JPH0775973B2

JPH0775973B2 - アンチスキツド装置用液圧制御装置

Info

Publication number: JPH0775973B2
Application number: JP61134665A
Authority: JP
Inventors: 哲郎有川
Original assignee: 日本エ−ビ−エス株式会社
Priority date: 1986-06-09
Filing date: 1986-06-09
Publication date: 1995-08-16
Anticipated expiration: 2010-08-16
Also published as: JPS62289462A; DE3719228A1; US4740040A; GB8713457D0; DE3719228C2; GB2191553B; GB2191553A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド状
態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダに
伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキッ
ド装置のための液圧制御装置に関する。

〔従来の技術〕

この種の装置として、マスタシリンダと車輪ブレーキ装
置のホイールシリンダとの間に配設され、車輪のスキッ
ド状態を評価するコントロール・ユニットからの指令を
受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
液圧制御弁を備えたアンチスキッド装置用液圧制御装置
が知られている。例えば車輪が一対の前輪及び一対の後
輪から成る場合には、それぞれの前輪及び後輪に対して
各々液圧制御弁を設け、すなわち４個の液圧制御弁を設
け、各々独立してブレーキ液圧を制御すれば何も問題は
ない。あるいは両後輪に対しては回転速度の小さい方の
後輪のスキッド状態に応じて一個の液圧制御弁で共通に
ブレーキ液圧を制御するようにしても問題はない。

然しながら、上述の場合、３個又は４個の液圧制御弁が
用いられるので、装置全体（一般にリザーバなどとユニ
ット化されている）を大型化し、重量も大きくしてい
る。更に、液圧制御弁は高価であるのでコストを高くし
ている。

従って、例えばＸ型の配管系統で２個の液圧制御弁で両
前輪のブレーキ液圧を各々制御し、各後輪のブレーキ液
圧もこれら液圧制御弁で共通に制御することが考えられ
る。然しながら、路面の両側で摩擦係数μが大きく異な
る場合、高μ側路面上にある前輪と反対側（ダイアゴナ
ルな位置）にある後輪はロックする恐れがある。この場
合は車両の方向安定性が失われ非常に危険である。又、
後輪に対しては減圧比例制御弁（プロポーショニング・
バルブ）を介在させてブレーキ液圧を制御することも考
えられるが、この弁の入力側の液圧に比例してブレーキ
液圧が上昇するのでやはりロックの恐れはなくならな
い。

本出願人は上記の問題に鑑みて液圧制御弁は２個（２チ
ャンネル）として装置を小型化、軽量化しながら、後輪
のロックの恐れを排除することができるアンチスキッド
装置用液圧制御装置を提供することを目的として、先に
上記構成において、各前輪に対し、それぞれ前記液圧制
御弁を設け、これら制御弁のいづれかが制御開始したと
きはこれら前輪のブレーキ液圧のうち低い方のブレーキ
液圧に従って、前記後輪のうち少なくとも該低い方のブ
レーキ液圧の前輪と同一側にある後輪のブレーキ液圧を
制御するようにしたことを特徴とするアンチスキッド装
置用液圧制御装置を提案した。すなわち、上記液圧制御
弁により制御された両前輪のブレーキ液圧のうちの低い
方の圧力に従った圧力を出力する圧力選択手段を両前輪
ホイールシリンダと両後輪のホイールシリンダとの間に
配設した。又、各液圧制御弁を制御するためのコントロ
ール・ユニットからの指令は各前輪のスキッド状態を評
価することにより形成されている。

然しながら、上記構成では、均一な路面における強い制
動時には、前後輪とも同種のタイヤを装備していること
を前提にして、前輪の方が後輪より先にロックするよう
に前後輪の制動力を適当に配分しているのであるが、上
記前提条件を満足しない場合、例えば氷上又は雪上路面
で前輪のみにスパイクタイヤを用いたり、チェーンを装
備して後輪は通常のタイヤである場合には、逆に後輪の
方が前輪より先にロックし得る。しかし、上記構成では
後輪のみがロックの傾向を示してもブレーキ圧力は制御
されないので、このような条件では、前輪の制御が開始
され、そのブレーキ圧力が後輪のロック圧力以下に低下
することがない限り後輪のロックは解除されず、車両の
方向安定性を保すことはできない。

又、前後輪とも同種のタイヤを装備している場合でも、
前輪ブレーキ装置のいわゆる温度フェード現象などによ
ってブレーキライニングの摩擦係数が低下し前輪のロッ
ク圧力が異常に上昇した場合、特に高μ路面における強
い制動時には、後輪のブレーキ圧力は減圧比例弁によっ
て前輪のブレーキ圧力に比例した圧力にまで上昇され、
遂にはそのロック圧力以上に達して後輪の方が前輪より
先にロックし得る。これにより上述と同様な問題が生ず
る。

〔発明が解決しようとする課題〕本発明は上記の問題点に鑑みてなされ、液圧制御弁は２
個（２チャンネル）として装置を小型化、軽量化しなが
ら、いかなる場合にも後輪のロックの恐れを排除するこ
とができるアンチスキッド装置用液圧制御装置を提供す
ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的は、それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続
させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第
１液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイール
シリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダの
ブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシ
リンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪
のホイールシリンダとの間に配設され、該前輪のホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；
前記各前輪及び後輪に設けられた車輪速度センサー；該
車輪速度センサーに基いて車輪のスキッド状態を評価
し、前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発する
コントロール・ユニット；前記両前輪のホイールシリン
ダと両後輪のホイールシリンダとの間に配設され、前記
第１、第２液圧制御弁により制御された前記両後輪のブ
レーキ液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する
圧力選択手段；とから成るアンチスキッド装置用液圧制
御装置において、前記コントロール・ユニットは前記両
後輪のスキッド状態の評価結果から路面のいづれの側が
摩擦係数がより低いか判断し、これをローサイドとし、
前記両後輪の評価結果から第１のセレクトロー制御信号
を形成し、該第１のセレクトロー制御信号と前記ローサ
イドの前輪の評価結果とより第２のセレクトロー制御信
号を形成し、該第２のセレクトロー制御信号に基いて該
前輪に対する前記第１又は第２液圧制御弁を制御する指
令を発し、ハイサイドである他側の前記前輪については
独立してその評価結果により、該前輪に対する前記第２
又は第１液圧制御弁を制御する指令を発するようにした
ことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置に
よって達成される。

〔作用〕

液圧制御弁は２個（２チャンネル）しか用いていないの
で、３チャンネル、４チャンネルに比べて装置を小型
化、軽量化し、コスト低下を図りながら、なおかつ前輪
にフェード現象が生じたり、チェーンを装備した場合で
も後輪のロックを確実に防止することができ、操縦安定
性を保つことができる。しかも、スキッド状態の評価結
果を示すスキッド制御信号に基いて左右の車輪が位置す
る左右路面の摩擦係数の低い方、すなわちローサイドを
検出するとともに前記両後輪の評価結果から第１のセレ
クトロー制御信号を形成し、該第１のセレクトロー制御
信号と前記ローサイドの前輪の評価結果とより第２のセ
レクトロー制御信号を形成し、該第２のセレクトロー制
御信号に基いて該前輪に対する前記第１又は第２液圧制
御弁を制御する指令を発し、ハイサイドである他側の前
記前輪については独立してその評価結果により、該前輪
に対する前記第２又は第１液圧制御弁を制御する指令を
発するようにしたので、あらゆる路面状態に即応したブ
レーキ制御を行なうことができ、全車輪のロックを確実
に防止することができ、又、ブレーキ距離を極力短くす
ることができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例によるアンチスキッド装置用液圧
制御装置について図面を参照して説明する。

まず、第１図を参照して本実施例の装置全体の配管及び
配管系統について説明する。

第１図においてマスタシリンダ（１）はペダル（２）に
結合され、その一方の液圧発生室は管路（３）、３位置
電磁切換弁（4a）、管路（５）を介して右側前輪（6a）
のホイールシリンダ（7a）に接続される。管路（５）は
更に、後に詳述する弁装置（８）の第１入力ポート
（９）に接続される。弁装置（８）の通常は第１入力ポ
ート（９）と連通する第１出力ポート（10）は管路（1
3）を介して左側後輪（11b）のホイールシリンダ（12
b）に接続される。

マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（1
6）、３位置電磁切換弁（4b）、管路（17）を介して左
側前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）に接続される。
管路（17）から分岐する管路（17a）は弁装置（８）の
第２入力ポート（18）に接続される。弁装置（８）の通
常は第２入力ポート（18）と連通する第２出力ポート
（14）は管路（15）を介して右側後輪（11a）のホイー
ルシリンダ（12a）に接続される。切換弁（4a）（4b）
の排出口は管路（60a）（60b）を介してリザーバ（25
a）（25b）に接続される。リザーバ（25a）（25b）は本
体に摺動自在に嵌合したピストン（27a）（27b）及び弱
いばね（26a）（26b）からなり、このリザーバ室は液圧
ポンプ（20a）（20b）の吸込口に接続される。液圧ポン
プ（20a）（20b）は略図で示すが、公知のようにピスト
ンを摺動自在に収容する本体、このピストンを往復動さ
せる電動機（22）（22）、逆止弁から成り、その排出口
は管路（３）（16）から分岐する管路（3a）（16a）に
接続される。なお、電動機（22）は２個図示されている
が同一（一個）のものであって、液圧ポンプ（20a）（2
0b）共通に使用される。車輪（6a）（6b）（11a）（11
b）にはそれぞれ車輪速度検出器（28a）（28b）（29a）
（29b）が配設される。これら検出器から車輪（6a）（6
b）（11a）（11b）の回転速度に比例した周波数のパル
ス信号が得られ、本発明に係わるコントロール・ユニッ
ト（31）に入力として加えられる。コントロール・ユニ
ット（31）は後に詳述する評価部（31A）、選択部（31
B）及び論理部（31C）から成り、制御信号Sa、Sb、モー
タ駆動信号Q₀を発生する。制御信号Sa、Sbは３位置電磁
切換弁（4a）（4b）のソレノイド（30a）（30b）に供給
される。３位置電磁切換弁（4a）（4b）はそのソレノイ
ド（30a）（30b）に供給される制御信号Sa、Sbの電流の
大きさによって３つの位置Ａ、Ｂ、Ｃのいづれかをとる
ように構成されている。すなわち、制御信号Sa、Sbの電
流が０の時には、ブレーキ込め位置としての第１の位置
Ａをとる。この位置ではマスタシリンダ（１）側とホイ
ールシリンダ（7a）（7b）とは連通の状態におかれる。
制御信号Sa、Sbの電流が低レベル（以後便宜上、記号
“1/2"を使用する）のときにはすなわち、ブレーキ保持
信号が発生したときには、ブレーキ保持位置としての第
２の位置Ｂをとる。この位置では、マスタシリンダ
（１）側とブレーキシリンダ（7a）（7b）側との間及
び、ホイールシリンダ（7a）（7b）側とリザーバ（25
a）（25b）側との間の連通を遮断する状態におかれる。
又、制御信号Sa、Sbの電流が高レベル（以後便宜上、記
号“1"を使用する）のときには、すなわちブレーキ弛め
信号が発生したときには、ブレーキ弛め位置としての第
３の位置Ｃをとる。この位置ではマスタシリンダ（１）
側とホイールシリンダ（7a）（7b）側との間は遮断の状
態におかれるが、ホイールシリンダ（7a）（7b）側とリ
ザーバ（25a）（25b）側との間は連通の状態におかれ、
ホイールシリンダ（7a）（7b）のブレーキ圧液はリザー
バ（25a）（25b）に管路（60a）（60b）を通って排出さ
れる。それぞれの制御信号Sa、Sbのいづれかが“1"にな
ると発生する駆動信号Q₀は、液圧ポンプ駆動手段として
の電動機（22）（22）に供給される。

次に、前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7
b）からブレーキ液圧を受ける弁装置（８）の詳細につ
いて説明する。弁装置（８）の本体（32）は軸方向に段
付貫通孔（33）が形成され、図において左右の開口部に
は上述の第１入力ポート（９）及び第２入力ポート（1
8）が形成されている。

段付貫通孔（33）の中央部には左右対称の段付ピストン
（38）が摺動自在に嵌合しており、これは一対の大径部
（41a）（41b）、左右の軸状部（44a）（44b）及び両大
径部（41a）（41b）を一体的に結合している小径部（4
5）からなっている。小径部（45）は本体（32）の中央
部に形成された隔壁部（54）の中心孔をシールリング
（59a）（59b）でシールされて挿通しており、大径部
（41a）（41b）はシールリング（39a）（39b）を装着し
て段付貫通孔（33）の左右の大径孔部に摺動自在となっ
ている。

軸状部（44a）（44b）にはばね受けリング（42a）（42
b）が嵌合しており、ばね（43a）（43b）を受けてい
る。このばね（43a）（43b）により段付ピストン（38）
は中央に向かって付勢され、これにより通常は逗子の中
立位置をとっている。ばね受けリング（42a）（42b）の
周縁部は本体（32）の内壁に形成される段部（58a）（5
8b）に通常は当接しており、それぞれの内方位置が規制
される。

ピストン（38）の軸状部（44a）（44b）は段付孔（33）
の小径孔部から突出して弁球（47a）（47b）と当接して
おり、弁球（47a）（47b）は入力室（49a）（49b）内に
あってばね（48a）（48b）により内方に付勢されている
が、通常の図示する状態では軸状部（44a）（44b）によ
って弁座（46a）（46b）から離座されている。

ピストン（38）の一対の大径部（41a）（41b）の両側に
は出力室（50a）（50b）及びマスタシリンダ圧室（55
a）（55b）が画成され、出力室（50a）（50b）は上述の
出力ポート（10）（14）に常時連通している。又、マス
タシリンダ圧室（55a）（55b）は接続孔（52）（53）及
びこれに接続される管路（３）（16）を介してマスタシ
リンダ（１）の各液圧発生室と常時連通している。な
お、ばね受けリング（42a）（42b）には小孔が形成され
ており、これによりピストン（38）の大径部（41a）（4
1b）の外端面の作動液の受圧を容易なものとしている。

本実施例によれば、ピストン（38）の大径部（41a）（4
1b）のマスタシリンダ圧室（55a）（55b）に面する受圧
面及び出力室（50a）（50b）に面する受圧面はそれぞれ
環状となるが、これらは相等しい受圧面積を有するもの
とする。すなわち、軸状部（44a）（44b）と中央の小径
部（45）の径は相等しいものとする。

弁装置（８）は以上のように構成されるが、なお、管路
（3b）と（５）、及び（16a）と（17）との間に逆止弁
（19a）（19b）が接続されている。これらはホイールシ
リンダ側からマスタシリンダ側への方向を順方向として
いるが、切換弁（4a）（4b）はＡの位置では絞り孔を介
して両側を連通させているので、ブレーキを弛めるとき
に迅速にホイールシリンダ（7a）（7b）（12a）（12b）
からマスタシリンダ（１）に圧液を還流させるために設
けられている。あるいは制御中に、すなわち切換弁（4
a）（4b）がＢ又はＣの位置をとっているときにブレー
キペダル（２）への踏力を解除しても、マスタシリンダ
（１）側に圧液を還流し得るようにしている。

又、弁装置（８）の出力ポート（10）（14）と後輪（11
a）（11b）のホイールシリンダ（12a）（12b）とは減圧
比例弁（51a）（51b）を介して接続されている。減圧比
例弁（51a）（51b）は公知の構造を有し、入力側の液圧
が所定値以上になると、これを所定の割合で減圧して出
力側に伝達するようにしている。

次に第２図を参照してコントロール・ユニット（31）の
評価部（31A）について説明する。

評価部（31A）ではセンサー（28a）（28b）（29a）（29
b）の出力を受けて各車輪（6a）（6b）（11a）（11b）
のスキッド状態が評価されるのであるが、各車輪に対す
る評価回路は同一構成であるので、第２図は右側前輪
（6a）に対する評価回路のみを示しており、以下、これ
について代表的に説明する。なお、同一配管系統の左側
後輪（11b）の評価回路と一部共有している部分がある
ので、これを説明するために左側後輪（11b）の評価回
路の極く一部は示すものとする。

車輪速度検出器（28a）（29b）の信号は車輪速度演算器
（61a）（61b）に供給され、これから車輪速度に比例し
たデジタル出力又はアナログ出力が得られ、これらは微
分器（62a）（62b）、スリップ信号発生器（72a）（72
b）及びスリップ率設定回路（69）に供給される。この
スリップ率設定回路（69）が同一配管系の前後輪（6a）
（11b）の評価回路の共通の回路となっており、高出力
選択・近似車体速度発生回路（66）及び乗算器（67）
（68）からなっている。高出力選択・近似車体速度発生
回路（66）では車輪速度演算器（61a）（61b）の出力の
うち高い方が選択され、これに基いて近似車体速度信号
を発生する。乗算器（67）（68）には例えば乗数0.85及
び0.70が設定されている。スリップ率設定回路（69）の
出力端子は切換回路（70a）（70b）に接続され、この回
路（70a）（70b）では可動接点は通常、図示するように
乗算器（68）の出力端子側に切り換えられている。切換
回路（70a）（70b）の出力端子は上述のスリップ信号発
生器（72a）（72b）に接続されている。スリップ信号発
生器（72a）（72b）内では車輪速度演算器（61a）（61
b）からの車輪速度と切換回路（70a）（70b）からの出
力、すなわち近似車体速度×（乗算器（67）又は（68）
の乗数）の乗算値が比較され、前者が後者より小さいと
スリップ信号λを発生するようになっている。以下、左
側後輪（11b）の評価回路は全く同一であるので、右側
前輪（6a）の評価回路についてのみ説明する。

微分器（62a）は車輪速度演算器（61a）の出力を受け、
これを時間に関し微分し、この微分出力は減速度信号発
生器（63a）と、第１加速度信号発生器（64a）と第２加
速度信号発生器（65a）とに供給される。減速度信号発
生器（63a）には減速度基準値（例えば−1.4g）が設定
されており、これと微分器（62a）の出力とが比較さ
れ、微分器（62a）の出力、すなわち車輪の減速度が減
速度基準値より大きいときには減速度信号発生器（63
a）は減速度信号−ｂを発生する。又、第１加速度信号
発生器（64a）には所定の小さな第１加速度基準値（例
えば0.5g）が設定されており、これと微分器（62a）の
出力とが比較され、微分器（62a）の出力、すなわち車
輪の加速度が第１加速度基準値より大きいときには、発
生器（64a）は第１加速度信号＋b₁を発生する。又、第
２加速度信号発生器（65a）には所定の大きな第２加速
度基準値（例えば7g）が設定されており、これと微分器
（62a）の出力とが比較され、微分器の出力、すなわち
車輪の加速度が第２加速度基準値より大きいときには、
発生器（64a）は第２加速度信号＋b₂を発生する。

第１加速度信号発生器（64a）の出力端子はアンドゲー
ト（73a）の論理否定の入力端子（○印で示す。以下、
同様）、アンドゲート（78a）の論理否定の入力端子、
及びオアゲート（82a）の第１入力端子に接続されてい
る。アンドゲート（78a）の出力端子はパルス発信器（8
0a）の入力端子及びアンドゲート（81a）の入力端子に
接続され、パルス発信器（80a）の出力端子はアンドゲ
ート（81a）の論理否定の入力端子に接続される。

パルス発信器（80a）、オアゲート（82a）及びアンドゲ
ート（81a）によってブレーキ上昇信号発生器Ｕが構成
され、これによりブレーキ圧力を緩上昇させるためのパ
ルス信号が発生する。パルス発信器（80a）の最初のパ
ルスオン時間はそれ以降のパルスオン時間にくらべて長
くしている。これは制動力不足にならないようにするた
めである。減速信号発生器（63a）の出力端子はオアゲ
ート（82a）の第２入力端子に接続される。又、アンド
ゲート（81a）の出力端子は上述のオアゲート（82a）の
第３の入力端子に接続され、スリップ信号発生器（72
a）の出力端子は上述のアンドゲート（73a）の他方の入
力端子に接続され、このアンドゲート（73a）の出力端
子はオアゲート（76a）の一方の入力端子に接続され
る。該オアゲート（76a）の他方の入力端子にはアンド
ゲート（75a）の接続端子が接続されるが、このアンド
ゲート（75a）の一方の入力端子には上述の減速度信号
発生器（63a）の出力端子が接続され、他方の入力端子
にはオフ遅延タイマー（86a）の出力端子が接続され
る。オフ遅延タイマー（86a）の遅延時間は充分に長
く、いったん出力が“1"となるとアンチスキッド制御中
はこれを持続する長さである。オアゲート（76a）の出
力端子はオフ遅延タイマー（86a）に接続され、かつオ
アゲート（87a）の一方の入力端子に接続される。この
オアゲート（87a）の他方の否定入力端子にはオフ遅延
タイマー（86a）の出力端子が接続される。

オアゲート（87a）の出力端子はカウンター（88a）の一
方の入力端子に接続され、この他方の入力端子には上述
のブレーキ上昇信号発生器Ｕのアンドゲート（81a）の
出力端子が接続される。カウンター（88a）はアンドゲ
ート（81a）からのパルスをカウントし、これが所定値
に達するとその出力は“1"となり、オアゲート（87a）
の出力が“1"となると、その内容はリセットされる。

又、減速度信号発生器（63a）、第１加速度信号発生器
（64a）、パルス発信器（80a）の出力端子はオアゲート
（71a）に接続され、この出力によって上述の切換回路
（70a）のスイッチが切り換えられるようになってい
る。

すなわち、オアゲート（71a）の出力が“1"になると可
動接点は乗算器（67）の出力端子側に切り換えられるよ
うになっている。

上述のオアゲート（82a）の出力端子はアンドゲート（8
3a）の一方の入力端子に接続され、この他方の否定端子
には第２加速度信号発生器（65a）の出力端子が接続さ
れている。

このアンドゲート（83a）の出力端子はアンドゲート（8
4a）の一方の入力端子及びオアゲート（85a）の一方の
入力端子に接続されている。

アンドゲート（84a）の他方の否定入力端子及びオアゲ
ート（85a）の他方の入力端子には、上述のオアゲート
（76a）の出力端子が接続されている。

アンドゲート（75a）の出力端子は更にオフ遅延タイマ
ー（77a）が接続され、この出力端子はオアゲート（82
a）の第４入力端子、オフ遅延タイマー（131a）及びア
ンドゲート（130a）の否定入力端子に接続される。オフ
遅延タイマー（131a）の出力端子はアンドゲート（130
a）の他方の入力端子に接続される。

右側前輪（6a）の評価回路は以上のように構成されるの
であるが、この回路からは10種の信号が取り出され、そ
れぞれ第２図に記載される如く命名する。すなわち、第
２加速度信号発生器（65a）の出力信号は＋b₂VR、第１
加速度信号発生器（64a）のそれは＋b₁VR、アンドゲー
ト（84a）のそれはEVVR、オアゲート（85a）（76a）の
それらは、それぞれEAVR、AVVR、オフ遅延タイマー（86
a）のそれはAVZVR、カウンター（88a）のそれはCEVR、
アンドゲート（81a）の出力はPLVR、減速度信号発生器
（63a）の出力は−bVR、スリップ信号発生器（72a）の
それはλVRと命名される。ここでＶは前側をＲは右側を
表すものとする。

左側後輪（11b）、左側前輪（6b）及び右側後輪（11a）
に対する評価回路も同様に構成され、それぞれ上記の10
種の信号に対応する信号を発生する。すなわち、左側後
輪（11b）に対する評価回路からは信号＋b₂HL、＋b₁H
L、EVHL、EAHL、AVZHL、AVHL、CEHL、PLHL、−bHL、λH
Lを発生する。ここでＨは後側をＬは左側を表すものと
する。同様にして左側前輪（6b）及び右側後輪（11a）
に対する評価回路からは、それぞれ信号＋b₂VL、＋b₁V
L、EVVL、EAVL、AVZVL、AVVL、CEVL、PLVL、−bVL、λV
L、及び＋b₂HR、＋b₁HR、EVHR、EAHR、AVZHR、AVHR、CE
HR、PLHR、−bHR、λHRを発生する。

上記出力信号−bVR、−bHL、−bVL、−bHR、λVR、λH
L、λVL、λHR、＋b₂VR、＋b₂HL、＋b₂VL、＋b₂HR、＋b
₁HL、＋b₁HRは論理部の変形例に用いられ、又上記出力
信号のうち前輪（6a）（6b）に対するもの及び後輪に対
する＋b₂HL、＋b₂HR、PLHL、PLHRは直接コントロール・
ユニット（31）における論理部（31C）に供給される
が、後輪（11a）（11b）に対する上記以外のものは選択
部（31B）に供給される。

次に、第３図を参照してコントロール・ユニット（31）
の選択部（31B）の詳細について説明する。

選択部（31B）の回路は両後輪（11a）（11b）に対して
対称的に構成され、評価部（31A）からの出力信号EVH
R、EVHLはアンドゲート（90a）（90b）の一方の入力端
子に供給され、又オアゲート（93）の両入力端子にそれ
ぞれ供給される。又、出力信号AVZHRの否定、すなわち
▲▼及び出力信号AVZHLの否定、すなわち▲
▼はそれぞれオアゲート（91a）（91b）の一
方の入力端子に供給され、他方の入力端子には出力信号
CEHR及びCEHLが供給される。オアゲート（91a）（91b）
の出力端子はそれぞれフリップフロップ（89a）（89b）
のリセット端子R₁、R₂に供給される。フリップフロップ
（89a）（89b）はＤ型のフリップフロップであって、こ
のセット端子S₁、S₂にはそれぞれ出力信号AVHR及びAVHL
が供給される。出力信号AVHR及びAVHLは又、オアゲート
（96）の入力端子にそれぞれ供給される。出力信号EAHR
びEAHLはそれぞれフリップフロップ（89a）（89b）のク
ロック端子C₁、C₂に否定して供給される。フリップフロ
ップ（89a）（89b）の出力端子Q₁、Q₂は上述のアンドゲ
ート（90a）（90b）の他方の入力端子に供給される。ま
た出力Q₁、Q₂の否定_１及び_２はそれぞれ他方のフリ
ップフロップ（89a）（89b）のデータ端子D₂に供給され
る。又_１端子及び_２端子はアンドゲート（92）側の
入力端子に供給される。このもう一つの入力端子には上
述のオアゲート（93）の出力端子が接続される。アンド
ゲート（90a）（90b）（92）の出力端子はそれぞれオア
ゲート（94）の入力端子に接続され、このオアゲート
（94）の出力端子はアンドゲート（95）の一方の入力端
子に接続される。この他方の否定の入力端子には上述の
オアゲート（96）の出力端子が接続される。アンドゲー
ト（95）及びオアゲート（96）の出力端子はそれぞれオ
アゲート（97）の入力端子に接続される。

出力信号EVHR及びEVHLは更にアンドゲート（98a）（98
b）の一方の否定入力端子に接続され、それぞれ、また
他方のアンドゲート（98a）（98b）の他方の入力端子に
接続される。アンドゲート（98a）（98b）の出力端子は
フリップフロップ（100）のセット端子Ｓ及びリセット
端子Ｒに接続される。又、この出力端子Ｑは次段の論理
部に信号SLAとして供給される。上述のアンドゲート（9
5）の出力は信号EVHとして、オアゲート（97）の出力は
信号EAHとして、及びオアゲート（96）の出力は信号AVH
として次段の論理部（31C）に供給される。すなわち、
両後輪の評価結果から形成された信号EVH、EAH、AVHが
第１のセレクトロー制御信号として次段の論理部（31
C）に供給される。

次に第４図を参照してコントロール・ユニット（31）の
論理部（31C）を構成する回路について説明する。

本回路も左右の車輪のスキッド状態を評価する各出力信
号に関し、ほぼ対称的に構成され、前輪（6a）（6b）に
対する各出力信号は評価部（31A）からこの論理部（31
C）に直接供給される。

すなわち、出力信号CEVL及びCEVRはオアゲート（105a）
（105b）の一方の入力端子に供給され、この他方の否定
入力端子には出力信号AVZVL及びAVZVRが供給される。こ
のオアゲート（105a）（105b）の出力端子はフリップフ
ロップ（101a）（101b）のリセット端子Ｒに接続され
る。出力信号EVVL及びEVVRはアンドゲート（103a）（10
3b）、オアゲート（107a）（107b）の一方の入力端子に
供給される。

出力信号AVVL及びAVVRは上記フリップフロップ（101a）
（101b）のセット端子Ｓに供給され、かつオアゲート
（111a）（111b）の一方の入力端子に供給される。出力
信号EAVL及びEAVRはフリップフロップ（101a）（101b）
のクロック端子Ｃに否定して供給される。上述のアンド
ゲート（103a）（103b）の他方の入力端子にはフリップ
フロップ（101a）（101b）の出力端子Ｑが接続される。
フリップフロップ（101a）（101b）の端子はアンドゲ
ート（108a）（108b）の第１の入力端子に供給され、他
方のフリップフロップ（102a）（102b）のデータ端子Ｄ
に供給される。同様にこのフリップフロップ（102a）
（102b）の端子もフリップフロップ（101a）（101b）
のデータ端子Ｄに接続される。フリップフロップ（102
a）（102b）の出力端子は上述のアンドゲート（108
a）（108b）の第３の入力端子に接続される。この第２
の入力端子には上述のオアゲート（107a）（107b）の出
力端子が接続される。フリップフロップ（102a）（102
b）のセット端子Ｓには出力信号AVHL、AVHRが供給さ
れ、又、このフリップフロップのＱ出力端子はアンドゲ
ート（104a）（104b）の一方の入力端子に接続されると
ともにアンドゲート（112a）（112b）の一方の入力端子
に供給される。更にオアゲート（106b）（106a）の第３
の入力に供給される。アンドゲート（104a）（104b）の
出力端子はオアゲート（109a）（109b）の第３の入力端
子に供給され、この第１の入力端子には上述のアンドゲ
ート（103a）（103b）の出力端子が接続され、又、第２
の入力端子には上述のアンドゲート（108a）（108b）の
出力端子が接続される。アンドゲート（112a）（112b）
の出力端子は上述のオアゲート（111a）（111b）の他方
の入力端子に接続される。オアゲート（109a）（109b）
（111a）（111b）の出力端子はそれぞれアンドゲート
（110a）（110b）の一方の入力端子及び他方の否定入力
端子に接続される。出力信号AVHL及びAVHRは更にアンド
ゲート（113b）（113a）の第３入力端子に供給され、こ
のアンドゲート（113a）（113b）の第１、２入力端子に
は出力信号PLHL、PLHR、PLVL、PLVRが供給される。この
アンドゲート（113a）（113b）の出力端子は上述のオア
ゲート（106a）（106b）の第２の入力端子に接続される
出力信号CEHL及びCEHRは上述のオアゲート（106a）（10
6b）の第１の入力端子に接続される。前段の選択部（31
B）の出力信号EVHはアンドゲート（114a）（114b）の一
方の入力端子に供給され、このゲートの出力端子は上述
のオアゲート（107a）（107b）の他方の入力端子に接続
される。又、一方のゲート（114a）の他方の入力端子に
は出力信号SLAがそのまま供給され、他方のゲート（114
b）の他方の入力端子には出力信号SLAは否定して供給さ
れる。出力信号AVHは上述のアンドゲート（112a）（112
b）の他方の入力端子に供給される。又、出力信号EAHは
フリップフロップ（102a）（102b）のクロック端子Ｃに
否定して供給される。以上のようにして、上述の第１の
セレクトロー制御信号とローサイドの前輪の評価結果と
により第２のセレクトロー制御信号が形成される。

論理部（31C）において最終段のアンドゲート（110a）
（110b）の出力信号EV′、EVがSb、Sa＝“1/2"の電流の
信号であって第１図における切換弁（4b）（4a）のソレ
ノイド（30b）（30a）にそれぞれ供給される。又最終段
のオアゲート（111a）（111b）の出力信号AV′、AVがS
b、Sa＝“1"の電流の信号であって第１図における切換
弁（4b）（4a）のソレノイド（30b）（30a）に供給され
る。

又、第４図では図示せずとも論理部（31C）は第５図に
示すモータ駆動回路を含んでいる。これはオアゲート
（145）及びこの出力端子に接続される増巾器（146）か
らなり、オアゲート（145）の入力端子にはそれぞれ、
前段の出力信号AVZVR、AVZHL、AVZVL及びAVZHRが供給さ
れる。増巾器（146）の出力Q₀が第１図に示されるよう
にモータ（22）に供給される。なお、第５図に示すよう
に４つの信号AVZVR、AVZHL、AVZVL及びAVZVRをオアゲー
ト（145）に入力するものに代えて、第４図に示す最終
段の出力信号AV（4a）及びAV′（4b）を、各々第２図に
示したオフ遅延タイマー（86a）と同様のタイマーを介
して２入力オアゲートに入力するものでもよい。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次のこの
作用について説明する。なお、両系統とも正常であると
する。

今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を踏
んだものとする。又、車輪（6a）（6b）（11a）（11b）
は摩擦係数が均一な路面を走行しているものとする。ブ
レーキのかけ始めにおいてはコントロール・ユニット
（31）からの信号Sa、Sbはいづれも“0"であるので、切
換弁（4a）（4b）はＡの位置をとっている。従って、マ
スタシリンダ（１）からの圧液は管路（３）（16）、切
換弁（4a）（4b）、管路（５）（17）を通って前輪（6
a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7b）に供給され
る。この圧液は更に弁装置（８）における第１入力ポー
ト（９）、第２入力ポート（18）、入力室（49a）（49
b）、出力室（50a）（50b）、第１出力ポート（10）、
第２出力ポート（14）、管路（13）（15）、減圧比例弁
（51a）（51b）を通って後輪（11a）（11b）のホイール
シリンダ（12a）（12b）にも供給される。これにより車
輪（6a）（6b）（11a）（11b）にブレーキがかけられ
る。

マスタシリンダ（１）内の両液圧発生室の液圧はほぼ同
等に上昇し、相等しい。従って、弁装置（８）におい
て、マスタシリンダ圧室（55a）（55b）の液圧は等し
く、又出力室（50a）（50b）従って入力室（49a）（49
b）（弁球（47a）（47b）は離座しているので）の液圧
も等しいので、ピストン（38）は移動せず、図示の中立
位置をとったままである。

ブレーキ液圧の上昇により、車輪（6a）（6b）（11a）
（11b）が所定の減速度またはスリップ率に達し、これ
を越えようとする、制御信号Sa、Sbは“0"からレベル
“1/2"又は“1"になる。

なお、本発明に係わるコントロール・ユニット（31）の
作用については後述するが、まず制御信号Sa、Sbが“1"
である場合及び“1/2"である場合について弁装置（８）
の作用を説明する。

制御信号Sa、Sbが共に“1"になると、ソレノイド（30
a）（30b）は励磁され、切換弁（4a）（4b）はＣの位置
をとり、管路（3b）と（５）及び（16a）と（17）とは
遮断の状態におかれるが管路（５）と（60a）及び（1
7）と（60b）とは連通される。

前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7b）のブ
レーキ液は管路（５）（60a）、（17）（60b）を通って
リザーバ（25a）（25b）内に流入する。又、後輪（11
a）（11b）のホイールシリンダ（12a）（12b）のブレー
キ液も管路（15）（13）、弁装置（８）の出力ポート
（14）（10）、出力室（50a）（50b）、入力室（49a）
（49b）、入力ポート（18）（９）、管路（17a）（5
a）、（60b）（60a）を通ってリザーバ（25a）（25b）
内に流入する。これにより前輪（6a）（6b）、後輪（10
a）（10b）のブレーキが弛められる。

液圧ポンプ（20a）（20b）はリザーバ（25a）（25b）か
らほぼ同等の吸入量で管路（３）（16）側に送り込むの
で、弁装置（８）内ではピストン（38）の両側の出力室
（50a）（50b）の液圧はほぼ同じ速さで減少していく。
従ってピストン（38）は中立位置から移動せず弁球（47
a）（47b）を弁座（46a）（46b）から離座させたままで
ある。制御信号Sa、Sbが中間レベル“1/2"になると切換
弁（4a）（4b）は位置Ｂをとり管路（3b）（16a）と
（５）（17）とは遮断され、かつ管路（５）（17）と
（60a）（60b）も遮断される。これによって、ホイール
シリンダ（7a）（7b）（12a）（12b）のブレーキ液圧は
一定に保持される。なお、この時も液圧ポンプ（20a）
（20b）はリザーバ（25a）（25b）内のブレーキ液を加
圧して管路（３）（16）側に送り込んでいる。車輪（6
a）（6b）（11a）（11b）のスキッド状態が解除すれば
制御信号Sa、Sbは再びLowレベル“0"となり、切換弁（4
a）（4b）は位置Ａをとる。これによりマスタシリンダ
側とホイールシリンダ側とは連通し、車輪（6a）（6b）
（11a）（11b）へのブレーキ力は再び増加する。

以下、同様な制御を繰り返して、車両が所望の速度に達
すると、又は停止するとブレーキペダル（２）への踏み
込みは解除される。これと共にホイールシリンダ（7a）
（7b）（12a）（12b）からブレーキ液は各管路、弁装置
（８）、切換弁（4a）（4b）、逆止弁（19a）（19b）を
通ってマスタシリンダ（１）に還流する。よってブレー
キが弛められる。

なお、以上の作用の説明では、信号Sa、Sbが同時に
“0"、“1"、“1/2"になるものとしたが、車輪（6a）
（6b）（11a）（11b）が走行する路面の摩擦係数が左右
で異なる場合には、例えば車輪（6a）（11a）側の路面
の摩擦係数が比較的に小さい場合には信号Saが先に“1/
2"又は“1"となる。このような場合の弁装置（８）の作
用について次に説明する。

ブレーキのかけ始めにおいては上述の場合と同様である
が、信号saが“1"になると切換弁（4a）がＣの位置をと
り、ホイールシリンダ（7a）（12b）からブレーキ液が
リザーバ（25a）に排出される。これにより弁装置
（８）内ではピストン（38）の左側の入力室（49a）及
び出力室（50a）の液圧が低下する。

他方、ホイールシリンダ（7b）（12a）にはブレーキ液
がマスタシリンダ（１）から供給され続けているので、
ピストン（38）の左方への押圧力がより大きくなってピ
ストン（38）は左方へと移動する。これにより右方の弁
球（47b）はばね（48b）のばね力により弁座（46b）に
着座する。他方、左方の弁球（47a）は軸状部（44a）に
より弁座（46a）より更に離れる方向に押される。ピス
トン（38）の左側の入力室（49a）と出力室（50a）とは
連通したままであるが、右側の入力室（49b）と出力室
（50b）とは遮断される。すなわち、マスタシリンダ
（１）から一方の後輪（11a）のホイールシリンダ（12
a）への液供給は遮断される。

以上のように遮断された状態でピストン（38）が左側の
入力室（49a）、出力室（50a）の圧力低下と共に更に左
方へと移動するとピストン（38）の右側の遮断された出
力室（50b）の容積が増大する。すなわち、この出力室
（50b）と出力ポート（14）管路（15）を介して連通し
ている後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）の液圧が
低下する。又、右側の弁球（47b）が弁座（46b）に着座
している限り、左側の入力室（49a）、出力室（50a）の
液圧が再び上昇するときには（信号Saが“0"になる）、
ピストン（38）が右方に移動して右側の出力室（50b）
の容積が減少する。これにより後輪（11a）のホイール
シリンダ（12）のブレーキ液圧が再び上昇する。すなわ
ち、前輪（6a）と同一側にある後輪（11a）は前輪（6
a）のブレーキ液圧に従って制御されることになる。従
って、路面の低い摩擦係数側にある後輪（11a）は同一
側の前輪（6a）と同様にロックが防止される。

もし他方の路面の高い摩擦係数側にある前輪（6b）と同
様に後輪（11a）のブレーキ液圧を制御すればロックす
るであろう。

制御信号Saが“1/2"になると、前輪（6a）及び後輪（11
b）のホイールシリンダ（7a）（12b）の液圧は一定に保
持されるのであるが、他方の制御信号Sbが依然として
“0"であることにより他方の前輪（6b）のホイールシリ
ンダ（7b）の液圧は上昇し続ける。従って、弁装置
（８）の入力室（49b）の液圧が他方の入力室（49a）の
液圧より高くなってピストン（38）は左方へと移動し弁
球（47b）が弁座（46b）に着座する。従ってこれ以後、
出力室（50b）の液圧は上昇せず一定となるので、右側
後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）の液圧は最初に
左側後輪（11b）よりわずかに液圧が高くなるが、以
後、ブレーキ液圧は一定に保持される。

次にいずれか一方の系統にフェールが生じた場合につい
て説明する。

例えば、管路（３）側の系統で液もれが生じたとすると
ブレーキペダル（２）を踏んでもホイールシリンダ（7
a）（12a）の液圧は上昇しない。他方、管路（16）側の
系統における圧力上昇により弁装置（８）内では一方の
マスタシリンダ圧室（55b）の液圧は上昇するが、他方
のマスタシリンダ圧室（55a）の液圧は零のままであ
る。従って、ピストン（38）の一方の大径部（41a）の
両端面にかかる液圧は零であり、他方の大径部（41b）
の両端面にかかる液圧はほぼ等しく、結局、ピストン
（38）は中立位置をとったまま移動せず、弁球（47b）
は図示のように弁座（46b）から離座したままである。

従って、マスタシリンダ（１）から正常な方の系統の管
路（16）（16a）切換弁（4b）、管路（17）を通って左
側前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）に圧液が供給さ
れると共に、更に管路（17a）、弁装置（８）の入力室
（49b）、出力室（50b）（弁球（47b）は開弁している
ので）、管路（15）を通って右側の後輪（11a）のホイ
ールシリンダ（12a）にも圧液が供給される。かくして
一方の系統のブレーキ力が確保される。

前輪（6b）又は後輪（11a）のロック傾向が進んで切換
弁（4b）がＢ又はＣの位置に切り換えられると、弁装置
（８）において入力室（49b）及び出力室（50b）の液圧
はマスタシリンダ圧室（55b）の液圧より小さくなるの
でピストン（38）の大径部（41b）の両側の液圧差によ
りピストン（38）は右方へと移動する。従って弁球（47
b）は更に右方へと押動され、弁座（46b）からは更に遠
ざけられ、開弁したままである。切換弁（4b）がＢの位
置にあれば、前輪（6b）のホイールシリンダ（7b）及び
後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）はマスタシリン
ダ（１）からもリザーバ（25b）からも遮断されている
ので、ピストン（38）の右方への移動により出力室（50
b）の容積が減少し、両ホイールシリンダ（7b）（12a）
の液圧が上昇する。

又、切換弁（4b）がＣの位置にあるときには、両ホイー
ルシリンダ（7b）（12a）はマスタシリンダ（１）側と
は遮断されているが、リザーバ（25b）側とは連通させ
られる。これにより前輪（6a）及び後輪（11a）のブレ
ーキ力は低下する。よってロックは防止される。

以上述べたように本実施例の弁装置（８）によれば、一
方の系統がフェールしても他方の正常な系統のブレーキ
力は確保される。又、従来のように一方がフェールした
とき正常な系統の方の弁球を開弁するために特別のスリ
ーブやピストンを必要とせず、従ってこれらを移動させ
るための液量は不要となり、ブレーキペダル（２）のス
トロークが過大になるということがない。

次に本発明に係わるコントロール・ユニット（31）の作
用について説明する。

今、路面の右側の摩擦係数がより小さくローサイドであ
るとする。ブレーキペダル（２）を踏み込んで時刻t₁で
右側後輪（11a）の車輪速度が所定の減速度に達すると
右側後輪（11a）の評価回路において、第２図の減速度
信号発生器（63a）に対応する減速度信号発生器から−
ｂ信号が発生する。なお、第２図は右側前輪（6a）の評
価回路を示すものであるが説明の便宜上、以下、対応各
回路素子については第２図と同符号を用いるものとす
る。

−ｂ信号はオアゲート（82a）の第３の入力端子に導か
れ、このオアゲート（82a）の出力はアンドゲート（83
a）（84a）を介して出力信号EVHRを発生させる。又、オ
アゲート（85a）を介して出力信号EAHRを発生させる。

すなわち、第６図Ａ示すように信号EAHRは時刻t₁で“1"
になる。又、第３図においてフリップフロップ（89a）
（89b）の_１出力、_２出力は“1"であり、アンドゲ
ート（92）に上述の出力信号EVHRがオアゲート（93）を
介して供給されるので、このアンドゲート（92）の出力
ｂは１となる。従ってオアゲート（94）の出力ｄ及びア
ンドゲート（95）の出力ｆも“1"となる。すなわち、出
力信号EVHが“1"となる。すなわち第６図に示すように
時刻t₁で出力ｂ、ｄ及びｆが“1"となる。従って第３図
においてオアゲート（97）の出力ｇも“1"となる。すな
わち出力信号EAHが“1"となる。又、第３図において出
力信号EVHRはアンドゲート（98a）及び（98b）に供給さ
れるが、出力信号EVHLは未だ０であるのでアンドゲート
（98b）の出力は“1"となるが、他方のアンドゲート（9
8a）の出力は“0"のままである。従ってフリップフロッ
プ（100）の出力が“0"のままである。すなわち信号SLA
は“0"のままである。これにより、路面の右側がローサ
イドであると判断している。

第４図において信号EVHはアンドゲート（104a）の一方
の入力端子に供給されるが、他方の入力端子へのフリッ
プフロップ（102a）のＱ出力が未だ“0"であるのでアン
ドゲート（104a）の出力は“0"である。又、アンドゲー
ト（104b）の一方の入力端子にも供給されるが同様にフ
リップフロップ（102b）のＱ出力は“0"であるので同様
にアンドゲート（102b）の出力も“0"のままである。信
号EAHはフリップフロップ（102a）（102b）の否定クロ
ック端子Ｃに供給されるが、否定で反転しているのでフ
リップフロップのＱ出力は“0"のままである。又、信号
SLAはアンドゲート（114a）（114b）に供給されている
が、今、これは“0"であり、一方のアンドゲート（114
b）では否定されて供給されているので、このアンドゲ
ート（114b）の出力は“1"となる。従ってオアゲート
（107b）の出力は“1"となり、次段のアンドゲート（10
8b）の第２入力端子への入力が“1"となり、他方、第１
及び第３の入力端子にはフリップフロップ（101b）（10
2b）の“1"なる出力が供給しているので、このアンド
ゲート（108b）の出力は“1"となり、オアゲート（109
b）の出力は“1"、従って、アンドゲート（110b）の出
力、すなわち信号EVが“1"となり、これが第１図におけ
る切換弁（4a）のソレノイドに供給され、右側前輪（6
a）及び両後輪（11a）（11b）のブレーキ力が一定に保
持される。

次いで時刻t₂にハイサイド側の後輪（11b）が所定の減
速度に達すると信号EVHLが第６図Ｄで示すように発生す
る。これは第３図においてオアゲート（93）の一方の入
力端子に供給されるが、すでに他方の入力端子には信号
EVHRが供給されており、今も継続中であるので、オアゲ
ート（93）の出力、従ってアンドゲート（92）の出力
ｂ、オアゲート（94）の出力ｄ、出力信号EVH、EAHは第
６図Ｄ、Ｒ、Ｔ、Ｕに示すごとく“1"はそのままで変わ
らない。又、アンドゲート（98b）の出力は“0"となる
が、他方のアンドゲート（98a）の出力は“0"のままで
あるのでフリップフロップ（100）のＱ出力すなわち信
号SLAは依然として“0"のままであり、確かに路面の右
側がなおローサイドであることを判断している。

時刻t₃になると第６図Ｃに示すように右側後輪（11a）
に信号AVHRが発生する。すなわち、後輪（11a）が所定
のスリップ量に達し、第２図のスリップ信号発生器（72
a）に対応する右側後輪（11a）用の評価回路のスリップ
信号発生器からスリップ信号λが発生する（以下、第２
図の符号をかりて説明する）。これはアンドゲート（73
a）の一方の入力端子に供給される。加速度信号＋b₁は
発生していないので、アンドゲート（73a）の出力は
“1"となる。すなわち、信号AVHRが発生する。これと共
にアンドゲート（84a）の出力、すなわち信号EVHRは
“0"となるが、オアゲート（85a）の出力、すなわち信
号EAHRは第６図Ａに示すように“1"をそのまま持続す
る。第３図において、信号SLAは“0"のままである。

第２図において、スリップ信号はオフ遅延タイマー（86
a）に供給され、この出力はアンドゲート（75a）の一方
の入力端子に供給されるので、以後、減速度信号−ｂが
発生すると、このアンドゲート（75a）、従ってオアゲ
ート（76a）の出力が“1"となる。すなわち信号AVHRを
発生する。又、アンドゲート（75a）の出力は、以後−
ｂ信号が消滅後もオフ遅延タイマー（77a）の設定時間
だけ“1"を持続する。

又、オアゲート（76a）の出力はオフ遅延タイマー（86
a）にも供給されているので信号AVZHRが第６図Ｇに示す
ように発生し、第５図において増巾器（146）からQ₀信
号が得られ、第１図における電動機（22）を駆動する。

第３図において、信号AVHRはフリップフロップ（89a）
のセット端子S₁に供給されるのでQ₁出力は“1"となる。
又、_１出力は“0"となる。従って他方のフリップフロ
ップ（89b）のD₂端子への入力は第６図Ｊに示すように
“0"となる。又、オアゲート（96）の出力、すなわち信
号AVHが第６図Ｓに示すように発生する。信号EVHは“0"
となるが、信号EAHは第６図Ｕに示すように“1"を持続
する。

第４図において、信号AVHRはフリップフロップ（102b）
のセット端子Ｓに供給されるので、そのＱ出力は“1"と
なり、これはアンドゲート（104b）（112b）の一方の入
力端子に供給されるアンドゲート（104b）の他方の入力
端子への入力信号EVHは“0"であるが、アンドゲート（1
12b）の他方の入力端子への入力信号AVHは“1"のままで
あるので、アンドゲート（104b）の出力は“0"のままで
あるが、他方のアンドゲート（112b）の出力は“1"とな
り、出力信号AVが得られ、これは第１図における切換弁
（49）のソレノイドに加えられる。これにより弁装置
（８）の作用で説明したように、右側前輪（6a）及び両
後輪（11a）（11b）のブレーキが弛められる。ここでフ
リップフロップ（102b）の出力端子Ｑが“1"であり、フ
リップフロップ（102a）の出力端子Ｑが“0"であるの
で、路面の右側がローサイドであると判断している。時
刻t₄で出力信号AVHRが第６図Ｃに示すように継続中に、
他方の後輪（11b）が所定のスリップ量に達する。すな
わち信号AVHLが第６図Ｆに示すように発生する。第３図
において、これはフリップフロップ（89b）のセット端
子S₂に供給されるので、そのQ₂出力は“1"に、_２出力
は“0"になる。これによりフリップフロップ（89a）の
データ端子D₁への入力は第６図Ｉに示すように“0"とな
る。信号AVHLはオアゲート（96）の一方の入力端子に供
給されるが、すでに他方の入力端子には信号AVHRが供給
されているので、信号AVHはそのまま変化せず“1"であ
る。

第４図において信号AVHLはフリップフロップ（102a）の
セット端子Ｓに供給されるが、リセット端子Ｒにはオア
ゲート（106a）を介してフリップフロップ（102b）のＱ
出力が加えられているので、リセット優先でフリップフ
ロップ（102a）のＱ出力は変化せず“0"のままである。
すなわちアンドゲート（112a）の出力は“0"のままであ
り、左側用の信号AVは発生しない。すなわち、左側前輪
（6b）のブレーキが弛められることはない。しかしなが
ら左側前輪（6b）から信号AVVLが得られたときには、こ
れがオアゲート（111a）に供給されるので、左側の前輪
（6b）は独立して減圧制御されることになる。このよう
にして本実施例によればブレーキ距離を極力小さくする
ことができる。

信号AVHLの発生とともに第６図に示す信号AVZHLが“1"
となるが、すでに信号AVZHRが“1"となっているので、
第５図においてオアゲート（145）の出力はすでに“1"
となっており、出力Q₀には影響せず、そのまま“1"であ
ってモータ（22）は駆動を継続する。時刻t₅で信号AVHL
は“0"になるが、他の信号は何ら影響しない。

時刻t₆になると右側後輪（11a）のスリップ信号λは消
滅する。従って、信号AVHRは第６図Ｃに示す如く“0"と
なる。第２図を参照して、オアゲート（85a）の一方の
入力が“0"となるが、−ｂ信号が消滅後、オフ遅延タイ
マー（77a）の遅延時間によりオアゲート（82a）の出力
は未だ“1"である。従って、アンドゲート（84a）の出
力、すなわち信号EVHRは信号AVHRの消滅と共に再び“1"
となる。又オアゲート（85a）の出力、すなわち信号EAH
Rは第６図Ａに示す如く“1"を継続する。

第３図において、信号AVHRが“0"となるが、オアゲート
（91a）の出力は依然として“0"であるのでリセットは
かからず、フリップフロップ（89a）のQ₁出力は第６図
Ｌに示す如く依然として“1"のままである。又、信号EV
HRは依然として“1"であるので、アンドゲート（90a）
の出力ａも第６図Ｏに示す如く“1"のままである。オア
ゲート（96）の出力ｅは“0"となるので、アンドゲート
（95）の出力ｆ、すなわち信号EVHは第６図Ｔに示す如
く“0"から再び“1"となる。オアゲート（97）の出力EA
Hは“1"のままである。

第４図においてフリップフロップ（102b）のセット入力
が“0"となるがリセット端子への入力は“0"であるので
Ｑ出力は“1"のままである。信号EVHが再び“1"となる
ことによりアンドゲート（104b）の出力、従ってオアゲ
ート（109b）の出力は“1"となる。他方、アンドゲート
（112b）の一方の入力AVHが“0"になるので、この出力
は“0"となり、信号AVは消滅する。これと共にオアゲー
ト（110b）の出力は“1"となり、信号EVは“1"となる。
第１図において切換弁（4a）はＢ位置に切り換えられ、
右側前輪（6a）、両後輪（11a）（11b）のブレーキ力は
一定に保持される。

第２図を参照して、減速度信号−ｂが消滅してオフ遅延
タイマー（77a）の遅延時間が経過するとオアゲート（8
2a）の第４入力端子への入力は“0"となるが、この前に
左側後輪（11b）が所定の第１加速度基準値に達したと
する。これにより第２図においてオアゲート（82a）の
第１入力端子は“1"となるので、オフ遅延タイマー（77
a）の出力が“0"となっても第１加速度信号＋b₁が発生
している限り第６図Ｄに示す如く信号EAHLは“1"を持続
する。時刻t₇で第１加速度信号が消滅すると信号EAHLは
“0"となる。

第３図において、フリップフロップ（89b）のクロック
端子C₂への入力は“0"となるが、これが反転され、かつ
D₂端子には“0"入力が与えられているので、これを読み
出してQ₂は出力は第６図Ｎに示す如く“0"となる。従っ
て_２出力は“1"となるが、他方のフリップフロップ
（89a）の_１は“0"のままであるので、アンドゲート
（92）の出力ｂは“0"のままである。アンドゲート（90
b）の出力Ｃはフリップフロップ（89b）のQ₂出力が“0"
になると共に第６図Ｑに示す如く“0"となる。

他方、フリップフロップ（89a）のQ₁出力は“1"のまま
であり、又右側後輪（11b）の信号EVHRはまだ発生して
いるので、アンドゲート（90a）の出力ａは“1"のまま
であり、信号EVHは第６図Ｔに示す如く“1"のままであ
る。

第２図において、第１加速度信号＋b₁が消滅すると、オ
フ遅延タイマー（79a）の遅延時間だけパルス発信器（8
0a）が駆動され、信号EAHL及びEAHLは第６図Ｄに示す如
く時刻t₈から“1"、“0"、“1"、・・・をパルス状に繰
り返す。第３図において、オアゲート（93）の一方の入
力及びアンドゲート（90b）の一方の入力がパルス状に
変化するがフリップフロップ89b）のQ₂出力は“0"、ま
たフリップフロップ（89a）の_１出力も“0"であるの
で、アンドゲート（95）及びオアゲート（97）の出力EA
Hは、パルス状入力に関係なく、信号EVHRの持続する信
号“1"のままである。従って、右側前輪（6a）及び両後
輪（6a）（6b）のブレーキ力は依然として一定に保持さ
れる。

時刻t₇後に、右側後輪（11b）に第１加速度信号が発生
すると、第２図においてオフ遅延タイマー（77a）の遅
延時間後も出力EVHR及びEAHRは“1"のままであり、右側
前輪（6a）及び両後輪（11a）（11b）のブレーキ力はな
おも一定に保持されるが、時刻t₈になってこの第１加速
度信号＋b₁が消滅すると、パルス発信器（80a）が駆動
され、第６図Ａに示すように信号EAHRはパルス状に変化
する。これにより第３図において出力EVH及びEAHはパル
ス状に変化する。従って第４図において、アンドゲート
（104b）の出力はパルス状に変化し、右側前輪（6a）及
び両後輪（11a）（11b）の段階込めが行われる。

パルスの数が所定値に達すると、後輪（11a）の評価回
路におけるカウンター（第２図における（88a）に対応
する）の出力CEHRが“1"となる。これにより第４図にお
いてオアゲート（106b）の第４入力端子への入力が
“1"、従って、オアゲート（106b）の出力が“1"となっ
てフリップフロップ（102b）はリセットされ、Ｑ出力は
“0"となる。これによってパルス出力が持続しても、一
旦、階段込めは停止される。また、フリップフロップ
（102a）のリセットは解除される。

以後、ローサイドが依然、路面の右側であれば、上述と
同様な作用が繰り返され、ローサイドが反転していれ
ば、上述の右側前輪及び両後輪に行なわれた制御が左側
前輪及び両後輪に対して行なわれる。

又、ローサイド側の前後輪（6a）（11a）がともに階段
込めされている時に、ハイサイド側の後輪（11b）にブ
レーキ弛め信号、もしくは減圧信号のAVHLが発生した時
には、ローサイド側を切り換えるようにしている。すな
わち、第４図において、信号PLVR及びPLHR（パルス発信
器（80a）の出力）が“1"、“0"、“1"・・・となり、
信号AVHLが“1"となるのでアンドゲート（113b）の出力
が“1"、従ってオアゲート（106b）の出力が“1"とな
る。これがフリップフロップ（102b）のリセット端子Ｒ
に供給されるので、このフリップフロップ（102b）のＱ
出力が“0"となり、従ってオアゲート（106a）の出力が
“0"となって、フリップフロップ（102a）のリセット端
子Ｒへの入力が“0"となる。他方、このフリップフロッ
プ（102a）のセット端子Ｓには信号AVHLが供給されてい
るので、このフリップフロップ（102a）のＱ出力は“1"
となる。すなわち、ローサイド側が切り換えられたこと
になる。

更に、本実施例の第１変形例によれば、ローサイドの後
輪（11a）がμ−スリップ特性の安定領域で回転してい
る間にハイサイドの後輪（11b）に一定時間以上連続し
た減圧信号AVHLが発生した場合にはローサイドを切換え
るようにしている。このために第７図に示す回路が第４
図の回路に加えられる。

すなわち、信号AVHL、AVHRは第４図に示すようにフリッ
プフロップ（102a）（102b）のセット端子Ｓに供給され
ているのであるが、更にオン遅延タイマー（121a）（12
1b）を介してアンドゲート（123a）（123b）の一方の入
力端子に供給される。アンドゲート（122a）（122b）の
第１入力端子には信号AVZHL、AVZHRが供給され、第２、
第３、第４の否定入力端子にはそれぞれ、信号−bHL、
−bHR、＋b₁HL、＋b₁HR及びλHL、λHRが供給されてい
る。アンドゲート（122a）（122b）の出力端子はオアゲ
ート（124a）（124b）の一方の入力端子に供給され、こ
の他方の入力端子には信号AVZHLの否定及びAVZHRの否定
▲▼及び▲▼がそれぞれ供給され
る。μ−スリップ特性の安定領域の定義については、例
えば「自動車技術会論文集133P、（No.31、1985）に記
載されており、スリップ率に対する路面摩擦係数μの特
性でμ値の最大値におけるスリップ率より小さいスリッ
プ率で車輪が回転している状態を表わしている。本変形
例では確実な安定領域とするために、スリップ信号も、
第１加速度信号＋b₁も、減速度信号−b₁も発生していな
いときとしている。なお又、本実施例では第４図の回路
で説明したようにローサイド側の前後輪がともに段階込
めされている時もμ−スリップ特性の安定領域内にある
としている。

従って、ローサイドに既に信号AVZHRが発生していて、
すなわちアンチスキッド制御中であって、ローサイドの
後輪（11a）が安定領域で回転している時には、アンド
ゲート（122b）の出力は“1"、従って出力段のアンドゲ
ート（123b）の一方の入力端子への入力は“1"であり、
ハイサイドとされている後輪（11b）にオン遅延タイマ
ー（121a）の設定遅延時間以上、連続して出力AVHLが発
生すると、他方の入力端子への入力も“1"となりアンド
ゲート（123b）の出力は“1"となる。これによって、第
４図におけるフリップフロップ（102b）はリセットさ
れ、他方のフリップフロップ（102a）のリセットは解除
されると共に、出力AVHLでセットされ、そのＱ出力は
“1"となる。すなわち、ローサイド側が切換えられたこ
とになる。

又、本実施例の第２変形例によれば、ハイサイド側の後
輪、例えば（11b）にブレーキ弛め信号、もしくは減圧
信号のAVHLが発生している間にローサイド側の後輪（11
a）が急加速して第２加速度信号＋b₂HRが発生した場合
には、又、ローサイド側の後輪（11a）の減圧信号AVHR
が消滅しているときに、ハイサイド側の後輪（11b）に
一定時間以上連続して、減圧信号AVHLが発生した場合に
は同様にローサイド側が切り換えられるようになってい
る。

第８図はこの第２変形例を示すが、他構成は第４図と同
様である。第８図において出力信号AVHL及びAVHRは又、
アンドゲート（122a）（122b）の一方の否定入力端子に
接続され、更にそれぞれ他方のアンドゲート（122b）
（122a）の他方の入力端子及びアンドゲート（121a）
（121a）の一方の入力端子に接続される。出力信号＋b₂
HL及び＋b₂HRは上述のアンドゲート（121a）（121b）の
他方の入力端子に接続され、このアンドゲート（121a）
（121b）の出力端子はオアゲート（106a）（106b）の第
５の入力端子に接続される。アンドゲート（122a）（12
2b）の出力端子はオン遅延タイマー（115a）（115b）を
介してオアゲート（106a）（106b）の第４の入力端子に
接続される第８図の回路において、今、ハイサイド側の
後輪（11b）にブレーキ弛め信号、もしくは減圧信号のA
VHLが発生している間にローサイド側の後輪（11a）が急
加速して第２加速度信号＋b₂HRが発生した場合には第８
図においてアンドゲート（121b）の出力は“1"となり、
オアゲート（106b）の出力は“1"によってフリップフロ
ップ（102b）はリセットされる。他方、信号AVHLにより
フリップフロップ（102a）はセットされ、Ｑ出力は“1"
となる。これによってローサイド側が切り換えられたこ
とになる。

又、ローサイド側の後輪（11a）の減圧信号AVHRが消滅
しているときに、ハイサイド側の後輪（11b）に一定時
間以上、連続して減圧信号AVHLが発生した場合にはアン
ドゲート（122b）の否定入力が“0"で、他方の入力が
“1"であるので、これが所定時間持続するとオン遅延タ
イマー（115b）の出力が“1"となり、これによってオア
ゲート（106b）の出力が“1"となってフリップフロップ
（102b）はリセットされ、他方、フリップフロップ（10
2a）のリセットは解除されるとともにセット端子Ｓへの
入力AVHLによりＱ出力は“1"となる。すなわち、ローサ
イド側制御が切り換えられたことになる。

第８図を参照して説明したように、第２変形例ではロー
サイドの後輪（11a）の減圧信号AVHRが消滅している間
にハイサイドの後輪（11b）に一定時間以上連続して減
圧信号AVHLが発生した場合にはローサイドを切換えるよ
うにしている。以上の一定時間はオン遅延タイマー（11
5a）（115b）に設定された遅延時間としているが、この
時間を前回の制御サイクルにおけるローサイドの後輪
（11a）の減圧時間に依存して変化させるようにしても
よい。

これは第９図に示す第３変形例の回路によって可能とな
る。他の回路構成は第４図及び第８図と全く同様であっ
て、第８図のオン遅延タイマー（115a）（115b）だけが
図示されている。

すなわち、第４図及び第８図の回路にタイマー（125a）
（125b）、メモリ（126a）（126b）、オン遅延タイマー
（127a）（127b）及びノットゲート（128a）（128b）が
図示する如く加えられる。前回の制御サイクルにおける
ローサイドの後輪（11a）の減圧信号AVHRが発生すると
タイマー（125b）が作動し、この持続時間がこのタイマ
ー（125b）で測定される。信号AVHRが消滅するとノット
ゲート（128b）の出力が“1"となり、この出力でタイマ
ー（125b）で測定された信号AVHRの持続時間はメモリ
（126b）に移され、ここに記憶される。ノットゲート
（128b）の出力“1"で所定時間後、オン遅延タイマー
（127b）の出力が“1"となり、タイマー（125b）にセッ
トされていた測定時間は消去される。メモリ（126b）に
記憶された時間信号はオン遅延タイマー（115b）に供給
され、この遅延時間をこの時間信号に比例した長さに設
定する。

また、本実施例の第１変形例では上述したように、第７
図の回路によりローサイドの後輪（11a）がμ−スリッ
プ特性の安定領域で回転している間にハイサイドの後輪
（11b）に一定時間以上連続した減圧信号が発生した場
合にはローサイドを切換えるようにしている。以上の一
定時間はオン遅延タイマー（121a）（121b）に設定され
遅延時間としているが、この時間を前回の制御サイクル
におけるローサイドの後輪（11a）の減圧時間に依存し
て変化させるようにしてもよい。これは第10図に示す第
４変形例の回路によって可能となる。他の回路構成は第
４図と全く同様であり、第７図及び第９図の構成要素に
対応する部分については同一の符号を付すものとする。

第10図の回路によって、第９図の説明と同様にしてオン
遅延タイマー（121a）（121b）の遅延時間が前回の制御
サイクルにおけるローサイドの後輪（11a）の減圧時間
に依存して変化することは明らかである。

更に、本実施例の第５変形例ではローサイドの後輪（11
a）がμ−スリップ特性の安定領域で一定時間以上継続
して回転した場合には、改めて先にブレーキ保持信号ま
たは減圧信号が出た方のサイドをローサイドとするよう
にしている。これは第11図に示す回路によって行なうこ
とができる。すなわち、アンドゲート（129a）（129b）
の第２、第３、第４の否定入力端子にはそれぞれ信号λ
HL、λHR、＋b₁HL、＋b₁HR及び−bHL、−bHRが供給さ
れ、第１の入力端子には信号AVZHL、及びAVZHRが供給さ
れる。これらアンドゲート（129a）（129b）の出力端子
はオアゲート（130a）（130b）の一方の入力端子に供給
され、このオアゲートの他方の入力端子には信号AVZH
L、及び信号AVZHRが供給される。そして、このオアゲー
ト（130a）（130b）の出力端子はオン遅延タイマー（13
1a）（131b）に接続され、この出力端子は、第４図にお
けるフリップフロップ（102a）（102b）のリセット端子
へと接続される。この回路によりオン遅延タイマー（13
1a）（131b）の設定遅延時間以上にローサイドの後輪
が、μ−スリップ特性の安定領域で一定時間以上連続し
て回転した場合には、フリップフロップ（102a）（102
b）はリセットされて、もとの状態におかれる。そして
改めて先にブレーキ保持信号またはブレーキ弛め信号の
出た方の後輪側がローサイドとされ、上述と同様な作用
を行なう。

また本実施例の第６変形例によれば、ブレーキ込め時間
が一定時間以上ローサイドの後輪に連続して行なわれた
場合には、改めて先にブレーキ保持信号またはブレーキ
弛め信号が出た方の後輪側をローサイドとするように定
めている。これは第12図に示す回路によって行なわれ
る。すなわち、信号EAHL、EAHRはノットゲート（132a）
（132b）に供給され、この出力端子はオフ遅延タイマー
（133a）（133b）に接続される。

そして、これらオフ遅延タイマー（133a）（133b）の出
力端子はフリップフロップ（102a）（102b）のリセット
端子Ｒに接続される。オン遅延タイマー（133a）（133
b）に設定する遅延時間以上ローサイドの後輪に込め信
号が生じた場合にフリップフロップ（102a）（102b）は
リセットされ、もとの状態におかれ改めてローサイド側
がどちらかを判別するようにしている。第12図において
図示せずとも他の回路構成は第４図と同様とする。

また、本実施例の第７変形例によればローサイドの前後
輪が共にμ−スリップ特性の安定領域で回転している間
にハイサイドの後輪に減圧信号が発生した場合にはロー
サイドを切換えるようにしている。これは第13図に示す
回路によって行なわれる。他の回路構成は第４図と全く
同様である。すなわち、第13図においてアンドゲート
（137a）（137b）の第２、第３、第４の否定入力端子に
はそれぞれ前輪の信号、λVL、λVR、＋b₁VL、＋b₁VR、
−bVL、−bVRが供給される。また第１の入力端子にはAV
ZVL、及びAVZVRが供給される。アンドゲート（137a）
（137b）の出力端子は、オアゲート（139a）（139b）の
一方の入力端子に接続される。アンドゲート（138a）
（138b）の第２、第３、第４の否定入力端子には後輪の
信号−bHL、−bHR、＋b₁HL、＋b₁HR、及びλHL、λHRが
供給され、第１の入力端子には信号AVZHL、AVZHRが供給
される。これらアンドゲート（138a）（138b）の出力端
子は、オアゲート（140a）（140b）の一方の入力端子に
接続される。オアゲート（139a）（139b）（140a）（14
0b）の他方の入力端子には、それぞれ信号▲
▼、▲▼、▲▼、▲▼
が供給される。そしてオアゲート（139a）（139b）（14
0a）（140b）の出力端子はそれぞれアンドゲート（141
a）（141b）の第１、第２の入力端子に接続され、これ
らのアンドゲート（141a）（141b）の第３の入力端子に
は、それぞれ信号AVHR及びAVHLが供給されるようになっ
ている。アンドゲート（141a）（141b）の出力端子はオ
アゲート（106a）（106b）の入力端子に供給される。

仮りに右側をローサイドとする。そしてこのローサイド
の前後輪がともにμ−スリップ特性の安定領域で回転し
ているものとする。

するとアンドゲート（138b）（137b）の出力は“1"とな
り、またハイサイドの後輪に減圧信号AVHLが発生する
と、これによりアンドゲート（141b）の出力が“1"とな
り、フリップフロップ（102b）がリセットされる。この
ため他方のフリップフロップ（102a）は、リセットを解
除され、信号AVHLによりセット状態におかれる。すなわ
ち、ローサイドが切換えられたことになる。これは車両
のスラローム走行、いわゆる蛇行運転のときに有効であ
る。

また、本実施例の第８変形例によれば、後輪（11a）（1
1b）のいずれか一方が第２の加速度基準値を越えて急加
速状態である間は、ローサイドを急増圧させるようにし
ている。これは第14図の回路によって回路となる。な
お、その他の構成は第４図と同様である。

すなわち、第４図の回路にオアゲート（143）及びアン
ドゲート（144）が加えられる。オアゲート（143）の両
入力端子にはそれぞれ信号＋b₂HL及び＋b₂HRが供給さ
れ、この出力端子はアンドゲート（144）の否定入力端
子に接続され、他方の入力端子には信号EVHが供給され
る。アンドゲート（144）の出力端子はアンドゲート（1
04a）（104b）の一方の入力端子に供給される。

第14図の回路によれば、今、路面右側がローサイドであ
るとして信号EVHが発生していると、アンドゲート（104
b）の方が出力“1"となっていて出力EVが“1"で右側の
前輪（6a）、後輪（11a）のブレーキが一定に保持され
ている。ある時間に後輪（11a）（11b）のいずれかが第
２の加速度基準値を越えて急加速すると、この間、オア
ゲート（143）の出力は“1"、従って、アンドゲート（1
44）の出力は“0"となってローサイドのブレーキ力が急
上昇される。これによってブレーキ距離は極力小さくす
ることができる。

以上の実施例により弁装置（８）が両前輪（6a）（6b）
のホイールシリンダと両後輪（11a）（11b）（のホイー
ルシリンダとの間に配設され、電磁切換弁（4a）（4b）
の２チャンネルでありながら両後輪（11a）（11b）間で
第１セレクトロー制御信号を形成し、これとローサイド
側の前輪との間で第２のセレクトロー制御信号を形成し
て、これによりローサイド側の前輪の電磁切換弁（4a）
又は（4b）を制御するようにしているのでローサイド側
の前輪はロックすることなく、又ローサイド側の後輪は
弁装置（８）により、この電磁切換弁により制御された
前輪の他前輪より低い液圧が供給されることになるので
同後輪もロックすることがない。又、他方の前輪はハイ
サイド側にあるが他の車輪に対して独立して制御される
ので、この前輪もロックすることはない。又、両前輪に
フェード現象が生じたり両前輪にチェーンを装備させて
いるような場合でそのロック圧が後輪のロック圧よりは
るかに高いような場合でも両後輪の第１セレクトロー制
御信号とローサイド側の前輪とのセレクトローによる第
２のセレクトロー制御信号によりローサイドの前輪の電
磁切換弁が制御されるので、このような場合でも両後輪
がロックすることがなく、結局、全輪がいかなる状況に
あっても、すなわち、前輪にフェード現象が生じたり、
チェーンを装備していたり、あるいはスプリット路面に
あっても、いづれかの車輪がロックしてしまうというこ
とが確実に防止され、操縦安定性を保証することができ
る。

以上、本発明の各実施例について説明したが、勿論、本
発明はこれらに限定されることなく、本発明の技術的思
想に基づいて種々の変形が可能である。

例えば以上では、実施例の各変形例（第４図に対し）を
説明したが、第４図の回路構成だけでも、本発明の効果
を奏し得ることは明らかである。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明のアンチスキッド装置用液圧
制御装置によれば、液圧制御弁は２個（２チャンネル）
しか用いないので、３チャンネル、４チャンネルに比べ
て装置を小型化、軽量化し、コスト低下を図りながら、
なおかつ前輪にフェード現象が生じたり、チェーンを装
備した場合でも後輪のロックを確実に防止することがで
きるばかりでなく、全車輪のロックを確実に防止でき、
操縦安定性を保つことができる。また、路面の摩擦係数
の変動に直ちに対処してブレーキ力を制御するようにし
ているので、ブレーキ距離を極力小さくすることができ
る。また、安定な走行を保証するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるアンチスキッド制御装置
用液圧調整装置の配管系統図及び電気配線を示す図、第
２図は第１図におけるコントロール・ユニットの評価部
の一部の詳細を示す回路図、第３図は同選択部の詳細を
示す回路図、第４図は同論理部の詳細を示す回路図、第
５図は同論理部に含まれるモータ駆動回路の回路図、第
６図は本実施例の作用を示す各信号のタイムチャート、
第７図は第４図の論理部の第１変形例を示す回路図、第
８図は同第２変形例を示す回路図、第９図は同第３変形
例を示す回路図、第10図は同第４変形例を示す回路図、
第11図は同第５変形例を示す回路図、第12図は同第６変
形例を示す回路図、第13図は同第７変形例を示す回路
図、及び第14図は第８変形例を示す回路図である。なお図において、（4a）（4b）……電磁切換弁（８）……弁装置（31）……コントロール・ユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続
させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第
１液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイール
シリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダの
ブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシ
リンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪
のホイールシリンダとの間に配設され、該前輪のホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁・
前記各前輪及び後輪に設けられた車輪速度センサー；該
車輪速度センサーに基いて車輪のスキッド状態を評価
し、前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発する
コントロールユニット；前記両前輪のホイールシリンダ
と両後輪のホイールシリンダとの間に配設され、前記第
１、第２液圧制御弁により制御された前記両前輪のブレ
ーキ液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する圧
力選択手段；とから成るアンチスキッド装置用液圧制御
装置において、前記コントロール・ユニットは前記両後
輪のスキッド状態の評価結果から路面のいづれの側が摩
擦係数がより低いか判断し、これをローサイドし、前記
両後輪の評価結果から第１のセレクトロー制御信号を形
成し、該第１のセレクトロー制御信号と前記ローサイド
の前輪の評価結果とより第２のセレクトロー制御信号を
形成し、該第２のセレクトロー制御信号に基いて該前輪
に対する前記第１又は第２液圧制御弁を制御する指令を
発し、ハイサイドである他側の前記前輪については独立
してその評価結果により、該前輪に対する前記第２又は
第１液圧制御弁を制御する指令を発するようにしたこと
を特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置。
【請求項２】前記スキッド状態の評価結果はブレーキ込
め信号、ブレーキ保持信号及びブレーキ弛め信号を含
み、前記両後輪のいずれかに最初のブレーキ弛め信号が
発生するまでは、それらの後輪のうちブレーキ保持信号
が先に発生した側をローサイドとする前記第１項に記載
のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
【請求項３】前記スキッド状態の評価結果はブレーキ込
め信号、ブレーキ保持信号及びブレーキ弛め信号を含
み、前記両後輪のうち最初にブレーキ弛め信号が発生し
た側をローサイドとする前期第１項に記載のアンチスキ
ッド装置用液圧制御装置。
【請求項４】前記ハイサイドの後輪にブレーキ弛め信号
が発生している間に、前記ローサイドの後輪が所定の大
きな加速度基準値を越えて急加速した場合には前記ロー
サイドを切換えるようにした前記第３項に記載のアンチ
スキッド装置用液圧制御装置。
【請求項５】前記ローサイドの後輪がμ−スリップ特性
の安定領域で回転している間に前記ハイサイドの後輪に
所定時間以上連続したブレーキ弛め信号が発生した場合
にはローサイドを切換えるようにした前記第３項に記載
のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
【請求項６】前記ローサイドの後輪のブレーキ弛め信号
が消滅している間に、前記ハイサイドの後輪に所定時間
以上連続したブレーキ弛め信号が発生した場合には前記
ローサイドを切換えるようにした前記第３項に記載のア
ンチスキッド装置用液圧制御装置。
【請求項７】前記所定時間を前回の制御サイクルにおけ
る前記ローサイドの後輪又は両後輪のセレクトロー演算
の結果得られたブレーキ弛め信号の持続時間に依存して
変化させるようにした前記第５項又は第６項に記載のア
ンチスキッド装置用液圧制御装置。
【請求項８】前記ローサイドの後輪がμ−スリップ特性
の安定領域で所定時間以上継続して回転した場合に、改
めて前記両後輪のいづれかに最初のブレーキ弛め信号が
発生するまでは、それらの後輪のうちブレーキ保持信号
が先に発生した側をローサイドとする前記第２項に記載
のアンチスキッド装置用液圧制御装置。
【請求項９】前記ローサイドの後輪がμ−スリップ特性
の安定領域で所定時間以上継続して回転した場合に、改
めて前記両後輪のうち最初にブレーキ弛め信号が発生し
た側をローサイドとする前記第３項に記載のアンチスキ
ッド装置用液圧制御装置。
【請求項１０】前記スキッド状態の評価結果は更にブレ
ーキ段階込め信号を含み、前記ローサイドの後輪におい
てその段数が所定数に達した場合に、改めて前記両後輪
のいづれかに最初のブレーキ弛め信号が発生するまでは
それらの後輪のうちブレーキ保持信号が先に発生した側
をローサイドとする前記第２項に記載のアンチスキッド
用液圧制御装置。
【請求項１１】前記スキッド状態の評価結果は更にブレ
ーキ段階込め信号を含み前記ローサイドの後輪において
その段数が所定数に達した場合に、改めて前記両後輪の
うち、最初にブレーキ弛め信号が発生した側をローサイ
ドとする前記第３項に記載のアンチスキッド装置用液圧
制御装置。
【請求項１２】前記ローサイドの後輪において前記ブレ
ーキ込め信号が所定時間以上連続した場合に、改めて両
後輪のいづれかに最初のブレーキ弛め信号が発生するま
ではそれらの後輪のうちブレーキ保持信号が先に発生し
た側をローサイドとする前記第２項に記載のアンチスキ
ッド装置用液圧制御装置。
【請求項１３】前記ローサイドの後輪において前記ブレ
ーキ込め信号が所定時間以上連続した場合に、改めて前
記両後輪のうち最初にブレーキ弛め信号が発生した側を
ローサイドとする前記第３項に記載のアンチスキッド装
置用液圧制御装置。
【請求項１４】前記ローサイドの前後輪が共にμ−スリ
ップ特性の安定領域で回転している間に前記ハイサイド
の後輪にブレーキ弛め信号が発生した場合にはローサイ
ドを切換えるようにした前記第３項に記載のアンチスキ
ッド装置用液圧制御装置。
【請求項１５】前記後輪のいづれか一方が所定の大きな
加速度基準値を越えて、急加速度状態である間は、前記
ローサイドのブレーキ力を急上昇させるようにした前記
第１項に記載のアンチスキッド装置用液圧制御装置。