだものとする。また、車輪６ａ，６ｂ，１
１ａ，１１ｂは同一種のタイヤを装備し摩擦係数
が均一な路面を走行しているものとする。ブレー
キのかけ始めにおいてはコントロール・ユニツト
３１からの信号EV，AV，EV′，AV′はいづれも
“０”であるので、切換弁３３ａ，３４ａ，３３
ｂ，３４ｂはＡ、Ｃの位置をとつている。従つ
て、マスタシリンダ１からの圧液は管路３，１
６、切換弁３３ａ，３４ａ，３３ｂ，３４ｂ管路
５，１７を通つて前輪６ａ，６ｂのホイールシリ
ンダ７ａ，７ｂに供給される。この圧液は更に弁
装置８における第１入力ポート９、第２入力ポー
ト１８、入力室４９ａ，４９ｂ、出力室５０ａ，
５０ｂ、第１出力ポート１０、第２出力ポート１
４、管路１３，１５及び減圧弁３２ａ，３２ｂを
通つて後輪１１ａ，１１ｂのホイールシリンダ１
２ａ，１２ｂにも供給される。これにより車輪６
ａ，６ｂ，１１ａ，１１ｂにブレーキがかけられ
る。減圧弁３２ａ，３２ｂは公知の作用を行な
い、入力側の圧力が所定値以下では、そのまゝ出
力側に伝えるが、所定値以上ではほゞ一定の割合
で減圧させて出力側に伝える。

ブレーキ液圧の上昇により車輪６ａ，６ｂ，１
１ａ，１１ｂが所定の減速度に達すると（なおこ
の場合には説明をわかりやすくするために同時に
達するものとする。以下のスリツプ率についても
同様）すなわち評価回路３５ａ，３５ｂで減速度
信号発生器７５ａ，７５ｂ（第１評価回路３５ａ
について代表的に符示する。）が減速度信号−ｂ
を発生するとEV₁，EV₂，EV₁′，EV₂′信号が
“１”となり、論理回路３６ａ，３６ｂの出力
EV，EV′は“１”となる。従つて、切換弁３３
ａ，３３ｂはＢの位置に切り換えられ、マスタシ
リンダ１側とホイールシリンダ７ａ，７側とは遮
断される。これによりホイールシリンダ７ａ，７
ｂ，１２ａ，１２ｂのブレーキ液圧は一定に保持
される。

車輪の減速度が所定の値より小さくなると減速
度信号−ｂは消滅するが、オフ遅延タイマー９６
ａ，９６ｂの遅延時間だけ延長される。この延長
後は切換弁３３ａ，３３ｂは再びＡの位置に切り
換りブレーキ液圧を再上昇させるが、減速度信号
−ｂの後に車輪が所定のスリツプ率に達すると、
または減速度信号発生中又は遅延時間中にこのス
リツプ率に達すると第３図においてスリツプ信号
発生器７７ａ，７７ｂはスリツプ信号Ｓを発生す
る。加速度信号発生器７４ａ，７４ｂは未だ加速
度信号＋ｂを発生していないのでアンドゲート９
２ａ，９２ｂの出力AV₁，AV₂，AV₁′，AV₂′も
“１”となり、論理回路３６ａ，３６ｂの出力
AV，AV′が“１”となる。これにより切換弁３
３ａ，３４ｂはＤの位置に切り換わる。管路３と
５及び１６と１７とは遮断の状態におかれるが管
路５と６０ａ及び１７と６０ｂとは連通される。

前輪６ａ，６ｂのホイールシリンダ７ａ，７ｂ
のブレーキ液は管路５，６０ａ，１７，６０ｂを
通つてリザーバ２５ａ，２５ｂ内に流入する。ま
た後輪１１ａ，１１ｂのホイールシリンダ１２
ａ，１２ｂのブレーキ液も管路１５，１３、弁装
置８の出力ポート１４，１０、出力室５０ａ，５
０ｂ、入力室４９ａ，４９ｂ、入力ポート１８，
９、管路１７，５，６０ｂ，６０ａを通つてリザ
ーバ２５ａ，２５ｂ内に流入する。これにより前
輪６ａ，６ｂ、後輪１０ａ，１０ｂのブレーキが
ゆるめられる。

液圧ポンプ２０は信号AV，AV₂，AV₁′，
AV₂′のいずれかが“１”となると共に駆動開始
し、リザーバ２５ａ，２５ｂからほゞ同等の吸入
量で管路３，１６側に送り込むので、弁装置８内
ではピストン３８の両側の液圧はほゞ同じ速さで
減少して行く。従つてピストン３８は中立位置か
ら移動せず弁球４７ａ，４７ｂを弁座４６ａ，４
６ｂから離座させたまゝである。

車輪速度が回復し、所定の加速度に達すると加
速度信号発生器７４ａ，７４ｂから加速度信号＋
ｂが発生する。これにより評価回路３５ａ，３５
ｂの出力EV₁，EV₂，EV₁′，EV₂′は“１”とな
り、論理回路３６ａ，３６ｂの出力EV，EV′は
“１”となる。車輪のブレーキ液圧は一定に保持
される。

加速度信号＋ｂが消滅するとパルス発振器７８
ａ，７８ｂが作動し、オフ遅延タイマ８８ａ，８
８ｂの遅延時間だけ出力EV₁，EV₂，EV₁′，
EV₂′が“１”、“０”、“１”、“０”……とパルス
状に変化する。これにより論理回路３６ａ，３６
ｂの出力EV，EV′も同様に変化し、車輪のブレ
ーキ液圧は階段上に増大させられる。

以下、同様な制御をくり返して、車両が所望の
速間に達すると、または停止するとブレーキペダ
ル２への踏み込みは解除される。これと共にホイ
ールシリンダ７ａ，７ｂ，１２ａ，１２ｂからブ
レーキ液は各管路、弁装置８、切換弁４ａ，４
ｂ、逆止弁１９ａ，１９ｂを通つてマスタシリン
ダ１に還流する。よつてブレーキがゆるめられ
る。

以上の作用の説明では、EV₁，EV₂，EV₁′，
EV₂′、又はAV₁，AV₂，AV₁′，AV₂′が同時に
“０”又は“１”になるものとしたが、車輪６ａ，
６ｂ，１１ａ，１１ｂが走行する路面の摩擦係数
が左右で大きく異なる場合、例えば車輪６ａ，１
１ａ側の路面の摩擦係数が比較的に小さい場合
（いわゆるスプリツト路面）について次に説明す
る。

説明をわかりやすくするために右側の車輪６
ａ，１１ａの減速度信号−ｂ又はスリツプ信号Ｓ
は同時に発生するものとする。すなわち、評価回
路３５ａ，３５ｂの出力EV₁，EV₂及びAV₁，
AV₂は同時に“０”“１”となるので、論理回路
３６ａの出力EV、又はAVはこれらに同期して
“０”“１”となり、切換弁３３ａ，３４ａにより
右側前輪６ａのブレーキ液圧は一定保持又は減少
させられる。高μ側にある左側前輪６ｂ及び左側
後輪１１ｂは未だロツク傾向にはないので出力
EV′，AV′は“０”であり切換弁３３ｂ，３４ｂ
は作動せず、前輪６ｂのブレーキ液圧は未だ上昇
中である。

従つて、第２図において、ピストン３８の右側
の入力室４９ａ及び出力室５０ａの液圧は左側の
それらより低くなるのでピストン３８は右方へと
移動する。これにより左方の弁球４７ｂはばね４
８ｂのばね力により弁座４６ａに着座する。他
方、右方の弁球４７ａは軸状部４１ａにより弁座
４６ａより更に離れる方向に押される。ピストン
３８の右側の入力室４９ａと出力室５０ａとは連
通したまゝであるが、左側の入力室４９ｂと出力
室５０ｂとは遮断される。すなわち、マスタシリ
ンダ１から一方の後輪１１ａのホイールシリンダ
１２ａへの液供給は遮断される。

以上のように遮断された状態でピストン３８が
右側の入力室４９ａ、出力室５０ａの圧力低下と
共に更に右方へと移動するとピストン３８の左側
の遮断された出力室５０ｂの容積が増大する。す
なわち、この出力室５０ｂと出力ポート１４、管
路１５を介して連通している後輪１１ａのホイー
ルシリンダ１２ａの液圧が低下する。また、左側
の弁球４７ｂが弁座４６ｂに着座している限り、
右側の入力室４９ａ、出力室５０ａの液圧が再び
上昇するときには（信号EV，AVが“０”にな
る）、ピストン３８が左方に移動して左側の出力
室５０ｂの容積が減少する。これにより後輪１１
ａのホイールシリンダ１２のブレーキ液圧が再び
上昇する。すなわち、前輪６ａと同一側にある後
輪１１ａは前輪６ａのブレーキ液圧に従つて制御
されることになる。従つて、路面の低い摩擦係数
側にある後輪１１ａは同一側の前輪６ａと同様に
ロツクが防止される。もし他方の路面の高い摩擦
係数側にある前輪６ｂと同様に後輪１１ａのブレ
ーキ液圧を制御すればロツクするであろう。

以上は全車輪は同一種のタイヤを装備している
ものとして説明したが、次に前輪６ａ，６ｂにの
みスパイクタイヤ又はチエーンを装備した場合に
ついて説明する。まず、スプリツト路面を走行し
ている場合について説明する。

今、前輪６ａ、後輪１１ａが低μ側にあり、前
輪６ｂ、後輪１１ｂが高μ側にあるものとする。
急ブレーキをかけると第６図Ｍに示すように前輪
６ａのブレーキ液圧Ｐが上昇し、前輪６ａ及びこ
れと同一系統の後輪１１ｂにブレーキがかけられ
る。他方の系統の前輪６ｂのブレーキ液圧も同様
に上昇して前輪６ｂ及び後輪１１ａにブレーキが
かけられる。然るに後輪１１ａは低μ側にあるの
で、第６図Ｍに示すようにその車輪速度V₂は急
速に低下し、時間t₁で第６図Ｊで示すようにその
減速度信号−b_Hが“１”になる。すなわち、第１
評論回路３５ａの出力EV₂が第６図Ｃに示すよう
に“１”となる。これにより第４図において、右
側スキツド信号選択回路１００の出力が“１”と
なり、これがアンドゲート１０１の一方の入力端
子に供給される。他方、出力AV₁，AV₂は未だ
“０”であるので、アンドゲート１０１の他方の
入力端子への入力は“１”であり、アンドゲート
１０１の出力は“１”となる。従つて、第６図Ｅ
に示すように論理回路３５ａの出力EVは“１”
となり、ブレーキ液圧Ｐは一定に保持される。

時間t₂には右側後輪１１ａが所定のスリツプ率
に達し、スリツプ信号λ_Hが“１”になる。従つ
て、第１評価回路３５ａの出力AV₂が第６図Ｄ
に示すように“１”となる。第４図において、オ
アゲート１０２の出力、従つてAVは第６図Ｆに
示すように“１”となり、ブレーキ液圧Ｐは低下
する。減速度信号−b_Hはなおも“１”であり、出
力EV₂は“１”であるが、第４図においてアンド
ゲート１０１の他方の入力端子の入力が“０”に
なるので、アンドゲート１０１の出力、すなわち
出力EVは第６図Ｅに示すように“０”となる。

時間t₃には右側前輪６ａが所定の減速度に達し
その減速度信号−b_vが第６図Ｇに示すように
“１”となり、出力EV₁は“１”となるが、出力
AV₂が“１”となつているので、論理回路３５
ａの出力EVには影響しない。

時間t₄には右側前輪６ａが所定のスリツプ率に
達し、スリツプ信号がλ_vが“１”になる。従つ
て、第１評価回路３５ａの出力AV₁が第６図Ｂ
に示すように“１”となるが第４図において、オ
アゲート１０２の出力には何ら影響を及ぼさな
い。

時間t₅にはスリツプ信号λ_vが“０”になるが、
出力AV₂がなおも“１”であるので、オアゲー
ト１０２の出力、すなわち出力AVはそのまゝ
“１”である。ブレーキ液圧Ｐは低下し続ける。

時間t₆にはスリツプ信号λ_Hが“０”になり、出
力AV₂が“０”となる。従つて、論理回路３５
ａの出力AVは“０”となるが、このとき出力
EV₁，EV₂はなおも“１”であるので出力EVは
再び“１”となる。これによりブレーキ液圧Ｐは
一定に保持される。

前輪６ａは後輪１１ａより加速性が高く、時間
t₇には前輪６ａが所定の加速度に達し、加速度信
号＋b_vが第６図Ｉに示すように“１”となる。減
速度信号−b_vはすでに消滅しているがオフ遅延タ
イマ９６ａにより第６図Ｇの点線で示すようにそ
の出力が延長される。従つてEV₁は連続して
“１”となつている。

時間t₈で加速度信号＋bvが“０”となると第３
図においてパルス発振器８１ａが作動し始め出力
EV₁は第６図Ａに示すようにパルス状に“０”、
“１”、“０”……と変化する。すなわち、ブレー
キの階段込めをするスキツド状態であると評価さ
れるが、右側スキツド信号選択回路１００ではブ
レーキをゆるめるべきスキツド状態を示す出力
AV₁，AV₂のうち出力AV₂の方が後で消滅した
ことにより、すなわち右側後輪１１ａの方がロツ
ク傾向が大きいので出力EV₂の方が選択され、選
択回路１００の出力は出力EV₂に等しい。従つ
て、ブレーキ液圧Ｐはなおも一定に保持される。

時間t₉になると再加速性の低い方の後輪１１ａ
が所定の加速度に達し、加速度信号＋b_Hが第６図
Ｌに示すように“１”となるが、出力EV₂は減速
度信号−b_Hが消滅した後をオフ遅延タイマー９６
ｂの遅延時間により“１”であるので、時間t₉に
おいても変化せずにそのまゝ“１”である。

時間t₁₀で加速度信号＋b_Hが“０”となると第
３図において、パルス発信器８１ｂが作動し始め
出力EV₂は第６図Ｃに示すようにパルス状に
“０”、“１”、“０”……と変化する。すなわち、
ブレーキの階段込めをすべきスキツド状態である
と評価される。右側スキツド信号選択回路１００
ではブレーキをゆるめるべきスキツド状態を示す
出力AV₁，AV₂のうち出力AV₂の方が後で消滅
したことにより、すなわち右側後輪１１ａの方が
ロツク傾向が大きいので出力EV₂の方が選択され
る。選択回路１００の出力は出力EV₂に等しい。
従つて、ブレーキ液圧Ｐは今や階段状に第６図Ｍ
に示すよう緩上昇させられる。すなわち、出力
EV₂が“１”で一定保持、“０”で上昇であるの
で、右側後輪１１ａの増圧制御信号でブレーキ液
圧が上昇させられることになる。

以上のようにしてアンチスキツド制御が行われ
るのであるが、前輪６ａのブレーキ液圧Ｐを低下
させるときには、弁装置８により両後輪１１ａ，
１１ｂのブレーキ液圧も低下させられる。よつて
両後輪１１ａ，１１ｂがロツクすることが防止さ
れる。

なお、第６図Ｍでは前輪６ａのブレーキ液圧Ｐ
が図示されているが、後輪１１ａのブレーキ液圧
は減圧弁３２ａ，３２ｂの作用により、低いレベ
ルで同様に変化する。両前輪がスパイクタイヤ又
はチエーンを装備しており（又はフエード現象を
示しているとき）、全輪が均一な路面を走行して
いる場合についても上述と同様な作用が行われる
ことは明らかであるが、いづれにしても先にロツ
ク傾向を示す後輪のスキツド状態により両後輪の
ブレーキ液圧が弁装置８を介して低下させられる
のでやはり両後輪共にロツクしてしまうことは防
止される。また、減圧制御後の再増圧制御は、同
一側前後輪のうちロツク傾向に進みやすい方の車
輪のブレーキ圧力上昇信号に基いて行なうように
したので、即ち、上昇信号の発生が遅い方の車輪
の上昇信号に基いて行なうようにしたので、それ
ら前後輪が再び即座にロツクに向かうことが回避
でき、減圧、増圧制御を頻繁に行なわなくてよ
く、ブレーキ圧力変動が小さくて済み、最適な制
御が可能になる。なお、本実施例に示すような、
EV₁，EV₂等の保持信号を“０”、“１”、“０”、
“１”、……と切換えることによつて形成されるブ
レーキ圧力上昇信号を用いた階段込め制御におい
て、もし、再増加信号もそれら前後輪のブレーキ
圧力上昇信号の論理和によつて形成するならば、
両保持信号EV₁，EV₂が重畳し、ブレーキ圧力の
一定保持時間が長くなり、十分な増圧が行なわれ
ず、制動力不足となり、制動距離が延びてしまう
であろう。また、本実施例では両前輪は相互に独
立して制御されるので、両前輪いずれもロツクす
ることはない。

次にいづれか一方の系統にフエールが生じた場
合について説明する。

例えば、管路３側の系統で液もれが生じたとす
るとブレーキペダル２を踏んでもホイールシリン
ダ７ａ，１２ｂの液圧は上昇しない。他方、管路
１６側の系統における圧力上昇により弁装置８内
ではピストン３８が右方に移動する。アンチスキ
ツド制御は行われないので接点５５は閉じたまゝ
であり、スイツチ５２がピストン３８の移動によ
り閉成するのでバツテリ５７から電流が流れ警報
ランプ５６が点灯する。これにより運転者は本装
置がフエールしていることを認識することができ
る。なお、フエールしていない場合には接点５５
はアンチスキツド制御（例えば液圧ポンプ２０の
駆動開始）と共に開くのでピストン３８が移動し
ても警報ランプ５６は点灯しない。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿
論、本発明はこれに限定されることなく本発明の
技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。

例えば、評価回路としては第３図に示すものを
挙げたが、すでに公知の種々のコントロール・ユ
ニツトが適用可能である。

また、論理構成によつては液圧制御弁４ａ，４
ｂとして各々の１個の３位置電磁切換弁を用いる
ようにしてもよい。

また以上の実施例では近似車体速度発生器７６
ａ，７６ｂの出力のうち大きい方をとるようにし
たが、車輪速度の大きい方を選択して、これによ
り近似車体速度を形成するようにしてもよい。

更にまた、以上の実施例では第１、第２評価回
路に設けた近似車体速度はそれぞれ同一側にある
前後輪の車輪速度で形成したが、ダイアゴナルな
位置関係にある前後輪の車輪速度で形成してもよ
い。あるいは、全車輪に共通に形成するようにし
てもよい。

また上記実施例では弁装置８と後輪のホイール
シリンダ１２ａ，１２ｂとの間に減圧弁３２ａ，
３２ｂを配設したが、これらを省略しても本発明
の効果が失われるものではない。

また以上の実施例では加速度信号＋b_Hが消滅後
に直ちに階段状にブレーキ液圧を上昇させるよう
にしたが、この開始を遅らせて、所定時間、ブレ
ーキ液圧Ｐを急上昇させた後に階段込めするよう
にしてもよい。

また以上の実施例では右側スキツド信号選択回
路１００は出力AV₁とAV₂とのうち後で消滅す
る方の出力を発生する車輪の出力EV₁又はEV₂を
選択するようにしたが、出力AV₁とAV₂とのう
ち先に発生する方の出力を発生する車輪の出力
EV₁又はEV₂を選択するようにしても同等の効果
が得られる。また出力AV₁及びAV₂の消滅後の
加速度が小さい方の、又はスリツプの大きい方の
車輪の出力EV₁又はEV₂を選択するようにしても
よい。また出力EV₁とEV₂とのうち先に発生した
方を選択するようにしてもよい。なおこの場合に
は、更に先に発生する方の出力AV₁又はAV₂が
同一車輪のものであることを条件にすればなお確
実な効果が得られる。いづれにしても本発明では
同一側の前輪と後輪とのうちロツク傾向に進みや
すい方の車輪のスキツド状態によりブレーキ力を
再上昇させている。

〔発明の効果〕以上述べたように本発明のアンチスキツド装置
用液圧制御装置によれば、液圧制御弁は２個（２
チヤンネル）しか用いてないので３チヤンネル、
４チヤンネルに比べて装置を小型化、軽量化し、
コスト低下を図りながら、なおかつ前輪にフエー
ド現象が生じたり、チエーンを装備した場合でも
両前輪は勿論のこと両後輪のロツクも確実に防止
することができ、操縦安定性を保つことができ、
制動距離を短縮することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるアンチスキツド
制御装置用液圧調整装置の配管系統図及び電気配
線を示す図、第２図は第１図における弁装置の拡
大断面図、第３図は第１図における第１評価回路
のブロツク図、第４図は第１図における第１論理
回路のブロツク図、第５図は第１図におけるモー
タ駆動回路のブロツク図、第６図は本実施例の作
用を説明するグラフ、及び第７図は従来のアンチ
スキツド装置用液圧調整装置の作用を説明するグ
ラフである。なお図において、４ａ，４ｂ……液圧制御弁、
６ａ，６ｂ，１１ａ，１１ｂ……車輪、８……弁
装置、３１……コントロール・ユニツト、３５
ａ，３５ｂ……評価回路、３６ａ，３６ｂ……論
理回路。

Claims

【特許請求の範囲】１それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続さ
せた一対の前輪及び一対の後輪：マスタシリンダ
の第１液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪
のホイールシリンダとの間に配設され該前輪のホ
イールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１液
圧制御弁：前記マスタシリンダの第２液圧発生室
と前記前輪のうちの他方の前輪のホイールシリン
ダとの間に配設され、該前輪のホイールシリンダ
のブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁：車輪
のスキツド状態を評価し、前記第１、第２液圧制
御弁を制御する指令を発するコントロール・ユニ
ツト：前記第１、第２液圧制御弁と前記前輪のホ
イールシリンダとを接続する接続径路から分岐し
て、前記後輪のホイールシリンダと接続する接続
径路途中に配設され、前記第１、第２液圧制御弁
により制御された前記両前輪のブレーキ液圧のう
ち低い方の圧力に従つた圧力を出力する圧力選択
手段：とから成り、前記コントロール・ユニツト
は前記一対の前輪及び前記一対の後輪のスキツド
状態をそれぞれ評価し、前記前輪のうちの一方の
評価結果と該前輪と同一側にある前記後輪のうち
の一方の評価結果とを論理的に組み合わせて前記
第１液圧制御弁を制御する指令を発し、前記前輪
のうちの他方の評価結果と該前輪と同一側にある
前記後輪のうちの他方の評価結果とを論理的に組
み合わせて前記第２液圧制御弁を制御する指令を
発するようにしたアンチスキツド装置用液圧制御
装置において、前記指令のうちブレーキ液圧を低
下させるためのブレーキ弛め指令は、前記評価結
果の中で前記同一側前後輪の減圧制御信号の論理
和によつて形成し、前記ブレーキ弛め指令が消滅
した後の前記指令のうちブレーキ液圧を上昇させ
るためのブレーキ込め指令は、前記同一側前後輪
のうち、ロツク傾向が大きい方の車輪の増圧制御
信号により形成したことを特徴とするアンチスキ
ツド装置用液圧制御装置。２前記減圧制御信号を先に生じたか、又は後で
消滅した方の車輪を、前記ロツク傾向が大きい方
の車輪とする前記第１項記載のアンチスキツド装
置用液圧制御装置。３前記ブレーキ弛め指令後の加速度が小さい方
の車輪を、前記ロツク傾向が大きい方の車輪とす
る前記第１項記載のアンチスキツド装置用液圧制
御装置。４前記指令は、ブレーキ液圧を一定に保持する
ブレーキ一定保持指令を含む前記第１項乃至第３
項のうちいづれか１項に記載のアンチスキツド装
置用液圧制御装置。５前記ブレーキ一定保持指令は、前記ブレーキ
弛め指令の発生前においては、前記同一側前後輪
の一定圧保持制御信号の論理和により形成した前
記第４項に記載のアンチスキツド装置用液圧制御
装置。６前記ブレーキ一定保持指令は、前記ブレーキ
弛め指令の発生後においては、前記同一側前後輪
のうち、減圧制御信号を先に生じたか、又は後で
消滅した方の車輪の一定圧保持制御信号により形
成した前記第４項に記載のアンチスキツド装置用
液圧制御装置。７前記ブレーキ一定保持指令は、前記ブレーキ
弛め指令の発生後においては、前記同一側前後輪
のうち、一定圧保持制御信号を先に生じた方の該
一定圧保持制御信号により形成した前記第４項に
記載のアンチスキツド装置用液圧制御装置。