JPH0777864B2 - アンチスキツド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド状
態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダに
伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキッ
ド装置のための液圧制御装置に関する。

〔従来の技術〕

この種の装置として、マスタシリンダと車輪ブレーキ装
置のホイールシリンダとの間に配設され、車輪のスキッ
ド状態を評価するコントロール・ユニットからの指令を
受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する
液圧制御弁を備えたアンチスキッド装置用液圧制御装置
が知られている。例えば車輪が一対の前輪及び一対の後
輪から成る場合には、それぞれの前輪及び後輪に対して
各々液圧制御弁を設け、すなわち４個の液圧制御弁を設
け、各々独立してブレーキ液圧を制御すれば何も問題は
ない。あるいは両後輪に対しては回転速度の小さい方の
後輪のスキッド状態に応じて一個の液圧制御弁で共通に
ブレーキ液圧を制御するようにしても問題はない。

然しながら、上述の場合、３個又は４個の液圧制御弁が
用いられるので、装置全体（一般にリザーバなどとユニ
ット化されている）を大型化し、重量も大きくしてい
る。更に、液圧制御弁は高価であるのでコストを高くし
ている。

従って、例えばＸ型の配管系統で２個の液圧制御弁で両
前輪のブレーキ液圧を各々制御し、各後輪のブレーキ液
圧もこれら液圧制御弁で共通に制御することが考えられ
る。然しながら、路面の両側で摩擦係数μが大きく異な
る場合、低μ側路面上にある前輪のブレーキ液圧が低下
されると同系統の後輪のブレーキ液圧も低下させられる
が高μ側路面上にある前輪が未だロック又はロック傾向
を示さず、そのブレーキ液圧が低下されないと、これと
同系統、すなわち反対側（ダイアゴナルな位置）にある
後輪は低μ側路面上にあるのでロックする恐れがある。
すなわち、低μ側路面上にある後輪は同一側にある前輪
より先にロックする場合には結局、両後輪ともロックす
る可能性がある（例えば低μ側にある前輪に温度フェー
ド現象が生じた場合）。このような場合には車両の方向
安定性や操縦安定性が失われ、極めて危険である。ま
た、後輪に対しては減圧比例制御弁（プロポーショニン
グ・バルブ）を介在させてブレーキ液圧を制御すること
も考えられるが、この弁の入力側の液圧に比例してブレ
ーキ液圧が上昇するのでやはりロックの恐れはなくなら
ない。

本出願人は上記の問題に鑑みて液圧制御弁は２個（２チ
ャンネル）として装置を小型化、軽量化しながら、後輪
のロックの恐れを排除することができるアンチスキッド
装置用液圧制御装置を提供することを目的として、先に
上記構成において、各前輪に対しそれぞれ前記液圧制御
弁を設け、これら制御弁のいづれかが制御開始したとき
はこれら前輪のブレーキ液圧のうち低い方のブレーキ液
圧に従って、前記後輪のうち少なくとも該低い方のブレ
ーキ液圧の前輪と同一側にある後輪のブレーキ液圧を制
御するようにしたことを特徴とするアンチスキッド装置
用液圧制御装置を提案した。すなわち、上記液圧制御弁
により制御された両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の
圧力に従った圧力を出力する圧力選択手段を両前輪のホ
イールシリンダと両後輪のホイールシリンダとの間に配
設した。また、各液圧制御弁を制御するためのコントロ
ール・ユニットからの指令は各前輪のスキッド状態を評
価することにより形成されている。

然しながら、上記構成では、均一な路面における強い制
動時には、前後輪とも同種のタイヤを装備していること
を前提にして、前輪の方が後輪より先にロックするよう
に前後輪の制動力を適当に配分しているのであるが、上
記前提条件お満足しない場合、例えば氷上又は雪上路面
で前輪のみにスパイクタイヤを用いたり、チェーンを装
備して後輪は通常のタイヤである場合には、逆に後輪の
方が前輪より先にロックし得る。しかし上記構成では後
輪のみがロックの傾向を示してもブレーキ圧力は制御さ
れないので、この様な条件では、前輪の制御が開始さ
れ、そのブレーキ圧力が後輪のロック圧力以下に低下す
ることがない限り後輪のロックは解除されず、車両の方
向安定性を保つことはできない。

また、前後輪とも同種のタイヤを装備している場合で
も、前輪ブレーキ装置のいわゆる温度フェード現象など
によってブレーキライニングの摩擦係数が低下し前輪の
ロック圧力が異常に上昇した場合、特に高μ路面におけ
る強い制動時には、後輪のブレーキ圧力は減圧比例弁に
よって前輪のブレーキ圧力に比例した圧力にまで上昇さ
れ、遂にはそのロック圧力以上に達して後輪の方が前輪
より先にロックし得る。これにより上述と同様な問題が
生ずる。

第６図はこのような問題をグラフで示したものである
が、第６図Ａはブレーキをかけたときの車輪速度の変
化、第６図Ｂはコントロール・ユニットの指令信号、第
６図Ｃは車輪のブレーキ液圧の変化を示している。すな
わち、均一な路面を走行し、前後輪とも同種のタイヤを
装備している場合には、時刻t₀でブレーキペダルを踏み
込むと前輪のブレーキ液圧Ｐは第６図Ｃで実線で示すよ
うに上昇し、時間t₁でブレーキ保持指令をコントロール
・ユニットが発する。すなわち液圧制御弁を構成する供
給弁及び排出弁の各ソレノイドに対する制御信号EV及び
AVのうち、AVは未だ“0"であるがEVが“1"となる。これ
により前輪のブレーキ液圧Ｐは一定とされる。時間t₂に
なるとブレーキ弛め指令をコントロール・ユニットが発
する。すなわち、制御信号EVは依然として“1"である
が、制御信号AVが“0"から“1"となる。これにより第６
図Ｃに示すように前輪のブレーキ液圧Ｐが減少する。時
間t₃で制御信号AVが“0"となるが、EVは依然として“1"
である。これによりブレーキ液圧が一定に保持される。
時間t₄で制御信号EVも“0"となると（コントロール・ユ
ニットはブレーキ再込め指令を発する）、ブレーキ液圧
は再上昇する。時間t₅で制御信号EVが“1"となると、ブ
レーキ液圧は一定に保持される。以後、同様にして階段
込めの状態でブレーキ液圧Ｐは上昇し、時間t₆になると
制御信号EVが“1"のときに制御信号AVが“１“となる。
これによりブレーキ液圧Ｐは減少する。以上のようにし
て前輪のブレーキ液圧Ｐは時間と共に変化するのである
が、後輪のブレーキ液圧Ｐ′も前輪のブレーキ液圧Ｐの
変化に従って、減圧されて変化する。なお、減圧比例弁
を介在させているので、そのヒステリシス現象により後
輪のブレーキ液圧Ｐ′は前輪のブレーキ液圧Ｐに対して
若干遅れるが、第６図Ｃではこの遅れを無視している。
また、減圧比例弁のヒステリシス現象と後輪のブレーキ
装置、すなわちホイールシリンダの剛性の影響（低圧域
ではブレーキ液圧を一定量増大させるのにより大きなブ
レーキ液量を必要とする）とによってブレーキ液圧Ｐ′
の変動巾は図示するように前輪のブレーキ液圧Ｐの変動
巾より小さい。

以上のようなブレーキ液圧の変化により、前輪及び後輪
の車輪速度Ｖ、Ｖ′は第６図Ａで実線で示すように変化
し、ロックすることなく減少し所望のアンチスキッド制
御が行われる。

前輪にチェーンを装備したり、温度フェード現象が生じ
たりすると上述のように前輪のロック圧力が上昇するの
であるが、第６図Ｃでは前輪のブレーキ液圧Ｐは破線で
示すように変化する。すなわち、実線と比べると高いレ
ベルで変動している。

他方、後輪のブレーキ液圧Ｐ′は破線で示すように後輪
ロック限界圧力Ｒを越えてしまい、以後、前輪のブレー
キ液圧Ｐを減少させても、変動巾がより小さいこともあ
ってロックを解除されることがない。第６図Ａの破線で
示すように前輪はロックすることがないが、後輪はロッ
クしてしまう。これによりアンチスキッド制御が適切に
行われなくなるばかりか、方向安定性が失われ、極めて
危険な状態となる。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は上記の問題に鑑みてなされ、液圧制御弁は２個
（２チャンネル）として装置を小型化、軽量化しなが
ら、いかなる場合も両後輪ともロックして方向安定性が
失われる恐れを排除することができるアンチスキッド装
置用液圧制御装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記の目的は、本発明の第１発明によればそれぞれのホ
イールシリンダをＸ配管接続させた一対の前輪及び一対
の後輪；マスタシリンダの第１液圧発生室と前記前輪の
うちの一方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され
該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第
１液圧制御弁；前記マスタシリンダの第２液圧発生室と
前記前輪のうちの他方の前輪のホイールシリンダとの間
に配設され、該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧
を制御する第２液圧制御弁；車輪のスキッド状態を評価
し、前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発する
コントロール・ユニット；とから成るアンチスキッド装
置用液圧制御装置において、前記コントロール・ユニッ
トは前記一対の前輪及び前記一対の後輪のスキッド状態
をそれぞれ評価し通常は前記各前輪をそれぞれの評価結
果を表わす制御信号により独立して前記第１、第２液圧
制御弁を制御するようにし、前記後輪が両方ともロック
又はロック傾向を示す評価結果を表わす制御信号を得た
ときには、後からロック又はロック傾向を示した前記後
輪の評価結果を表わす制御信号と、前記前輪のいづれか
一方の評価結果を表わす制御信号との論理和によりブレ
ーキ弛め指令を形成して前記第１、又は第２液圧制御弁
を制御するようにし、前記ブレーキ弛めの終了指令は後
からロック又はロック傾向を解除した前記後輪の評価結
果を表わす制御信号と前記前輪のいづれか一方の評価結
果を表わす制御信号との論理割により形成するようにし
たことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装
置、によって達成される。

又上記目的は本発明の第２発明によれば、それぞれのホ
イールシリンダをＸ配管接続させた一対の前輪及び一対
の後輪；マスタシリンダの第１液圧発生室と前記前輪の
うちの一方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され
該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第
１液圧制御弁；前記マスタシリンダの第２液圧発生室と
前記前輪のうちの他方の前輪のホイールシリンダとの間
に配設され、該前輪ホイールシリンダのブレーキ液圧を
制御する第２液圧制御弁；車輪のスキッド状態を評価
し、前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発する
コントロール・ユニット；前記両前輪のホイールシリン
ダと両後輪のホイールシリンダとの間に配設され、前記
第１、第２液圧制御弁により制御された前記両前輪のブ
レーキ液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する
圧力選択手段；とから成るアンチスキッド装置用液圧制
御装置において、前記コントロール・ユニットは前記一
対の前輪及び前記一対の後輪のスキッド状態をそれぞれ
評価し、通常は前記各前輪をそれぞれの評価結果を表わ
す制御信号により独立して前記第１、第２液圧制御弁を
制御するようにし、前記後輪が両方ともロック又はロッ
ク傾向を示す評価結果を表わす制御信号を得たときに
は、後からロック又はロック傾向を示した前記後輪の評
価結果を表わす制御信号と、前記前輪のいづれか一方の
評価結果を表わす制御信号との論理和によりブレーキ弛
め指令を形成して前記第１、又は第２液圧制御弁を制御
するようにし、前記ブレーキ弛めの終了指令は後からロ
ック又はロック傾向を解除した前記後輪の評価結果を表
わす制御信号と前記前輪のいづれか一方の評価結果を表
わす制御信号との論理和により形成するようにしたこと
を特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置。

〔作用〕

液圧制御弁は第１、第２の液圧制御弁と２個のみであ
り、いわゆる２チャンネルとして装置を小型化し、軽量
化し、コスト低下を図りながら、両前輪は両後輪と同一
種のタイヤであるとし、両後輪が両方ともロック又はロ
ック傾向を示す評価結果を示す制御信号を得た時には後
からロック又はロック傾向を示した、この後輪の評価結
果を表す制御信号と、両前輪の何れか一方の評価結果を
表す制御信号との論理和により、ブレーキ弛め指令を形
成するようにしているので、両前輪がいかなるスキッド
状態にあろうと両後輪共にロックしてしまうことなく車
両の安定性及び操縦安定性を保つことができる。又、前
輪に温度フェード現象が生じたり、チェーンを装備した
場合には、これら前輪のロック圧は上昇するが、やはり
両後輪がロック又はロック傾向を示すと第１、又は第２
液圧制御弁が制御されるので両後輪共にロックしてしま
うことはない。従って、車両の安定性及び操縦安定性を
保つことができ、更に一方の後輪がロックするか、ロッ
ク傾向を示す直ちに何れかの前輪のブレーキ液圧を低下
させるのではなく、両後輪共にロック又はロック傾向を
示したときに初めていずれかの前輪のブレーキ液圧を低
下させるようにしているので両前輪にチェーンを装備し
たり、フェード現象が生じたりしてロック圧が高くなっ
たような場合でも、これら前輪のロック圧に近づけてか
らそのブレーキ液圧を低下させるので、ブレーキ距離を
充分に小さくすることができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例について図面を参照して説明す
る。

第１図〜第５図は本発明の実施例を示すが、第１図にお
いてマスシリンダ（１）はペダル（２）に結合され、そ
の一方の液圧発生室は管路（３）、液圧制御弁（4a）、
管路（５）を介して右側前輪（6a）のホイールシリンダ
（7a）に接続される。管路（５）は更に後に詳述する弁
装置（８）の第１入力ポート（９）に接続される。弁装
置（８）の通常は第１入力ポート（９）と連通する第１
出力ポート（10）は管路（13）及び減圧比例弁（32b）
を介して左側後輪（11b）のホイールシリンダ（12b）に
接続される。

マスシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（16）、
液圧制御弁（4b）、管路（17）を介して左側前輪（6b）
のホイールシリンダ（7b）に接続される。管路（17）は
更に弁装置（８）の第２入力ポート（18）に接続され
る。弁装置（８）の通常は第２入力ポート（18）と連通
する第２出力ポート（14）は管路（15）を介して右側後
輪（11a）のホイールシリンダ（12a）に接続される。

液圧制御弁（4a）（4b）はそれぞれ切換弁としての供給
弁（33a）（33b）及び排出弁（34a）（34b）から成り排
出弁（34a）（34b）の排出口は管路（60a）（60b）を介
してリザーバ（25a）（25b）に接続される。リザーバ
（25a）（25b）は本体に摺動自在に嵌合したピストン
（27a）（27b）及び弱いばね（26a）（26b）から成り、
このリザーバ室は液圧ポンプ（20）の吸入口に接続され
る。液圧ポンプ（20）は公知のようにピストンを摺動自
在に収容する本体（21）、ピストンを往復動させる電動
機（22）、逆止弁（23a）（23b）（24a）（24b）から成
り、その吐出口、すなわち逆止弁（23a）（23b）側は管
路（３）（16）に接続される。

車輪（6a）（6b）（11a）（11b）にはそれぞれ車輪速度
検出器（28a）（28b）（29a）（29b）が配設される。こ
れら検出器から車輪（6a）（6b）（11a）（11b）の回転
速度に比例した周波数のパルス信号が得られ、コントロ
ール・ユニット（31）に入力として加えられる。

コントロール・ユニット（31）は一点鎖線で囲まれてい
るように第１評価回路（35a）この第１評価回路（35a）
とは独立であるが同一の回路構成を有する第２評価回路
（35b）、これら評価回路（35a）（35b）の出力を受け
る論理回路（36）及びモータ駆動回路（37）から成って
いる。これら各回路（35a）（35b）（36）（37）につい
ては後に詳述するが、第１評価回路（35a）の入力端子a
₁、a₂にはそれぞれ車輪速度検出器（28a）（29b）の出
力端子が接続され、第２評価回路（35b）の入力端子▲
ａ^′ _１▼、▲ａ^′ _２▼にはそれぞれ車輪速度検出器（28
b）（29a）の出力端子が接続される。すなわち、各評価
回路（35a）（35b）は各車輪速度信号を受け、これらを
それぞれ評価し、その評価結果を表わす制御信号を論理
回路（36）に供給し、後述するようにこれらを論理的に
組み合わせて、出力端子C₁、C₂及び▲Ｃ^′ _１▼、▲Ｃ^′
_２▼にそれぞれ弁を指令するための弁駆動信号EV、AV及
びEV′、AV′を発生する。これらの弁を指令するための
弁駆動信号EV、AV、EV′AV′は２位置電磁切換弁（33
a）（34a）、（33b）（34b）のソレノイドSa、Sa′Sb、
Sb′に供給される。２位置電磁切換弁（33a）（34a）、
（33b）（34b）はそのソレノイドに供給される弁を指令
するための弁駆動信号EV、AV、EV′、AV′がロー“0"で
あるか、ハイ“1"であるかによって２つの位置Ａ、Ｂ又
はＣ、Ｄのいずれかをとるように構成されている。すな
わち、弁を指令するための弁駆動信号EV、EV′が“0"の
ときには、供給弁としての切換弁（33a）（33b）はＡの
位置をとり、両側通路を通過させ、EV、EV′が“1"のと
きにはＢの位置をとり、両側通路を遮断する。弁を指令
するための弁駆動信号AV、AV′が“0"のときには排出弁
としての切換弁（34a）（34b）はＣの位置をとり、マス
タシリンダ（１）側とホイールシリンダ（7a）（7b）側
とを連通させるが、AV、AV′が“1"のときにはＤの位置
をとり、マスタシリンダ（１）側とホイールシリンダ
（7a）（7b）側とを遮断し、ホイールシリンダ（7a）
（7b）側とリザーバ（25a）（25b）側とを連通させる。
すなわち、コントロール・ユニット（31）がブレーキ弛
め指令を発するときには弁を指令するための弁駆動信号
EV、EV′及びAV、AV′は共に“1"となり、ブレーキ一定
保持指令のときにはEV、EV′は“1"でAV、AV′は“0"と
なり、ブレーキ込め指令のときにはEV、EV′及びAV、A
V′は共に“０“となる。コントロール・ユニット（3
1）におけるモータ駆動回路（37）はブレーキ弛め指令
を発すると共に以後、アンチスキッド制御中は継続して
モータ駆動信号Ｍを発生し、この信号Ｍによりモータ
（22）は駆動される。

次に前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7b）
からブレーキ液圧を受ける弁装置（８）の詳細について
第２図を参照して説明する。

弁装置（８）の本体（61）には軸方向に段付貫通孔（61
a）が形成され、第２図において右端開口部には蓋体（6
2）がシールリング（35）を介在させて螺着され、左端
開口部には蓋体（36）がシールリング（37）を介在させ
て螺着されている。蓋体（62）（36）にはそれぞれ上述
の第１入力ポート（９）及び第２入力ポート（18）が形
成されている。

段付孔（61a）の中央にはシールリング（39）（40）を
装着したピストン（38）が摺動自在に嵌合しており、そ
の両端に一体的に形成された軸状部（41a）（41b）は出
力室（50a）（50b）を横断して通常の図示する状態では
弁球（47a）（47b）と当接している。弁球（47a）（47
b）は入力室（49a）（49b）内にあり、ばね（48a）（48
b）により弁座（46a）（46b）に向って付勢されてい
る。一方の弁座（46b）は本体（61）の内壁に形成され
ているが、他方の弁座（46a）は筒状部材（44）に圧入
された弁座部材（45）に形成されている。筒状部材（4
4）の内側に上述の出力室（50a）が形成され、この周壁
部に形成された孔（44a）を介して第１出力ポート（1
0）と連通している。また、他方の出力室（50b）は直
接、第２出力ポート（14）と連通している。

ピストン（38）の軸状部（41a）（41b）に遊合状態でば
ね受けリング（42a）（42b）が嵌合しており、これと段
付孔（33）の段部との間にばね（43a）（43b）が張設さ
れ、ばね受けリング（42a）（42b）を中央部に向って付
勢している。通常の図示する状態ではばね受けリング
（42a）（42b）のフランジ部が本体（61）の段部（58
a）（58b）と当接している。この状態で、ピストン（3
8）の主部（59）とばね受けリンク（42a）（42b）との
間にはわずかな隙間しか形成されない。これによりピス
トン（38）の段付孔（33）内における中立位置が規制さ
れる。

本体（32）の中央部に形成された孔にはスイッチ（52）
がシールリング（53）を装着し嵌入されており、その作
動子は中立位置にあるピストン（38）の外周に形成され
た溝（51）に嵌合している。スイッチ（52）からのリー
ド線（54）はｂ接点リレーの接点（55）、警報ランプ
（56）を介してバッテリ（57）の＋端子に接続される。
すなわち、接点（55）が閉じておりスイッチ（52）の作
動子が作動したときに警報ランプ（56）が点灯するよう
に構成されている。ｂ接点リレーの接点（55）は第１図
に示すアンチスキッド装置が作動すると開き、通常は閉
じている。これは例えば液圧ポンプ（20）が作動すると
圧力により励磁されるリレーである。

なお、ピストン（38）が通常の図示する中立位置では軸
状部（41a）（41b）により弁球（47a）（47b）は弁座
（46a）（46b）から離座されており、入力室（49a）（4
9b）と出力室（50a）（50b）とを連通させている。また
第１図において、管路（３）と（５）及び（16）と（1
7）との間に逆止弁（19a）（19b）が接続されている。
これらはホイールシリンダ側からマスタシリンダ側への
方向を順方向としているが、切換弁（33a）（33b）（34
a）（34b）はＡ、Ｃの位置では絞り孔を各して両側を連
通させているので、ブレーキペダル（２）への踏力を解
除してブレーキをゆるめるときに迅速にホイールシリン
ダ（7a）（7b）（12a）（12b）からマスタシリンダ
（１）に圧液を還流させるために設けられている。

第１、第２評価回路（35a）（35b）は同一の構成を有す
るので、次に一方の第１評価回路（35a）についてのみ
第３図を参照して説明する。

第１、第２評価回路（35a）（35b）はそれぞれ前輪評価
回路部（35a₁）（35b₁）及び後輪評価回路部（35a₂）
（35b₂）から成るが、これら評価回路部も同様に構成さ
れている。車輪速度検出器（28a）（28b）の信号は車輪
速度演算器（72a）（72b）に供給され、この演算器（72
a）（72b）から車輪速度に比例したデジタル又はアナロ
グ出力が得られ、近似車体速度発生器（76a）（76b）
と、スリップ信号発生器（77a）（77b）と、車輪加減速
度演算器すなわち微分器（73a）（73b）とに供給され
る。

近似車体速度発生器（76a）（76b）は車輪速度演算器
（72a）（72b）の出力を受け、車輪の減速度が所定の値
に達するまでは、車輪速度に等しい出力を発生し、車輪
の減速度が上記所定の値以上になると、その時点の車輪
速度を初期値として、それ以後所定の勾配で低下する近
似車体速度を発生する。近似車体速度発生器（76a）（7
6b）の出力は高出力選択器（71）に供給され、これで選
択された高い方の出力がスリップ信号発生器（77a）（7
7b）に供給され、こゝで車輪速度演算器（72a）（72b）
からの車輪速度と近似車体速度とが比較され前者が後者
より所定量以上小さいときには、スリップ率信号Ｓを発
生する。この所定量は例えば基準率15％として設定され
ており、近似車体速度に対する車輪速度の百分率を100
から引いた値（スリップ率）が基準率と比較され、この
スリップ率が基準率より大きい場合にスリップ率信号Ｓ
を発生する。

徴分器（73a）（73b）は車輪速度演算器（72a）（72b）
の出力を受け、これを時間に関し徴分し、この徴分出力
は減速度信号発生器（75a）（75b）と、加速度信号発生
器（74a）（74b）とに供給される。減速度信号発生器
（75a）（75b）には減速度基準値（例えば−1.5g）が設
定されており、これと徴分器（73a）（73b）の出力とが
比較され、徴分器（73a）（73b）の出力、すなわち車輪
の減速度が減速度基準値より大きいときには減速度信号
発生器（75a）（75b）は減速度信号−ｂを発生する。ま
た、加速度信号発生器（74a）（74b）には、加速度基準
値（例えば、0.5g）が設定されており、これと徴分器
（73a）（73b）の出力とが比較され、徴分器（73a）（7
3b）の出力、すなわち車輪の加速度が加速度基準値より
大きいときには、発生器（74a）（74b）は加速度信号＋
ｂを発生する。加速度信号発生器（74a）（74b）の出力
端子はアンドゲート（92a）（92b）の論理否定の入力端
子（○印で示す。以下同様）、アンドゲート（90a）（9
0b）の論理否定の入力端子、オフ遅延タイマ（88a）（8
8b）を介してアンドゲート（90a）（90b）の入力端子、
及びオアゲート（94a）（94b）の第１の入力端子に接続
されている。アンドゲート（90a）（90b）の出力端子は
パルス発信器（78a）（78b）の入力端子及びアンドゲー
ト（93a）（93b）の入力端子に接続され、パルス発信器
（78a）（78b）の出力端子にはアンドゲート（93a）（9
3b）の論理否定の入力端子に接続される。加速度信号発
生器（74a）（74b）、オフ遅延タイマ（88a）（88b）、
パルス発信器（78a）（78b）、オアゲート（94a）（94
b）及びアンドゲート（90a）（90b）（93a）（93b）に
よってベレーキ上昇信号発生器（81a）（81b）が構成さ
れ、これによりブレーキ圧力を緩上昇させるためのパル
ス信号が発生するのであるが、後述するようにアンチス
キッド制御中においてブレーキ圧力を緩上昇させるべき
時間を考慮してオフ遅延タイマ（88a）（88b）の遅延時
間Ｔが定められている。アンドゲート（93a）（93b）の
出力端子は上述のオアゲート（94a）（94b）の第２の入
力端子に接続される。

減速度信号発生器（75a）（75b）の出力端子はオフ遅延
タイマ（96a）（96b）を介してオアゲート（94a）（94
b）の第３の入力端子に接続され、スリップ信号発生器
（77a）（77b）の出力端子は上述のアンドゲート（92
a）（92b）の他方の入力端子に接続され、このアンドゲ
ート（92a）（92b）の出力端子は上述のオアゲート（94
a）（94b）の第４の入力端子に接続される。オアゲート
（94a）（94b）の出力端子及びアンドゲート（92a）（9
2b）の出力端子における信号EV₁、EV₂、AV₁、AV₂が評価
結果を示すもので後段の論理回路（36）に供給される。

第２評価回路（35b）においても上述の信号EV₁、EV₂、A
V₁、AV₂に対応する信号▲EV^′ _１▼、▲EV^′ _２▼、▲AV
^′ _１▼、▲AV^′ _２▼が形成される。すなわち、信号▲EV
^′ _１▼、▲AV^′ _１▼は左側前輪（6b）のスキッド状態の
評価結果を表わす制御信号を示す信号であり、信号▲EV
^′ _２▼、▲AV^′ _２▼は右側後輪（11a）のそれである。
これらは後段の論理回路（36）に供給される 次に、第４図を参照して論理回路（36）の構成について
説明する。

論理回路（36）は評価回路（35a）（35b）関し対照的に
構成され、第１オアゲート（100a）（100b）の一方の第
１入力端子にはそれぞれ信号EV₁、▲EV^′ _１▼が供給さ
れ、第２の入力端子には第２オアゲート（103a）（103
b）の出力端子が接続される。第３入力端子にはアンド
ゲート（109a）（109b）の出力端子が接続される。第２
オアゲート（103a）（103b）の一方の入力端子にはそれ
ぞれ信号AV₁、▲AV^′ _１▼が供給され、他方の入力端子
にはアンドゲート（104a）（104b）の出力端子が接続さ
れる。

アンドゲート（104a）（104b）の一方の入力端子にはオ
ン遅延タイマ（105a）（105b）及びノットゲート（106
a）（106b）を介してＤ（Delay）型のフリップフロップ
（120a）（120b）のＱ出力端子が接続される。他方の入
力端子は直接Ｑ出力端子に接続される。フリップフロッ
プ（120a）（120b）のＣ入力端子にはそれぞれ出力▲AV
^′ _２▼、AV₂が供給され、Ｄ入力端子にはそれぞれ出力A
V₂、▲AV^′ _２▼が供給される。すなわちＤ入力端子で読
み込んだ出力AV₂又は▲AV^′ _２▼をＣ入力端子に供給さ
れる他方の出力▲AV^′ _２▼又はAV₂で読み出すようにし
ている。

フリップフロップ（120a）（120b）のリセット端子Ｒに
はノアゲート（121）の出力端子が接続され、この入力
端子には出力AV₂、▲AV^′ _２▼が供給される。オアゲー
ト（100a）（100b）（103a）（103b）の出力端子はそれ
ぞれ増巾器（107a）（107b）（108a）（108b）を介して
第１図における供給弁（33a）（33b）のソレノイドSa、
Sb及び排出弁（34a）（34b）のソレノイドSa′、Sb′に
接続される。すなわち、増巾器（107a）（107b）（108
a）（108b）により増巾された弁を指令するための弁駆
動信号EV、AV、EV′、AV′がソレノイドSa、Sa′、Sb、
Sb′に供給される。AV₂、▲AV^′ _２▼は後輪（11a）（11
b）が所定のスリップ率を越えていることを示す信号で
あり、これにより前輪（6a）（6b）のブレーキ液圧を低
下するのであるが、この信号AV₂又は▲AV^′ _２▼が長く
続いた場合には所定の時間に制限して車輪（6a）（6b）
のブレーキ緩め過ぎを防止している。この所定の時間が
オン遅延タイマ（105a）（105b）に遅延時間として設定
されている。

モータ駆動回路（37）は第４図において点線で囲まれて
おり、オフ遅延タイマ（110a）（110b）、オアゲート
（111）及び増巾器（112）から成り、オフ遅延タイマ
（110a）（110b）には（103a）（103b）の出力が供給さ
れ、その出力端子は上述のアンドゲート（109a）（109
b）の他方の入力端子にノットゲート（113a）（113b）
を介して接続される。モータ駆動回路（37）の出力Ｍは
第１図におけるモータ（22）に供給される。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。

今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を踏
んだものとする。また、車輪（6a）（6b）（11a）（11
b）は同一種のタイヤを装備し摩擦係数が均一な路面を
走行しているものとする。ブレーキのかけ始めにおいて
はコントロール・ユニット（31）からの信号EV、AV、E
V′、AV′はいづれも“0"であるので、切換弁（33a）
（34a）、（33b）（34b）はＡ、Ｃの位置をとってい
る。従って、マスタシリンダ（１）からの圧液は管路
（３）（16）、切換弁（33a）（34a）、（33b）（34b）
管路（５）（17）を通って前輪（6a）（6b）のホイール
シリンダ（7a）（7b）に供給される。この圧液は更に弁
装置（８）における第１入力ポート（９）、第２入力ポ
ート（18）、入力室（49a）（49b）、出力室（50a）（5
0b）、第１出力ポート（10）、第２出力ポート（14）、
管路（13）（15）及び減圧弁（32a）（32b）を通って後
輪（11a）（11b）のホイールシリンダ（12a）（12b）に
も供給される。これにより車輪（6a）（6b）（11a）（1
1b）にブレーキがかけられる。減圧弁（32a）（32b）は
公知の作用を行ない、入力側の圧力が所定値以下では、
そのまゝ出力側に伝えるが、所定値以上ではほヾ一定の
割合で減圧させて出力側に伝える。

ブレーキ液圧の上昇により車輪（6a）（6b）（11a）（1
1b）が所定の減速度に達すると（なおこの場合には説明
をわかりやすくするために同時に達するものとする。以
下のスリップ率についても同様）すなわち評価回路（35
a）（35b）で減速度信号発生器（75a）（75b）（第１評
価回路（35a）について代表的に符示する。）が減速度
信号−ｂを発生するとEV₁、EV₂、▲EV^′ _１▼、▲EV^′ _２
▼信号が“1"となり、論理回路（36）の出力EV、EV′は
“1"となる。従って、切換弁（33a）（33b）はＢの位置
に切り換えられ、マスタシリンダ（１）側とホイールシ
リンダ（7a）（7b）側とは遮断される。これによりホイ
ールシリンダ（7a）（7b）（12a）（12b）のブレーキ液
圧は一定に保持される。

前輪の減速度が所定の値より小さくなると減速度信号−
ｂは消滅し、オフ遅延タイマー（96a）（96b）の遅延時
間後切換弁（33a）（33b）は再びＡの位置に切り換りブ
レーキ液圧を再上昇させるが、この後に車輪が所定のス
リップ率に達すると、または減速度信号発生中にスリッ
プ率に達すると第３図においてスリップ信号発生器（77
a）（77b）はスリップ信号Ｓを発生する。加速度信号発
生器（74a）（74b）は未だ加速度信号＋ｂを発生してい
ないのでアンドゲート（92a）（92b）の出力AV₁、AV₂、
▲AV^′ _１▼、▲AV^′ _２▼も“1"となり、論理回路（36）
の出力AV、AV′がEV、EV′と共に“1"となる。これによ
り切換弁（33a）（33b）、（34a）（34b）はＢ、Ｄの位
置に切り換わる。管路（３）と（５）及び（16）と（1
7）とは遮断の状態におかれるが管路（５）と（60a）及
び（17）と（60b）とは連通される。

前輪（6a）（6b）のホイールシリンダ（7a）（7b）のブ
レーキ液は管路（５）（60a）、（17）（60b）を通って
リザーバ（25a）（25b）内に流入する。また後輪（11
a）（11b）のホイールシリンダ（12a）（12b）のブレー
キ液も管路（15）（13）、弁装置（８）の出力ポート
（14）（10）、出力室（50a）（50b）、入力室（49a）
（49b）、入力ポート（18）（９）、管路（17）
（５）、（60b）（60a）を通ってリザーバ（25a）（25
b）内に流入する。これにより前輪（6a）（6b）、後輪
（10a）（10b）のブレーキがゆるめられる。

液圧ポンプ（20）は信号AV、AV₂、▲AV^′ _１▼、▲AV^′
_２▼のいずれかが“1"となると共に駆動開始し、リザー
バ（25a）（25b）からほヾ同等の吸入量で管路（３）
（16）側に送り込むので、弁装置（８）内ではピストン
（38）の両側の液圧はほヾ同じ速さで減少して行く。従
ってピストン（38）は中立位置から移動せず弁球（47
a）（47b）を弁座（46a）（46b）から離座させたまゝで
ある。

車輪速度が回復し、所定の加速度に達すると加速度信号
発生器（74a）（74b）から加速度信号＋ｂが発生する。
これにより評価回路（35a）（35b）の出力EV₁、EV₂、▲
EV^′ _１▼、▲EV^′ _２▼は“1"となり、論理回路（36）の
出力EV、EV′は“1"となる。車輪のブレーキ液圧は一定
に保持される。

加速度信号＋ｂが消滅するとパルス発振器（78a）（78
b）が作動し、オフ遅延タイマ（88a）（88b）の遅延時
間だけ出力EV₁、EV₂、▲EV^′ _１▼、▲EV^′ _２▼が“1"、
“0"、“1"、“0"………とパルス状に変化する。これに
より論理回路（36a）（36a）の出力EV、EV′も同様に変
化し、車輪のブレーキ液圧は階段状に増大させられる。

以下、同様な制御をくり返して、車両が所望の速度に達
すると、または停止するとブレーキペダル（２）への踏
み込みは解除される。これと共にホイールシリンダ（7
a）（7b）（12a）（12b）からブレーキ液は各管路、弁
装置（８）、切換弁（ａ）（4b）、逆止弁（19a）（19
b）を通ってマスタシリンダ（１）に還流する。よって
ブレーキがゆるめられる。

以上の作用の説明では、EV₁、EV₂、▲EV^′ _１▼、▲EV^′
_２▼、又はAV₁、AV₂、▲AV^′ _１▼、▲AV^′ _２▼が同時に
“0"又は“1"になるものとしたが、車輪（6a）（6b）
（11a）（11b）が走行する路面の摩擦係数が左右で大き
く異なる場合、例えば車輪（6a）（11a）側の路面の摩
擦係数が比較的に小さい場合（いわゆるスプリット路
面）について次に説明する。

説明をわかりやすくたるために右側の車輪（6a）（11
a）の減速度信号−ｂ又はスリップ信号Ｓは同時に発生
するものとする。すなわち、評価回路（35a）（35b）の
出力EV₁、▲EV^′ _２▼、及びAV₁▲AV^′ _２▼は同時に“0"
“1"となるので、論理回路（36）の出力EV、又はAVはEV
₁、AV₁に同期して“0"“1"となり、切換弁（33a）（34
a）により右則前輪（6a）のブレーキ液圧は一定保持又
は減少させられる。高μ側にある左側前輪（6b）及び左
側後輪（11b）は未だロック傾向にはないので出力E
V′、AV′は“0"であり切換弁（33b）（34b）は作動せ
ず、前輪（6b）のブレーキ液圧は未だ上昇中である。

従って、第２図において、ピストン（38）の右側の入力
室（49a）及び出力室（50a）の液圧は左側のそれらより
低くなるのでピストン（38）は右方へと移動する。これ
により左方の弁球（47b）はばね（48b）のばね力により
弁座（46b）に着座する。他方、右方の弁球（47a）は軸
状部（41a）により弁座（46a）より更に離れる方向に押
される。ピストン（38）の右側の入力室（49a）と出力
室（50a）とは連通したまゝであるが、左側の入力室（4
9b）と出力室（50b）とは遮断される。すなわち、マス
ナシリンダ（１）から一方の後輪（11a）のホイールシ
リンダ（12a）への液供給は遮断される。

以上のように遮断された状態でピストン（38）が右側の
入力室（49a）、出力室（50a）の圧力低下と共に更に右
方へと移動するとピストン（３）の左側の遮断された出
力室（50b）の容積が増大する。すなわち、この出力室
（50b）と出力ポート（14）、管路（15）を介して連通
している後輪（11a）のホイールシリンダ（12a）の液圧
が低下する。また、左側の弁球（47b）が弁座（46b）に
着座している限り、右側の入力室（49a）、出力室（50
a）の液圧が再び上昇するときには（信号EV、AVが“0"
になる）、ピストン（38）が左方に移動して左側の出力
室（50b）の容積が減少する。これにより後輪（11a）の
ホイールシリンダ（12）のブレーキ液圧が再び上昇す
る。すなわち、前輪（6a）と同一側にある後輪（11a）
は前輪（6a）のブレーキ液圧に従って制御されることに
なる。従って、路面の低い摩擦係数側にある後輪（11
a）は同一側の前輪（6a）と同様にロックが防止され
る。もし他方の路面の高い摩擦係数側にある前輪（6b）
と同様に後輪（11a）のブレーキ液圧を制御すればロッ
クするであろう。

以上は全車輪は同一種のタイヤを装備しているものとし
て説明したが、次に前輪（6a）（6b）にのみスパイクタ
イヤ又はチェーンを装備した場合について説明する。ま
ず、スプリット路面を走行している場合について説明す
る。

今、前輪（6a）、後輪（11a）が低μ側にあり、前輪（6
b）、後輪（11b）が高μ側にあるものとする。

なお、説明をわかりやすくするために一方の液圧制御弁
（4b）を駆動する信号AV′、EV′に影響する出力AV₂、
▲AV^′ _２▼、▲EV^′ _１▼EV₂についてのみ第５図に図示
するものとする。

ブレーキをかけると前輪（6b）のブレーキ液圧Ｐは第５
図Ｈに示すように上昇する。他の前輪（6a）のブレーキ
液圧も同様に上昇する。時間t₁になると低μ側にある後
輪（11a）がロック傾向を示し出力▲AV^′ _２▼が第５図
Ｂに示すように“1"となる。第４図において、フリップ
フロップ（120a）のＣ端子の入力は“1"であるが、Ｄ端
子の入力は“0"であるので、Ｑ出力は“0"であり、アド
ゲート（104a）の出力は“0"である。他方のフリップフ
ロップ（120b）のＤ端子の入力は“1"であるが、Ｃ端子
の入力は未だ“0"であるので、そのＱ出力は“0"であ
り、従って理論回路（36）の出力EV、AV、EV′、AV′は
依然として“0"であり、ブレーキ液圧Ｐは上昇し続け
る。

時間t₂になり、左側後輪（11b）から減速度信号−ｂが
発生すると、制御信号EV₂が第５図Ｂに示すように“1"
となり、フリップフロップ（120b）のＱ出力ひ未だ“0"
であり、ノットゲート（113b）の出力は“1"であるので
論理回路（36）の出力EV′は“1"となる。これによりブ
レーキ液圧Ｐは一定に保持される。時間t₃になると高μ
側の後輪（11b）も所定のスリップ率を越えて出力AV₂が
第５図Ｄに示すように“1"となる。これによりフリップ
フロップ（120b）のＱ出力が第５図Ｇに示すように“1"
となり論理回路（36）のAV′も“1"となる。ブレーキ液
圧Ｐは低下する。時間t₄になり、左側前輪（6b）から減
速度信号−ｂが発生すると、制御信号EV′_１が“1"とな
るが論理回路（36）の出力には何ら影響しない。時間t₅
には出力AV₂が消滅する。然しながらフリップフロップ
（120b）のＱ出力は依然として“1"であり、ブレーキ液
圧Ｐはなおも低下する。

時間t₆には出力▲AV^′ _２▼が“0"となりノアゲート（12
1）の出力が“1"となりリセットされてフリップフロッ
プ（120b）のＱ出力は“0"となりブレーキ液圧Ｐの低下
は終る。他方、出力▲EV^′ _１▼はなおも“1"であるの
で、こゝで、ブレーキ液圧Ｐは一定に保持される。

時間t₇には出力EV₂が“0"となり、以後パルス状に変化
するが、オアゲート（103b）の出力、すなわち出力AV′
がすでに発生した後であるので、論理回路（36）の出力
EV′には何ら影響しない。

時間t₃には出力▲EV^′ _１▼がパルス状に変化するように
なり（前輪（6b）の加速度信号が消滅）論理回路（36）
の出力EV′はこれに同期して“0"、“1"、“0"…………
となる。ブレーキ液圧Ｐは階段状に上昇する。

以上の時間t₃〜t₆では前輪（6b）のブレーキ液圧Ｐが低
下するのであるが、これと共に同一配管系の後輪（11
a）のブレーキ液圧も低下し、他方の後輪（11b）のブレ
ーキ液圧は弁装置（８）の作用で低下する。すなわち時
間t₁〜t₂では一方の後輪（11a）はロック傾向にあるに
も拘らず、ブレーキ力は低下させられないが、他方の後
輪（11b）は未だロック傾向にないので、操縦の安定性
が失われることがない。両前輪（6a）（6b）は勿論、ロ
ック傾向にないので何ら問題なく、以上のようにしてブ
レーキ距離が長くなるのを防止している。

すなわち本実施例によれば、両後輪の内、一方のロック
又はロック傾向を示すのを許容するが、両方の後輪がロ
ック又はロック傾向を示すことが防止される。従って多
少の操縦安定性、車両の方向安定性が損なわれるが、危
険なほどこれら安定性が失われることがない。これによ
り両前輪にチューンを装備させたり、温度フェード現象
が生じている時には、これらロック圧が高くなるが、両
後輪共にロック又はロック傾向を示すことにより初めて
何れかの前輪のブレーキ力が低下されるので充分にブレ
ーキ液圧を高くしておくことができ、よってブレーキ距
離を短くすることができる。

第５図Ｈに示すように後輪（11a）（11b）の車輪速度
V₁、V₂が変化し、両後輪共にロックすることなく安定に
アンチスキッド制御が行われる。

なお、第４図におけるオン遅延タイマ（105a）（105b）
の遅延時間によりブレーキの弛め時間を制限して極力ブ
レーキ距離を短かくするようにしている。

両前輪がスパイクタイヤ又はチェーンを装備しており
（又はフェード現象を示しているとき）、全輪が均一な
路面を走行している場合についても同様で両後輪共にロ
ックすることは防止される。

次にいづれか一方の系統にフェールが生じた場合につい
て説明する。

例えば、管路（３）側の系統で液もれが生じたとすると
ブレーキペダル（２）を踏んでもホイールシリンダ（7
a）（12b）の液圧は上昇しない。他方、管路（16）側の
系統における圧力上昇により弁装置（８）内ではピスト
ン（38）が右方に移動する。アンチスキッド制御は行わ
れないので接点（55）は閉じたまゝであり、スイッチ
（52）がピストン（38）の移動により閉成するのでバッ
テリ（57）から電流が流れ、警報ランプ（56）が点灯す
る。これにより運転者は本装置がフェールしていること
を確認することができる。なお、フェールしていない場
合には接点（55）はアンチスキッド制御（例えば液圧ポ
ンプ（20）の駆動開始と共に開くのでピストン（38）が
移動しても警報ランプ（56）は点灯しない。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく本発明の技術的思想に基
づいて種々の変形が可能である。

例えば、評価回路としては第２図に示すものを挙げた
が、すでに公知の種々のコントロール・ユニットが適用
可能である。

また、論理回路においてもアンドゲート（104a）（104
b）の出力を時間制限してオアゲート（103a）（103b）
に供給するようにしたが、そのまゝ供給するようにして
もよい。

また、論理構成によっては液圧制御弁（4a）（4b）とし
て各々の１個の３位置電磁切換弁を用いるようにしても
よい。

また以上の実施例では近似車体速度発生器（76a）（76
b）の出力のうち大きい方をとるようにしたが、車輪速
度の大きい方を選択して、これにより近似車体速度を形
成するようにしてもよい。

更にまた、以上の実施例では第１、第２評価回路に設け
た近似車体速度はそれぞれ同一側の位置関係にある前後
輪の車輪速度で形成したが全車輪に共通に形成するよう
にしてもよい。

また上記実施例では弁装置（８）と後輪のホイールシリ
ンダ（12a）（12b）との間に減圧弁（32a）（32b）を配
設したが、これらを省略しても本発明の効果が失われる
ものではない。

また以上の実施例では弁装置（８）を設け、これにより
両前輪の制御されたブレーキ液圧のうち低い方の圧力に
従った圧力を両後輪に伝達するようにしているが、この
弁装置（８）を省略しても本発明の効果が失われること
はない。

また以上の実施例では両後輪が共にロック又はロック傾
向を示したときに後からロックした方の後輪と同一側に
ある前輪との評価結果を表わす制御信号との論理和によ
り同前輪のブレーキ液圧を低下させるようにし、後から
ロック又はロック傾向を解除した方の後輪の評価結果を
表わす制御信号と前記同一側にある前輪の評価結果を表
わす制御信号との論理和によりブレーキ液圧低下を終了
させるようにしたが、これに代えて、上記を同一配管系
統の前輪の評価結果を表わす制御信号との論理和により
液圧制御弁を指令するようにしてもよい。

すなわち、第４図において右側後輪から制御信号AV′_２
を発生し、フリップフロップ（120a）（120b）のＣ端子
及びＤ端子に供給されても、フリップフロップ（120a）
（120b）のＱ出力は発生せず、左側後輪から制御信号AV
₂が発生すると、先にＤ端子に読み込まれた入力により
Ｃ端子に制御信号AV₂が加わると共にＱ出力が発生す
る。これにより、弁駆動信号AVが生じ、ブレーキを弛め
るのであるが、オアゲート（103a）（103b）には右側前
輪の制御信号AV₁及び左側前輪の制御信号AV′_１が加え
られている。すなわち、後輪の制御信号AV₂、AV′_２と
の論理和により、弛めの弁駆動信号AV、AV′が形成され
る。これに代えて、同一側の前輪及び後輪の制御信号AV
₁とAV′_２又はAV′_１とAV₂の論理和により弁駆動信号AV
又はAV′を形成するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧制
御装置によれば、液圧制御弁は２個（２チャンネル）し
か用いていないので３チャンネル、４チャンネルに比べ
て装置を小型化、軽量化し、コスト低下を図りながら、
なおかつ前輪にフェード現象が生じたり、チェーンを装
備した場合でも両後輪がロックしてしまうことを確実に
防止することができ、操縦安定性を保つことができ、ブ
レーキ距離も短くすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるアンチスキッド制御装置
用液圧調整装置の配管系統図及び電気配線を示す図、第
２図は第１図における弁装置の拡大断面図、第３図は第
１図における第１評価回路のブロック図、第４図は第１
図における論理回路及びモータ駆動回路のブロック図、
第５図は本実施例の作用を説明するグラフ、及び第６図
は従来のアンチスキッド装置用液圧調整装置の作用を説
明するグラフである。 なお図において、 （4a）（4b）……液圧制御弁 （6a）（6b）（11a）（11b）……車輪 （８）……弁装置 （31）……コントロール・ユニット （35a）（35b）……評価回路 （36）……論理回路

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続
   させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第
   １液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイール
   シリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダの
   ブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシ
   リンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪
   のホイールシリンダとの間に配設され、該前輪のホイー
   ルシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；
   車輪のスキッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御
   弁を制御する指令を発するコントロール・ユニット；と
   から成るアンチスキッド装置用液圧制御装置において、
   前記コントロール・ユニットは前記一対の前輪及び前記
   一対の後輪のスキッド状態をそれぞれ評価し通常は前記
   各前輪をそれぞれの評価結果を表わす制御信号により独
   立して前記第１、第２液圧制御弁を制御するようにし、
   前記後輪が両方ともロック又はロック傾向を示す評価結
   果を表わす制御信号を得たときには、後からロック又は
   ロック傾向を示した前記後輪の評価結果を表わす制御信
   号と、前記前輪のいづれか一方の評価結果を表わす制御
   信号との論理和によりブレーキ弛め指令を形成して前記
   第１、又は第２液圧制御弁を制御するようにし、前記ブ
   レーキ弛めの終了指令は後からロック又はロック傾向を
   解除した前記後輪の評価結果を表わす制御信号と前記前
   輪のいづれか一方の評価結果を表わす制御信号との論理
   和により形成するようにしたことを特徴とするアンチス
   キッド装置用液圧制御装置。
2. 【請求項２】前記ブレーキ弛め指令の継続時間を強制的
   に、所定時間に短縮するようにした前記第１項に記載の
   アンチスキッド装置用液圧制御装置。
3. 【請求項３】それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続
   させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第
   １液圧発生室と前記前輪のうちの一方の前輪のホイール
   シリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダの
   ブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マスタシ
   リンダの第２液圧発生室と前記前輪のうちの他方の前輪
   のホイールシリンダとの間に配設され、該前輪のホイー
   ルシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁；
   車輪のスキッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御
   弁を制御する指令を発するコントロール・ユニット；前
   記両前輪のホイールシリンダと両後輪のホイールシリン
   ダとの間に配設され、前記第１、第２液圧制御弁により
   制御された前記両前輪のブレーキ液圧のうち低い方の圧
   力に従った圧力を出力する圧力選択手段；とから成るア
   ンチスキッド装置用液圧制御装置において、前記コント
   ロール・ユニットは前記一対の前輪及び前記一対の後輪
   のスキッド状態をそれぞれ評価し、通常は前記各前輪を
   それぞれの評価結果を表わす制御信号により独立して前
   記第１、第２液圧制御弁を制御するようにし、前記後輪
   が両方ともロック又はロック傾向を示す評価結果を表わ
   す制御信号を得たときには、後からロック又はロック傾
   向を示した前記後輪の評価結果を表わす制御信号と、前
   記前輪のいづれか一方の評価結果を表わす制御信号との
   論理和によりブレーキ弛め指令を形成して前記第１、又
   は第２液圧制御弁を制御するようにし、前記ブレーキ弛
   めの終了指令は後からロック又はロック傾向を解除した
   前記後輪の評価結果を表わす制御信号と前記前輪のいづ
   れか一方の評価結果を表わす制御信号との論理和により
   形成するようにしたことを特徴とするアンチスキッド装
   置用液圧制御装置。
4. 【請求項４】前記ブレーキ弛め指令の継続時間を強制的
   に、所定時間に短縮するようにした前記第３項に記載の
   アンチスキッド装置用液圧制御装置。