JP2526042B2 - アンチスキツド装置用液圧制御装置 - Google Patents
アンチスキツド装置用液圧制御装置Info
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- JP2526042B2 JP2526042B2 JP61233087A JP23308786A JP2526042B2 JP 2526042 B2 JP2526042 B2 JP 2526042B2 JP 61233087 A JP61233087 A JP 61233087A JP 23308786 A JP23308786 A JP 23308786A JP 2526042 B2 JP2526042 B2 JP 2526042B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド
状態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダ
に伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキ
ッド装置のための液圧制御装置に関する。
状態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダ
に伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキ
ッド装置のための液圧制御装置に関する。
この種の装置として、マスタシリンダと車輪ブレーキ
装置のホイールシリンダとの間に配設され車輪のスキッ
ド状態を評価するコントロール・ユニットからの指令を
受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
液圧制御弁を備えたアンチスキッド装置用液圧制御装置
が知られている。例えば車輪が一対の前輪及び一対の後
輪から成る場合には、それぞれの前輪及び後輪に対して
各々液圧制御弁を設け、すなわち４個の液圧制御弁を設
け、各々独立してブレーキ液圧を制御すれば何も問題は
ない。あるいは両後輪に対しては回転速度の小さい方の
後輪のスキッド状態に応じて一個の液圧制御弁で共通に
ブレーキ液圧を制御するようにしても問題はない。
装置のホイールシリンダとの間に配設され車輪のスキッ
ド状態を評価するコントロール・ユニットからの指令を
受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
液圧制御弁を備えたアンチスキッド装置用液圧制御装置
が知られている。例えば車輪が一対の前輪及び一対の後
輪から成る場合には、それぞれの前輪及び後輪に対して
各々液圧制御弁を設け、すなわち４個の液圧制御弁を設
け、各々独立してブレーキ液圧を制御すれば何も問題は
ない。あるいは両後輪に対しては回転速度の小さい方の
後輪のスキッド状態に応じて一個の液圧制御弁で共通に
ブレーキ液圧を制御するようにしても問題はない。
然しながら、上述の場合、３個又は４個の液圧制御弁
が用いられるので、装置全体（一般にリザーバなどとユ
ニット化されている）を大型化し、重量も大きくしてい
る。更に、液圧制御弁は高価であるのでコストを高くし
ている。
が用いられるので、装置全体（一般にリザーバなどとユ
ニット化されている）を大型化し、重量も大きくしてい
る。更に、液圧制御弁は高価であるのでコストを高くし
ている。
従って例えばＸ型の配管系統で２個の液圧制御弁で両
前輪のブレーキ液圧を各々制御し、各後輪のブレーキ液
圧もこれら液圧制御弁で、共通に制御することが考えら
れる。然しながら、路面の両側で摩擦係数μが大きく異
なる場合、高μ側路面上にある前輪と反対側（ダイアゴ
ナルな位置）にある後輪は、ロックする恐れがある。こ
の場合には車両の方向安定性が失われ非常に危険であ
る。また後輪に対しては減圧比例制御弁（プロポーショ
ニング・バルブ）を介在させてブレーキ液圧を制御する
ことも考えられるが、この弁の入力側の液圧に比例して
ブレーキ液圧が上昇するので、やはりロックの恐れはな
くならない。
前輪のブレーキ液圧を各々制御し、各後輪のブレーキ液
圧もこれら液圧制御弁で、共通に制御することが考えら
れる。然しながら、路面の両側で摩擦係数μが大きく異
なる場合、高μ側路面上にある前輪と反対側（ダイアゴ
ナルな位置）にある後輪は、ロックする恐れがある。こ
の場合には車両の方向安定性が失われ非常に危険であ
る。また後輪に対しては減圧比例制御弁（プロポーショ
ニング・バルブ）を介在させてブレーキ液圧を制御する
ことも考えられるが、この弁の入力側の液圧に比例して
ブレーキ液圧が上昇するので、やはりロックの恐れはな
くならない。
本出願人は上記の問題に鑑みて液圧制御弁は２個（２
チャンネル）として装置を小型化、軽量化しながら、後
輪のロックの恐れを排除することができるアンチスキッ
ド装置用液圧制御装置を提供することを目的として、先
に上記構成において、各前輪に対しそれぞれ前記液圧制
御弁を設け、これら制御弁のいづれかが制御開始したと
きはこれら前輪のブレーキ液圧のうち低い方のブレーキ
液圧に従って、前記後輪のうち少なくとも該低い方のブ
レーキ液圧の前輪と同一側にある後輪のブレーキ液圧を
制御するようにしたことを特徴とするアンチスキッド装
置用液圧制御装置を提案した。すなわち、上記液圧制御
弁により制御された両前輪のブレーキ液圧のうち低い方
の圧力に従った圧力を出力する圧力選択手段を両前輪の
ホイールシリンダと両後輪のホイールシリンダとの間に
配設した。また、各液圧制御弁を制御するためのコント
ロール・ユニットからの指令は各前輪のスキッド状態を
評価することにより形成されている。
チャンネル）として装置を小型化、軽量化しながら、後
輪のロックの恐れを排除することができるアンチスキッ
ド装置用液圧制御装置を提供することを目的として、先
に上記構成において、各前輪に対しそれぞれ前記液圧制
御弁を設け、これら制御弁のいづれかが制御開始したと
きはこれら前輪のブレーキ液圧のうち低い方のブレーキ
液圧に従って、前記後輪のうち少なくとも該低い方のブ
レーキ液圧の前輪と同一側にある後輪のブレーキ液圧を
制御するようにしたことを特徴とするアンチスキッド装
置用液圧制御装置を提案した。すなわち、上記液圧制御
弁により制御された両前輪のブレーキ液圧のうち低い方
の圧力に従った圧力を出力する圧力選択手段を両前輪の
ホイールシリンダと両後輪のホイールシリンダとの間に
配設した。また、各液圧制御弁を制御するためのコント
ロール・ユニットからの指令は各前輪のスキッド状態を
評価することにより形成されている。
然しながら、上記構成では、均一な路面における強い
制動時には、前後輪とも同種のタイヤを装備しているこ
とを前提にして、前輪の方が後輪より先にロックするよ
うに前後輪の制動力を適当に配分しているのであるが、
上記前提条件を満足しない場合、例えば氷上又は雪上路
面で前輪のみにスパイクタイヤを用いたり、チェーンを
装備して後輪は通常のタイヤである場合には、逆に後輪
の方が前輪より先にロックし得る。しかし上記構成では
後輪のみがロックの傾向を示してもブレーキ圧力は制御
されないので、この様な条件では、前輪の制御が開始さ
れ、そのブレーキ圧力が後輪のロック圧力以下に低下す
ることがない限り後輪のロックは解除されず、車両の方
向安定性を保つことはできない。
制動時には、前後輪とも同種のタイヤを装備しているこ
とを前提にして、前輪の方が後輪より先にロックするよ
うに前後輪の制動力を適当に配分しているのであるが、
上記前提条件を満足しない場合、例えば氷上又は雪上路
面で前輪のみにスパイクタイヤを用いたり、チェーンを
装備して後輪は通常のタイヤである場合には、逆に後輪
の方が前輪より先にロックし得る。しかし上記構成では
後輪のみがロックの傾向を示してもブレーキ圧力は制御
されないので、この様な条件では、前輪の制御が開始さ
れ、そのブレーキ圧力が後輪のロック圧力以下に低下す
ることがない限り後輪のロックは解除されず、車両の方
向安定性を保つことはできない。
また、前後輪とも同種のタイヤを装備している場合で
も、前輪ブレーキ装置のいわゆる温度フェード現象など
によってブレーキランニングの摩擦係数が低下し前輪の
ロック圧力が異常に上昇した場合、特に高μ路面におけ
る強い制動時には、後輪のブレーキ圧力は減圧比例弁に
よって前輪のブレーキ圧力に比例した圧力にまで上昇さ
れ、遂にはそのロック圧力以上に達して後輪の方が前輪
より先にロックし得る。これにより上述と同様な問題が
生ずる。
も、前輪ブレーキ装置のいわゆる温度フェード現象など
によってブレーキランニングの摩擦係数が低下し前輪の
ロック圧力が異常に上昇した場合、特に高μ路面におけ
る強い制動時には、後輪のブレーキ圧力は減圧比例弁に
よって前輪のブレーキ圧力に比例した圧力にまで上昇さ
れ、遂にはそのロック圧力以上に達して後輪の方が前輪
より先にロックし得る。これにより上述と同様な問題が
生ずる。
第７図はこのような問題をグラフで示したものである
が、第７図Ａはブレーキをかけたときの車輪速度の変
化、第７図Ｂはコントロール・ユニットの指令信号、第
７図Ｃは車輪のブレーキ液圧の変化を示している。すな
わち、均一な路面を走行し前後輪とも同種のタイヤを装
備している場合には時刻t0でブレーキペダルを踏み込む
と前輪のブレーキ液圧Ｐは第７図Ｃで実線で示すように
上昇し時間t1でブレーキ保持指令をコントロール・ユニ
ットが発する。すなわち液圧制御弁を構成する供給弁及
び排出弁の各ソレノイドに対する制御信号EV及びAVのう
ち、AVは未だ“0"であるがEVが“1"となる。これにより
前輪のブレーキ液圧Ｐは一定とされる。時間t2になると
ブレーキ弛め指令をコントロール・ユニットが発する。
すなわち、制御信号EVは依然として“1"であるが、制御
信号AVが“0"から“1"となる。これにより第７図Ｃに示
すように前輪のブレーキ液圧Ｐが減少する。時間t3で制
御信号AVが“0"となるが、EVは依然として“1"である。
これによりブレーキ液圧が一定に保持される。時間t4で
制御信号EVも“0"となると（コントロール・ユニットは
ブレーキ再込め指令を発する）、ブレーキ液圧は再上昇
する。時間t5で制御信号EVが“1"となると、ブレーキ液
圧は一定に保持される。以後、同様にして階段込めの状
態でブレーキ液圧Ｐは上昇し、時間t6になると制御信号
EVが“1"のときに制御信号AVが“1"となる。これにより
ブレーキ液圧Ｐは減少する。以上のようにして前輪のブ
レーキ液圧Ｐは時間と共に変化するのであるが、後輪の
ブレーキ液圧Ｐ′も前輪のブレーキ液圧Ｐの変化に従っ
て、減圧されて変化する。なお、減圧比例弁を介在させ
ているので、そのヒステリシス現象により後輪のブレー
キ液圧Ｐ′は前輪のブレーキ液圧Ｐに対して若干遅れる
が第７図Ｃではこの遅れを無視している。また減圧比例
弁のヒステリシス現象と後輪のブレーキ装置すなわちホ
イールシリンダの剛性の影響（低圧域ではブレーキ液圧
を一定量増大させるのに、より大きなブレーキ液量を必
要とする）とによって、ブレーキ液圧Ｐ′の変動巾は図
示するように前輪のブレーキ液圧Ｐの変動巾より小さ
い。
が、第７図Ａはブレーキをかけたときの車輪速度の変
化、第７図Ｂはコントロール・ユニットの指令信号、第
７図Ｃは車輪のブレーキ液圧の変化を示している。すな
わち、均一な路面を走行し前後輪とも同種のタイヤを装
備している場合には時刻t0でブレーキペダルを踏み込む
と前輪のブレーキ液圧Ｐは第７図Ｃで実線で示すように
上昇し時間t1でブレーキ保持指令をコントロール・ユニ
ットが発する。すなわち液圧制御弁を構成する供給弁及
び排出弁の各ソレノイドに対する制御信号EV及びAVのう
ち、AVは未だ“0"であるがEVが“1"となる。これにより
前輪のブレーキ液圧Ｐは一定とされる。時間t2になると
ブレーキ弛め指令をコントロール・ユニットが発する。
すなわち、制御信号EVは依然として“1"であるが、制御
信号AVが“0"から“1"となる。これにより第７図Ｃに示
すように前輪のブレーキ液圧Ｐが減少する。時間t3で制
御信号AVが“0"となるが、EVは依然として“1"である。
これによりブレーキ液圧が一定に保持される。時間t4で
制御信号EVも“0"となると（コントロール・ユニットは
ブレーキ再込め指令を発する）、ブレーキ液圧は再上昇
する。時間t5で制御信号EVが“1"となると、ブレーキ液
圧は一定に保持される。以後、同様にして階段込めの状
態でブレーキ液圧Ｐは上昇し、時間t6になると制御信号
EVが“1"のときに制御信号AVが“1"となる。これにより
ブレーキ液圧Ｐは減少する。以上のようにして前輪のブ
レーキ液圧Ｐは時間と共に変化するのであるが、後輪の
ブレーキ液圧Ｐ′も前輪のブレーキ液圧Ｐの変化に従っ
て、減圧されて変化する。なお、減圧比例弁を介在させ
ているので、そのヒステリシス現象により後輪のブレー
キ液圧Ｐ′は前輪のブレーキ液圧Ｐに対して若干遅れる
が第７図Ｃではこの遅れを無視している。また減圧比例
弁のヒステリシス現象と後輪のブレーキ装置すなわちホ
イールシリンダの剛性の影響（低圧域ではブレーキ液圧
を一定量増大させるのに、より大きなブレーキ液量を必
要とする）とによって、ブレーキ液圧Ｐ′の変動巾は図
示するように前輪のブレーキ液圧Ｐの変動巾より小さ
い。
以上のようなブレーキ液圧の変化により、前輪及び後
輪の車輪速度Ｖ、Ｖ′は第７図Ａで実線で示すように変
化し、ロックすることなく減少し所望のアンチスキッド
制御が行われる。
輪の車輪速度Ｖ、Ｖ′は第７図Ａで実線で示すように変
化し、ロックすることなく減少し所望のアンチスキッド
制御が行われる。
前輪にチェーンを装備したり、温度フェード現象が生
じたりすると上述のように前輪のロック圧力が上昇する
のであるが、第７図Ｃでは前輪のブレーキ液圧Ｐは破線
で示すように変化する。すなわち、実線と比べると高い
レベルで変動している。他方、後輪のブレーキ液圧Ｐ′
は破線で示すように後輪ロック限界圧力Ｒを越えてしま
い、以後、前輪のブレーキ液圧Ｐを減少させても、変動
巾がより小さいこともあってロックを解除されることが
ない。第７図Ａの破線で示すように前輪はロックするこ
とがないが、後輪はロックしてしまう。これによりアン
チスキッド制御が適切に行われなくなるばかりか、方向
安定性が失われ、極めて危険な状態となる。
じたりすると上述のように前輪のロック圧力が上昇する
のであるが、第７図Ｃでは前輪のブレーキ液圧Ｐは破線
で示すように変化する。すなわち、実線と比べると高い
レベルで変動している。他方、後輪のブレーキ液圧Ｐ′
は破線で示すように後輪ロック限界圧力Ｒを越えてしま
い、以後、前輪のブレーキ液圧Ｐを減少させても、変動
巾がより小さいこともあってロックを解除されることが
ない。第７図Ａの破線で示すように前輪はロックするこ
とがないが、後輪はロックしてしまう。これによりアン
チスキッド制御が適切に行われなくなるばかりか、方向
安定性が失われ、極めて危険な状態となる。
本発明は上記の問題に鑑みてなされ、液圧制御弁は２
個（２チャンネル）として装置を小型化、軽量化しなが
ら、いかなる場合も両後輪ともロックして方向安定性が
失われる恐れを排除することができるアンチスキッド装
置用液圧制御装置を提供することを目的とする。
個（２チャンネル）として装置を小型化、軽量化しなが
ら、いかなる場合も両後輪ともロックして方向安定性が
失われる恐れを排除することができるアンチスキッド装
置用液圧制御装置を提供することを目的とする。
以上の目的は、本発明の第１発明によれば、それぞれ
のホイールシリンダをＸ配管接続させた一対の前輪及び
一対の後輪；マスタシリンダの第１液圧発生室と前記前
輪のうちの一方の前輪のホイールシリンダとの間に配設
され該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御す
る第１液圧制御弁；前記マスタシリンダの第２液圧発生
室と前記前輪のうちの他方の前輪のホイールシリンダと
の間に配設され、該前輪のホイールシリンダのブレーキ
液圧を制御する第２液圧制御弁・車輪のスキッド状態を
評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発
するコントロール・ユニット；前記両前輪のホイールシ
リンダと両後輪のホイールシリンダとの間に配設され、
前記第１、第２液圧制御弁により制御された前記両前輪
のブレーキ液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力
する圧力選択手段；とから成るアンチスキッド装置用液
圧制御装置において、前記コントロール・ユニットは前
記一対の前輪及び前記一対の後輪のスキッド状態をそれ
ぞれ評価し、通常は前記各前輪をそれぞれの評価結果を
表す制御信号により独立して前記第１、第２液圧制御弁
を制御するようにし、前記後輪のうち一方がブレーキ液
圧を低下させるための評価結果を表す制御信号を得たと
きには、該後輪の評価結果を表す制御信号と、該後輪と
同一側にある前記前輪のブレーキ液圧を一定に保持させ
るための評価結果を表す制御信号との論理和によりブレ
ーキ液圧を一定に保持させるための保持指令を発すべく
該後輪と同一側にある前記前輪用の前記第１、又は第２
液圧制御弁を制御するようにし、前記後輪が両方ともブ
レーキ液圧を低下させるための評価結果を表す制御信号
を得たときには、該制御信号が共存中に、後から得られ
た方の後輪の評価結果を表す制御信号と、該後輪と同一
配管系の前記前輪の評価結果を表す制御信号との論理和
によりブレーキ液圧を低下させるための低下指令を発す
べく該後輪と同一配管系の前記前輪用の前記第２、又は
第１液圧制御弁を制御するようにしたことを特徴とする
アンチスキッド装置用液圧制御装置によって達成され
る。また、本発明の第２発明によれば、それぞれのホイ
ールシリンダＸ配管接続させた一対の前輪及び一対の後
輪；マスタシリンダの第１液圧発生室と前記前輪のうち
の一方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され該前
輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１液
圧制御弁；前記マスタシリンダの第２液圧発生室と前記
前輪のうちの他方の前輪のホイールシリンダとの間に配
設され、該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制
御する第２液圧制御弁；車輪のスキッド状態を評価し、
前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発するコン
トロール・ユニット；前記両前輪のホイールシリンダと
両後輪のホイールシリンダとの間に配設され、前記第
１、第２液圧制御弁により制御された前記両前輪のブレ
ーキ液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する圧
力選択手段；とから成るアンチスキッド装置用液圧制御
装置において、前記コントロール・ユニットは前記一対
の前輪及び前記一対の後輪のスキッド状態をそれぞれ評
価し、通常は前記各前輪をそれぞれの評価結果を表す制
御信号により独立して前記第１、第２液圧制御弁を制御
するようにし、前記後輪が両方ともブレーキ液圧を一定
に保持させるための評価結果を表す制御信号を得たとき
には、先に得られた方の後輪の評価結果を表す制御信号
と、該後輪と同一側にある前記前輪の、ブレーキ液圧を
一定に保持させるための評価結果を表す制御信号との論
理和によりブレーキ液圧を一定に保持させるための保持
指令を発すべく該後輪と同一側にある前記前輪用の前記
第２、又は第１液圧制御弁を制御するようにしたことを
特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置によって
達成される。
のホイールシリンダをＸ配管接続させた一対の前輪及び
一対の後輪；マスタシリンダの第１液圧発生室と前記前
輪のうちの一方の前輪のホイールシリンダとの間に配設
され該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御す
る第１液圧制御弁；前記マスタシリンダの第２液圧発生
室と前記前輪のうちの他方の前輪のホイールシリンダと
の間に配設され、該前輪のホイールシリンダのブレーキ
液圧を制御する第２液圧制御弁・車輪のスキッド状態を
評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発
するコントロール・ユニット；前記両前輪のホイールシ
リンダと両後輪のホイールシリンダとの間に配設され、
前記第１、第２液圧制御弁により制御された前記両前輪
のブレーキ液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力
する圧力選択手段；とから成るアンチスキッド装置用液
圧制御装置において、前記コントロール・ユニットは前
記一対の前輪及び前記一対の後輪のスキッド状態をそれ
ぞれ評価し、通常は前記各前輪をそれぞれの評価結果を
表す制御信号により独立して前記第１、第２液圧制御弁
を制御するようにし、前記後輪のうち一方がブレーキ液
圧を低下させるための評価結果を表す制御信号を得たと
きには、該後輪の評価結果を表す制御信号と、該後輪と
同一側にある前記前輪のブレーキ液圧を一定に保持させ
るための評価結果を表す制御信号との論理和によりブレ
ーキ液圧を一定に保持させるための保持指令を発すべく
該後輪と同一側にある前記前輪用の前記第１、又は第２
液圧制御弁を制御するようにし、前記後輪が両方ともブ
レーキ液圧を低下させるための評価結果を表す制御信号
を得たときには、該制御信号が共存中に、後から得られ
た方の後輪の評価結果を表す制御信号と、該後輪と同一
配管系の前記前輪の評価結果を表す制御信号との論理和
によりブレーキ液圧を低下させるための低下指令を発す
べく該後輪と同一配管系の前記前輪用の前記第２、又は
第１液圧制御弁を制御するようにしたことを特徴とする
アンチスキッド装置用液圧制御装置によって達成され
る。また、本発明の第２発明によれば、それぞれのホイ
ールシリンダＸ配管接続させた一対の前輪及び一対の後
輪；マスタシリンダの第１液圧発生室と前記前輪のうち
の一方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され該前
輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１液
圧制御弁；前記マスタシリンダの第２液圧発生室と前記
前輪のうちの他方の前輪のホイールシリンダとの間に配
設され、該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制
御する第２液圧制御弁；車輪のスキッド状態を評価し、
前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発するコン
トロール・ユニット；前記両前輪のホイールシリンダと
両後輪のホイールシリンダとの間に配設され、前記第
１、第２液圧制御弁により制御された前記両前輪のブレ
ーキ液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する圧
力選択手段；とから成るアンチスキッド装置用液圧制御
装置において、前記コントロール・ユニットは前記一対
の前輪及び前記一対の後輪のスキッド状態をそれぞれ評
価し、通常は前記各前輪をそれぞれの評価結果を表す制
御信号により独立して前記第１、第２液圧制御弁を制御
するようにし、前記後輪が両方ともブレーキ液圧を一定
に保持させるための評価結果を表す制御信号を得たとき
には、先に得られた方の後輪の評価結果を表す制御信号
と、該後輪と同一側にある前記前輪の、ブレーキ液圧を
一定に保持させるための評価結果を表す制御信号との論
理和によりブレーキ液圧を一定に保持させるための保持
指令を発すべく該後輪と同一側にある前記前輪用の前記
第２、又は第１液圧制御弁を制御するようにしたことを
特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置によって
達成される。
第１の発明によれば、液圧制御弁は第１、第２の液圧
制御弁と２個のみであり、いわゆる２チャンネルとして
装置を小型化し、軽量化し、コスト低下を図りながら、
前輪にチェーンまたはスパイクタイヤを装着した場合、
あるいは前輪が温度フェード現象が生じた場合でも、後
輪のうち一方がブレーキ液圧を低下させるための評価結
果を表す制御信号を得たときには、この後輪の評価結果
を表す制御信号と、この後輪と同一側にある前輪のブレ
ーキ液圧を一定に保持させるための評価結果を表す制御
信号との論理和によりブレーキ液圧を一定に保持させる
ための保持指令を発すべく、この後輪と同一側にある前
輪用の第１または第２液圧制御弁を制御するようにし、
また後輪が両方ともブレーキ液圧を低下させるための評
価結果を表す制御信号を得たときには、これら制御信号
が共存中に、後から得られた方の後輪の評価結果を表す
制御信号と、この後輪と同一配管系の前輪の評価結果を
表す制御信号との論理和によりブレーキ液圧を低下させ
るための低下指令を発すべく、この後輪の同一配管系の
前輪用の第２または第１液圧制御弁を制御するので、両
後輪ともにロックしてしまうことはなく、したがって車
両の方向安定性および操縦安定性を保つことができる。
制御弁と２個のみであり、いわゆる２チャンネルとして
装置を小型化し、軽量化し、コスト低下を図りながら、
前輪にチェーンまたはスパイクタイヤを装着した場合、
あるいは前輪が温度フェード現象が生じた場合でも、後
輪のうち一方がブレーキ液圧を低下させるための評価結
果を表す制御信号を得たときには、この後輪の評価結果
を表す制御信号と、この後輪と同一側にある前輪のブレ
ーキ液圧を一定に保持させるための評価結果を表す制御
信号との論理和によりブレーキ液圧を一定に保持させる
ための保持指令を発すべく、この後輪と同一側にある前
輪用の第１または第２液圧制御弁を制御するようにし、
また後輪が両方ともブレーキ液圧を低下させるための評
価結果を表す制御信号を得たときには、これら制御信号
が共存中に、後から得られた方の後輪の評価結果を表す
制御信号と、この後輪と同一配管系の前輪の評価結果を
表す制御信号との論理和によりブレーキ液圧を低下させ
るための低下指令を発すべく、この後輪の同一配管系の
前輪用の第２または第１液圧制御弁を制御するので、両
後輪ともにロックしてしまうことはなく、したがって車
両の方向安定性および操縦安定性を保つことができる。
さらに第２の発明によれば、第１の発明と同様に、液
圧制御弁は第１、第２の液圧制御弁と２個のみであり、
いわゆる２チャンネルとして装置を小型化し、軽量化
し、コスト低下を図りながら、前輪にチェーンまたはス
パイクタイヤを装着した場合、あるいは前輪が温度フェ
ード現象が生じた場合でも、後輪が両方ともブレーキ液
圧を一定に保持させるための評価結果を表す制御信号を
得たときには、先に得られた方の後輪の評価結果を表す
制御信号と、この後輪と同一側にある前輪の、ブレーキ
液圧を一定に保持させるための評価結果を表す制御信号
との論理和によりブレーキ液圧を一定に保持させるため
の保持指令を発すべく、この後輪と同一側にある前輪用
の第２または第１液圧制御弁を制御するので、両後輪と
もにロックしてしまうことはなく、したがって車両の方
向安定性および操縦安定性を保つことができる。また以
上により、車両の制動距離が長くなるのを防止する。
圧制御弁は第１、第２の液圧制御弁と２個のみであり、
いわゆる２チャンネルとして装置を小型化し、軽量化
し、コスト低下を図りながら、前輪にチェーンまたはス
パイクタイヤを装着した場合、あるいは前輪が温度フェ
ード現象が生じた場合でも、後輪が両方ともブレーキ液
圧を一定に保持させるための評価結果を表す制御信号を
得たときには、先に得られた方の後輪の評価結果を表す
制御信号と、この後輪と同一側にある前輪の、ブレーキ
液圧を一定に保持させるための評価結果を表す制御信号
との論理和によりブレーキ液圧を一定に保持させるため
の保持指令を発すべく、この後輪と同一側にある前輪用
の第２または第１液圧制御弁を制御するので、両後輪と
もにロックしてしまうことはなく、したがって車両の方
向安定性および操縦安定性を保つことができる。また以
上により、車両の制動距離が長くなるのを防止する。
以下、本発明の実施例について図面を参照して説明す
る。
る。
第１図〜第６図は本発明の実施例を示すが、第１図に
おいてマスタシリンダ（１）はペダル（２）に結合さ
れ、その一方の液圧発生室は管路（３）、第１液圧制御
弁としての液圧制御弁（4a）、管路（５）を介して右側
前輪（6a）のホイールシリンダ（7a）に接続される。管
路（５）は更に後に詳述する弁装置（８）の第１入力ポ
ート（９）に接続される。弁装置（８）の通常は第１入
力ポート（９）と連通する第１出力ポート（10）は管路
（13）及び減圧比例弁（32b）を介して左側後輪（11b）
のホイールシリンダ（12b）に接続される。
おいてマスタシリンダ（１）はペダル（２）に結合さ
れ、その一方の液圧発生室は管路（３）、第１液圧制御
弁としての液圧制御弁（4a）、管路（５）を介して右側
前輪（6a）のホイールシリンダ（7a）に接続される。管
路（５）は更に後に詳述する弁装置（８）の第１入力ポ
ート（９）に接続される。弁装置（８）の通常は第１入
力ポート（９）と連通する第１出力ポート（10）は管路
（13）及び減圧比例弁（32b）を介して左側後輪（11b）
のホイールシリンダ（12b）に接続される。
マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（1
6）、第２液圧制御弁としての液圧制御弁（4b）、管路
（17）を介して左側前輪（6b）のホイールシリンダ（7
b）に接続される。管路（17）は更に弁装置（８）の第
２入力ポート（18）に接続される。弁装置（８）の通常
は第２入力ポート（18）と連通する第２出力ポート（1
4）は管路（15）及び減圧比例弁（32a）を介して右側後
輪（11a）のホイールシリンダ（12a）に接続される。
6）、第２液圧制御弁としての液圧制御弁（4b）、管路
（17）を介して左側前輪（6b）のホイールシリンダ（7
b）に接続される。管路（17）は更に弁装置（８）の第
２入力ポート（18）に接続される。弁装置（８）の通常
は第２入力ポート（18）と連通する第２出力ポート（1
4）は管路（15）及び減圧比例弁（32a）を介して右側後
輪（11a）のホイールシリンダ（12a）に接続される。
液圧制御弁（4a）（4b）はそれぞれ切換弁としての供
給弁（33a）（33b）及び排出弁（34a）（34b）から成り
排出弁（34a）（34b）の排出口は管路（60a）（60b）を
介してリザーバ（25a）（25b）に接続される。リザーバ
（25a）（25b）は本体に摺動自在に嵌合したピストン
（27a）（27b）及び弱いばね（26a）（26b）から成り、
このリザーバ室は液圧ポンプ（20）の吸入口に接続され
る。液圧ポンプ（20）は公知のようにピストンを摺動自
在に収容する本体（21）、ピストンを往復動させる電動
機（22）、逆止弁（23a）（23b）（24a）（24b）から成
り、その吐出口、すなわち逆止弁（23a）（23b）側は管
路（３）（16）に接続される。
給弁（33a）（33b）及び排出弁（34a）（34b）から成り
排出弁（34a）（34b）の排出口は管路（60a）（60b）を
介してリザーバ（25a）（25b）に接続される。リザーバ
（25a）（25b）は本体に摺動自在に嵌合したピストン
（27a）（27b）及び弱いばね（26a）（26b）から成り、
このリザーバ室は液圧ポンプ（20）の吸入口に接続され
る。液圧ポンプ（20）は公知のようにピストンを摺動自
在に収容する本体（21）、ピストンを往復動させる電動
機（22）、逆止弁（23a）（23b）（24a）（24b）から成
り、その吐出口、すなわち逆止弁（23a）（23b）側は管
路（３）（16）に接続される。
車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にはそれぞれ車輪速
度検出器（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。
これら検出器から車輪（6a）（6b）（11a）（11b）の回
転速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、コント
ロール・ユニット（31）に入力として加えられる。
度検出器（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。
これら検出器から車輪（6a）（6b）（11a）（11b）の回
転速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、コント
ロール・ユニット（31）に入力として加えられる。
コントロール・ユニット（31）は破線で囲まれている
ように第１評価回路（35a）この第１評価回路（35a）と
は独立であるが同一の回路構成を有する第２評価回路
（35b）、これら評価回路（35a）（35b）の出力を受け
る論理回路（36）及びモータ駆動回路（37）から成って
いる。これら各回路（35a）（35b）（36）（37）につい
ては後に詳述するが、第１評価回路（35a）の入力端子a
1、a2にはそれぞれ車輪速度検出器（28a）（29b）の出
力端子が接続され、第２評価回路（35b）の入力端子▲
ａ′ １▼、▲ａ′ ２▼にはそれぞれ車輪速度検出器（28
b）（28a）の出力端子が接続される。すなわち、各評価
回路（35a）（35b）は各車輪速度信号を受け、これらを
それぞれ評価し、その評価結果を表す制御信号を論理回
路（36）に供給し、後述するようにこれらを論理的に組
み合わせて、出力端子C1、C2及び▲Ｃ′ １▼、▲Ｃ′ ２
▼にそれぞれ制御信号EV、AV及びEV′、AV′を発生す
る。これらの制御信号EV、AV、EV′、AV′は２位置電磁
切換弁（33a）（34a）、（33b）（34b）のソレノイドS
a、Sa′、Sb、Sb′に供給される。２位置電磁切換弁（3
3a）（34a）、（33b）（34b）はそのソレノイドに供給
される制御信号EV、AV、EV′、AV′がロー“0"である
か、ハイ“1"であるかによって２つの位置Ａ、Ｂ又は
Ｃ、Ｄのいずれかをとるように構成されている。すなわ
ち、制御信号EV、EV′、が“0"のときには、供給弁とし
ての切換弁（33a）（33b）はＡの位置をとり、両側通路
を連通させ、EV、EV′が“1"のときにはＢの位置をと
り、両側通路を遮断する。制御信号AV、AV′が“0"のと
きには排出弁としての切換弁（34a）（34b）はＣの位置
をとり、マスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ
（7a）（7b）側とを連通させるが、AV、AV′が“1"のと
きにはＤの位置をとり、マスタシリンダ（１）側とホイ
ールシリンダ（7a）（7b）側とを遮断し、ホイールシリ
ンダ（7a）（7b）側とリザーバ（25a）（25b）側とを連
通させる。すなわち、コントロール・ユニット（31）が
ブレーキ弛め指令を発するときには制御信号EV、EV′及
びAV、AV′は共に“1"となり、ブレーキ一定保持指令の
ときにはEV、EV′は“1"でAV、AV′は“0"となり、ブレ
ーキ込め指令のときにはEV、EV′及びAV、AV′は共に
“0"となる。コントロール・ユニット（31）におけるモ
ータ駆動回路（37）はブレーキ弛め指令を発すると共に
以後、アンチスキッド制御中は継続してモータ駆動信号
Ｍを発生し、この信号Ｍによりモータ（22）は駆動され
る。
ように第１評価回路（35a）この第１評価回路（35a）と
は独立であるが同一の回路構成を有する第２評価回路
（35b）、これら評価回路（35a）（35b）の出力を受け
る論理回路（36）及びモータ駆動回路（37）から成って
いる。これら各回路（35a）（35b）（36）（37）につい
ては後に詳述するが、第１評価回路（35a）の入力端子a
1、a2にはそれぞれ車輪速度検出器（28a）（29b）の出
力端子が接続され、第２評価回路（35b）の入力端子▲
ａ′ １▼、▲ａ′ ２▼にはそれぞれ車輪速度検出器（28
b）（28a）の出力端子が接続される。すなわち、各評価
回路（35a）（35b）は各車輪速度信号を受け、これらを
それぞれ評価し、その評価結果を表す制御信号を論理回
路（36）に供給し、後述するようにこれらを論理的に組
み合わせて、出力端子C1、C2及び▲Ｃ′ １▼、▲Ｃ′ ２
▼にそれぞれ制御信号EV、AV及びEV′、AV′を発生す
る。これらの制御信号EV、AV、EV′、AV′は２位置電磁
切換弁（33a）（34a）、（33b）（34b）のソレノイドS
a、Sa′、Sb、Sb′に供給される。２位置電磁切換弁（3
3a）（34a）、（33b）（34b）はそのソレノイドに供給
される制御信号EV、AV、EV′、AV′がロー“0"である
か、ハイ“1"であるかによって２つの位置Ａ、Ｂ又は
Ｃ、Ｄのいずれかをとるように構成されている。すなわ
ち、制御信号EV、EV′、が“0"のときには、供給弁とし
ての切換弁（33a）（33b）はＡの位置をとり、両側通路
を連通させ、EV、EV′が“1"のときにはＢの位置をと
り、両側通路を遮断する。制御信号AV、AV′が“0"のと
きには排出弁としての切換弁（34a）（34b）はＣの位置
をとり、マスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ
（7a）（7b）側とを連通させるが、AV、AV′が“1"のと
きにはＤの位置をとり、マスタシリンダ（１）側とホイ
ールシリンダ（7a）（7b）側とを遮断し、ホイールシリ
ンダ（7a）（7b）側とリザーバ（25a）（25b）側とを連
通させる。すなわち、コントロール・ユニット（31）が
ブレーキ弛め指令を発するときには制御信号EV、EV′及
びAV、AV′は共に“1"となり、ブレーキ一定保持指令の
ときにはEV、EV′は“1"でAV、AV′は“0"となり、ブレ
ーキ込め指令のときにはEV、EV′及びAV、AV′は共に
“0"となる。コントロール・ユニット（31）におけるモ
ータ駆動回路（37）はブレーキ弛め指令を発すると共に
以後、アンチスキッド制御中は継続してモータ駆動信号
Ｍを発生し、この信号Ｍによりモータ（22）は駆動され
る。
次に前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7
b）からブレーキ液圧を受ける弁装置（８）の詳細につ
いて第２図を参照して説明する。
b）からブレーキ液圧を受ける弁装置（８）の詳細につ
いて第２図を参照して説明する。
弁装置（８）の本体（61）には軸方向に段付貫通孔
（61a）が形成され、第２図において右端開口部には蓋
体（62）がシールリング（66）を介在させて螺着され、
左端開口部には蓋体（67）がシールリング（68）を介在
させて螺着されている。蓋体（62）（67）にはそれぞれ
上述の第１入力ポート（９）及び第２入力ポート（18）
が形成されている。
（61a）が形成され、第２図において右端開口部には蓋
体（62）がシールリング（66）を介在させて螺着され、
左端開口部には蓋体（67）がシールリング（68）を介在
させて螺着されている。蓋体（62）（67）にはそれぞれ
上述の第１入力ポート（９）及び第２入力ポート（18）
が形成されている。
段付孔（61a）の中央にはシールリング（39）（40）
を装着したピストン（38）が摺動自在に嵌合しており、
その両端に一体的に形成された軸状部（41a）（41b）は
出力室（50a）（50b）を横断して通常の図示する状態で
は弁球（47a）（47b）と当接している。弁球（47a）（4
7b）は入力室（49a）（49b）内にあり、ばね（48a）（4
8b）により弁座（46a）（46b）に向って付勢されてい
る。一方の弁座（46b）は本体（61）の内壁に形成され
ているが、他方の弁座（46a）は筒状部材（44）に圧入
された弁座部材（45）に形成されている。筒状部材（4
4）の内側に上述の出力室（50a）が形成され、この周壁
部に形成された孔（44a）を介して第１出力ポート（1
0）と連通している。また、他方の出力室（50b）は直
接、第２出力ポート（14）と連通している。
を装着したピストン（38）が摺動自在に嵌合しており、
その両端に一体的に形成された軸状部（41a）（41b）は
出力室（50a）（50b）を横断して通常の図示する状態で
は弁球（47a）（47b）と当接している。弁球（47a）（4
7b）は入力室（49a）（49b）内にあり、ばね（48a）（4
8b）により弁座（46a）（46b）に向って付勢されてい
る。一方の弁座（46b）は本体（61）の内壁に形成され
ているが、他方の弁座（46a）は筒状部材（44）に圧入
された弁座部材（45）に形成されている。筒状部材（4
4）の内側に上述の出力室（50a）が形成され、この周壁
部に形成された孔（44a）を介して第１出力ポート（1
0）と連通している。また、他方の出力室（50b）は直
接、第２出力ポート（14）と連通している。
ピストン（38）の軸状部（41a）（41b）に遊合状態で
ばね受けリング（42a）（42b）が嵌合しており、これと
段付孔（61a）の段部、及び弁座部材（45）との間にば
ね（43a）（43b）が張設され、ばね受けリング（42a）
（42b）を中央部に向って付勢している。通常の図示す
る状態ではばね受けリング（42a）（42b）のフランジ部
が本体（61）の段部（58a）（58b）と当接している。こ
の状態で、ピストン（38）の主部（59）とばね受けリン
グ（42a）（42b）との間にはわずかな隙間しか形成され
ない。これによりピストン（38）の段付孔（61a）内に
おける中立位置が規制される。
ばね受けリング（42a）（42b）が嵌合しており、これと
段付孔（61a）の段部、及び弁座部材（45）との間にば
ね（43a）（43b）が張設され、ばね受けリング（42a）
（42b）を中央部に向って付勢している。通常の図示す
る状態ではばね受けリング（42a）（42b）のフランジ部
が本体（61）の段部（58a）（58b）と当接している。こ
の状態で、ピストン（38）の主部（59）とばね受けリン
グ（42a）（42b）との間にはわずかな隙間しか形成され
ない。これによりピストン（38）の段付孔（61a）内に
おける中立位置が規制される。
本体（61）の中央部に形成された孔にはスイッチ（5
2）がシールリング（53）を装着し嵌入されており、そ
の作動子は中立位置にあるピストン（38）の外周に形成
された溝（51）に嵌合している。スイッチ（52）からの
リード線（54）はｂ接点リレーの接点（55）、警報ラン
プ（56）を介してバッテリ（57）の＋端子に接続され
る。すなわち、接点（55）が閉じておりスイッチ（52）
の作動子が作動したときに警報ランプ（56）が点灯する
ように構成されている。ｂ接点リレーの接点（55）は第
１図に示すアンチスキッド装置が作動すると開き、通常
は閉じている。これは例えば液圧ポンプ（20）が作動す
ると圧力により励磁されるリレーである。
2）がシールリング（53）を装着し嵌入されており、そ
の作動子は中立位置にあるピストン（38）の外周に形成
された溝（51）に嵌合している。スイッチ（52）からの
リード線（54）はｂ接点リレーの接点（55）、警報ラン
プ（56）を介してバッテリ（57）の＋端子に接続され
る。すなわち、接点（55）が閉じておりスイッチ（52）
の作動子が作動したときに警報ランプ（56）が点灯する
ように構成されている。ｂ接点リレーの接点（55）は第
１図に示すアンチスキッド装置が作動すると開き、通常
は閉じている。これは例えば液圧ポンプ（20）が作動す
ると圧力により励磁されるリレーである。
なお、ピストン（38）が通常の図示する中立位置では
軸状部（41a）（41b）により弁球（47a）（47b）は弁座
（46a）（46b）から離座されており、入力室（49a）（4
9b）と出力室（50a）（50b）とを連通させている。また
第１図において、管路（３）と（５）及び（16）と（1
7）との間に逆止弁（19a）（19b）が接続されている。
これらはホイールシリンダ側からマスタシリンダ側への
方向を順方向としているが、切換弁（33a）（33b）（34
a）（34b）はＡ、Ｃの位置では絞り孔を介して両側を連
通させているので、ブレーキペダル（２）への踏力を解
除してブレーキをゆるめるときに迅速にホイールシリン
ダ（7a）（7b）（12a）（12b）からマスタシリンダ
（１）に圧液を還流させるために設けられている。
軸状部（41a）（41b）により弁球（47a）（47b）は弁座
（46a）（46b）から離座されており、入力室（49a）（4
9b）と出力室（50a）（50b）とを連通させている。また
第１図において、管路（３）と（５）及び（16）と（1
7）との間に逆止弁（19a）（19b）が接続されている。
これらはホイールシリンダ側からマスタシリンダ側への
方向を順方向としているが、切換弁（33a）（33b）（34
a）（34b）はＡ、Ｃの位置では絞り孔を介して両側を連
通させているので、ブレーキペダル（２）への踏力を解
除してブレーキをゆるめるときに迅速にホイールシリン
ダ（7a）（7b）（12a）（12b）からマスタシリンダ
（１）に圧液を還流させるために設けられている。
第１、第２評価回路（35a）（35b）は同一の構成を有
するので、次に一方の第１評価回路（35a）についての
み第３図を参照して説明する。
するので、次に一方の第１評価回路（35a）についての
み第３図を参照して説明する。
第１、第２評価回路（35a）（35b）はそれぞれ前輪評
価回路部（35a1）（35b1）及び後輪評価回路部（35a2）
（35b2）から成るが、これら評価回路部も同様に構成さ
れている。車輪速度検出器（28a）（29b）の信号は車輪
速度演算器（72a）（72b）に供給され、この車輪速度演
算器（72a）（72b）から車輪速度に比例したデジタル又
はアナログ出力が得られ、近似車体速度発生器（76a）
（76b）と、スリップ信号発生器（77a）（77b）と、車
輪加減速度演算器すなわち微分器（73a）（73b）とに供
給される。
価回路部（35a1）（35b1）及び後輪評価回路部（35a2）
（35b2）から成るが、これら評価回路部も同様に構成さ
れている。車輪速度検出器（28a）（29b）の信号は車輪
速度演算器（72a）（72b）に供給され、この車輪速度演
算器（72a）（72b）から車輪速度に比例したデジタル又
はアナログ出力が得られ、近似車体速度発生器（76a）
（76b）と、スリップ信号発生器（77a）（77b）と、車
輪加減速度演算器すなわち微分器（73a）（73b）とに供
給される。
近似車体速度発生器（76a）（76b）は車輪速度演算器
（72a）（72b）の出力を受け、車輪の減速度が所定の値
に達するまでは、車輪速度に等しい出力を発生し、車輪
の減速度が上記所定の値以上になると、その時点の車輪
速度を初期値として、それ以後所定の勾配で低下する近
似車体速度を発生する。近似車体速度発生器（76a）（7
6b）の出力は高出力選択器（71）に供給され、これで選
択された高い方の出力がスリップ信号発生器（77a）（7
7b）に供給され、こゝで車輪速度演算器（72a）（72b）
からの車輪速度と近似車体速度とが比較され前者が後者
より所定量以上小さいときには、スリップ率信号Ｓを発
生する。この所定量は例えば基準率15％として設定され
ており、近似車体速度に対する車輪速度の百分率を100
から引いた値（スリップ率）が基準率と比較され、この
スリップ率が基準率より大きい場合にスリップ率信号Ｓ
を発生する。
（72a）（72b）の出力を受け、車輪の減速度が所定の値
に達するまでは、車輪速度に等しい出力を発生し、車輪
の減速度が上記所定の値以上になると、その時点の車輪
速度を初期値として、それ以後所定の勾配で低下する近
似車体速度を発生する。近似車体速度発生器（76a）（7
6b）の出力は高出力選択器（71）に供給され、これで選
択された高い方の出力がスリップ信号発生器（77a）（7
7b）に供給され、こゝで車輪速度演算器（72a）（72b）
からの車輪速度と近似車体速度とが比較され前者が後者
より所定量以上小さいときには、スリップ率信号Ｓを発
生する。この所定量は例えば基準率15％として設定され
ており、近似車体速度に対する車輪速度の百分率を100
から引いた値（スリップ率）が基準率と比較され、この
スリップ率が基準率より大きい場合にスリップ率信号Ｓ
を発生する。
微分器（73a）（73b）は車輪速度演算器（72a）（72
b）の出力を受け、これを時間に関し微分し、この微分
出力は減速度信号発生器（75a）（75b）と、加速度信号
発生器（74a）（74b）とに供給される。減速度信号発生
器（75a）（75b）には減速度基準値（例えば−1.5g）が
設定されており、これと微分器（73a）（73b）の出力と
が比較され、微分器（73a）（73b）の出力、すなわち車
輪の減速度が減速度基準値より大きいときには減速度信
号発生器（75a）（75b）は減速度信号−ｂを発生する。
また、加速度信号発生器（74a）（74b）には、加速度基
準値（例えば、0.5g）が設定されており、これと微分器
（73a）（73b）の出力とが比較され、微分器（73a）（7
3b）の出力、すなわち車輪の加速度が加速度基準値より
大きいときには、加速度信号発生器（74a）（74b）は加
速度信号＋ｂを発生する。加速度信号発生器（74a）（7
4b）の出力端子はアンドゲート（92a）（92b）の論理否
定の入力端子（○印で示す。以下同様）、アンドゲート
（90a）（90b）の論理否定の入力端子、オフ遅延タイマ
（88a）（88b）を介してアンドゲート（90a）（90b）の
入力端子、及びオアゲート（94a）（94b）の第１の入力
端子に接続されている。アンドゲート（90a）（90b）の
出力端子はパルス発信器（78a）（78b）の入力端子及び
アンドゲート（93a）（93b）の入力端子に接続され、パ
ルス発信器（78a）（78b）の出力端はアンドゲート（93
a）（93b）の論理否定の入力端子に接続される。加速度
信号発生器（74a）（74b）、オフ遅延タイマ（88a）（8
8b）、パルス発信器（78a）（78b）、オアゲート（94
a）（94b）及びアンドゲート（90a）（90b）（93a）（9
3b）によってブレーキ上昇信号発生器（81a）（81b）が
構成され、これによりブレーキ圧力を緩上昇させるため
のパルス信号が発生するのであるが、後述するようにア
ンチスキッド制御中においてブレーキ圧力を緩上昇させ
るべき時間を考慮してオフ遅延タイマ（88a）（88b）の
遅延時間Ｔが定められている。アンドゲート（93a）（9
3b）の出力端子は上述のオアゲート（94a）（94b）の第
２の入力端子に接続される。
b）の出力を受け、これを時間に関し微分し、この微分
出力は減速度信号発生器（75a）（75b）と、加速度信号
発生器（74a）（74b）とに供給される。減速度信号発生
器（75a）（75b）には減速度基準値（例えば−1.5g）が
設定されており、これと微分器（73a）（73b）の出力と
が比較され、微分器（73a）（73b）の出力、すなわち車
輪の減速度が減速度基準値より大きいときには減速度信
号発生器（75a）（75b）は減速度信号−ｂを発生する。
また、加速度信号発生器（74a）（74b）には、加速度基
準値（例えば、0.5g）が設定されており、これと微分器
（73a）（73b）の出力とが比較され、微分器（73a）（7
3b）の出力、すなわち車輪の加速度が加速度基準値より
大きいときには、加速度信号発生器（74a）（74b）は加
速度信号＋ｂを発生する。加速度信号発生器（74a）（7
4b）の出力端子はアンドゲート（92a）（92b）の論理否
定の入力端子（○印で示す。以下同様）、アンドゲート
（90a）（90b）の論理否定の入力端子、オフ遅延タイマ
（88a）（88b）を介してアンドゲート（90a）（90b）の
入力端子、及びオアゲート（94a）（94b）の第１の入力
端子に接続されている。アンドゲート（90a）（90b）の
出力端子はパルス発信器（78a）（78b）の入力端子及び
アンドゲート（93a）（93b）の入力端子に接続され、パ
ルス発信器（78a）（78b）の出力端はアンドゲート（93
a）（93b）の論理否定の入力端子に接続される。加速度
信号発生器（74a）（74b）、オフ遅延タイマ（88a）（8
8b）、パルス発信器（78a）（78b）、オアゲート（94
a）（94b）及びアンドゲート（90a）（90b）（93a）（9
3b）によってブレーキ上昇信号発生器（81a）（81b）が
構成され、これによりブレーキ圧力を緩上昇させるため
のパルス信号が発生するのであるが、後述するようにア
ンチスキッド制御中においてブレーキ圧力を緩上昇させ
るべき時間を考慮してオフ遅延タイマ（88a）（88b）の
遅延時間Ｔが定められている。アンドゲート（93a）（9
3b）の出力端子は上述のオアゲート（94a）（94b）の第
２の入力端子に接続される。
減速度信号発生器（75a）（75b）の出力端子はオフ遅
延タイマ（96a）（96b）を介してオアゲート（94a）（9
4b）の第３の入力端子に接続され、スリップ信号発生器
（77a）（77b）の出力端子は上述のアンドゲート（92
a）（92b）の他方の入力端子に接続され、このアンドゲ
ート（92a）（92b）の出力端子は上述のオアゲート（94
a）（94b）の第４の入力端子に接続される。オアゲート
（94a）（94b）の出力端子及びアンドゲート（92a）（9
2b）の出力端子における信号EV1、EV2、AV1、AV2が評価
結果を表す制御信号を示すもので後段の論理回路（36）
に供給される。
延タイマ（96a）（96b）を介してオアゲート（94a）（9
4b）の第３の入力端子に接続され、スリップ信号発生器
（77a）（77b）の出力端子は上述のアンドゲート（92
a）（92b）の他方の入力端子に接続され、このアンドゲ
ート（92a）（92b）の出力端子は上述のオアゲート（94
a）（94b）の第４の入力端子に接続される。オアゲート
（94a）（94b）の出力端子及びアンドゲート（92a）（9
2b）の出力端子における信号EV1、EV2、AV1、AV2が評価
結果を表す制御信号を示すもので後段の論理回路（36）
に供給される。
第２評価回路（35b）においても上述の信号EV1、E
V2、AV1、AV2に対応する信号Ｅ▲Ｖ′ １▼、Ｅ▲Ｖ′ ２
▼、Ａ▲Ｖ′ １▼、Ａ▲Ｖ′ ２▼が形成される。すなわ
ち、信号Ｅ▲Ｖ′ １▼、Ａ▲Ｖ′ １▼は左側前輪（6b）
のスキッド状態の評価結果を示す信号であり、信号Ｅ▲
Ｖ′ ２▼、Ａ▲Ｖ′ ２▼は右側後輪（11b）のそれであ
る。これらは後段の論理回路（36）に供給される。
V2、AV1、AV2に対応する信号Ｅ▲Ｖ′ １▼、Ｅ▲Ｖ′ ２
▼、Ａ▲Ｖ′ １▼、Ａ▲Ｖ′ ２▼が形成される。すなわ
ち、信号Ｅ▲Ｖ′ １▼、Ａ▲Ｖ′ １▼は左側前輪（6b）
のスキッド状態の評価結果を示す信号であり、信号Ｅ▲
Ｖ′ ２▼、Ａ▲Ｖ′ ２▼は右側後輪（11b）のそれであ
る。これらは後段の論理回路（36）に供給される。
次に、第４図を参照して論理回路（36）の構成につい
て説明する。
て説明する。
論理回路（36）は評価回路（35a）（35b）に関し対称
的に構成され、第１オアゲート（100a）（100b）の第１
入力端子にはそれぞれ信号EV1、Ｅ▲Ｖ′ １▼が供給さ
れ、第２入力端子には第２オアゲート（122a）（122b）
の出力端子が、第３入力端子には第３オアゲート（103
a）（103b）の出力端子が接続される。第３オアゲート
（103a）（103b）の一方の入力端子にはそれぞれ信号AV
1、Ａ▲Ｖ′ １▼が供給され、他方の入力端子にはアン
ドゲート（104a）（104b）の出力端子が接続される。
的に構成され、第１オアゲート（100a）（100b）の第１
入力端子にはそれぞれ信号EV1、Ｅ▲Ｖ′ １▼が供給さ
れ、第２入力端子には第２オアゲート（122a）（122b）
の出力端子が、第３入力端子には第３オアゲート（103
a）（103b）の出力端子が接続される。第３オアゲート
（103a）（103b）の一方の入力端子にはそれぞれ信号AV
1、Ａ▲Ｖ′ １▼が供給され、他方の入力端子にはアン
ドゲート（104a）（104b）の出力端子が接続される。
アンドゲート（104a）（104b）の一方の入力端子には
他のアンドゲート（101a）（101b）の出力端子が接続さ
れ、他方の入力端子にはオン遅延タイマ（105a）（105
b）及びノットゲート（106a）（106b）を介して接続さ
れる。アンドゲート（101a）（101b）の一方の入力端子
には出力Ａ▲Ｖ′ ２▼、AV2が供給され、他方の入力端
子にはＤ（Delay）型のフリップフロップ（120a）（120
b）のＱ出力端子が接続される。フリップフロップ（120
a）（120b）のＣ入力端子にはそれぞれ出力AV2、Ａ▲Ｖ
′ ２▼が供給され、Ｄ入力端子にはそれぞれ出力Ａ▲Ｖ
′ ２▼、AV2が供給される。すなわち、Ｄ入力端子で読
み込んだ出力AV2又はＡ▲Ｖ′ ２▼をＣ入力端子に供給
される他方の出力Ａ▲Ｖ′ ２▼又はAV2で読み出すよう
にしている。
他のアンドゲート（101a）（101b）の出力端子が接続さ
れ、他方の入力端子にはオン遅延タイマ（105a）（105
b）及びノットゲート（106a）（106b）を介して接続さ
れる。アンドゲート（101a）（101b）の一方の入力端子
には出力Ａ▲Ｖ′ ２▼、AV2が供給され、他方の入力端
子にはＤ（Delay）型のフリップフロップ（120a）（120
b）のＱ出力端子が接続される。フリップフロップ（120
a）（120b）のＣ入力端子にはそれぞれ出力AV2、Ａ▲Ｖ
′ ２▼が供給され、Ｄ入力端子にはそれぞれ出力Ａ▲Ｖ
′ ２▼、AV2が供給される。すなわち、Ｄ入力端子で読
み込んだ出力AV2又はＡ▲Ｖ′ ２▼をＣ入力端子に供給
される他方の出力Ａ▲Ｖ′ ２▼又はAV2で読み出すよう
にしている。
上述の第２オアゲート（122a）（122b）の一方の入力
端子にはアンドゲート（123a）（123b）の出力端子が接
続される。このアンドゲート（123a）（123b）の一方の
入力端子にはノットゲート（124a）（124b）を介してAV
2、Ａ▲Ｖ′ ２▼が供給され、他方の入力端子には直
接、Ａ▲Ｖ′ ２▼、AV2が供給される。
端子にはアンドゲート（123a）（123b）の出力端子が接
続される。このアンドゲート（123a）（123b）の一方の
入力端子にはノットゲート（124a）（124b）を介してAV
2、Ａ▲Ｖ′ ２▼が供給され、他方の入力端子には直
接、Ａ▲Ｖ′ ２▼、AV2が供給される。
第２オアゲート（122a）（122b）の他方の入力端子に
はアンドゲート（130a）（130b）の出力端子が接続さ
れ、この一方の入力端子には出力Ｅ▲Ｖ′ ２▼、EV2が
供給され、他方の入力端子にはＤ（Delay）型のフリッ
プフロップ（131a）（131b）のＱ出力端子が接続され
る。フリップフロップ（131a）（131b）のＣ入力端子に
はそれぞれ出力EV2、Ｅ▲Ｖ′ ２▼が供給され、Ｄ入力
端子にはそれぞれ出力Ｅ▲Ｖ′ ２▼、EV2が供給され
る。すなわち、Ｄ入力端子で読み込んだ出力EV2又はＥ
▲Ｖ′ ２▼をＣ入力端子に供給される他方の出力EE▲Ｖ
′ ２▼又はEV2で読み出すようにしている。
はアンドゲート（130a）（130b）の出力端子が接続さ
れ、この一方の入力端子には出力Ｅ▲Ｖ′ ２▼、EV2が
供給され、他方の入力端子にはＤ（Delay）型のフリッ
プフロップ（131a）（131b）のＱ出力端子が接続され
る。フリップフロップ（131a）（131b）のＣ入力端子に
はそれぞれ出力EV2、Ｅ▲Ｖ′ ２▼が供給され、Ｄ入力
端子にはそれぞれ出力Ｅ▲Ｖ′ ２▼、EV2が供給され
る。すなわち、Ｄ入力端子で読み込んだ出力EV2又はＥ
▲Ｖ′ ２▼をＣ入力端子に供給される他方の出力EE▲Ｖ
′ ２▼又はEV2で読み出すようにしている。
フリップフロップ（131a）（131b）のリセット端子Ｒ
にはノアゲート（132）の出力端子が接続され、この入
力端子には出力EV2、Ｅ▲Ｖ′ ２▼が供給される。
にはノアゲート（132）の出力端子が接続され、この入
力端子には出力EV2、Ｅ▲Ｖ′ ２▼が供給される。
モータ駆動回路（37）は第５図に示すようにオフ遅延
タイマ（110a）（110b）（110c）（110d）、オアゲート
（111）及び増巾器（112）から成り、オフ遅延タイマ
（110a）（110b）（110c）（110d）には出力AV1、AV2、
Ａ▲Ｖ′ １▼Ａ▲Ｖ′ ２▼が供給される。モータ駆動回
路（37）の出力Ｍは第１図におけるモータ（22）に供給
される。
タイマ（110a）（110b）（110c）（110d）、オアゲート
（111）及び増巾器（112）から成り、オフ遅延タイマ
（110a）（110b）（110c）（110d）には出力AV1、AV2、
Ａ▲Ｖ′ １▼Ａ▲Ｖ′ ２▼が供給される。モータ駆動回
路（37）の出力Ｍは第１図におけるモータ（22）に供給
される。
なお第４図において、フリップフロップ（120a）（12
0b）のリセット端子Ｒにはノアゲート（121）の出力端
子が接続され、この入力端子には出力AV2、Ａ▲Ｖ′ ２
▼が供給される。オアゲート（100a）（100b）（103a）
（103b）の出力端子はそれぞれ増巾器（107a）（107b）
（108a）（108b）を介して第１図における供給弁（33
a）（33b）のソレノイドSa、Sb及び排出弁（34a）（34
b）のソレノイドSa′、Sb′に接続される。すなわち、
増巾器（107a）（107b）（108a）（108b）により増巾さ
れた制御信号EV、AV、EV′、AV′がソレノイドSa、S
a′、Sb、Sb′に供給される。AV2、Ａ▲Ｖ′ ２▼は後輪
（11a）（11b）が所定のスリップ率を越えていることを
示す信号であり、これにより前輪（6a）（6b）のブレー
キ液圧を低下するのであるが、この信号AV2、Ａ▲Ｖ′
２▼が長く続いた場合には所定の時間に制限して車輪
（6a）（6b）のブレーキ弛め過ぎを防止している。この
所定の時間がオン遅延タイマ（105a）（105b）に遅延時
間として設定されている。
0b）のリセット端子Ｒにはノアゲート（121）の出力端
子が接続され、この入力端子には出力AV2、Ａ▲Ｖ′ ２
▼が供給される。オアゲート（100a）（100b）（103a）
（103b）の出力端子はそれぞれ増巾器（107a）（107b）
（108a）（108b）を介して第１図における供給弁（33
a）（33b）のソレノイドSa、Sb及び排出弁（34a）（34
b）のソレノイドSa′、Sb′に接続される。すなわち、
増巾器（107a）（107b）（108a）（108b）により増巾さ
れた制御信号EV、AV、EV′、AV′がソレノイドSa、S
a′、Sb、Sb′に供給される。AV2、Ａ▲Ｖ′ ２▼は後輪
（11a）（11b）が所定のスリップ率を越えていることを
示す信号であり、これにより前輪（6a）（6b）のブレー
キ液圧を低下するのであるが、この信号AV2、Ａ▲Ｖ′
２▼が長く続いた場合には所定の時間に制限して車輪
（6a）（6b）のブレーキ弛め過ぎを防止している。この
所定の時間がオン遅延タイマ（105a）（105b）に遅延時
間として設定されている。
本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこ
の作用について説明する。
の作用について説明する。
今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を
踏んだものとする。また、車輪（6a）（6b）（11a）（1
1b）は同一種のタイヤを装備し摩擦係数が均一な路面を
走行しているものとする。ブレーキのかけ始めにおいて
はコントロール・ユニット（31）からの信号EV、AV、E
V′、AV′はいづれも“0"であるので、切換弁（33a）
（34a）、（33b）（34b）はＡ、Ｃの位置をとってい
る。従って、マスタシリンダ（１）からの圧液は管路
（３）（16）、切換弁（33a）（34a）、（33b）（34b）
管路（５）（17）を通って前輪（6a）（6b）のホイール
シリンダ（7a）（7b）に供給される。この圧液は更に弁
装置（８）における第１入力ポート（９）、第２入力ポ
ート（18）、入力室（49a）（49b）、出力室（50a）（5
0b）、第１出力ポート（10）、第２出力ポート（14）、
管路（13）（15）及び減圧弁（32a）（32b）を通って後
輪（11a）（11b）のホイールシリンダ（12a）（12b）に
も供給される。これにより車輪（6a）（6b）（11a）（1
1b）にブレーキがかけられる。減圧弁（32a）（32b）は
公知の作用を行ない、入力側の圧力が所定値以下では、
そのまゝ出力側に伝えるが、所定値以上ではほゞ一定の
割合で減圧させて出力側に伝える。
踏んだものとする。また、車輪（6a）（6b）（11a）（1
1b）は同一種のタイヤを装備し摩擦係数が均一な路面を
走行しているものとする。ブレーキのかけ始めにおいて
はコントロール・ユニット（31）からの信号EV、AV、E
V′、AV′はいづれも“0"であるので、切換弁（33a）
（34a）、（33b）（34b）はＡ、Ｃの位置をとってい
る。従って、マスタシリンダ（１）からの圧液は管路
（３）（16）、切換弁（33a）（34a）、（33b）（34b）
管路（５）（17）を通って前輪（6a）（6b）のホイール
シリンダ（7a）（7b）に供給される。この圧液は更に弁
装置（８）における第１入力ポート（９）、第２入力ポ
ート（18）、入力室（49a）（49b）、出力室（50a）（5
0b）、第１出力ポート（10）、第２出力ポート（14）、
管路（13）（15）及び減圧弁（32a）（32b）を通って後
輪（11a）（11b）のホイールシリンダ（12a）（12b）に
も供給される。これにより車輪（6a）（6b）（11a）（1
1b）にブレーキがかけられる。減圧弁（32a）（32b）は
公知の作用を行ない、入力側の圧力が所定値以下では、
そのまゝ出力側に伝えるが、所定値以上ではほゞ一定の
割合で減圧させて出力側に伝える。
ブレーキ液圧の上昇により車輪（6a）（6b）（11a）
（11b）が所定の減速度に達すると（なおこの場合には
説明をわかりやすくするために同時に達するものとす
る。以下のスリップ率についても同様）すなわち評価回
路（35a）（35b）で減速度信号発生器（75a）（75b）
（第１評価回路（35a）について代表的に符示する。）
が減速度信号−ｂを発生するとEV1、EV2、Ｅ▲Ｖ
′ １▼、Ｅ▲Ｖ′ ２▼信号が“1"となり、論理回路（3
6）の出力EV、EV′は“1"となる。従って、切換弁（33
a）（33b）はＢの位置に切り換えられ、マスタシリンダ
（１）側とホイールシリンダ（7a）（7b）側とは遮断さ
れる。これによりホイールシリンダ（7a）（7b）（12
a）（12b）のブレーキ液圧は一定に保持される。
（11b）が所定の減速度に達すると（なおこの場合には
説明をわかりやすくするために同時に達するものとす
る。以下のスリップ率についても同様）すなわち評価回
路（35a）（35b）で減速度信号発生器（75a）（75b）
（第１評価回路（35a）について代表的に符示する。）
が減速度信号−ｂを発生するとEV1、EV2、Ｅ▲Ｖ
′ １▼、Ｅ▲Ｖ′ ２▼信号が“1"となり、論理回路（3
6）の出力EV、EV′は“1"となる。従って、切換弁（33
a）（33b）はＢの位置に切り換えられ、マスタシリンダ
（１）側とホイールシリンダ（7a）（7b）側とは遮断さ
れる。これによりホイールシリンダ（7a）（7b）（12
a）（12b）のブレーキ液圧は一定に保持される。
車輪の減速度が所定の値より小さくなると減速度信号
−ｂは消滅し、オフ遅延タイマー（96a）（96b）の遅延
時間後切換弁（33a）（33b）は再びＡの位置に切り換り
ブレーキ液圧を再上昇させるが、この後に車輪が所定の
スリップ率に達すると、または減速度信号発生中にこの
スリップ率に達すると第３図においてスリップ信号発生
器（77a）（77b）はスリップ信号Ｓを発生する。加速度
信号発生器（74a）（74b）は未だ加速度信号＋ｂを発生
していないのでアンドゲート（92a）（92b）の出力A
V1、AV2、Ａ▲Ｖ′ １▼、Ａ▲Ｖ′ ２▼も“1"となり、
論理回路（36）の出力AV、AV′がEV、EV′と共に“1"と
なる。これにより切換弁（33a）（33b）、（34a）（34
b）はＢ、Ｄの位置に切り換わる。管路（３）と（５）
及び（16）と（17）とは遮断の状態におかれるが管路
（５）と（60a）及び（17）と（60b）とは連通される。
−ｂは消滅し、オフ遅延タイマー（96a）（96b）の遅延
時間後切換弁（33a）（33b）は再びＡの位置に切り換り
ブレーキ液圧を再上昇させるが、この後に車輪が所定の
スリップ率に達すると、または減速度信号発生中にこの
スリップ率に達すると第３図においてスリップ信号発生
器（77a）（77b）はスリップ信号Ｓを発生する。加速度
信号発生器（74a）（74b）は未だ加速度信号＋ｂを発生
していないのでアンドゲート（92a）（92b）の出力A
V1、AV2、Ａ▲Ｖ′ １▼、Ａ▲Ｖ′ ２▼も“1"となり、
論理回路（36）の出力AV、AV′がEV、EV′と共に“1"と
なる。これにより切換弁（33a）（33b）、（34a）（34
b）はＢ、Ｄの位置に切り換わる。管路（３）と（５）
及び（16）と（17）とは遮断の状態におかれるが管路
（５）と（60a）及び（17）と（60b）とは連通される。
前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7b）の
ブレーキ液は管路（５）（60a）、（17）（60b）を通っ
てリザーバ（25a）（25b）内に流入する。また後輪（11
a）（11b）のホイールシリンダ（12a）（12b）のブレー
キ液も管路（15）（13）、弁装置（８）の出力ポート
（14）（10）、出力室（50a）（50b）、入力室（49a）
（49b）、入力ポート（18）（９）、管路（17）
（５）、（60b）（60a）を通ってリザーバ（25a）（25
b）内に流入する。これにより前輪（6a）（6b）、後輪
（10a）（10b）のブレーキがゆるめられる。
ブレーキ液は管路（５）（60a）、（17）（60b）を通っ
てリザーバ（25a）（25b）内に流入する。また後輪（11
a）（11b）のホイールシリンダ（12a）（12b）のブレー
キ液も管路（15）（13）、弁装置（８）の出力ポート
（14）（10）、出力室（50a）（50b）、入力室（49a）
（49b）、入力ポート（18）（９）、管路（17）
（５）、（60b）（60a）を通ってリザーバ（25a）（25
b）内に流入する。これにより前輪（6a）（6b）、後輪
（10a）（10b）のブレーキがゆるめられる。
液圧ポンプ（20）は信号AV、AV2、Ａ▲Ｖ′ １▼、Ａ
▲Ｖ′ ２▼のいずれかが“1"となると共に駆動開始し、
リザーバ（25a）（25b）からほゞ同等の吸入量で管路
（３）（16）側に送り込むので、弁装置（８）内ではピ
ストン（33）の両側の液圧はほゞ同じ速さで減少して行
く。従ってピストン（38）は中立位置から移動せず弁球
（47a）（47b）を弁座（46a）（46b）から離座させたま
ゝである。
▲Ｖ′ ２▼のいずれかが“1"となると共に駆動開始し、
リザーバ（25a）（25b）からほゞ同等の吸入量で管路
（３）（16）側に送り込むので、弁装置（８）内ではピ
ストン（33）の両側の液圧はほゞ同じ速さで減少して行
く。従ってピストン（38）は中立位置から移動せず弁球
（47a）（47b）を弁座（46a）（46b）から離座させたま
ゝである。
車輪速度が回復し、所定の加速度に達すると加速度信
号発生器（74a）（74b）から加速度信号＋ｂが発生す
る。これにより評価回路（35a）（35b）の出力EV1、E
V2、Ｅ▲Ｖ′ １▼、Ｅ▲Ｖ′ ２▼は“1"となり、論理回
路（36）の出力EV、EV′は“1"となる。車輪のブレーキ
液圧は一定に保持される。
号発生器（74a）（74b）から加速度信号＋ｂが発生す
る。これにより評価回路（35a）（35b）の出力EV1、E
V2、Ｅ▲Ｖ′ １▼、Ｅ▲Ｖ′ ２▼は“1"となり、論理回
路（36）の出力EV、EV′は“1"となる。車輪のブレーキ
液圧は一定に保持される。
加速度信号＋ｂが消滅するとパルス発振器（78a）（7
8b）が作動し、オフ遅延タイマ（88a）（88b）の遅延時
間だけ出力EV1、EV2、Ｅ▲Ｖ′ １▼、Ｅ▲Ｖ′ ２▼が
“1"、“0"、“1"“0"……とパルス状に変化する。これ
により論理回路（36a）（36b）の出力EV、EV′も同様に
変化し、車輪のブレーキ液圧は階段状に増大させられ
る。
8b）が作動し、オフ遅延タイマ（88a）（88b）の遅延時
間だけ出力EV1、EV2、Ｅ▲Ｖ′ １▼、Ｅ▲Ｖ′ ２▼が
“1"、“0"、“1"“0"……とパルス状に変化する。これ
により論理回路（36a）（36b）の出力EV、EV′も同様に
変化し、車輪のブレーキ液圧は階段状に増大させられ
る。
以下、同様な制御をくり返して、車両が所望の速度に
達すると、または停止するとブレーキペダル（２）への
踏み込みは解除される。これと共にホイールシリンダ
（7a）（7b）（12a）（12b）からブレーキ液は各管路、
弁装置（８）、切換弁（4a）（4b）、逆止弁（19a）（1
9b）を通ってマスタシリンダ（１）に還流する。よって
ブレーキがゆるめられる。
達すると、または停止するとブレーキペダル（２）への
踏み込みは解除される。これと共にホイールシリンダ
（7a）（7b）（12a）（12b）からブレーキ液は各管路、
弁装置（８）、切換弁（4a）（4b）、逆止弁（19a）（1
9b）を通ってマスタシリンダ（１）に還流する。よって
ブレーキがゆるめられる。
以上の作用の説明では、EV1、EV2、Ｅ▲Ｖ′ １▼、Ｅ
▲Ｖ′ ２▼、又はAV1、AV2、Ａ▲Ｖ′ １▼、Ａ▲Ｖ′ ２
▼が同時に“0"又は“1"になるものとしたが、車輪（6
a）（6b）（11a）（11b）が走行する路面の摩擦係数が
左右で大きく異なる場合、例えば車輪（6a）（11a）側
の路面の摩擦係数が比較的に小さい場合（いわゆるスプ
リット路面）について次に説明する。
▲Ｖ′ ２▼、又はAV1、AV2、Ａ▲Ｖ′ １▼、Ａ▲Ｖ′ ２
▼が同時に“0"又は“1"になるものとしたが、車輪（6
a）（6b）（11a）（11b）が走行する路面の摩擦係数が
左右で大きく異なる場合、例えば車輪（6a）（11a）側
の路面の摩擦係数が比較的に小さい場合（いわゆるスプ
リット路面）について次に説明する。
説明をわかりやすくするために右側の車輪（6a）（11
a）の減速度信号−ｂ又はスリップ信号Ｓは同時に発生
するものとする。すなわち、評価回路（35a）の出力E
V1、Ｅ▲Ｖ′ ２▼、及びAV1、Ａ▲Ｖ′ ２▼は同時に
“0"“1"となるので、論理回路（36）の出力EV、又はAV
はEV1、AV1に同期して“0"“1"となり、切換弁（33a）
（34a）により右側前輪（6a）のブレーキ液圧は一定保
持又は減少させられる。高μ側にある左側前輪（6b）及
び左側後輪（11b）は未だロック傾向にはないので出力E
V′、AV′は“0"であり切換弁（33b）（34b）は作動せ
ず、前輪（6b）のブレーキ液圧は未だ上昇中である。
a）の減速度信号−ｂ又はスリップ信号Ｓは同時に発生
するものとする。すなわち、評価回路（35a）の出力E
V1、Ｅ▲Ｖ′ ２▼、及びAV1、Ａ▲Ｖ′ ２▼は同時に
“0"“1"となるので、論理回路（36）の出力EV、又はAV
はEV1、AV1に同期して“0"“1"となり、切換弁（33a）
（34a）により右側前輪（6a）のブレーキ液圧は一定保
持又は減少させられる。高μ側にある左側前輪（6b）及
び左側後輪（11b）は未だロック傾向にはないので出力E
V′、AV′は“0"であり切換弁（33b）（34b）は作動せ
ず、前輪（6b）のブレーキ液圧は未だ上昇中である。
従って、第２図において、ピストン（38）の右側の入
力室（49a）及び出力室（50a）の液圧は左側のそれらよ
り低くなるのでピストン（38）は右方へと移動する。こ
れにより左方の弁球（47b）はばね（48b）のばね力によ
り弁座（46b）に着座する。他方、右方の弁球（47a）は
軸状部（41a）により弁座（46a）により更に離れる方向
に押される。ピストン（38）の右側の入力室（49a）と
出力室（50a）とは連したまゝであるが、左側の入力室
（49b）と出力室（50b）とは遮断される。すなわち、マ
スタシリンダ（１）から一方の後輪（11a）のホイール
シリンダ（12a）への液供給は遮断される。
力室（49a）及び出力室（50a）の液圧は左側のそれらよ
り低くなるのでピストン（38）は右方へと移動する。こ
れにより左方の弁球（47b）はばね（48b）のばね力によ
り弁座（46b）に着座する。他方、右方の弁球（47a）は
軸状部（41a）により弁座（46a）により更に離れる方向
に押される。ピストン（38）の右側の入力室（49a）と
出力室（50a）とは連したまゝであるが、左側の入力室
（49b）と出力室（50b）とは遮断される。すなわち、マ
スタシリンダ（１）から一方の後輪（11a）のホイール
シリンダ（12a）への液供給は遮断される。
以上のように遮断された状態でピストン（38）が右側
の入力室（49a）、出力室（50a）の圧力低下と共に更に
右方へ移動するとピストン（３）の左側の遮断された出
力室（50b）の容積が増大する。すなわち、この出力室
（50b）と出力ポート（14）、管路（15）を介して連通
している後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）の液圧
が低下する。また、左側の弁球（47b）が弁座（46b）に
着座している限り、右側の入力室（49a）、出力室（50
a）の液圧が再び上昇するときには（信号EV、AVが“0"
になる）、ピストン（38）が左方に移動して左側の出力
室（50b）の容積が減少する。これにより後輪（11a）の
ホイールシリンダ（12）のブレーキ液圧が再び上昇す
る。すなわち、前輪（6a）と同一側にある後輪（11a）
は前輪（6a）のブレーキ液圧に従って制御されることに
なる。従って、路面の低い摩擦係数側にある後輪（11
a）は同一側の前輪（6a）と同様にロックが防止され
る。もし他方の路面の高い摩擦係数側にある前輪（6b）
と同様に後輪（11a）のブレーキ液圧を制御すればロッ
クするであろう。
の入力室（49a）、出力室（50a）の圧力低下と共に更に
右方へ移動するとピストン（３）の左側の遮断された出
力室（50b）の容積が増大する。すなわち、この出力室
（50b）と出力ポート（14）、管路（15）を介して連通
している後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）の液圧
が低下する。また、左側の弁球（47b）が弁座（46b）に
着座している限り、右側の入力室（49a）、出力室（50
a）の液圧が再び上昇するときには（信号EV、AVが“0"
になる）、ピストン（38）が左方に移動して左側の出力
室（50b）の容積が減少する。これにより後輪（11a）の
ホイールシリンダ（12）のブレーキ液圧が再び上昇す
る。すなわち、前輪（6a）と同一側にある後輪（11a）
は前輪（6a）のブレーキ液圧に従って制御されることに
なる。従って、路面の低い摩擦係数側にある後輪（11
a）は同一側の前輪（6a）と同様にロックが防止され
る。もし他方の路面の高い摩擦係数側にある前輪（6b）
と同様に後輪（11a）のブレーキ液圧を制御すればロッ
クするであろう。
以上は全車輪は同一種のタイヤを装備しているものと
して説明したが、次に前輪（6a）（6b）にのみスパイク
タイヤ又はチェーンを装備した場合について説明する。
まず、スプリット路面を走行している場合について説明
する。
して説明したが、次に前輪（6a）（6b）にのみスパイク
タイヤ又はチェーンを装備した場合について説明する。
まず、スプリット路面を走行している場合について説明
する。
今、右側の前輪（6a）、後輪（11a）が低μ側にあ
り、左側の前輪（6b）、後輪（11b）が高μ側にあるも
のとする。
り、左側の前輪（6b）、後輪（11b）が高μ側にあるも
のとする。
ブレーキをかけると前輪（6a）のブレーキ液圧Ｐは第
６図Ｇに示すように上昇する。他の前輪（6b）のブレー
キ液圧も同様に上昇する。時間t1になると低μ側にある
後輪（11a）がロック傾向を示し出力Ａ▲Ｖ′ ２▼が第
６図Ｂに示すように“1"となる。第４図において、フリ
ップフロップ（120a）のＤ端子の入力は“1"であるがＱ
出力は“0"であり、アンドゲート（101a）の出力は“0"
である。他方のフリップフロップ（120b）のＣ端子の入
力は“1"であるが、Ｄ端子の入力は未だ“0"であるの
で、そのＱ出力は“0"であり、アンドゲート（101b）の
出力も“0"である。
６図Ｇに示すように上昇する。他の前輪（6b）のブレー
キ液圧も同様に上昇する。時間t1になると低μ側にある
後輪（11a）がロック傾向を示し出力Ａ▲Ｖ′ ２▼が第
６図Ｂに示すように“1"となる。第４図において、フリ
ップフロップ（120a）のＤ端子の入力は“1"であるがＱ
出力は“0"であり、アンドゲート（101a）の出力は“0"
である。他方のフリップフロップ（120b）のＣ端子の入
力は“1"であるが、Ｄ端子の入力は未だ“0"であるの
で、そのＱ出力は“0"であり、アンドゲート（101b）の
出力も“0"である。
他方、出力Ａ▲Ｖ′ ２▼はアンドゲート（123a）の一
方の入力端子に供給される。また出力AV2は未だ発生し
ていないことによりノットゲート（124a）の出力は“1"
であり、従ってアンドゲート（123a）の出力は“1"とな
る。これは第２、第１オアゲート（122a）（100a）を介
して増巾器（107a）に供給されることにより、増巾出力
EVが“1"となり、切換弁（4a）の供給弁（33a）はＢ位
置に切り換えられる。よって前輪（6a）及び後輪（11
a）（11b）のブレーキ液圧Ｐは第６図Ｇに示すように一
定に保持される。時間t2になると高μ側の後輪（11b）
も所定のスリップ率を越えて出力AV2が第６図Ｃに示す
ように“1"となる。これによりフリップフロップ（120
a）のＱ出力が第６図Ｆに示すように“1"となり論理回
路（36）の出力AVも“1"となる。ブレーキ液圧Ｐは低下
する。時間t3には右側前輪（6a）の出力EV1が第６図Ａ
に示すように“1"となるが論理回路（36）の出力には何
ら影響しない。時間t4には出力AV2が消滅する。従って
論理回路（36）の出力AVは“0"となるが、出力EV1が依
然として“1"であるので、出力EVはそのまゝ“1"であ
り、ブレーキ液圧Ｐは一定に保持される。
方の入力端子に供給される。また出力AV2は未だ発生し
ていないことによりノットゲート（124a）の出力は“1"
であり、従ってアンドゲート（123a）の出力は“1"とな
る。これは第２、第１オアゲート（122a）（100a）を介
して増巾器（107a）に供給されることにより、増巾出力
EVが“1"となり、切換弁（4a）の供給弁（33a）はＢ位
置に切り換えられる。よって前輪（6a）及び後輪（11
a）（11b）のブレーキ液圧Ｐは第６図Ｇに示すように一
定に保持される。時間t2になると高μ側の後輪（11b）
も所定のスリップ率を越えて出力AV2が第６図Ｃに示す
ように“1"となる。これによりフリップフロップ（120
a）のＱ出力が第６図Ｆに示すように“1"となり論理回
路（36）の出力AVも“1"となる。ブレーキ液圧Ｐは低下
する。時間t3には右側前輪（6a）の出力EV1が第６図Ａ
に示すように“1"となるが論理回路（36）の出力には何
ら影響しない。時間t4には出力AV2が消滅する。従って
論理回路（36）の出力AVは“0"となるが、出力EV1が依
然として“1"であるので、出力EVはそのまゝ“1"であ
り、ブレーキ液圧Ｐは一定に保持される。
時間t5には出力Ａ▲Ｖ′ ２▼が“0"となりノアゲート
（121）の出力が“1"となりリセットされてフリップフ
ロップ（120a）のＱ出力は“0"となるが、論理回路（3
6）の出力AV、EVには何ら影響なく、ブレーキ液圧Ｐは
なおも一定に保持される。
（121）の出力が“1"となりリセットされてフリップフ
ロップ（120a）のＱ出力は“0"となるが、論理回路（3
6）の出力AV、EVには何ら影響なく、ブレーキ液圧Ｐは
なおも一定に保持される。
時間t6には出力EV1がパルス状に変化するようになり
（前輪（6a）の加速度信号が消滅）論理回路（36）の出
力EVはこれに同期して“0"、“1"、“0"…………とな
る。ブレーキ液圧Ｐは階段状に上昇する。
（前輪（6a）の加速度信号が消滅）論理回路（36）の出
力EVはこれに同期して“0"、“1"、“0"…………とな
る。ブレーキ液圧Ｐは階段状に上昇する。
以上の時間t3−t5では前輪（6a）のブレーキ液圧Ｐが
低下するのであるが、これと共に同一配管系の後輪（11
b）のブレーキ液圧も低下し、他方の後輪（11a）のブレ
ーキ液圧は弁装置（８）の作用で低下する。すなわち時
間t1−t2及び時間t4−t5では一方の後輪（11a）はロッ
ク傾向にあるにも拘らず、ブレーキ力は低下させられな
いが、他方の後輪（11b）は未だロック傾向にないの
で、操従の安定性が失われることがない。両前輪（6a）
（6b）は勿論、ロック傾向にないので何ら問題なく、以
上のようにしてブレーキ距離が長くなるのを防止してい
る。
低下するのであるが、これと共に同一配管系の後輪（11
b）のブレーキ液圧も低下し、他方の後輪（11a）のブレ
ーキ液圧は弁装置（８）の作用で低下する。すなわち時
間t1−t2及び時間t4−t5では一方の後輪（11a）はロッ
ク傾向にあるにも拘らず、ブレーキ力は低下させられな
いが、他方の後輪（11b）は未だロック傾向にないの
で、操従の安定性が失われることがない。両前輪（6a）
（6b）は勿論、ロック傾向にないので何ら問題なく、以
上のようにしてブレーキ距離が長くなるのを防止してい
る。
第６図Ｇに示すように後輪（11a）（11b）の車輪速度
V1、V2が変化し、両後輪共にロックすることなく安定に
アンチスキッド制御が行われる。
V1、V2が変化し、両後輪共にロックすることなく安定に
アンチスキッド制御が行われる。
なお、第４図におけるオン遅延タイマ（105a）（105
b）の遅延時間によりブレーキの弛め時間を制限して極
力ブレーキ距離を短かくするようにしている。
b）の遅延時間によりブレーキの弛め時間を制限して極
力ブレーキ距離を短かくするようにしている。
両前輪がスパイクタイヤ又はチェーンを装備しており
（又はフェード現象を示しているとき）、全輪が均一な
路面を走行している場合についても同様で両後輪共にロ
ックることは防止される。
（又はフェード現象を示しているとき）、全輪が均一な
路面を走行している場合についても同様で両後輪共にロ
ックることは防止される。
なお、以上では両後輪にブレーキ弛め信号AV2A▲Ｖ′
２▼が発生した場合について説明したが、これより先に
両後輪にブレーキ力一定保持信号EV2、Ｅ▲Ｖ′ ２▼が
発生した場合について以下、説明する。
２▼が発生した場合について説明したが、これより先に
両後輪にブレーキ力一定保持信号EV2、Ｅ▲Ｖ′ ２▼が
発生した場合について以下、説明する。
この場合、第４図において、低μ側の後輪（11a）に
先に信号Ｅ▲Ｖ′ ２▼が発生したとすると、これがアン
ドゲート（130a）の一方の入力端子に供給されるが、フ
リップフロップ（131a）のＱ出力は未だ“0"であるので
アンドゲート（130a）の出力は“0"のまゝである。従っ
て、上述の場合のように右側の後輪（11a）にまだブレ
ーキ弛め信号Ａ▲Ｖ′ ２▼が発生せず、また右側前輪
（6a）にブレーキ力保持信号EV1が発生していないと、
出力EVは“0"であってなおブレーキ力は上昇させられ
る。
先に信号Ｅ▲Ｖ′ ２▼が発生したとすると、これがアン
ドゲート（130a）の一方の入力端子に供給されるが、フ
リップフロップ（131a）のＱ出力は未だ“0"であるので
アンドゲート（130a）の出力は“0"のまゝである。従っ
て、上述の場合のように右側の後輪（11a）にまだブレ
ーキ弛め信号Ａ▲Ｖ′ ２▼が発生せず、また右側前輪
（6a）にブレーキ力保持信号EV1が発生していないと、
出力EVは“0"であってなおブレーキ力は上昇させられ
る。
次いで、Ｈ−μ側の左側の後輪（11b）にブレーキ力
保持信号EV2が発生すると、これがフリップフロップ（1
31b）のデータ端子Ｄに供給されると共に、他方のフリ
ップフロップ（131a）のクロック端子Ｃに供給される。
フリップフロップ（131a）のデータ端子Ｄにはすでに信
号Ｅ▲Ｖ′ ２▼が加えられているので、Ｑ出力は“1"と
なり、アンドゲート（130a）の出力は“1"となる。これ
により論理回路（36）の出力EVは“1"となって液圧制御
弁（4a）の供給弁（33a）はＢ位置に切り換えられる。
よって前輪（6a）、後輪（11a）（11b）のブレーキ力は
一定に保持される。
保持信号EV2が発生すると、これがフリップフロップ（1
31b）のデータ端子Ｄに供給されると共に、他方のフリ
ップフロップ（131a）のクロック端子Ｃに供給される。
フリップフロップ（131a）のデータ端子Ｄにはすでに信
号Ｅ▲Ｖ′ ２▼が加えられているので、Ｑ出力は“1"と
なり、アンドゲート（130a）の出力は“1"となる。これ
により論理回路（36）の出力EVは“1"となって液圧制御
弁（4a）の供給弁（33a）はＢ位置に切り換えられる。
よって前輪（6a）、後輪（11a）（11b）のブレーキ力は
一定に保持される。
この後に上述のように両後輪にブレーキ弛め信号A
V2、Ａ▲Ｖ′ ２▼が発生した場合には、上述と同様な作
用が繰り返される。
V2、Ａ▲Ｖ′ ２▼が発生した場合には、上述と同様な作
用が繰り返される。
両信号EV2、Ｅ▲Ｖ′ ２▼が共に“0"となるとノアゲ
ート（132）の出力は“1"となり、両フリップフロップ
（131a）（131b）はリセットされる。
ート（132）の出力は“1"となり、両フリップフロップ
（131a）（131b）はリセットされる。
次にいづれか一方の系統にフェールが生じた場合につ
いて説明する。
いて説明する。
例えば、管路（３）側の系統で液もれが生じたとする
とブレーキペダル（２）を踏んでもホイールシリンダ
（7a）（12b）の液圧は上昇しない。他方、管路（16）
側の系統における圧力上昇により弁装置（８）内ではピ
ストン（38）が右方に移動する。アンチスキッド制御は
行われないので接点（55）は閉じたまゝであり、スイッ
チ（52）がピストン（38）の移動により閉成するのでバ
ッテリ（57）から電流が流れ、警報ランプ（56）が点灯
する。これにより運転者は本装置がフェールしているこ
とを認識することができる。なお、フェールしていない
場合には接点（55）はアンチスキッド制御（例えば液圧
ポンプ（20）の駆動開始と共に開くのでピストン（38）
が移動しても警報ランプ（56）は点灯しない。
とブレーキペダル（２）を踏んでもホイールシリンダ
（7a）（12b）の液圧は上昇しない。他方、管路（16）
側の系統における圧力上昇により弁装置（８）内ではピ
ストン（38）が右方に移動する。アンチスキッド制御は
行われないので接点（55）は閉じたまゝであり、スイッ
チ（52）がピストン（38）の移動により閉成するのでバ
ッテリ（57）から電流が流れ、警報ランプ（56）が点灯
する。これにより運転者は本装置がフェールしているこ
とを認識することができる。なお、フェールしていない
場合には接点（55）はアンチスキッド制御（例えば液圧
ポンプ（20）の駆動開始と共に開くのでピストン（38）
が移動しても警報ランプ（56）は点灯しない。
以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本
発明はこれに限定されることなく本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。
発明はこれに限定されることなく本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。
例えば、評価回路としては第３図に示すものを挙げた
が、すでに公知の種々のコントロール・ユニットが適用
可能である。
が、すでに公知の種々のコントロール・ユニットが適用
可能である。
また、論理回路においてもアンドゲート（104a）（10
4b）の出力を時間制限してオアゲート（103a）（103b）
に供給するようにしたが、そのまゝ供給するようにして
もよい。
4b）の出力を時間制限してオアゲート（103a）（103b）
に供給するようにしたが、そのまゝ供給するようにして
もよい。
また、論理構成によっては液圧制御弁（4a）（4b）と
して各々の１個の３位置電磁切換弁を用いるようにして
もよい。
して各々の１個の３位置電磁切換弁を用いるようにして
もよい。
また以上の実施例では近似車体速度発生器（76a）（7
6b）の出力のうち大きい方をとるようにしたが、車輪速
度の大きい方を選択して、これにより近似車体速度を形
成するようにしてもよい。
6b）の出力のうち大きい方をとるようにしたが、車輪速
度の大きい方を選択して、これにより近似車体速度を形
成するようにしてもよい。
更にまた、以上の実施例では第１、第２評価回路に設
けた近似車体速度はそれぞれ同一側の位置関係にある前
後輪の車輪速度で形成したが全車輪に共通に形成するよ
うにしてもよい。
けた近似車体速度はそれぞれ同一側の位置関係にある前
後輪の車輪速度で形成したが全車輪に共通に形成するよ
うにしてもよい。
例えば以上の実施例では先に弛め信号の発生した後輪
のスキッド信号で同一側の前輪用の液圧制御弁をブレー
キ力一定保持にすべく制御したが、この一定保持の時間
が長過ぎる場合、これを強制的に、所定時間に短縮し、
所定時間、ブレーキ液圧を低下させるようにしてもよ
い。なお、本明細書ではこの場合、同一側の前輪の評価
結果を表す制御信号によるブレーキ力保持の時間が加わ
った場合も含まれるものとする。
のスキッド信号で同一側の前輪用の液圧制御弁をブレー
キ力一定保持にすべく制御したが、この一定保持の時間
が長過ぎる場合、これを強制的に、所定時間に短縮し、
所定時間、ブレーキ液圧を低下させるようにしてもよ
い。なお、本明細書ではこの場合、同一側の前輪の評価
結果を表す制御信号によるブレーキ力保持の時間が加わ
った場合も含まれるものとする。
また上記実施例では弁装置（８）と後輪のホイールシ
リンダ（12a）（12b）との間に減圧弁（32a）（32b）を
配設したが、これらを省略しても本発明の効果が失われ
るものではない。
リンダ（12a）（12b）との間に減圧弁（32a）（32b）を
配設したが、これらを省略しても本発明の効果が失われ
るものではない。
以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧
制御装置によれば、液圧制御弁は２個（２チャンネル）
しか用いてないので３チャンネル、４チャンネルに比べ
て装置を小型化、軽量化し、コスト低下を図りながら、
なおかつ前輪にフェード現象が生じたり、チェーンを装
備した場合でもブレーキ距離を極力短かくして両後輪が
ロックしてしまうことを確実に防止することができ、操
縦安定性を保つことができる。
制御装置によれば、液圧制御弁は２個（２チャンネル）
しか用いてないので３チャンネル、４チャンネルに比べ
て装置を小型化、軽量化し、コスト低下を図りながら、
なおかつ前輪にフェード現象が生じたり、チェーンを装
備した場合でもブレーキ距離を極力短かくして両後輪が
ロックしてしまうことを確実に防止することができ、操
縦安定性を保つことができる。
第１図は本発明の実施例によるアンチスキッド制御装置
用液圧調整装置の配管系統図及び電気配線を示す図、第
２図は第１図における弁装置の拡大断面図、第３図は第
１図における第１評価回路のブロック図、第４図、第５
図は第１図における論理回路及びモータ駆動回路のブロ
ック図、第６図は本実施例の作用を説明するグラフ、及
び第７図は従来のアンチスキッド装置用液圧調整装置の
作用を説明するグラフである。 なお図において、 （4a）（4b）……液圧制御弁 （6a）（6b）（11a）（11b）……車輪 （８）……弁装置 （31）……コントロール・ユニット （35a）（35b）……評価回路 （36）……論理回路
用液圧調整装置の配管系統図及び電気配線を示す図、第
２図は第１図における弁装置の拡大断面図、第３図は第
１図における第１評価回路のブロック図、第４図、第５
図は第１図における論理回路及びモータ駆動回路のブロ
ック図、第６図は本実施例の作用を説明するグラフ、及
び第７図は従来のアンチスキッド装置用液圧調整装置の
作用を説明するグラフである。 なお図において、 （4a）（4b）……液圧制御弁 （6a）（6b）（11a）（11b）……車輪 （８）……弁装置 （31）……コントロール・ユニット （35a）（35b）……評価回路 （36）……論理回路
Claims (4)
- 【請求項１】それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続
させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第
１液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイール
シリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダの
ブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシ
リンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪
のホイールシリンダとの間に配設され、該前輪のホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；
車輪のスキッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御
弁を制御する指令を発するコントロール・ユニット；前
記両前輪のホイールシリンダと両後輪のホイールシリン
ダとの間に配設され、前記第１、第２液圧制御弁により
制御された前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の圧
力に従った圧力を出力する圧力選択手段；とから成るア
ンチスキッド装置用液圧制御装置において、前記コント
ロール・ユニットは前記一対の前輪及び前記一対の後輪
のスキッド状態をそれぞれ評価し、通常は前記各前輪を
それぞれの評価結果を表す制御信号により独立して前記
第１、第２液圧制御弁を制御するようにし、前記後輪の
うち一方がブレーキ液圧を低下させるための評価結果を
表す制御信号を得たときには、該後輪の評価結果を表す
制御信号と、該後輪と同一側にある前記前輪のブレーキ
液圧を一定に保持させるための評価結果を表す制御信号
との論理和によりブレーキ液圧を一定に保持させるため
の保持指令を発すべく該後輪と同一側にある前記前輪用
の前記第１、又は第２液圧制御弁を制御するようにし、
前記後輪が両方ともブレーキ液圧を低下させるための評
価結果を表す制御信号を得たときには、該制御信号が共
存中に、後から得られた方の後輪の評価結果を表す制御
信号と、該後輪と同一配管系の前記前輪の評価結果を表
す制御信号との論理和によりブレーキ液圧を低下させる
ための低下指令を発すべく該後輪と同一配管系の前記前
輪用の前記第２、又は第１液圧制御弁を制御するように
したことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装
置。 - 【請求項２】前記先にブレーキ液圧を低下させるための
評価結果を表す制御信号を得た後輪の評価結果を表す制
御信号によるブレーキ液圧保持時間が長過ぎる場合にこ
れを強制的に、所定時間に短縮し、所定時間、ブレーキ
液圧を低下させるようにした前記第１項に記載のアンチ
スキッド装置用液圧制御装置。 - 【請求項３】前記後からブレーキ液圧を低下させるため
の評価結果を表す制御信号を得た後輪の評価結果を表す
制御信号の継続時間を強制的に、所定時間に短縮するよ
うにした前記第１項に記載のアンチスキッド装置用液圧
制御装置。 - 【請求項４】それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続
させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第
１液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイール
シリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダの
ブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシ
リンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪
のホイールシリンダとの間に配設され、該前輪のホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；
車輪のスキッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御
弁を制御する指令を発するコントロール・ユニット；前
記両前輪のホイールシリンダと両後輪のホイールシリン
ダとの間に配設され、前記第１、第２液圧制御弁により
制御された前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の圧
力に従った圧力を出力する圧力選択手段；とから成るア
ンチスキッド装置用液圧制御装置において、前記コント
ロール・ユニットは前記一対の前輪及び前記一対の後輪
のスキッド状態をそれぞれ評価し、通常は前記各前輪を
それぞれの評価結果を表す制御信号により独立して前記
第１、第２液圧制御弁を制御するようにし、前記後輪が
両方ともブレーキ液圧を一定に保持させるための評価結
果を表す制御信号を得たときには、先に得られた方の後
輪の評価結果を表す制御信号と、該後輪と同一側にある
前記前輪の、ブレーキ液圧を一定に保持させるための評
価結果を表す制御信号との論理和によりブレーキ液圧を
一定に保持させるための保持指令を発すべく該後輪と同
一側にある前記前輪用の前記第２、又は第１液圧制御弁
を制御するようにしたことを特徴とするアンチスキッド
装置用液圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61233087A JP2526042B2 (ja) | 1986-09-30 | 1986-09-30 | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61233087A JP2526042B2 (ja) | 1986-09-30 | 1986-09-30 | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6387353A JPS6387353A (ja) | 1988-04-18 |
| JP2526042B2 true JP2526042B2 (ja) | 1996-08-21 |
Family
ID=16949587
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61233087A Expired - Lifetime JP2526042B2 (ja) | 1986-09-30 | 1986-09-30 | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2526042B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5938160A (ja) * | 1982-08-25 | 1984-03-01 | Nippon Denso Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPS6141657A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-28 | Nippon Ee B S Kk | アンチスキッド装置用液圧制御装置 |
| JPH0688527B2 (ja) * | 1985-01-07 | 1994-11-09 | 住友電気工業株式会社 | 車両のアンチロツクブレ−キ制御方法 |
-
1986
- 1986-09-30 JP JP61233087A patent/JP2526042B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6387353A (ja) | 1988-04-18 |
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