JPH0260544B2

JPH0260544B2 -

Info

Publication number: JPH0260544B2
Application number: JP4414385A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Arikawa
Original assignee: Nippon ABS Ltd
Current assignee: Nippon ABS Ltd
Priority date: 1985-03-06
Filing date: 1985-03-06
Publication date: 1990-12-17
Also published as: JPS61202966A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはス
キツド状態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイ
ールシリンダに伝達されるブレーキ液圧を制御す
る車両用アンチスキツド装置のための液圧制御装
置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

この種の装置として、マスタシリンダと車輪ブ
レーキ装置のホイールシリンダとの間に配設さ
れ、車輪のスキツド状態を評価するコントロー
ル・ユニツトからの指令を受けて、該ホイールシ
リンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁を備
えたアンチスキツド装置用液圧制御装置が知られ
ている。例えば、車輪が一対の前輪及び一対の後
輪から成る場合には、それぞれの前輪及び後輪に
対して各々液圧制御弁を設け、すなわち４個の液
圧制御弁を設け、各々独立してブレーキ液圧を制
御すれば何も問題はない。あるいは両後輪に対し
ては回転速度の小さい方の後輪のスキツド状態に
応じて一個の液圧制御弁で共通にブレーキ液圧を
制御するようにしても問題はない。

然しながら、上述の場合、３個又は４個の液圧
制御弁が用いられるので、装置全体（一般にリザ
ーバなどとユニツト化されている）を大型化し、
重量も大きくしている。更に、液圧制御弁は高価
であるのでコストを高くしている。

従つて、例えばＸ型の配管系統で２個の液圧制
御弁で両前輪のブレーキ液圧を各々制御し、各後
輪のブレーキ液圧もこれら液圧制御弁で共通に制
御することが考えられる。然しながら、路面の両
側で摩擦係数μが大きく異なる場合、高μ側路面
上にある前輪と反対側（ダイアゴナルな位置）に
ある後輪はロツクする恐れがある。この場合には
車両の方向安定性が失われ非常に危険である。ま
た、後輪に対しては減圧比例制御弁（プロポーシ
ヨニング・バルブ）を介在させてブレーキ液圧を
制御することも考えられるが、この弁の入力側の
液圧に比例してブレーキ液圧が上昇するのでやは
りロツクの恐れはなくならない。

本出願人は上記の問題に鑑みて液圧制御弁は２
個（２チヤンネル）として装置を小型化、軽量化
しながら、後輪のロツクの恐れを排除することが
できるアンチスキツド装置用液圧制御装置を提供
することを目的として、先に上記構成において、
各前輪に対しそれぞれ前記液圧制御弁を設け、こ
れら制御弁のいづれかが制御開始したときはこれ
ら前輪のブレーキ液圧のうち低い方のブレーキ液
圧に従つて、前記後輪のうち少なくとも該低い方
のブレーキ液圧の前輪と同一側にある後輪のブレ
ーキ液圧を制御するようにしたことを特徴とする
アンチスキツド装置用液圧制御装置を提案した。
すなわち、上記液圧制御弁により制御された両前
輪のブレーキ液圧のうち低い方の圧力に従つた圧
力を出力する圧力選択手段と両前輪のホイールシ
リンダと両後輪のホイールシリンダとの間に配設
した。また、各液圧制御弁を制御するためのコン
トロール・ユニツトからの指令は各前輪のスキツ
ド状態を評価することにより形成されている。

然しながら、上記構成では、均一な路面におけ
る強い制動時には、前後輪との同種のタイヤを装
備していることを前提にして、前輪の方が後輪よ
り先にロツクするように前後輪の制動力を適当に
配分しているのであるが、上記前提条件を満足し
ない場合、例えば氷上又は雪上路面で前輪のみに
スパイクタイヤを用いたり、チエーンを装備して
後輪は通常のタイヤである場合には、逆に後輪の
方が前輪より先にロツクし得る。しかし上記構成
では後輪のみがロツクの傾向を示してもブレーキ
圧力は制御されないので、この様な条件では、前
輪の制御が開始され、そのブレーキ圧力が後輪の
ロツク圧力以下に低下することがない限り後輪の
ロツクは解除されず、車両の方向安定性を保つこ
とはできない。

また、前後輪との同種のタイヤを装備している
場合でも、後輪ブレーキ装置のいわゆる温度フエ
ード現象などによつてブレーキライニングの摩擦
係数が低下し前輪のロツク圧力が異常に上昇した
場合、特に高μ路面における強い制動時には、後
輪のブレーキ圧力は減圧比例弁によつて前輪のブ
レーキ圧力に比例した圧力にまで上昇され、遂に
はそのロツク圧力以上に達して後輪の方が前輪よ
り先にロツクし得る。これにより上述と同様な問
題が生ずる。

第８図はこのような問題をグラフで示したもの
であるが、第８図Ａはブレーキをかけたときの車
輪速度の変化、第８図Ｂはコントロール・ユニツ
トの指令信号、第８図Ｃは車輪のブレーキ液圧の
変化を示している。すなわち、均一な路面を走行
し、前後輪とも同種のタイヤを装備している場合
には、時刻t₀でブレーキペダルを踏み込むと前輪
のブレーキ液圧Ｐは第８図Ｃで実線で示すように
上昇し、時間t₁でブレーキ保持指令をコントロー
ル・ユニツトが発する。すなわち液圧制御弁を構
成する供給弁及び排出弁の各ソレノイドに対する
制御信号EV及びAVのうち、AVは未だ“０”で
あるがEVが“１”となる。これにより前輪のブ
レーキ液圧Ｐは一定とされる。時間t₂になるとブ
レーキ弛め指令をコントロール・ユニツトが発す
る。すなわち、制御信号EVは依然として“１”
であるが、制御信号AVが“０”から“１”とな
る。これにより第８図Ｃに示すように前輪のブレ
ーキ液圧Ｐが減少する。時間t₃で制御信号AVが
“０”となるが、EVは依然として“１”である。
これによりブレーキ液圧が一定に保持される。時
間t₄で制御信号EVも“０”となると（コントロ
ール・ユニツトはブレーキ再込め指令を発する）、
ブレーキ液圧は再上昇する。時間t₅で制御信号
EVが“１”となると、ブレーキ液圧は一定に保
持される。以後、同様にして階段込めの状態でブ
レーキ液圧Ｐは上昇し、時間t₆にあると制御信号
EVが“１”のときに制御信号AVが“１”とな
る。これによりブレーキ液圧Ｐは減少する。以上
のようにして前輪のブレーキ液圧Ｐは時間と共に
変化するのであるが、後輪のブレーキ液圧P′も前
輪のブレーキ液圧Ｐの変化に従つて、減圧されて
変化する。なお、減圧比例弁を介在させているの
で、そのヒステリシス現象により後輪のブレーキ
液圧P′は前輪のブレーキ液圧Ｐに対して若干遅れ
るが、第８図Ｃではこの遅れを無視している。ま
た、減圧比例弁のヒステリシス現象と後輪のブレ
ーキ装置、すなわちホイールシリンダの剛性の影
響（低圧域ではブレーキ液圧を一定量増大させる
のにより大きなブレーキ液量を必要とする）とに
よつてブレーキ液圧P′の変動巾は図示するように
前輪のブレーキ液圧Ｐの変動巾より小さい。

以上のようなブレーキ液圧の変化により、前輪
及び後輪の車輪速度Ｖ，V′は第８図Ａで実線で
示すように変化し、ロツクすることなく減少し所
望のアンチスキツド制御が行われる。

前輪にチエーンを装備したり、温度フエード現
象が生じたりすると上述のように前輪のロツク圧
力が上昇するのであるが、第８図Ｃでは前輪のブ
レーキ液圧Ｐは破線で示すように変化する。すな
わち、実線と比べると高いレベルで変動してい
る。他方、後輪のブレーキ液圧P′は破線で示すよ
うに前輪ロツク限界圧力Ｒを越えてしまい、以
後、前輪のブレーキ液圧Ｐを減少させても、変動
巾がより小さいこともあつてロツクを解除される
ことがない。第８図Ａの破線で示すように前輪は
ロツクすることがないが、後輪はロツクしてしま
う。これによりアンチスキツド制御が適切に行わ
れなくなるばかりか、方向安定性が失われ、極め
て危険な状態となる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記の問題を鑑みてなされ、液圧制御
弁は２個（２チヤンネル）として装置を小型化、
軽量化しながら、いかなる場合にも後輪のロツク
の恐れを排除することができるアンチスキツド装
置用液圧制御装置を提供することも目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記の目的は、一対の前輪及び一対の後輪：前
記各前輪及び各後輪に設けた車輪速度センサー：
マスタシリンダと前記前輪のうちの一方の前輪の
ホイールシリンダとの間に配設され該前輪のホイ
ールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１液圧
制御弁：前記マスタシリンダと前記前輪のうちの
他方の前輪のホイールシリンダとの間に配設さ
れ、該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を
制御する第２液圧制御弁：前記各センサーの出力
を受け車輪のスキツド状態を評価し、前記第１、
第２液圧制御弁を制御する弁制御指令を発するコ
ントロール・ユニツト：前記第１、第２液圧制御
弁と前記前輪のホイールシリンダとを接続する接
続径路から分岐して、前記後輪のホイールシリン
ダと接続する接続径路途中に配設され、前記第
１、第２液圧制御弁により制御された前記両前輪
のブレーキ液圧のうち低い方の圧力に従つた圧力
を出力する圧力選択手段：とから成るアンチスキ
ツド装置用液圧制御装置において、前記コントロ
ール・ユニツトは前記一対の前輪に関してはそれ
ぞれのスキツド状態を評価して個々の車輪毎のブ
レーキ圧力制御信号、前記一対の後輪に関しては
前記センサーにより検出された信号に基いて路面
のいずれの側が摩擦係数の小さい方かを識別する
とともに、個々の車輪毎のブレーキ圧力制御信号
を形成し、摩擦係数の小さい方の後輪のブレーキ
圧力制御信号と、前記識別により摩擦係数が小さ
い方とされた側と同一側にある前記前輪のブレー
キ圧力制御信号とのセレクトローにより当該前輪
が属する前記第１又は第２液圧制御弁を制御する
弁制御指令を発し、他側の前記前輪については独
立してそのブレーキ圧力制御信号により当該前輪
が属する前記第２又は第１液圧制御弁を制御する
弁制御指令を発するようにしたことを特徴とする
アンチスキツド装置用液圧制御装置、によつて達
成される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例について図面を参照して
説明する。

第１図〜第７図は本発明の実施例を示すが、第
１図においてマスタシリンダ１はペダル２に結合
され、その一方の液圧発生室は管路３、液圧制御
弁４ａ、管路５を介して右側前輪６ａのホイール
シリンダ７ａに接続される。管路５は更に後に詳
述する弁装置８の第１入力ポート９に接続され
る。弁装置８の通常は第１入力ポート９と連通す
る第１出力ポート１０は管路１３及び減圧比例弁
３２ｂを介して左側後輪１１ｂのホイールシリン
ダ１２ｂに接続される。

マスタシリンダ１の他方の液圧発生室は管路１
６、液圧制御弁４ｂ、管路１７を介して左側前輪
６ｂのホイールシリンダ７ｂに接続される。管路
１７は更に弁装置８の第２入力ポート１８に接続
される。弁装置８の通常は第２入力ポート１８と
連通する第２出力ポート１４は管路１５を介して
右側後輪１１ａのホイールシリンダ１２ａに接続
される。

液圧制御弁４ａ，４ｂはそれぞれ切換弁として
の供給弁３３ａ，３３ｂ及び排出弁３４ａ，３４
ｂから成り排出弁３４ａ，３４ｂの排出口は管路
６０ａ，６０ｂを介してリザーバ２５ａ，２５ｂ
に接続される。リザーバ２５ａ，２５ｂは本体に
摺動自在に嵌合したピストン２７ａ，２７ｂ及び
弱いばね２６ａ，２６ｂから成り、このリザーバ
室は液圧ポンプ２０の吸入口に接続される。液圧
ポンプ２０は公知のようにピストンを摺動自在に
収容する本体２１、ピストンを往復動させる電動
機２２、逆止弁２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂ
から成り、その吐出口、すなわち逆止弁２３ａ，
２３ｂ側は管路３，１６に接続される。

車輪６ａ，６ｂ，１１ａ，１１ｂにはそれぞれ
車輪速度センサー２８ａ，２８ｂ，２９ａ，２９
ｂが配設される。これらセンサーから車輪６ａ，
６ｂ，１１ａ，１１ｂの回転速度に比例した周波
数のパルス信号が得られ、コントロール・ユニツ
ト３１に入力として加えられる。

コントロール・ユニツト３１は一点鎖線で囲ま
れているように第１評価回路３５ａ、第２評価回
路３５ｂ、第１評価回路３５ａと同一の回路構成
を有する第３評価回路３５ｃ、論理回路３６及び
モータ駆動回路３７から成つている。これら各回
路３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３６，３７について
は詳述するが、第１評価回路３５ａ及び第３評価
回路３５ｃの入力端子にはそれぞれ車輪速度セン
サー２８ａ，２８ｂの出力端子が接続され、第２
評価回路３５ｂの出力端子にはそれぞれ車輪速度
センサー２９ａ，２９ｂの出力端子が接続され
る。すなわち、第１評価回路３５ａ及び第３評価
回路３５ｃは右側前輪６ａ及び左側前輪６ｂの車
輪速度信号を受け、これらをそれぞれ評価し、そ
の評価結果を論理回路３６に供給する。また第２
評価回路３５ｂは左右の後輪１１ａ，１１ｂの車
輪速度信号を受け、更に後述するようにこれら信
号のうち速度の低い方を選んで、これを評価し、
評価結果を論理回路３６に供給する。更に、いづ
れの側の後輪１１ａ，１１ｂの車輪速度が低いか
を識別する回路を内蔵し、この識別信号も論理回
路３６に供給するようになつている。

論理回路３６内では識別信号を考慮して上記評
価結果が論理的に組み合わされ、出力端子C₁，
C₂、及びC₁′，C₂′にそれぞれ制御信号EV，AV及
びEV′，AV′を発生する。これら制御信号EV，
AV，EV′，AV′は２位置電磁切換弁３３ａ，３
４ａ，３３ｂ，３４ｂのソレノイドSa，Sa′，
Sb，Sb′に供給される。２位置電磁切換弁３３
ａ，３４ａ，３３ｂ，３４ｂはそのソレノイドに
供給される制御信号EV，AV，EV′，AV′がロー
“０”であるか、ハイ“１”であるかによつて２
つの位置Ａ，Ｂ又はＣ，Ｄのいずれかをとるよう
に構成されている。すなわち、制御信号EV，
EV′が“０”のときには、供給弁としての切換弁
３３ａ，３３ｂはＡの位置をとり、両側通路を連
通させ、EV，EV′が“１”のときにはＢの位置
をとり、両側通路を遮断する。制御信号AV，
AV′が“０”のときには排出弁としての切換弁３
４ａ，３４ｂはＣの位置をとり、マスタシリンダ
１側とホイールシリンダ７ａ，７ｂ側とを連通さ
せるが、AV，AV′が“１”のときにはＤの位置
をとり、マスタシリンダ１側とホイールシリンダ
７ａ，７ｂ側とを遮断し、ホイールシリンダ７
ａ，７ｂ側とリザーバ２５ａ，２５ｂ側とを連通
させる。すなわち、コントロール・ユニツト３１
がブレーキ弛め指令を発するときには制御信号
EV，EV′及びAV，AV′は共に“１”となり、ブ
レーキ一定保持指令のときにはEV，EV′は“１”
でAV，AV′は“０”となり、ブレーキ込め指令
のときにはEV，EV′及びAV，AV′は共に“０”
となる。コントロール・ユニツト３１におけるモ
ータ駆動回路３７はブレーキ弛め指令を発すると
共に以後、アンチスキツド制御中は継続してモー
タ駆動信号Ｑを発生し、この信号Ｑによりモータ
２２は駆動される。

次に前輪６ａ，６ｂのホイールシリンダ７ａ，
７ｂからブレーキ液圧を受ける弁装置８の詳細に
ついて第２図を参照して説明する。

弁装置８の本体６１には軸方向に段付貫通孔６
１ａが形成され、第２図において右端開口部には
蓋体６２がシールリング３５′を介在させて螺着
され、左端開口部には蓋体３６′がシールリング
３７′を介在させて螺着されている。蓋体６２，
３６′にはそれぞれ上述の第１入力ポート９及び
第２入力ポート１８が形成されている。

段付孔６１ａの中央にはシールリング３９，４
０を装着したピストン３８が摺動自在に嵌合して
おり、その両端に一体的に形成された軸状部４１
ａ，４１ｂは出力室５０ａ，５０ｂを横断して通
常の図示する状態では弁球４７ａ，４７ｂと当接
している。弁球４７ａ，４７ｂは入力室４９ａ，
４９ｂ内にあり、ばね４８ａ，４８ｂにより弁座
４６ａ，４６ｂに向つて付勢されている。一方の
弁座４６ｂは本体６１の内壁に形成されている
が、他方の弁座４６ａは筒状部材４４に圧入され
た弁座部材４５に形成されている。筒状部材４４
の内側に上述の出力室５０ａが形成され、この周
壁部に形成された孔４４ａを介して第１出力ポー
ト１０と連通している。また、他方の出力室５０
ｂは直接、第２出力ポート１４と連通している。

ピストン３８の軸状部４１ａ，４１ｂに遊合状
態でばね受けリンク４２ａ，４２ｂが嵌合してお
り、これとは段付孔３３′の段部との間にばね４
３ａ，４３ｂが張設され、ばね受けリング４２
ａ，４２ｂを中央部に向つて付勢している。通常
の図示する状態ではばね受けリング４２ａ，４２
ｂのフランジ部が本体６１の段部５８ａ，５８ｂ
と当接している。この状態で、ピストン３８の主
部５９とばね受けリング４２ａ，４２ｂとの間に
はわずかな隙間しか形成されない。これによりピ
ストン３８の段付孔３３′内における中立位置が
規制される。

本体６１の中央部に形成された孔にはスイツチ
５２がシールリング５３を装着し嵌入されてお
り、その作動子は中立位置にあるピストン３８の
外周に形成された溝５１に嵌合している。スイツ
チ５２からのリード線５４はｂ接点リレーの接点
５５、警報ランプ５６を介してバツテリ５７の十
端子に接続される。すなわち、接点５５が閉じて
おりスイツチ５２の作動子が作動したときに警報
ランプ５６が点灯するように構成されている。ｂ
接点リレーの接点５５は第１図に示すアンチスキ
ツド装置が作動すると開き、通常は閉じている。
これは例えば液圧ポンプ２０が作動すると圧力に
より励磁されるリレーである。

なお、ピストン３８が通常の図示する中立位置
では軸状部４１ａ，４１ｂにより弁球４７ａ，４
７ｂは弁座４６ａ，４６ｂから離座されており、
入力室４９ａ，４９ｂと出力室５０ａ，５０ｂと
を連通させている。また第１図において、管路３
と５及び１６と１７との間に逆止弁１９ａ，１９
ｂが接続されている。これらはホイールシリンダ
側からマスタシリンダ側への方向を順方向として
いるが、切換弁３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂ
はＡ，Ｃの位置では絞り孔を介して両側を連通さ
せているので、ブレーキペダル２への踏力を解除
してブレーキをゆるめるときに迅速にホイールシ
リンダ７ａ，７ｂ，１２ａ，１２ｂからマスタシ
リンダ１に圧液を還流させるために設けられてい
る。

前輪用の第１、第３評価回路３５ａ，３５ｃは
同一の構成を有するので、次にこれらの一方の第
１評価回路３５ａについてのみ第３Ａ図を参照し
て説明する。

車輪速度センサー２８ａの信号は車輪速度演算
器７２ａに供給され、この演算器７２ａから車輪
速度に比例したデジタル又はアナログ出力が得ら
れ、近似車体速度発生器７６ａと、スリツプ信号
発生器７７ａと、車輪加減速度演算器すなわち微
分器７３ａとに供給される。

近似車体速度発生器７６ａ，７６ｂは車輪速度
演算器７２ａの出力を受け、車輪の減速度が所定
の値に達するまでは、車輪速度に等しい出力を発
生し、車輪の減速度が上記所定の値以上になる
と、その時点の車輪速度を初期値として、それ以
後所定の勾配で低下する近似車体速度を発生す
る。近似車体速度発生器７６ａの出力はスリツプ
信号発生器７７ａに供給され、こゝで車輪速度演
算器７２ａからの車輪速度と近似車体速度とが比
較され前者が後者より所定量以上小さいときに
は、スリツプ率信号Ｓを発生する。この所定量は
例えば基準率15％として設定されており、近似車
体速度に対する車輪速度の百分率を100から引い
た値（スリツプ率）が基準率と比較され、このス
リツプ率が基準率より大きい場合にスリツプ率信
号Ｓを発生する。

微分器７３ａは車輪速度演算器７２ａの出力を
受け、これを時間に関し微分し、この微分出力は
減速度信号発生器７５ａと、加速度信号発生器７
４ａとに供給される。減速度信号発生器７５ａに
は減速度基準値（例えば−1.5g）が設定されてお
り、これと微分器７３ａの出力とが比較され、微
分器７３ａの出力、すなわち車輪の減速度が減速
度基準値より大きいときには減速度信号発生器７
５ａは減速度信号−ｂを発生する。また、加速度
信号発生器７４ａには、加速度基準値（例えば、
0.5g）が設定されており、これと微分器７３ａの
出力とが比較され、微分器７３ａの出力、すなわ
ち車輪の加速度が加速度基準値より大きいときに
は、加速度信号発生器７４ａは加速度信号＋ｂを
発生する。加速度信号発生器７４ａの出力端子は
アンドゲート９２ａの論理否定の入力端子（〇印
で示す。以下同様）、アンドゲート９０ａの論理
否定の入力端子、オフ遅延タイマ８８ａを介して
アンドゲート９０ａの入力端子、及びオアゲート
９４ａの第１の入力端子に接続されている。アン
ドゲート９０ａの出力端子はパルス発信器７８ａ
の入力端子及びアンドゲート９３ａの入力端子に
接続され、パルス発信器７８ａの出力端子はアン
ドゲート９３ａの論理否定の入力端子に接続され
る。加速度信号発生器７４ａ、オフ遅延タイマ８
８ａ、パルス発信器７８ａ、オアゲート９４ａ及
びアンドゲート９０ａ，９３ａによつてブレーキ
上昇信号発生器８１ａが構成され、これによりブ
レーキ圧力を緩上昇させるためのパルス信号が発
生するのであるが、後述するようにアンチスキツ
ド制御中においてブレーキ圧力を緩上昇させるべ
き時間を考慮してオフ遅延タイマ８８ａの遅延時
間Ｔが定められている。アンドゲート９３ａの出
力端子は上述のオアゲート９４ａの第２の入力端
子に接続される。

減速度信号発生器７５ａの出力端子はオアゲー
ト９４ａの第３の入力端子に接続され、スリツプ
信号発生器７７ａの出力端子は上述のアンドゲー
ト９２ａの他方の入力端子に接続され、このアン
ドゲート９２ａの出力端子は上述のオアゲート９
４ａの第４の入力端子に接続される。オアゲート
９４ａの出力端子及びアンドゲート９２ａの出力
端子における信号EV₁，AV₁が右前輪６ａのスキ
ツド状態の評価結果であるブレーキ圧力制御信号
であつて、それぞれ後段の論理回路３６に供給さ
れる。

アンドゲート９２ａの出力端子は更にモータ駆
動回路３７に接続されている。

第３評価回路３５ｃにおいても同様にして信号
EV₃，AV₃すなわち、左前輪６ｂのスキツド状態
の評価結果であるブレーキ圧力制御信号が形成さ
れ、これらは論理回路３６に供給され、上述のア
ンドゲート９２ａに対応するアンドゲートの出力
端子はモータ駆動回路３７に接続される。

次に、第２評価回路３５ｂの詳細について第３
Ｂ図を参照して説明する。

第２評価回路３５ｂはセンサー２９ａ，２９ｂ
の出力を受け、これらは車輪速度演算器７２ａ，
７２b′に供給される。車輪速度演算器７２a′，７
２b′の出力は低速度選択器（いわゆるセレクトロ
ー・ロー）１２０に供給され、これにより車輪速
度の低い方の信号が選択され、これが上述の第１
評価回路３６ａと同様な回路部に供給される。な
お、この回路部については第１評価回路３６ａの
対応する部分の接尾辞をａからｂと変えるだけで
それらの詳細な説明は省略する。オアゲート９４
ｂ及びアンドゲート９２ｂの出力EV₂，AV₂は論
理回路３６に供給される。

なお本評価回路３５ｂでは車輪速度演算器７２
a′，７２b′の出力のうち高い方の出力が高速度選
択器（いわゆるセレクト・ハイ）２００によつて
選択され、これに基づいて近似車体速度Ｅが形成
される。

車輪速度演算器７２a′，７２b′の出力は更に比
較器１２１に供給される。すなわち、＋端子に右
側後輪１１ａの車輪速度信号V_HRが供給され、一
端子に左側後輪１１ｂの車輪速度信号V_HLが供給
される。従つて、V_HR≧V_HLのときはその出力Ｄ
は“１”となり、V_HR＜V_HLのときは出力Ｄは
“０”となる。この出力Ｄも論理回路３６に供給
される。

次に第４図を参照して論理回路３６の詳細につ
いて説明する。

第４図は摩擦係数の小さい方の後輪１１ａまた
は１１ｂと、この後輪と同一側にある前輪６ａま
たは６ｂの圧力制御信号のセレクトローを示す一
実施例である。セレクトロー制御は、複数の車輪
（この場合は２つの車輪）のうち、ロツクしやす
い方の車輪の回転挙動に合わせて、ロツクしない
ように制御する原理である。

論理回路３６は前段の各出力EV₁、EV₂、
AV₂、EV₃、AV₃、Ｄを受けるのであるが、これ
らを論理的に組み合わせる回路である。出力
EV₁、AV₁とEV₃、AV₃とに関しては対照的に構
成され、出力EV₁、EV₃は第１オアゲート１００
ａ，１００ｂの第１入力端子に供給される。この
第２入力端子には第１アンドゲート１０２ａ，１
０２ｂの出力が供給され、第３入力端子には第２
オアゲート１０１ａ，１０１ｂの出力が供給され
る。

第１アンドゲート１０２ａ，１０２ｂの一方の
入力端子にはそれぞれ後述するモータ駆動回路３
７におけるAV₁Z信号及びAV₃Z信号がノツトゲ
ート１０６，１０７を介して供給され、他方の入
力端子には第２アンドゲート１０３ａ，１０３ｂ
の出力が供給される。第２アンドゲート１０３
ａ，１０３ｂの一方の入力端子には前段の第２評
価回路３５ｂの出力EV₂が供給される。また一方
の第２アンドゲート１０３ａの他方の入力端子に
は前段の第２評価回路３５ｂの出力Ｄがノツトゲ
ート１０５を介して供給され、他方の第２アンド
ゲート１０３ｂの他方の入力端子には出力Ｄが直
接供給される。

上述の第２オアゲート１０１ａ，１０１ｂの一
方の入力端子には前段の出力AV₁、AV₅が供給
され、他方の入力端子には第３アンドゲート１０
４ａ，１０４ｂの出力が供給される。一方の第３
のアンドゲート１０４ａの一方の出力端子には出
力Ｄかノツトゲート１０５を介して供給され、他
方の入力端子には前段の出力AV₂が供給される。
他方のアンドゲート１０４ｂの一方の入力端子に
は出力Ｄが直接供給され、他方の入力端子には前
段の出力がAV₂が供給される。

第１オアゲート１００ａ，１００ｂの出力は増
巾器１０８ａ，１０８ｂによつて増巾されるが、
この増巾出力が上述の制御信号EV、EV′すなわ
ち、ブレーキ力一定保持用弁制御指令である。ま
た、第２オアゲート１０１ａ，１０１ｂの出力は
増巾器１０９ａ，１０９ｂによつて増巾される
が、この増巾出力が上述の制御信号AV，AV′す
なわちブレーキ力減少用弁制御指令である。

前述のように、減圧制御信号AV，AV′は、オ
アゲート１０１ａ，１０１ｂを用いて、前輪６
ａ，６ｂ及び摩擦係数の小さい方の後輪１１ａ，
１１ｂの圧力制御信号AV₁，AV₃及びAV₂の論
理和により形成される。またブレーキ圧力保持信
号EV，EV′として、前輪６ａ，６ｂの圧力制御
信号EV，EV′として、前輪６ａ，６ｂの圧力制
御信号EV₁，EV₃は常時使用するが、摩擦係数の
小さい方の後輪１１ａ，１１ｂの圧力制御信号
EV₂は信号AV₁ZまたはAV₃Zがないときのみ使
用するようにしており、前輪の圧力制御信号
EV₁，EV₃重視であるが、これは次の２つの理由
による。第１の理由は、一般に車両は前輪が後輪
よりも先にロツクするようにブレーキ力配分され
ており、従つてセレクトロー制御の場合、そのロ
ツクしやすい前輪の回転挙動に合わせてブレーキ
圧力制御することになるからである。また第２の
理由は、圧力制御信号EV₁，EV₃及びEV₂を共に
オアゲート１００ａ，１００ｂに直接入力したの
では、制動力不足になるためである。この点につ
いては後述する。

次に第５図を参照してモータ駆動回路３７の詳
細について説明する。

モータ駆動回路３７はオフ遅延タイマー１１
０，１１１，１１２、これらの出力を受けるオア
ゲート１１３及び増巾器１１４から成る。オフ遅
延タイマー１１０，１１１，１１２の入力端子に
は前段の出力AV₁、AV₂、AV₃、が供給される
が、タイマー１１０，１１１，１１２の出力
AV₁Z、AV₂Z、AV₃Zは入力AV₁、AV₂、AV₃が
“１”となると共に“１”となり、入力が“０”
となつてもその遅延時間だけ、なお“1'を持続す
るのであるが、最初に“１”となるとアンチスキ
ツド制御中はずつと“１”であるように遅延時間
は充分に長く設定されている。

タイマー１１０，１１２の出力AV₁Z、AV₃Z
は更に上述の論理回路３６のノツトゲート１０
６，１０７に供給されている。オアゲート１０３
の出力は増巾器１１４によつて増巾され、この増
巾出力が上述のモータ駆動信号Ｑとなる。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、
次にこの作用について説明する。

尚、ブレーキペダルを踏むとタンデムマスタシ
リンダ１の両系統の液圧はほぼ同一の速さで上昇
していくものとする。

今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル２
を踏んだものとする。また、車輪６ａ，６ｂ，１
１ａ，１１ｂは同一種のタイヤを装備し摩擦係数
が均一な路面を走行しているものとする。ブレー
キのかけ始めにおいてはコントロール・ユニツト
３１からの信号EV，AV，EV′，AV′はいづれも
“０”であるので、切換弁３３ａ，３４ａ，３３
ｂ，３４ｂはＡ、Ｃの位置をとつている。従つ
て、マスタシリンダ１からの圧液は管路３，１
６、切換弁３３ａ，３４ａ，３３ｂ，３４ｂ、管
路５，１７を通つて前輪６ａ，６ｂのホイールシ
リンダ７ａ，７ｂに供給される。この圧液は更に
弁装置８における第１入力ポート９、第２入力ポ
ート１８、入力室４９ａ，４９ｂ、出力室５０
ａ，５０ｂ、第１出力ポート１０、第２出力ポー
ト１４、管路１３，１５及び減圧弁３２ａ，３２
ｂを通つて後輪１１ａ，１１ｂのホイールシリン
ダ１２ａ，１２ｂにも供給される。これにより車
輪６ａ，６ｂ，１１ａ，１１ｂにブレーキがかけ
られる。減圧弁３２ａ，３２ｂは公知の作用を行
ない、入力側の圧力が所定値以下では、そのまゝ
出力側に伝えるが、所定値以上ではほゞ一定の割
合で減圧させて出力側に伝える。

ブレーキ液圧の上昇により車輪６ａ，６ｂ，１
１ａ，１１ｂが所定の減速度に達すると（なおこ
の場合には説明をわかりやすくするために全車輪
は同等に減速し同時に達するものとする。以下の
スリツプ率についても同様）すなわち評価回路３
５ａ，３５ｂ，３５ｃで減速度信号発生器７５ａ
（第１評価回路３５ａについて代表的に符示す
る。）が減速度信号−ｂを発生するとEV₁、EV₂、
EV₃信号が“１”となり、論理回路３６の出力
EV、EV′は“１”となる。従つて切換弁３３ａ，
３３ｂはＢの位置に切り換えられ、マスタシリン
ダ１側とホイールシリンダ７ａ，７側とは遮断さ
れる。これによりホイールシリンダ７ａ，７ｂ，
１２ａ，１２ｂのブレーキ液圧は一定に保持され
る。

車輪の減速度が所定の値より小さくなると減速
度信号−ｂは消滅し、切換弁３３ａ，３３ｂは再
びＡの位置に切り換りブレーキ液圧を再上昇させ
るが、この後に車輪が所定のスリツプ率に達する
と、または減速度信号発生中にこのスリツプ率に
達すると第３Ａ図においてスリツプ信号発生器７
７ａはスリツプ信号Ｓを発生する。加速度信号発
生器７４ａは未だ加速度信号＋ｂを発生していな
いのでアンドゲート９２ａの出力AV₁、AV₂、
AV₃も“１”となり、論理回路３６の出力AV，
AV′がEV，EV′と共に“１”となる。これによ
り切換弁３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂはＢ、
Ｄの位置に切り換わる。管路３と５及び１６と１
７とは遮断の状態におかれるが管路５と６０ａ及
び１７と６０ｂとは連通される。

前輪６ａ，６ｂのホイールシリンダ７ａ，７ｂ
のブレーキ液は管路５，６０ａ，１７，６０ｂを
通つてリザーバ２５ａ，２５ｂ内に流入する。ま
た後輪１１ａ，１１ｂのホイールシリンダ１２
ａ，１２ｂのブレーキ液も管路１５，１３、弁装
置８の出力ポート１４，１０、出力室５０ａ，５
０ｂ、入力室４９ａ，４９ｂ、入力ポート１８，
９、管路１７，５，６０ｂ，６０ａを通つてリザ
ーバ２５ａ，２５ｂ内に流入する。これにより前
輪６ａ，６ｂ、後輪１０ａ，１０ｂのブレーキが
ゆるめられる。

液圧ポンプ２０は信号AV，AV₂，AV₃が
“１”となると共に駆動開始し、リザーバ２５ａ，
２５ｂからほゞ同等の吸入量で管路３，１６側に
送り込むので、弁装置８内ではピストン３８の両
側の液圧はほゞ同じ速さで減少して行く。従つて
ピストン３８は中立位置から移動せず弁球４７
ａ，４７ｂを弁座４６ａ，４６ｂから離座させた
まゝである。

車輪速度が回復し、所定の加速度に達すると加
速度信号発生器７４ａから加速度信号＋ｂが発生
する。これにより評価回路３５ａ，３５ｂ，３５
ｃの出力EV₁、EV₂、EV₃は“１”となり、論理
回路３６の出力EV、EV′は“１”となる。車輪
のブレーキ液圧は一定に保持される。

加速度信号＋ｂが消滅するとパルス発振器７８
ａが作動し、オフ遅延タイマ８８ａの遅延時間だ
け出力EV₁、BV₂、EV₃が“１”、“０”、“１”、
“０”……とパルス状に変化する。これにより論
理回路３６の出力EV、EV′も同様に変化し、車
輪のブレーキ液圧は階段上に増大させられる。

以下、同様な制御をくり返して、車両が所望の
速度に達すると、または停止するとブレーキペダ
ル２への踏み込みは解除される。これと共にホイ
ールシリンダ７ａ，７ｂ，１２ａ，１２ｂからブ
レーキ液は各管路、弁装置８、切換弁４ａ，４
ｂ、逆止弁１９ａ，１９ｂを通つてマスタシリン
ダ１に還流するよつてブレーキがゆるめられる。

以上の作用の説明では、EV₁、EV₂、EV₃又は
AV₁，AV₂，AV₃が同時に“０”又は“１”に
なるものとしたが、車輪６ａ，６ｂ，１１ａ，１
１ｂが走行する路面の摩擦係数が左右で大きく異
なる場合、例えば車輪６ａ，１１ａ側の路面の摩
擦係数μが比較的に小さい場合（いわゆるスプリ
ツト路面）について次に説明する。

説明をわかりやすくするために右側の車輪６
ａ，１１ａは同等に減速し減速度信号−ｂ又はス
リツプ信号Ｓは同時に発生するものとする。すな
わち、第１、第２評価回路３５ａ，３５ｂの出力
EV₁、EV₂及びAV₁，AV₂は同時に“０”、“１”
となる。なお、第２評価回路３５ｂでは選択器１
２０によつて低μ側にある後輪１１ａの車輪速度
が選択され、これに基いてスキツド状態が評価さ
れている。また、比較器１２１の出力Ｄは右側後
輪１１ａの車輪速度が左側後輪１１ｂより低いた
め“０”となり、これが論理回路３６に供給され
ている。然しながら、今説明をわかりやすくする
ために同じ低μ側にある前輪６ａ、後輪１１ａは
同等に減速するものとしているので、第２評価回
路の出力EV₂，AV₂は論理回路３６においてオア
ゲート１００ａ，１０１ａの出力には何ら影響を
及ぼさない。論理回路３６の出力EV、又はAV
はEV₁，AV₁に同期して“０”、“１”となり、切
換弁３３ａ，３４ａにより右側前輪６ａのブレー
キ液圧は一定保持又は減少させられる。高μ側に
ある左側前輪６ｂは未だロツク傾向にはないの
で、第３評価回路３５ｃの出力EV₃，AV₃は
“０”である。また左側後輪１１ｂは右側前輪１
１ａより車輪速度が高いので比較器１２１の出力
Ｄは“０”であり、第２評価回路３５ｂの出力
EV₂、AV₂が“１”であつてもアンドゲート１０
３ｂ，１０４ｂの出力は“０”である。従つて、
論理回路３６の出力EV′、AV′は“０”であり切
換弁３３ａ，３３ｂは作動せず、前輪６ｂのブレ
ーキ液圧は未だ上昇中である。

従つて、第２図において、ピストン３８の右側
の入力室４９ａ及び出力室５０ａの液圧は左側の
それらより低くなるのでピストン３８は右方へと
移動する。これにより左方の弁球４７ｂは、ばね
４８ｂのばね力により弁座４６ｂに着座する。他
方、右方の弁球４７ａは軸状部４１ａにより弁座
４６ａより更に離れる方向に押される。ピストン
３８の右側の入力室４９ａと出力室５０ａとは連
通したまゝであるが、左側の入力室４９ｂと出力
室５０ｂとは遮断される。すなわち、マスタシリ
ンダ１から一方の後輪１１ａのホイールシリンダ
１２ａへの液供給は遮断される。

以上のように遮断された状態でピストン３８が
右側の入力４９ａ、出力室５０ａの圧力低下と共
に更に右方へと移動するとピストン３の左側の遮
断された出力室５０ｂの容積が増大する。すなわ
ち、この出力室５０ｂと出力ポート１４、管路１
５を介して連通している前輪１１ａのホイールシ
リンダ１２ａの液圧が低下する。また、左側の弁
球４７ｂが弁座４６ｂに着座している限り、右側
の入力室４９ａ、出力室５０ａの液圧が再び上昇
するときには（信号EV，AVが“０”になる）、
ピストン３８が左方に移動して左側の出力室５０
ｂの容積が減少する。これにより後輪１１ａのホ
イールシリンダ１２のブレーキ液圧が再び上昇す
る。すなわち、前輪６ａと同一側にある後輪１１
ａは前輪６ａのブレーキ液圧に従つて制御される
ことになる。従つて、路面の低い摩擦係数側にあ
る前輪１１ａは同一側の前輪６ａと同様にロツク
が防止される。もし他方の路面の高い摩擦係数側
にある前輪６ｂと同様に後輪１１ａのブレーキ液
圧を制御すればロツクするであろう。また、高μ
側にある前輪６ｂのブレーキ液圧は独立して制御
されるのでブレーキ距離を長くすることもない。

以上は全車輪は同一種のタイヤを装備している
ものとして説明したが、次に前輪６ａ，６ｂにの
みスパイクタイヤ又はチエーンを装備した場合に
ついて説明する。まず、スプリツト路面を走行し
ている場合について説明する。

今、前輪６ａ、後輪１１ａが低μ側にあり、前
輪６ｂ、後輪１１ｂが高μ側にあるものとする。
急ブレーキをかけると第６図Ｂに示すように前輪
６ａのブレーキ液圧Ｐが上昇し、時間t₁で第１評
価回路３５ａの出力EV₁が“１”となり、従つて
論理回路３６の出力EVは第６図Ｃに示すように
“１”となる。これによりブレーキ液圧Ｐは一定
に保持される。時間t₂になると第１評価回路３５
ａの出力AV₁が“１”となり、従つて論理回路
３６の出力AVは“１”となる。これによりブレ
ーキ液圧Ｐは減少させられる。時間t₃で出力AV₁
が消滅するが、出力EV₁がなお“１”であるので
出力EVは“１”であり、ブレーキ液圧Ｐは一定
に保持される。時間t₄で第２評価回路３５ｂの出
力AV₂が“１”となる。すなわち、右側後輪１
１ａが所定のスリツプ率に達する。なお、第３Ｂ
図において、右側後輪１１ａに設けたセンサー２
９ａの出力の方が左側後輪１１ｂに設けたセンサ
ー２９ｂの出力より小さいので、低速度選択器１
２０により車輪速度演算器７２a′の出力の方が選
択され、これに基づいてスキツド状態が評価され
ている。また、比較器１２１の出力Ｄは“０”と
なつており、これが論理回路３６において、ノツ
トゲート１０５で反転されて“１”としてアンド
ゲート１０３ａ，１０４ａの一方の入力端子に供
給されている。また、出力AV₂が“１”となる
前に出力EV₂は“１”となつており、依然として
“１”であるので、両アンドゲート１０３ａ，１
０４ａの出力は“１”となる。然しながら、出力
EV₂が“１”となつたときには、すでに第１評価
回路３５ａの出力EV₁は“１”となつているの
で、オアゲート１００ａの出力、すなわち出力
EVには何らの影響も及ぼさない。また、第２評
価回路３５ａの出力AV₁が“１”となると共に
AV₁Z信号が発生し、これがノツトゲート１０６
により反転されて、アンドゲート１０２ａの他方
の入力端子への入力が“０”となるので、これ以
後は、第２評価回路３５ｂの出力EV₂は論理回路
３６の出力EVには何ら影響を及ぼさず、出力EV
は第１評価回路３５ａの出力EV，AV及び第２
評価回路３５ｂの出力AVによつてそのレベルが
決定される。時間t₄で出力AV₂が“１”となると
ブレーキ液圧Ｐは第６図Ｂに示すように減少す
る。時間t₃で出力AV₂が消滅するが、この間に前
輪用の出力EV₁が再び“１”となつているので、
ブレーキ液圧Ｐは一定に保持される。以後、出力
EV₁は周期的に“０”、“１”となり、従つて出力
EVも周期的に“０”、“１”となり、第６図Ｂに
示すようにブレーキ液圧Ｐは階段上に上昇する。
なお、ノツトゲート１０６，１０７及びアンドゲ
ート１０２ａ，１０２ｂを除いて、圧力制御信号
EV₁，EV₃及びEV₂を直接オアゲート１００ａ，
１００ｂに入力したのでは、ブレーキ圧力保持信
号EVは第６図Ｃの時間t₅乃至t₆の間に示すよう
な波形とはならず、即ち周期的に“０”、“１”と
はならず、常に“１”となつたままで増圧ができ
ず制動力不足になるであろう。時間t₆，t₇では出
力AV₁、従つて出力AVは再び“１”となり、こ
の発生中、出力EVも“１”であるので、この間、
ブレーキ液圧Ｐは減少する。結局、前輪６ａのブ
レーキ液圧Ｐは第６図Ｂに示すように変化し、こ
れにより前輪６ａの速度Ｖは第６図Ａに示すよう
に変化する。他方、後輪１１ａのブレーキ液圧
P′は上述のような弁装置８の作用で第６図Ｂに示
すように変化し、これに応じて後輪速度V′は第
６図Ａに示すように変化し、両車輪ともロツクし
てしまうことがない。なお、高μ側にある左側車
輪６ｂは右側後輪１１ａのロツク傾向には無関係
に独立してブレーキ液圧を上昇され、ブレーキ距
離を長くすることが防止される。

従来のようにもし前輪６ａ，６ｂのスキツド状
態だけを評価し（近似車体速度は全車輪の回転情
報により形成しているが）、この評価結果で液圧
制御弁４ａ，４ｂを制御する場合には、前輪及び
後輪のブレーキ液圧は第６図Ｂの破線で示すよう
に変化するであろう。前輪はロツクしないように
アンチスキツド制御されるが、後輪はロツクして
しまう。すなわち、後輪のブレーキ液圧は前輪の
ロツク限界圧力が非常に高いのでそのロツク限界
圧力Ｒを越えてしまい、前輪のブレーキ液圧の制
御と共に図示するように変動するが、その変動巾
も小さく、ロツク限界圧力Ｒを越えたまゝであ
る。第６図Ａで破線で示すように前輪の速度はア
ンチスキツド制御されて減少して行くが、後輪の
速度は直ちに零となる。すなわち、ロツクしてし
まう。なお第６図Ｂ，Ｃにおいて後輪のブレーキ
液圧の変化の前輪のそれに対する時間遅れは無視
している。

次に、両前輪がスパイクタイヤ又はチエーンを
装備しており（又はフエード現象を示していると
き）、全輪が均一な路面を走行している場合につ
いて説明する。

説明をわかりやすくするために、この場合には
両後輪１１ａ，１１ｂの車輪速度は同等に変化す
るものとする。従つて、第２評価回路３５ｂにお
いて低速度選択器１２０の出力は車輪速度演算器
７２a′，７２b′の出力（相等しい）であり、比較
器１２１の出力Ｄは“１”である。これによつ
て、右側前輪６ａのブレーキ液圧は後輪１１ａ，
１１ｂのスキツド状態によつても制御されるが、
左側前輪６ｂのブレーキ液圧は後輪１１ａ，１１
ｂのスキツド状態には無関係にそのスキツド状態
だけ制御される。

今、第７図で示すように時間t₁で第２評価回路
３５ｂにおいて、減速度信号発生器７５ｂから減
速度信号−ｂが発生したとすると、第２評価回路
３５ｂの出力EV₂は“１”となり、これが論理回
路３６のアンドゲート１０３ａ，１０３ｂの一方
の入力端子に供給される。第２評価回路３５ｂに
おける比較器１２１の出力Ｄは“１”であるの
で、アンドゲート１０３ｂの出力は“１”となる
が、他方のアンドゲート１０３ａの他方の入力端
子には比較器１２１の出力Ｄは反転されて供給さ
れるので、その出力は“０”のまゝである。

アンドゲート１０３ｂの出力“１”は次段のア
ンドゲート１０２ｂの一方の入力端子に供給され
る。この他方の入力端子にはAV₃Z信号がノツト
ゲート１０７で反転されて供給されているが、未
だ左側前輪６ｂはスキツド傾向にはないので第３
評価回路３５ｃの出力EV₃，AV₃は“０”である
ので，AV₃Z信号は“０”である。従つてアンド
ゲート１０２ｂへの入力は“１”であり、アンド
ゲート１０２ｂの出力は第２評価回路３５ｂの出
力EV₂と共に“１”となる。

従つて、オアゲート１００ｂの出力、すなわち
論理回路３６の出力EV′は第７図Ｃに示すように
“１”となり、前輪６ｂのブレーキ液圧Ｐは一定
に保持される。他方の前輪６ａのブレーキ液圧Ｐ
は論理回路３６の出力EV，AVは“０”のまゝ
であるので、上昇し続ける。これにより第２図の
弁装置８において、ピストン５９は左方へと移動
し、弁球４７ａは弁座４６ａに着座し、右側前輪
６ａのホイールシリンダ７ａと左側後輪１１ｂの
ホイールシリンダ１２ｂとの連通は遮断される。
他方、左側前輪６ｂのブレーキ液圧Ｐは一定に保
持されているので、弁球４７ａが弁座４６ａに着
座した後はピストン５９の左方への移動は停止
し、結局、両後輪１１ａ，１１ｂのブレーキ液圧
P′は第７図Ｂに示すように一定に保持される。

時間t₂に第２評価回路３５ｂのスリツプ信号発
生器７７ｂがスリツプ信号Ｓを発生すると、すな
わち後輪１１ａ，１１ｂが所定のスリツプ率以上
にスリツプすると、出力AV₂も“１”となり、
論理回路３６においてアンドゲート１０４ｂの出
力は“１”となる。これにより出力AV′も“１”
となり、前輪６ｂのブレーキ液圧Ｐは第７図に示
すように減少させられる。

弁装置８においては、ピストン５９の左側の液
圧が低下することにより、ピストン５９は弁球４
７ａを弁座４６ａに着座させたまゝ、更に左方へ
と移動し、これにより両後輪１１ａ，１１ｂのブ
レーキ液圧P′は第７図Ｂに示すように減少させら
れる。

時間t₃では第２評価回路３５ｂにおいて、減速
度信号−ｂが消滅するが、スリツプ信号Ｓがまだ
発生しているので、出力EV₂は“１”のまゝであ
り、前輪６ｂ後輪１１ａ，１１ｂのブレーキ液圧
Ｐ，P′は減少し続ける。時間t₄になると第２評価
回路３５ｂにおいて加速度信号発生器７４ｂから
加速度信号＋ｂが発生する。これによりスリツプ
信号発生器７７ｂからまだスリツプ信号Ｓが発生
していたとしてもアンドゲート９２ｂの出力
AV₂、は“０”となる。然しながら、オアゲー
ト９４ｂの第４の入力端子には加速度信号＋ｂが
加えられることになるのでオアゲート９４ｂの出
力EV₂は“１”のまゝである。信号AV₃Zは未だ
“０”となるので、論理回路３６の出力AV′は
“０”となるが出力EV′は“１”のまゝである。
これにより前輪６ｂ、後輪１１ａ，１１ｂのブレ
ーキ液圧Ｐ，P′は一定に保持される。時間t₅で加
速度信号＋ｂが消滅すると、パルス発振器８１ｂ
が作動し出力EV₂すなわちEV′は“１”、“０”、
“１”、“０”と周期的に変化する。これによりブ
レーキ液圧Ｐ，P′は階段状に上昇して行く。

以上述べたように後輪１１ａ，１１ｂにロツク
傾向が生ずると直ちにブレーキ液圧P′は一定保持
又は減少させられるので、後輪ロツク限回圧力Ｒ
を一時的に越えても直ちにこの圧力以下とされロ
ツクしてしまうことがない。なお、前輪６ａ，６
ｂはロツク傾向を示す前に後輪１１ａ，１１ｂの
スキツド状態により制御されるのでロツクするこ
とはない。なお、両後輪の車輪速度が同等に変化
しない場合には車輪速度の小さい方の後輪のスキ
ツド状態により同一側の前輪が制御され、この液
圧に応じて弁装置８を介して両方の後輪が制御さ
れる。然しながらいづれにしても、両方の前輪と
もブレーキ液圧を制御することはないので、ブレ
ーキ距離を長くしてしまうことはない。

次にいづれか一方の系統にフエールが生じた場
合について説明する。

例えば、管路３側の系統で液もれが生じたとす
るとブレーキペダル２を踏んでもホイールシリン
ダ７ａ，１２ｂの液圧は上昇しない。他方、管路
１６側の系統における圧力上昇により弁装置８内
ではピストン３８が右方に移動する。アンチスキ
ツド制御は行われないので接点５５は閉じたまゝ
であり、スイツチ５２がピストン３８の移動によ
り閉成するのでバツテリ５７から電流が流れ警報
ランプ５６が点灯する。これにより運転者は本装
置がフエールしていることを認識することができ
る。なお、フエールしていない場合には接点５５
はアンチスキツド制御（例えば液圧ポンプ２０の
駆動開始）と共に開くのでピストン３８が移動し
ても警報ランプ５６は点灯しない。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿
論、本発明はこれに限定されることなく本発明の
技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。

例えば、評価回路としては第３Ａ図、第３Ｂ図
に示すものを挙げたが、すでに公知の種々のコン
トロール・ユニツトが適用可能である。

また、セレクトロー制御は実施例に限定される
ものではない。

また、論理構成によつては液圧制御弁４ａ，４
ｂとして各々の１個の３位置電磁切換弁を用いる
ようにしてもよい。

また以上の実施例ではＸ配管型のブレーキ装置
を説明したが、本発明は前後分離配管型のブレー
キ装置にも適用可能である。この場合には圧力選
択手段の弁装置としては例えば本出願人が先に提
案した特願昭59−162046号に記載の弁装置が適用
される。

また以上の実施例では近似車体速度を形成する
のに両後輪については車輪速度の高い方の信号に
基づいて形成し、前輪については各々の車輪速度
に基づいて形成するようにしたが、全車輪の車輪
速度のうち最も高いものに基づいて形成するよう
にしてもよい。

また上記実施例では弁装置８の後輪のホイール
シリンダ１２ａ，１２ｂとの間に減圧弁３２ａ，
３２ｂを配設したが、これらを省略しても本発明
の効果が失われるものではない。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のアンチスキツド装置
用液圧制御装置によれば、液圧制御弁は２個（２
チヤンネル）しか用いてないので３チヤンネル、
４チヤンネルに比べて装置を小型化、軽量化し、
コスト低下を図りながら、なおかつ前輪にフエー
ド現象が生じたり、チエーンを装備した場合でも
後輪のロツクを確実に防止することができ、操縦
安定性を保つことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるアンチスキツド
制御装置用液圧調整装置の配管系統図及び電気配
線を示す図、第２図は第１図における弁装置の拡
大断面図、第３Ａ図、第３Ｂ図は第１図における
第１、第２評価回路のブロツク図、第４図は第１
図における論理回路のブロツク図、第５図は第１
図におけるモータ駆動回路のブロツク図、第６
図、第７図は本実施例の作用を説明するグラフ、
及び第８図は従来のアンチスキツド装置用液圧調
整装置の作用を説明するグラフである。なお図において、４ａ，４ｂ……液圧制御弁、
６ａ，６ｂ，１１ａ，１１ｂ……車輪、８……弁
装置、３１……コントロール・ユニツト、３５
ａ，３５ｂ，３５ｃ……評価回路、３６……論理
回路。

Claims

【特許請求の範囲】

１一対の前輪及び一対の後輪：前記各前輪及び
各後輪に設けた車輪速度センサー：マスタシリン
ダと前記前輪のうちの一方の前輪のホイールシリ
ンダとの間に配設され該前輪のホイールシリンダ
のブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁：前記
マスタシリンダと前記前輪のうちの他方の前輪の
ホイールシリンダとの間に配設され、該前輪のホ
イールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液
圧制御弁：前記各センサーの出力を受け車輪のス
キツド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御弁
を制御する弁制御指令を発するコントロール・ユ
ニツト：前記第１、第２液圧制御弁と前記前輪の
ホイールシリンダとを接続する接続径路から分岐
して、前記後輪のホイールシリンダと接続する接
続径路途中に配設され、前記第１、第２液圧制御
弁により制御された前記両前輪のブレーキ液圧の
うち低い方の圧力に従つた圧力を出力する圧力選
択手段：とから成るアンチスキツド装置用液圧制
御装置において、前記コントロール・ユニツトは
前記一対の前輪に関してはそれぞれのスキツド状
態を評価して個々の車輪毎のブレーキ圧力制御信
号、前記一対の後輪に関しては前記センサーによ
り検出された信号に基いて路面のいずれの側が摩
擦係数の小さい方かを識別するとともに、個々の
車輪毎のブレーキ圧力制御信号を形成し、摩擦係
数の小さい方の後輪のブレーキ圧力制御信号と、
前記識別により摩擦係数が小さい方とされた側と
同一側にある前記前輪のブレーキ圧力制御信号と
のセレクトローにより当該前輪が属する前記第１
又は第２液圧制御弁を制御する弁制御指令を発
し、他側の前記前輪については独立してそのブレ
ーキ圧力制御信号により当該前輪が属する前記第
２又は第１液圧制御弁を制御する弁制御指令を発
するようにしたことを特徴とするアンチスキツド
装置用液圧制御装置。