JPS6291352A - アンチスキツド装置用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両等の車輪の（ロ）転状態もしくはスキッ
ド状態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイ−ルシリン
ダに伝達されるブレーキ液圧全制御する車両用アンチス
キッド装置のための液圧制御装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

この種の装置として、本出願人は先にマスタシリンダの
第１液圧発生室と一対の前輪のうちの一方の前輪のホイ
ールシリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリン
ダのブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁；前記マス
タシリンダの第２液圧発生室と前記一対の前輪のうちの
他方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され該前輪
のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧
制御弁；車輪のスキッド状態を評価し、前記第１、第２
液圧制御弁を制御する指合金発するコントロール・ユニ
ット；前記両前輪のホイールシリンダト両後輪のホイー
ルシリンダとの間に配設され、前記第１、第２液圧制御
弁により制御された繭記両前輪のブレーキ液圧のうち低
い方の圧力に従った圧力を出力する圧力選択手段；とか
ら成ることを要旨とするアンデス中ツド装置用液圧制御
装置全提案しｆｃ（特願昭５９−１６２０４６号）。

然るに上記装置の一実施例では一方の系統がフェールし
た場合の対策として、一対の弁部を開閉するためのピス
トン全スリーブに摺動自在に嵌合しておシ、このスリー
ブの両端面にマスタシリンダの両液圧発生室の液圧を受
圧させている。両系統が正常なときは、スリーブはバラ
ンスした中立位置にあるが、一方の系統が７エールする
と一方向に移動し、ピストンの両側に設けた弁部の一方
を強制的に開状態に維持するようにしている。ピストン
は最初はスリーブと共に移動し、ストッパ一手段で停止
された後、スリーブはなおも移動して上記の開状態の維
持を行うようにしている。従って、このようなスリーブ
及びピストンの移動のためにマスタシリンダの作動液が
多く必要とされ、ブレーキペダルのストロークも大きく
なる。更に、構造も複維である。

また、上記のスリーブに代えて、ピストンの両側に一対
のフェール対策用ピストンを設け、一方の系統が７エー
ルすると、一方の７エール対策用ピストンが一方向に移
動して一方の弁部を強制的に開状態に維持するようにし
たものも提案されている。然しなから、この対策におい
ても、一方のフェール対策用ピストンのみならず、弁部
の開閉用のピストンも他方向に移動して作動液を多く必
要とする。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ、マスタシリンダの作
動液の流量を少なくして７エール対策が可能なアンプス
キッド装置用液圧制御装置を提供することを目的とする
。

〔問題点を解決するための手段〕

以上の目的は、冒頭で述べた構成において、前記圧力選
択手段は各配管系統の前輪のホイールシリンダと後輪の
ホイールシリンダとの間の通路の開閉を行う一対の弁部
、前記マスタシリンダの第１、第２液圧発生室の液圧と
前記一対の前輪のホイールシリンダの液圧と全それぞれ
対向する方向に受圧する一対の受圧部を有し、通常は前
記両弁部を開いている中立位置にあるが、制御中は相反
する両方向のいづれかに移動して前記両弁部のいづれか
を選択的に閉じ得るピストン又はピストン群から成り、
一方の配管系統がフェールしたときには、前記ピストン
又はピストン群は前記両液圧発生室の差圧により一方向
に移動して他方の正常な配管系統の通路の開閉を行う方
の前記弁部を強制的に開状態に維持するか、通常の中立
位１ｉ１１を維持して前記両弁部とも開状態に維持する
ようにしたことを特徴とするアンプスキッド装置用液圧
制御装置、によって達成される。

〔作　　用〕

一方の配管系統が７エールするとピストン又はピストン
群は一方向に移動して、一方の弁部を強制的に開位置に
維持する。又は移動せず、そのま＼開位置に維持する。

これによシ正常な他方の配管系統の前輪及び後輪のブレ
ーキ力を確保するこトカできる。ピストン又はピストン
群が移動するときは匣ちにまた、その移動量がわずかで
も後輪のホイールシリンダの液圧が上昇開始するので、
作動液のロスが少なく、ブレーキペダルの移動量も従来
より小さくなる。

〔実施例〕

以下、本発明の谷実施例について図面を参照して説明す
る。

第１図は本発明の第１実施例を示すが、第１図において
マスタシリンダ（１１はペダル（２）に結合され、その
一方の液圧発生室は管路（３）、３位置電磁切換弁（４
ａ）、管路（５）を介して右側前輪（６ａ）のホイール
シリンダ（７ａ）に接続される６、管路（５）は更に後
に詳述する弁装置（８）の第１入力ボート（９）に接続
される。

弁装置（８）の通常は第１入力ボート（９）と連通ずる
第１出カポ−）　Ｑｌは管路σ１を弁して左側後輪（ｌ
ｔｂ）のホイールシリンダ（ｘ２ｈ）に接続される。

マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（６）
、３位ｆ１ｔｔ磁切換弁（４ｈ）、管％　（１７１ｔ−
弁ｔ、　−ｃ　左側前Ｍ（６ｈ）のホイールシリンダ（
７ｂ）に接続される。管路ａ′ｔ）から分岐する管路（
１７ｍ）は弁装置（８）の第２人力ボート（へ）に接続
される。弁装ｆｔ（８）の通常は第２人力ボート（至）
と連通ずる第２出力ボートα尋は管路（２）を介して右
側後輪（ｌｌａ）のホイールシリンダ（１２ａ）に接続
される。切換弁（４ａ）（４ｂ）の排出口は管路（６０
ａ）（６０ｂ）　’ｉ介してリザーバ（２５ｍ）（２５
ｈ）に接続される。

リザーバ（２５ｍ）（２５ｈ）は本体に摺動自在に嵌合
したピストン（２７ａ）（２７ｂ）及び弱いばね（２６
ａ）（２６ｂ）からなり、このリザーバ室は液圧ポンプ
（２０ａ）（２０ｈ）の吸込口に接続される。液圧ポン
プ（２０ｍ）（２０ｈ）は略図で示すが公知のようにピ
ストンを摺動自在に収容する本体、このピストンを往復
動させる電動機（２２ｍ）（２２ｂ）、逆止弁か”ら成
り、その排出口は管路（３）　ＣＬ！から分岐する管路
（３ａ）（１６ａ）に接続される。

車輪（６ａ）（６ｂ）（ｌｌａ）（ｉｔｈ）にはそれぞ
れ車輪速度検出器（２８ａ）（２８ｂ）（２９ａ）（２
ｃｌｂ）が配設される。これら検出器から車輪（６ａ）
（６ｈ）（１１ａ）（ｌｌｂ）の回転速度に比例した周
波数のパルス信号が得られ、コントロール・ユニットの
りに入力として加えられる。コントロール・ユニット則
は公知のようにこの入力に基づいて、車輪速度、近似車
体速度、スリップ率減速度など全演算する機能を有し、
これらの演算結果により、制御信号８ｍ　、８ｂ　’ｃ
発生する。この制御信号８ａ　、　８ｂは３位置電磁切
換弁（４ａ）（４ｂ）のソレノイド（３０ａ）（３０ｂ
）に供給される。３位置電磁切換弁（４ａ）（４ｂ）は
そのソレノイド（ａｏａ）（３ｏｂ）に供給される制御
信号Ｓａ、　８ｂの電圧の大きさによって３つの位１１
に、Ｂ、Ｃのいづれかをとるように構成されている。す
なわち、制御信号８ａ％ｓｂの電圧が０のとき、従って
電圧が印加されていないときには、ブレーキ込め位置と
しての第１の位ｔＡ金とる。この位置ではマスタシリン
ダ（１）側とホイールシリンダ（７ａＸ７ｈ）とは連通
の状態におかれる。

制御信号Ｓａ、　Ｓｈの電圧が中の大きさのときには、
すなわちブレーキ保持信号が発生し九ときには、ブレー
キ保持位置としての第２の位置Ｂ′ｔ−とる。

この位置では、マスタシリンダ（１）側とプレー中シリ
ンダ（７ａＸ７ｂ）　ＩＪとの間及び、ホイールシリン
ダ（７ａ）（７ｂ）側とリザーバ（２５ａ）（２５ｈ）
側との間の連通を遮断する状態におかれる。また、制御
信号Ｓａ、ｓｂの電圧が１１″の大きさのときには、す
なわちブレーキ弛め信号が発生したときには、ブレーキ
弛め位置としての第３の位置Ｃｆとる。この位置ではマ
スタシリンダ（１）側とホイールシリンダ（７ａ）（７
ｈ）側との間は遮断の状態におかれるが、ホイールシリ
ンダ（７ａ）（７ｂ）　＠Ｉとリザーバ（２５ａ）（２
５ｈ）側との間は連通の状態におかれ、ホイールシリン
ダ（７ａ）（７ｈ）のブレーキ圧液はリザーバ（２５ａ
）（２５ｈ）に管路（６０ａ）（６０ｂ）　ｉ通って排
出される。コントロール・ユニット６υからは更に、制
御信号８ａ、Ｓｈのいづれかが１”又はｌ”になると発
生する駆動信号Ｑａ、Ｑｂが、液圧ポンプ駆動手段とし
ての電動機（２２ａ）（２２ｈ）に供給される。

次に前輪（６ａ）（６ｈ）のホイールシリンダ（７ａ）
（７ｂ）からブレーキ液圧を受ける弁装置（８）の詳細
について説明する。弁装置（８）の本体国には軸方向に
役付貫通孔（至）が形成され、図において左右の開口部
には上述の第１入力ボート（９）及び第２人力ボート（
ト）が形成されている。

段付貫通孔［有］の中央部には左右対称の段付ピストン
（至）が摺動自在に嵌合しており、これは一対の大径部
（４１ａ）（４１ｂ）、左右の＃４Ｊｌ状部（４４Ｂ）
（４４ｂ）及び両人径部（４１ａ）（４１ｈ）　ｆ一体
的に結合している小径部（ハ）から成っている。小径部
（４１は本体（３カの中央部に形成された隔壁部Ｃ）４
１の中心孔をシールリング（５９ａ）（６９ｂ）でシー
ルされて挿通しており、大径部（４１ａ）（４１ｈ）は
シールリング（ａ９ａ）（ａ９ｈ）　’ｆｒ、装着して
段付貫通孔−の左右の大径孔部に摺動自在となっている
。

軸状部（４４ａ）（４４ｂ）にはばね受はリング（４２
ａ）（４２ｂ）が嵌合しており、ばね（４３Ｂ）（４３
ｈ）　ｉ受けている。

このばね（４３ａ）（４３ｂ）により段付ピストン關は
中央に向って付勢され、これによシ通常は図示の中立位
＃Ｌをとっている。ばね受リング（４２ａＸ４２ｂ）の
周縁部は本体０３の内壁に形成される段部（５８ａ）（
５８ｂ）に通常は当接してお夛、それぞれの内方位置が
規制される。

ピストン（至）の軸状部（４４ａ）（４４ｂ）は段付孔
−の小径孔部から突出して弁球（４７ａ）（４７ｈ）と
当接しており、弁球（４７ａ）（４７ｈ）は入力室（４
９ａ）（４９ｂ）内にあってばね（４８ａ）（４８ｂ）
により内方に付勢されているが、通常の図示する状態で
は軸状部（４４ａ）（４４ｂ）によって弁座（４６ａ）
（４６ｂ）から離座されている。

ピストン（至）の一対の大径部（４１ａ）（４１ｂ）の
両側には出力室（５０ａ）（５０ｂ）及びマスタシリン
ダ圧室（５５ａ　）（５５ｂ）が画成され、出力室（５
ｏａ）（ｓｏｂ）は上述の出カポ−）Ｑｌ（１４）に常
時連通している。また、マスタシリンダ圧室（ｓ５ａＸ
５５ｂ）は接続孔（５３４５３）及びこれに接続される
管路（３）（７）を弁してマスタシリンダ（１）の谷液
圧発生室と常時連通している。なお、ばね受リング（４
２ａ）（４２ｂ）には小孔が形成されており、これによ
りピストン關の大径部（４１Ｂ）（４１ｂ）の外端向の
作動液の受圧を容易なものとしている。

本実施例によれば、ピストン開の大径部（４１ａ）（４
１ｂ）のマスタシリンダ圧室（５５ａ）（５５ｈ）に面
する受圧面及び出力室（５０ａ）（５０ｂ）に面する受
圧面はそれぞれ環状となるが、これらは相等しい受圧面
積を有するものとする。すなわち、軸状部（４４ａ）（
４４ｈ）と中央の小径部ｕ１の径は相等しいものとする
。

弁装置（８）は以上のように構成されるが、なお、管路
（３ｈ）と（５）、及び（１６ａ）と（１７）との間に
逆止弁（１９ａ）（１９ｂ）が接続されている。これら
はホイールシリンダ側からマスタシリンダ側への方向を
ｊ哨方向としているが、切換弁（４ａ）（４ｈ）はＡの
位置では絞シ孔全ブｒして両ａ’ｉ連通させているので
、ブレーキをゆるめるときに迅速にホイールシリンダ（
７ａ）（７ｈ）（１２ａ）（１２ｂ）からマスタシリン
ダ（ＩＩに圧液を還流させるために設けられている。あ
るいは制御中に、すなわち切換弁（４ａ）（４ｂ）がＢ
又はＣの位置をとっているときにブレーキペダル（２）
への踏力ｅＦｌＩＦ除しても、マスタシリンダ（１１側
に圧液を還流し得るようにしている。

また、弁装置　（８）　ノ１　カボート０１αａと後輪
（ｌｌａ）（ｌｌｂ）のホイールシリンダ（１２ａ）（
１２ｈ）とは減圧比例弁（５１ａ）（５ｘｈ）　ｆ介し
て接続されている。減圧比例弁（５１ａＸ５１ｈ）は公
知の構造を有し、入力側の液圧が所定値以上になるとこ
れを所定の割合で減圧して出力側に伝達するようにして
いる。

本発明の第１実施例は以上のように構成されるが、次に
この作用について説明する。なお、両系統とも正常であ
るとする。

今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル（２）を踏
んだものとする。また、車輪（６ａ）（６ｈ）（１１ａ
Ｘ１１ｈ）はＭ擦係数が均一な路面を走行しているもの
とする。ブレーキのかけ始めにおいてはコントロール・
ユニット６υからの信号８ａ　、　ａｈはいづれも″０
＃であるので、切換弁（４ａ）（４ｂ）はＡの位置をと
っている。従って、マスタシリンダ（１）からの圧液は
管路（３）（４）、切換弁（４ｍ）（４ｈ）、管路（５
）　Ｏ？）　ｋ通って前輪（６ａ）（６ｂ）のホイール
シリンダ（７ａ）（７ｂ）に供給される。

この圧液は更に弁装置ｔ　（８）における第１入力ボー
ト（９）、第２人力ボート（ト）、入力室（４９ａ）（
４９ｂ）、出力室（５０ａ）（５０ｂ）、第１出カポ−
）　ＯＱ、第２出カポ−）　０４、管路…岨減圧比例弁
（５１ａ）（５ｘｂ）全通って後輪（１１１）（ｌｌｂ
）のホイールシリ、ンダ（１２ａ）（１２ｈ）にも供給
される。コれにより車輪（６ａ）（６ｈ）（ｔｌａバ１
ｌｂ）にプレー中がかけられる。

マスタシリンダ（ＩＩ内の両液圧発生室の液圧ははゾ同
等に上昇し、相等しい。従って、弁装置（８）において
、マスタシリンダ圧室（５５ｍ）（１５５ｂ）の液圧は
等しく、また出力室（５０ｍ）（５０ｂ）従って入力室
（４９ａ）（４９ｈ）　（弁球（４７ａ）（４７ｂ）は
離座しているので）の液圧も等しいので、ピストン（至
）は移動せず、図示の中立位置をとり７’Ｃま＼である
。

ブレーキ液圧の上昇により、車輪（６ａ）（６ｂ）（１
１ａ）（ｘｘｂ）が所定の減速度またはスリップ率に達
し、これを越えようとすると、制御信号８ａ　、　Ｓｈ
　Ｆ′ｉＨｉｇｈレベル１１”になり、ンレノイド（３
０Ｍ）（３０ｂ）は励磁され、切換弁（４ａ）（４ｂ）
はＣの位置會とり、管路６υと（５）及び（１６ａ）と
０ηとは遮断の状態におかれるが管路（５）と（６０ａ
）及び（Ｌカと（６０ｂ）とは連通される。

前輪（６ａ）（６ｂ）のホイールシリンダ（７ａ）（７
ｂ）のブレーキ液は管路（５）（６０ａ）、（ＪＴ）　
（６０ｂ）−を通ってリザーバ（２５ａ）（２５ｂ）内
に流入する。また後輪（ｘｘａ）（ｌｌｂ）のホイール
シリンダ（１２ａ）（１２ｂ）のブレーキ液も管ｗＩＨ
α葎、弁装置ｔ（８）の出力ボートα４）（１０，出力
室（５０ｍ）（５０ｈ）、入力室（４９ａ）（４９ｂ）
、入力ボート（至）（９）、管路（ｘ７ａ）（５ａ）　
、　（６０ｂ）（６０ａ）　′ｆｃ通ってリザーバ（２
５ａ）（２５ｂ）内に流入する。これにより両輪（ａａ
Ｘ６ｂ）、後輪（１０ａ）（ｘＯｂ）のブレーキがゆる
められる。

液圧ポンプ（２０ａ）（２０ｂ）はリザーバ（２５ａ）
（２５ｂ）からはゾ同等の吸入量で管路（３）（６）側
に送り込むので、弁装置（８）内ではピストン關の両側
の出力室（５０ａ）（５０ｈ）の液圧ははゾ同じ速さで
減少して行く。従本夫施例によるコントローラφユニッ
ト則によれば、上述の切換弁（４ａ）（４１りの働きに
より、車輪（６す（６ｈ）の減速度が所定の減速度に回
復し、これより小さくなろうとＥ−たときには、制御信
号Ｓａ、１ｌ ｓｂは中間レベルｉになる。従って切換弁（４ａ）（４
ｂ）は位ｔｉｌＢ’にとり管路（３ｈ）（１６ａ）と（
５）　（１７）とは遮断され、かつ管路（５）　０７）
と（６０ａ）（６０ｈ）も遮断される。これによって、
ホイールシリンダ（７ａ）（７ｂ）（１２ａ）（１２ｂ
）のブレーキ液圧は一定に保持される。なお、このとき
も液圧ポンプ（２０ａ）（２０ｈ）はリザーバ（２５ｍ
）（２５Ｊ内のブレーキ液全加圧して管路（３１Ｍ側に
送ｐ込んでいる。

車輪（６ａ）（６ｂ）（ｌ１ｍ）（ｌｌｂ）のスキッド
状態が解除すれば制御信号８ａ　、　Ｓｈは再びＬｏｗ
レベル″０＃となり、切換弁（４ａ）（４ｈ）は位ｆｆ
ｔＡｋとる。これによりマスタシリンダ側とホイールシ
リンダ側とは連通し、車輪（６ｍ）（６ｈ）（ｌｘａ）
（ｌｌｂ）　ヘのブレーキ力は再び増加する。

以下、同様な制御をく９返して、車両が所望の速度に達
すると、または停止するとブレーキペダル（２）への踏
み込みは解除される。これと共にホイールシリンダ（７
ａ）（７ｂ）（１２ａ）（１２ｂ）からブレーキ液は各
管路、弁装置（８）、切換弁（４１１Ｘ４ｂ）、逆止弁
（１９ａ）（１９ｈ）　ｋ通ってマスタシリンダ（１１
に還流する。

よってブレーキがゆるめられる。

なお以上の作用の説明では、信号Ｓａ　、　Ｓｂが同時
１１　＠１＃ に“０”、ｌ　　−２になるものとしたが、車輪（６ａ
）（６ｂ）（ｌｔａ）（ｌｌｂ）が走行する路面の摩擦
係数が左右で大きく異なる場合には、例えば車輪（６）
（ｘｔａ）側の路面の摩擦係数が比較的に小さい場合に
は信号８ａが先にｌ＃となる。このような場合について
次に説明する。

ブレーキのかけ始めにおいては上述の場合と同様である
が、信号Ｓａが″ｌ”になると切換弁（４ａ）がＣの位
置金と９、ホイールシリンダ（７ａ）（１２ｂ）からブ
レーキ液がリザーバ（２５ａ）に排出される。

これにより弁装置（８）内ではピストン□□□の左側の
入力室（４９ａ）及び出力室（５０ａ）の液圧が低下す
る。

他方、ホイールシリンダ（７ｂ）（１２ａ）　　にはプ
レー４′液がマスタシリンダ（１）から供給され続けて
いるので、ピストン関の左方への押圧力がより大きくな
ってピストン（至）は左方へと移動する。これにより右
方の弁球（４７ｂ）はげね（４８ｂ）のばね力により弁
座（４６ｂ）に増産する。他方、左方の弁球（４７ａ）
は軸状部（４４ａ）Ｋｔより弁座（４６ａ）より更に離
れる方向に押される。ピストン關の左側の入力室（４Ｏ
ａ）と出力室（５０ａ）とは連通したま＼であるが、右
側の入力室（４９ｂ）と出力室（５０ｂ）とは遮断され
る。

すなわち、マスタシリンダ（１）から一方の後輪（Ｈａ
）のホイールシリンダ（１２ａ）への液供給は遮断され
る。

以上のように遮断された状態でピストン関が左側の入力
室（４９ａ）、出力室（５０Ｂ）の圧力低下と共に更に
左方へと移動するとピストン関の右側の遮断された出力
室（５０ｈ）の容積が増大する。すなわち、この出力室
（５０ｈ）と出力ボートα４、管路（イ）を弁して連通
している後＠（ｌｌａ）のホイールシリンダ（１２ａ）
の液圧が低下する。また、右側の弁球（４７りが弁座（
４６ｂ）に看座している限９、左側の入力室（４９ａ）
、出力室（５０ａ）の液圧が再び上昇するときには（信
号８ａが＠０”になる）、ピストン開が右方に移動して
右側の出力室（５０ｂ）の容積が減少する。これにより
後輪（ｌｌａ）のホイールシリンダ（ロ）のブレーキ液
圧が再び上昇する。すなわち、前％ＩＣ６ａ）と同一側
にある後輪（ｌｌａ）は前輪（６ａ）のブレーキ液圧に
従って制御されることになる。

従って、路面の低い摩擦係数側にある後輪（ｌ　ｌａ）
は同一側の前輪（６ａ〕と同様にロックが防止される。

もし他方の路面の高い摩擦係数側にある前輪（６ｂ）と
同様に後輪（ｌｌａ）のブレーキ液圧を制御すればロッ
クするであろう。

次にいづれか一方の系統にフェールが生じた場合につい
て説明する。

例えば、管路（３）側の系統で液もれが生じたとすると
ブレーキペダル（２）ヲ踏んでもホイールシリンダ（７
ａ）（１２ｂ）の液圧は上昇しない。他方、電路（７）
側の系統における圧力上昇により弁装置（８）内では一
方のマスメジリンダ圧室（５５ｂ）の液圧は上昇するが
、他方のマスタシリンダ圧室（５５ａ）の液圧は零のま
＼である。従って、ピストン關の一方の大径部（４１ａ
）の両端面にか＼る液圧は零であり、他方の大径部（４
１ｂ）の両端面にか＼る液圧ははゾ等しく、結局、ピス
トン關は中立位ｔｉｌｒ’ｔとつ友ま＼移動せず、弁球
（４７ｂ）は図示のように弁座（４６ｈ）から離座した
ま＼である。

従って、マスタシリンダ（１１から正常な方の系統の管
路（７）（１６ａ）、切換弁（４ｈ）、管路ａηを通っ
て左側の前輪（６ｂ）のホイールシリンダ（７ｈ）に圧
液が供給されると共に、更に管路（１７ａ）、弁装ａｔ
（８）の入力室（４９ｂ）、出力室（５０ｂ）　（弁球
（４７ｂ）は開弁しているので）、管路０リヲ通って右
側の後輪（ｌｌａ）のホイールシリンダ（１２ａ）にも
圧液が供給される。

かくして一方の系統のブレーキ力が確保される。

両輪（６ｈ）又は後輪（ｌｌａ）のロック傾向が進んで
切換弁（４ｂ）がＢ又はＣの位置に切り換えられると、
弁装ｆｉ１１（８）において入力室（４９ｂ）及び出力
室（５０ｂ）の液圧はマスタシリンダ圧室（５５ｂ）の
液圧より小さくなるのでピストン（至）の大径部（４１
ｈ）の両側の液圧差によりピストン關は右方へと移動す
る。従って弁球（４７ｂ）は更に右方へと押動され、弁
座（４６ｈ）からは更に遠去けられ、開弁したま＼であ
る。切換弁（４ｈ）がＢの位置にあれば、前輪（６ｈ）
のホイールシリンダ（７ｈ）及び後輪（ｌｌａ）のホイ
ールシリンダ（ｘ２ａ）はマスタシリンダＩＩＪからも
リザー／（（２５ｂ）からも遮断されているので、ピス
トン關の右方への移動により出力室（５０ｈ）の容積が
減少し、両ホイールシリンダ（７ｂ）（１２ａ）の液圧
が上昇する。

また切換弁（４ｂ）がＣの位置にあるときは、両ホイー
ルシリンダ（７ｂ）（１２ａ）は”７スタシリンダ（１
１（ｌｌｌとは遮断されているが、リザーバ（２５１り
側とは連通させられる。これにより前輪（６ｂ）及び後
輪（１１ａ）のプレー中カは低下する。よってロックは
防止される。

以上述べたように本実施例によれば、一方の系統が７エ
ールしても他方の正常な系統のブレーキ力は確保される
。また、従来のように一方が７エールしたとき正常な系
統の方の弁球を開弁するために特別のスリーブやピスト
ンを必要とせす、従つてこれらを移動させる次めの液量
は不要となり、プレー中ペダル（２）のストロークが過
大になるということがない。

第２図は本発明の第２実施例を示すが、図において第１
図と対応する部分については同一の符号を付し、その詳
細な説明は省略する。

本実施例の弁装置１ｌｉＱｌｉＩにもその本体日には段
付孔關が形成され、これに３つの部材から成るピストン
群關が摺動自在に嵌合している。ピストン群關は一対の
大径ピストン（６４ａ）（６４ｂ）とこれらと内面で当
接する小径ピストンσυとから成り、大径ビス）　ン（
６４ａ）（６４ｂ）はシールリング（６６８Ｘ６６ｂ）
　全装着して、それぞれ両側に、然しながら相反する側
に出力室（７３ｍ）（７３ｂ）及びマスタシリンダ王室
（７４Ｂ）（ｔｉ’４ｂ）ｉ画成している。小径ピスト
ンσυは本体６υの隔壁部向ヲシールリング（８１ａ）
（８１ｈ）でシールされて挿通しており、シールリング
（８１ａ）（８ｉｂ）間は空気孔＠２により大気と連通
している。また大径ピストン（６４ａ）（６４ｈ）は相
等しいばね（７２ａ）（７２ｂ）により中央部に向って
付勢され、ピストン群日は通常は図ボの中立位置をとっ
ている。

マスタシリンダ圧室（７４ａ）（７４ｈ）は接続孔（６
８ａ）（６８ｈ　）を弁してＶ路（７）（３）と連通し
ており、出力室（７３ａ）（７３ｂ）は接続孔（６９ａ
）（６９ｈ）　ｆ弁して管路０Ｑ３と連通している。

本体（６＋１の両端壁部にはシールリング（８０ａ）（
８０ｂ）でシールされた弁ロッド（７５８Ｘ７５ｈ）が
挿通しており、その内端は大径ピストン（６４ａ）（６
４ｂ）の外端面と当接している。外端はばね（７７ａ）
（７７ｂ）で付勢された弁球（７６ａ）（７６ｂ）と当
接しており、通常の図示するピストン群（６３１の中立
位置では弁球（７６ａ）（７６ｈ）を弁座（７８ａ）（
７８ｂ）から図示するように離座させている。ばね（７
７ａ　）（７７ｂ）を張設させている弁室（７９ａ）（
７９ｂ）は第１実施例の入力室（４８ａ）（４８ｈ）に
相当し、接続孔（６７ａ）（６７ｈ）−ｉ弁して管路（
５ａ）（１７ａ）と連通している。

本実施例は以上のように構成されるが、次にこの作用に
ついて説明する。

−まず、両系統が正常であり、第１実施例と同様に右１
１１１前輪（６ａ）、後輪（ｌｌａ）が走行している路
面側の摩擦係数が比較的低い方とする。

制御が始まり、切換弁（４ａ）がＣの位置に切り換わる
と、右側前輪（６ａ）のホイールシリンダ（７ａ）の圧
液は管路（６ｏａ）　’ｃ弁してリザーバ（２５ａ）に
排出され、左側後輪（ｌｌｂ）のホイールシリンダ（１
２ｂ）の圧液は管路θ檜、弁装置Ｉの接続孔（７０ａ）
、開弁している弁球（７６ａ）と弁座（７８ａ）との隙
間、接続孔−、管路（５ａ）及び（６０ａ）を弁してリ
ザーノ＜　（２５ａ）に排出される。かくしてこれら車
輪（６ａ）（ｌｌｂ）　　のブレーキ力は低下する。

弁装置１ｆｆｉｌにおいて、一方の出力室（７３ｂ）の
液圧も低下するが、他方の出力室（７３ａ）はなおも」
二昇中であるので、ピストン群關全体は左方へと移動す
る。これにより右側の升ロッド（７５ｈ）も左方へと移
動し弁球（７６ｂ）　を弁座（７８ｂ）に看座させる。

すなわち、弁球（７６ｂ）　ｉ閉じる。他方、左側の弁
ロッド（７５ａ）は左方へと移動し弁球（７６ａ）　’
ｅ更に弁座（７８ａ）　ｉｓら遠去ける。すなわち弁球
（７６ａ）の開弁状態を維持する。

ピストン群Ｅｌの左方への移動により一方の出力室（７
３ａ）の容積は増大する。この出力室（７３ａ）は今や
左側前輪（６ｂ）のホイールシリンダ（７ｂ〕とは遮断
されているので、常時連通している右側後輪（ｌｌａ）
のホイールシリンダ（１２ａ）の液圧を容積の増大と共
に低下させる。両系統が正常な場合の他作用については
第１実施例と同様である。

次にいづれか一方の系統にフェールが生じた場合につい
て説明する。

例えば、管路（３）側の系統で液もれが生じたとすると
ブレーキペダル（２）ヲ踏んでもホイールシリンダ（７
ａＸ　１２ｂ）の液圧は上昇しない。他方、管路（ト）
側の系統における圧力上昇により弁装置６［内では一方
のマスタシリンダ圧室（７４ａ）の液圧は上昇するが、
他方のマスタシリンダ圧室（７４ｂ）の液圧は零のま＼
である。従って、一方の大径ピストン（６４ｂ）の両端
面にか＼る液圧は零であり、他方の大径ピストン（６４
ａ）の両端面にか＼る液圧ははゾ等しく、結局、ピスト
ン群（６３１は中立位置金とったま＼移動せす、弁球（
７６ａ）（７６ｂ）は図示のように弁座（７８ａ）（７
８ｂ）から離座し次ま＼である。

従って、マスタシリンダ（１）から正常な方の系統の管
路（６）（１６ａ）、切換弁（４ｈ）、管路０カを通っ
て左側の前輪（６ｂ）のホイールシリンダ（７ｂ）に圧
液が供給されると共に、更に管路（１７ａ）、弁装＠　
ｉｏ＋の弁室（７９ｂ）、管路ＱＱ全全通て右側の後輪
（ｌｌａ）のホイールシリンダ（１２ａ）にも圧液が供
給される。かくして一方の系統のブレーキ力が確保され
る。

前輪（６ｂ）又は後輪（ｌｌａ）のロック傾向が進んで
切換弁（４ｂ）がＢ又はＣの位置に切り換えられると、
弁装置６αにおいて出力室（７３ａ）の液圧はマスタシ
リンダ王室（７４ａ）の液圧より小さくなるので大径ピ
ストン（６４ａ）は両側の液圧差によりピストン群１６
３１は右方へと移動する。従って弁球（７６ｂ）は更に
右方へと押動され、弁座（７８ｂ）からは更に遠去けら
れ、開弁じたま＼である。切換弁（４ｈ）がＢの位置に
あれば、前輪（６ｈ）のホイールシリンダ（７ｂ）及び
後輪（ｌｌａ）のホイールシリンダ（１２ａ）はマスタ
シリンダ（１）からもリザーバ（２５ｈ）からも遮断さ
れているので、ピストン群關の右方への移動により出力
室（７３ａ）の容積が減少し、両ホイールシリンダ（７
ｂ）（１２ａ）の液圧が上昇する。

また切換弁（４ｈ）がＣの位置にあるときは、両ホイー
ルシリンダ（７ｂ）（１２ａ）はマスタシリンダ（υ側
とは遮断されているが、リザーバ（２５ｂ）側とは連通
させられる。これにより前輪（６ｈ）及び後輪（ｌｌａ
）のブレーキ力は低下する。よってロックは防止される
。

以上述べたように本実施例によっても、一方の系統が７
エールしても他方の正常な系統のプレー中力は確保され
る。また、従来のように一方がフェールしたとき正常な
系統の方の弁球を開弁するために特別のスリーブやピス
トンを必要とせず、従ってこれら全移動させる友めの液
量は不要となり、ブレーキペダル（２）のストロークが
過大になるということがない。

第３図は本発明の第３実施例を示すが、図において第１
図と対応する部分については同一の符号を付し、その詳
細な説明は省略する。

本実施例の弁装置１ｌｉ（９１にもその本体（９υには
段付孔（９りが形成され、これに３つの部材から成るピ
ストン群■Ｊが摺動自在に嵌合している。ピストン群（
１；漕は一対の大径ピストン（９４ａ）（９４ｂ）とこ
れらと内面で当接する小径ピストン（１０１）とから成
り、大径ピストン（９４ａ）（９４ｂ）はシールリング
（９６ａ）（９６ｈ）　ｆ袋層して、それぞれ両側に然
しながら相反する側に出力室（１０３ａ）（１０３ｂ）
及びマスタシリンダ圧室（１０４ａ）（ｔ０４ｂ）を画
成している。小径ピスト７　（１０１）は本体（９υの
隔壁部（１０９）　ｆシールリング（ｌｌｌａ）（ｌｌ
ｌｂ）でシールされて挿通しており、シールリング（ｌ
ｌｌａ）（ｌｌｌｂ）間は空気孔（１０２）によシ大気
と連通している。また大径ピストン（９４ａ）（９４ｂ
）は相等しいばね（ｘ０２ａ）（ｘ０２ｂ）により中央
部に向って付勢され、ピストン群峙は通常は図示の中立
位＃、金とっている。

マスタシリンダ王室（１０４ａ）（１０４ｂ）は接続孔
（９８ａ）（９８ｂ）をブｒして管路（３）（２）と連
通しており、出力室（１０３ａ）（１０３ｂ）は接続孔
（９９ａ）（９９ｈ）　ｆ弁して管路（６）０と連通し
ている。

本体（９ηの隔壁部（鴎）の通孔（１１０ａ）（１１０
ｈ）には弁ロッド（１０５ａ）（１０５ｂ）が挿通して
おり、その外端は大径ピストン（９４ａ）（９４ｂ）の
内端面と当接している。

ｔ　　りＲＳ （ＺＪ） 内端はばね（ｘｏ７ａ）（ｘ０７ｂ）で付勢された弁球
（１０６ａ）（１０６ｈ）と当接しており、通常の図示
するピストン群（９３１の中立位置では弁球（ｌθ６ａ
）（１０６ｂ）を弁座（１０８ａ）（ｘ０８ｂ）から図
示するように離座させていル。はネ（１０７ｉ＋）（１
０７ｂ）　ｔ″張設させている弁室（１０９ａ）（１０
９ｈ）は第１％施例の入力室（４８ａ）（４８ｂ）に相
当し、接続孔（Ｆ１７ａ）（Ｑ７ｂ）　′ｔ−介して管
路（５ａ）　（１７ａ）と連通している。

本実施例は以上のように構成されるが、次にこの作用に
ついて説明する。

まず、両系統が正常であり、第１実施例と同様に右側前
輪（６ａ）、後輪（ｌｌａ）が走行している路面側の摩
擦係数が比較的低い方とする。

制御が始まシ、切換弁（４ａ）がＣの位置に切ｐ換わる
と、右側前輪（６ａ）のホイールシリンダ（７ａ〕の圧
液は管路（６０ａ）を介してリザーバ（２５ａ）に排出
され、左側後輪（ｌｌｂ）のホイールシリンダ（１２ｂ
）の圧液は管路Ｑｌ、弁装置−の接続孔（９９１１）、
開弁している弁球（１０６ａ）と弁座（ｔ０８ａ）との
隙間、接続孔（９７ａ）、管路（５ａ）及び（６０ａ）
　’ｉ介してリザー（ｔＯＩ パ（２５ａ）に排出される。かくしてこれら車輪（６ａ
）（ｌ　ｌｂ）のブレーキ力は低下する。

弁装ｆＩＬ（９［）において、一方の出方室（１０３ａ
）　　の液圧も低下するが、他方の出力室（１０３ｂ）
はなおも上昇中であるので、ピストン群θ３全体は右方
へと移動する。これにより右側の弁ロッド（１０５ｂ）
も左方へと移動し弁球（１０６ｂ）　ｉ弁座（１０８ｂ
）に着座させる。すなわち、弁球（１０６ｂ）を閉じる
。他方、左側の弁ロッド（１０５ｍ）は左方へと移動し
弁球（１０６ａ）を更に弁座（１０８ｍ）から遠去ける
。すなわち弁球（１０６ａ）の開弁状態を維持する。

ピストン群（ト）の右方への移動によシ一方の出力室（
１０３ｂ）の容積は増大する。この出力室（１０３ｂ）
は今や左側前輪（６ｈ）のホイールシリンダ（７ｈ）と
は遮断されているので、常時連通している右側後輪（ｌ
ｌａ）のホイールシリンダ（１２ａ）の液圧を容積の増
大と共に低下させる。両系統が正常な場合の他作用につ
いては第１！ｉｔ！施例と同様である。

いづれか一方の系統にフェールが生じた場合も第２実施
例とはソ同様の作用を行うので説明は省略する。

本夾施例は第２実施例と比べると弁装置の接続孔の数が
少なく弁ロッド（１０５ａ）（１０５ｂ）に対するシー
ルも不要であるので、コストヲより低下させることがで
きるであろう。

また第１実施例では弁装置（８）においてピストン（４
１ａ）、軸状部（４４ｍ）、小径部−とは別体として形
成し、小径部１１を大径部（４１ｂ）に固定させる作業
が必要である。

他方、第２、第３実施例では弁装置■（イ）において、
ピストンはピストン群６漕峙とされ、それぞれ３個の部
材が一体化されずに用いられている。従って、これら実
施例の方が、加工、組立てがより簡単であろう。

以上、本発明の各実施例について説明したが、勿論、本
発明はこれらに限定されることなく、本発明の技術的思
想に基づいて種々の変形が可能でおる。

例えば、以上の実施例ではＸ型−配管としたが、本発明
はＨ型−配管にも適用口１能である。

また第１実施例ではピストンの大径部（４１ｍ）（Ｇｂ
）の両側の受圧面積全相等しいものとし九が、マスタシ
リンダ圧室（５５ａ）（５５ｂ）側をより大きくしても
よい。すなわち小径部（４！ｊの径を軸状部（４４ａ）
（４４ｈ）の径より小としてもよい。この場合には一方
の系統が７エールするとブレーキペダル（２）の踏み込
みと共にピストンは一方向に移動し一方の弁球を更に弁
座から遠去けると共にマスタシリンダ（Ｉｎのピストン
の移動による液圧上昇に相加わって液圧上昇させる。同
様に第２、第３実施例で、大径ピストｙ　（６４ａ）（
６４ｂ）又は（９４ａ）（９４ｂ）　ｆ段付形状として
もよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧制
御装置によれば、一方の系統がフェールしたときに極め
て簡単な構造で一方の系統が７エールしたときにフェー
ル対策金講じることができ、また一方の系統がフェール
時のブレーキペダルの移動を全従来より小さくすること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例によるアンチスキッド装置
用液圧制御装置の配管系統図、第２図は本発明の第２実
施例によるアンチスキッド装置用液圧制御装置の配管系
統図及び第３図は本発明の第３実施例によるアンプスキ
ッド装置用液圧制御装置の配管系統図である。 なお図において、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダの第１液圧発生室と一対の前輪のうちの
   一方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され該前輪
   のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第１液圧
   制御弁；前記マスタシリンダの第２液圧発生室と前記一
   対の前輪のうちの他方の前輪のホイールシリンダとの間
   に配設され該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を
   制御する第２液圧制御弁；車輪のスキッド状態を評価し
   、前記第１、第２液圧制御弁を制御する指令を発するコ
   ントロール・ユニット；前記両前輪のホイールシリンダ
   と両後輪のホイールシリンダとの間に配設され、前記第
   １、第２液圧制御弁により制御された前記両前輪のブレ
   ーキ液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する圧
   力選択手段；とから成るアンチスキッド装置用液圧制御
   装置において、前記圧力選択手段は各配管系統の前輪の
   ホイールシリンダと後輪のホイールシリンダとの間の通
   路の開閉を行う一対の弁部、前記マスタシリンダの第１
   、第２液圧発生室の液圧と前記一対の前輪のホイールシ
   リンダの液圧とをそれぞれ対向する方向に受圧する一対
   の受圧部を有し、通常は前記両弁部を開いている中立位
   置にあるが、制御中は相反する両方向のいづれかに移動
   して前記両弁部のいづれかを選択的に閉じ得るピストン
   又はピストン群から成り、一方の配管系統がフェールし
   たときには、前記ピストン又はピストン群は前記両液圧
   発生室の差圧により一方向に移動して他方の正常な配管
   系統の通路の開閉を行う方の前記弁部を強制的に開状態
   に維持するか、通常の中立位置を維持して前記両弁部と
   も開状態に維持するようにしたことを特徴とするアンチ
   スキッド装置用液圧制御装置。