JPS6291352A - アンチスキツド装置用液圧制御装置 - Google Patents
アンチスキツド装置用液圧制御装置Info
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- JPS6291352A JPS6291352A JP60203982A JP20398285A JPS6291352A JP S6291352 A JPS6291352 A JP S6291352A JP 60203982 A JP60203982 A JP 60203982A JP 20398285 A JP20398285 A JP 20398285A JP S6291352 A JPS6291352 A JP S6291352A
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両等の車輪の(ロ)転状態もしくはスキッ
ド状態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイ−ルシリン
ダに伝達されるブレーキ液圧全制御する車両用アンチス
キッド装置のための液圧制御装置に関する。
ド状態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイ−ルシリン
ダに伝達されるブレーキ液圧全制御する車両用アンチス
キッド装置のための液圧制御装置に関する。
この種の装置として、本出願人は先にマスタシリンダの
第1液圧発生室と一対の前輪のうちの一方の前輪のホイ
ールシリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリン
ダのブレーキ液圧を制御する第1液圧制御弁;前記マス
タシリンダの第2液圧発生室と前記一対の前輪のうちの
他方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され該前輪
のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第2液圧
制御弁;車輪のスキッド状態を評価し、前記第1、第2
液圧制御弁を制御する指合金発するコントロール・ユニ
ット;前記両前輪のホイールシリンダト両後輪のホイー
ルシリンダとの間に配設され、前記第1、第2液圧制御
弁により制御された繭記両前輪のブレーキ液圧のうち低
い方の圧力に従った圧力を出力する圧力選択手段;とか
ら成ることを要旨とするアンデス中ツド装置用液圧制御
装置全提案しfc(特願昭59−162046号)。
第1液圧発生室と一対の前輪のうちの一方の前輪のホイ
ールシリンダとの間に配設され該前輪のホイールシリン
ダのブレーキ液圧を制御する第1液圧制御弁;前記マス
タシリンダの第2液圧発生室と前記一対の前輪のうちの
他方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され該前輪
のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第2液圧
制御弁;車輪のスキッド状態を評価し、前記第1、第2
液圧制御弁を制御する指合金発するコントロール・ユニ
ット;前記両前輪のホイールシリンダト両後輪のホイー
ルシリンダとの間に配設され、前記第1、第2液圧制御
弁により制御された繭記両前輪のブレーキ液圧のうち低
い方の圧力に従った圧力を出力する圧力選択手段;とか
ら成ることを要旨とするアンデス中ツド装置用液圧制御
装置全提案しfc(特願昭59−162046号)。
然るに上記装置の一実施例では一方の系統がフェールし
た場合の対策として、一対の弁部を開閉するためのピス
トン全スリーブに摺動自在に嵌合しておシ、このスリー
ブの両端面にマスタシリンダの両液圧発生室の液圧を受
圧させている。両系統が正常なときは、スリーブはバラ
ンスした中立位置にあるが、一方の系統が7エールする
と一方向に移動し、ピストンの両側に設けた弁部の一方
を強制的に開状態に維持するようにしている。ピストン
は最初はスリーブと共に移動し、ストッパ一手段で停止
された後、スリーブはなおも移動して上記の開状態の維
持を行うようにしている。従って、このようなスリーブ
及びピストンの移動のためにマスタシリンダの作動液が
多く必要とされ、ブレーキペダルのストロークも大きく
なる。更に、構造も複維である。
た場合の対策として、一対の弁部を開閉するためのピス
トン全スリーブに摺動自在に嵌合しておシ、このスリー
ブの両端面にマスタシリンダの両液圧発生室の液圧を受
圧させている。両系統が正常なときは、スリーブはバラ
ンスした中立位置にあるが、一方の系統が7エールする
と一方向に移動し、ピストンの両側に設けた弁部の一方
を強制的に開状態に維持するようにしている。ピストン
は最初はスリーブと共に移動し、ストッパ一手段で停止
された後、スリーブはなおも移動して上記の開状態の維
持を行うようにしている。従って、このようなスリーブ
及びピストンの移動のためにマスタシリンダの作動液が
多く必要とされ、ブレーキペダルのストロークも大きく
なる。更に、構造も複維である。
また、上記のスリーブに代えて、ピストンの両側に一対
のフェール対策用ピストンを設け、一方の系統が7エー
ルすると、一方の7エール対策用ピストンが一方向に移
動して一方の弁部を強制的に開状態に維持するようにし
たものも提案されている。然しなから、この対策におい
ても、一方のフェール対策用ピストンのみならず、弁部
の開閉用のピストンも他方向に移動して作動液を多く必
要とする。
のフェール対策用ピストンを設け、一方の系統が7エー
ルすると、一方の7エール対策用ピストンが一方向に移
動して一方の弁部を強制的に開状態に維持するようにし
たものも提案されている。然しなから、この対策におい
ても、一方のフェール対策用ピストンのみならず、弁部
の開閉用のピストンも他方向に移動して作動液を多く必
要とする。
本発明は上記問題に鑑みてなされ、マスタシリンダの作
動液の流量を少なくして7エール対策が可能なアンプス
キッド装置用液圧制御装置を提供することを目的とする
。
動液の流量を少なくして7エール対策が可能なアンプス
キッド装置用液圧制御装置を提供することを目的とする
。
以上の目的は、冒頭で述べた構成において、前記圧力選
択手段は各配管系統の前輪のホイールシリンダと後輪の
ホイールシリンダとの間の通路の開閉を行う一対の弁部
、前記マスタシリンダの第1、第2液圧発生室の液圧と
前記一対の前輪のホイールシリンダの液圧と全それぞれ
対向する方向に受圧する一対の受圧部を有し、通常は前
記両弁部を開いている中立位置にあるが、制御中は相反
する両方向のいづれかに移動して前記両弁部のいづれか
を選択的に閉じ得るピストン又はピストン群から成り、
一方の配管系統がフェールしたときには、前記ピストン
又はピストン群は前記両液圧発生室の差圧により一方向
に移動して他方の正常な配管系統の通路の開閉を行う方
の前記弁部を強制的に開状態に維持するか、通常の中立
位1i11を維持して前記両弁部とも開状態に維持する
ようにしたことを特徴とするアンプスキッド装置用液圧
制御装置、によって達成される。
択手段は各配管系統の前輪のホイールシリンダと後輪の
ホイールシリンダとの間の通路の開閉を行う一対の弁部
、前記マスタシリンダの第1、第2液圧発生室の液圧と
前記一対の前輪のホイールシリンダの液圧と全それぞれ
対向する方向に受圧する一対の受圧部を有し、通常は前
記両弁部を開いている中立位置にあるが、制御中は相反
する両方向のいづれかに移動して前記両弁部のいづれか
を選択的に閉じ得るピストン又はピストン群から成り、
一方の配管系統がフェールしたときには、前記ピストン
又はピストン群は前記両液圧発生室の差圧により一方向
に移動して他方の正常な配管系統の通路の開閉を行う方
の前記弁部を強制的に開状態に維持するか、通常の中立
位1i11を維持して前記両弁部とも開状態に維持する
ようにしたことを特徴とするアンプスキッド装置用液圧
制御装置、によって達成される。
一方の配管系統が7エールするとピストン又はピストン
群は一方向に移動して、一方の弁部を強制的に開位置に
維持する。又は移動せず、そのま\開位置に維持する。
群は一方向に移動して、一方の弁部を強制的に開位置に
維持する。又は移動せず、そのま\開位置に維持する。
これによシ正常な他方の配管系統の前輪及び後輪のブレ
ーキ力を確保するこトカできる。ピストン又はピストン
群が移動するときは匣ちにまた、その移動量がわずかで
も後輪のホイールシリンダの液圧が上昇開始するので、
作動液のロスが少なく、ブレーキペダルの移動量も従来
より小さくなる。
ーキ力を確保するこトカできる。ピストン又はピストン
群が移動するときは匣ちにまた、その移動量がわずかで
も後輪のホイールシリンダの液圧が上昇開始するので、
作動液のロスが少なく、ブレーキペダルの移動量も従来
より小さくなる。
以下、本発明の谷実施例について図面を参照して説明す
る。
る。
第1図は本発明の第1実施例を示すが、第1図において
マスタシリンダ(11はペダル(2)に結合され、その
一方の液圧発生室は管路(3)、3位置電磁切換弁(4
a)、管路(5)を介して右側前輪(6a)のホイール
シリンダ(7a)に接続される6、管路(5)は更に後
に詳述する弁装置(8)の第1入力ボート(9)に接続
される。
マスタシリンダ(11はペダル(2)に結合され、その
一方の液圧発生室は管路(3)、3位置電磁切換弁(4
a)、管路(5)を介して右側前輪(6a)のホイール
シリンダ(7a)に接続される6、管路(5)は更に後
に詳述する弁装置(8)の第1入力ボート(9)に接続
される。
弁装置(8)の通常は第1入力ボート(9)と連通ずる
第1出カポ−) Qlは管路σ1を弁して左側後輪(l
tb)のホイールシリンダ(x2h)に接続される。
第1出カポ−) Qlは管路σ1を弁して左側後輪(l
tb)のホイールシリンダ(x2h)に接続される。
マスタシリンダ(1)の他方の液圧発生室は管路(6)
、3位f1tt磁切換弁(4h)、管% (171t−
弁t、 −c 左側前M(6h)のホイールシリンダ(
7b)に接続される。管路a′t)から分岐する管路(
17m)は弁装置(8)の第2人力ボート(へ)に接続
される。弁装ft(8)の通常は第2人力ボート(至)
と連通ずる第2出力ボートα尋は管路(2)を介して右
側後輪(lla)のホイールシリンダ(12a)に接続
される。切換弁(4a)(4b)の排出口は管路(60
a)(60b) ’i介してリザーバ(25m)(25
h)に接続される。
、3位f1tt磁切換弁(4h)、管% (171t−
弁t、 −c 左側前M(6h)のホイールシリンダ(
7b)に接続される。管路a′t)から分岐する管路(
17m)は弁装置(8)の第2人力ボート(へ)に接続
される。弁装ft(8)の通常は第2人力ボート(至)
と連通ずる第2出力ボートα尋は管路(2)を介して右
側後輪(lla)のホイールシリンダ(12a)に接続
される。切換弁(4a)(4b)の排出口は管路(60
a)(60b) ’i介してリザーバ(25m)(25
h)に接続される。
リザーバ(25m)(25h)は本体に摺動自在に嵌合
したピストン(27a)(27b)及び弱いばね(26
a)(26b)からなり、このリザーバ室は液圧ポンプ
(20a)(20h)の吸込口に接続される。液圧ポン
プ(20m)(20h)は略図で示すが公知のようにピ
ストンを摺動自在に収容する本体、このピストンを往復
動させる電動機(22m)(22b)、逆止弁か”ら成
り、その排出口は管路(3) CL!から分岐する管路
(3a)(16a)に接続される。
したピストン(27a)(27b)及び弱いばね(26
a)(26b)からなり、このリザーバ室は液圧ポンプ
(20a)(20h)の吸込口に接続される。液圧ポン
プ(20m)(20h)は略図で示すが公知のようにピ
ストンを摺動自在に収容する本体、このピストンを往復
動させる電動機(22m)(22b)、逆止弁か”ら成
り、その排出口は管路(3) CL!から分岐する管路
(3a)(16a)に接続される。
車輪(6a)(6b)(lla)(ith)にはそれぞ
れ車輪速度検出器(28a)(28b)(29a)(2
clb)が配設される。これら検出器から車輪(6a)
(6h)(11a)(llb)の回転速度に比例した周
波数のパルス信号が得られ、コントロール・ユニットの
りに入力として加えられる。コントロール・ユニット則
は公知のようにこの入力に基づいて、車輪速度、近似車
体速度、スリップ率減速度など全演算する機能を有し、
これらの演算結果により、制御信号8m 、8b ’c
発生する。この制御信号8a 、 8bは3位置電磁切
換弁(4a)(4b)のソレノイド(30a)(30b
)に供給される。3位置電磁切換弁(4a)(4b)は
そのソレノイド(aoa)(3ob)に供給される制御
信号Sa、 8bの電圧の大きさによって3つの位11
に、B、Cのいづれかをとるように構成されている。す
なわち、制御信号8a%sbの電圧が0のとき、従って
電圧が印加されていないときには、ブレーキ込め位置と
しての第1の位tA金とる。この位置ではマスタシリン
ダ(1)側とホイールシリンダ(7aX7h)とは連通
の状態におかれる。
れ車輪速度検出器(28a)(28b)(29a)(2
clb)が配設される。これら検出器から車輪(6a)
(6h)(11a)(llb)の回転速度に比例した周
波数のパルス信号が得られ、コントロール・ユニットの
りに入力として加えられる。コントロール・ユニット則
は公知のようにこの入力に基づいて、車輪速度、近似車
体速度、スリップ率減速度など全演算する機能を有し、
これらの演算結果により、制御信号8m 、8b ’c
発生する。この制御信号8a 、 8bは3位置電磁切
換弁(4a)(4b)のソレノイド(30a)(30b
)に供給される。3位置電磁切換弁(4a)(4b)は
そのソレノイド(aoa)(3ob)に供給される制御
信号Sa、 8bの電圧の大きさによって3つの位11
に、B、Cのいづれかをとるように構成されている。す
なわち、制御信号8a%sbの電圧が0のとき、従って
電圧が印加されていないときには、ブレーキ込め位置と
しての第1の位tA金とる。この位置ではマスタシリン
ダ(1)側とホイールシリンダ(7aX7h)とは連通
の状態におかれる。
制御信号Sa、 Shの電圧が中の大きさのときには、
すなわちブレーキ保持信号が発生し九ときには、ブレー
キ保持位置としての第2の位置B′t−とる。
すなわちブレーキ保持信号が発生し九ときには、ブレー
キ保持位置としての第2の位置B′t−とる。
この位置では、マスタシリンダ(1)側とプレー中シリ
ンダ(7aX7b) IJとの間及び、ホイールシリン
ダ(7a)(7b)側とリザーバ(25a)(25h)
側との間の連通を遮断する状態におかれる。また、制御
信号Sa、sbの電圧が11″の大きさのときには、す
なわちブレーキ弛め信号が発生したときには、ブレーキ
弛め位置としての第3の位置Cfとる。この位置ではマ
スタシリンダ(1)側とホイールシリンダ(7a)(7
h)側との間は遮断の状態におかれるが、ホイールシリ
ンダ(7a)(7b) @Iとリザーバ(25a)(2
5h)側との間は連通の状態におかれ、ホイールシリン
ダ(7a)(7h)のブレーキ圧液はリザーバ(25a
)(25h)に管路(60a)(60b) i通って排
出される。コントロール・ユニット6υからは更に、制
御信号8a、Shのいづれかが1”又はl”になると発
生する駆動信号Qa、Qbが、液圧ポンプ駆動手段とし
ての電動機(22a)(22h)に供給される。
ンダ(7aX7b) IJとの間及び、ホイールシリン
ダ(7a)(7b)側とリザーバ(25a)(25h)
側との間の連通を遮断する状態におかれる。また、制御
信号Sa、sbの電圧が11″の大きさのときには、す
なわちブレーキ弛め信号が発生したときには、ブレーキ
弛め位置としての第3の位置Cfとる。この位置ではマ
スタシリンダ(1)側とホイールシリンダ(7a)(7
h)側との間は遮断の状態におかれるが、ホイールシリ
ンダ(7a)(7b) @Iとリザーバ(25a)(2
5h)側との間は連通の状態におかれ、ホイールシリン
ダ(7a)(7h)のブレーキ圧液はリザーバ(25a
)(25h)に管路(60a)(60b) i通って排
出される。コントロール・ユニット6υからは更に、制
御信号8a、Shのいづれかが1”又はl”になると発
生する駆動信号Qa、Qbが、液圧ポンプ駆動手段とし
ての電動機(22a)(22h)に供給される。
次に前輪(6a)(6h)のホイールシリンダ(7a)
(7b)からブレーキ液圧を受ける弁装置(8)の詳細
について説明する。弁装置(8)の本体国には軸方向に
役付貫通孔(至)が形成され、図において左右の開口部
には上述の第1入力ボート(9)及び第2人力ボート(
ト)が形成されている。
(7b)からブレーキ液圧を受ける弁装置(8)の詳細
について説明する。弁装置(8)の本体国には軸方向に
役付貫通孔(至)が形成され、図において左右の開口部
には上述の第1入力ボート(9)及び第2人力ボート(
ト)が形成されている。
段付貫通孔[有]の中央部には左右対称の段付ピストン
(至)が摺動自在に嵌合しており、これは一対の大径部
(41a)(41b)、左右の#4Jl状部(44B)
(44b)及び両人径部(41a)(41h) f一体
的に結合している小径部(ハ)から成っている。小径部
(41は本体(3カの中央部に形成された隔壁部C)4
1の中心孔をシールリング(59a)(69b)でシー
ルされて挿通しており、大径部(41a)(41h)は
シールリング(a9a)(a9h) ’fr、装着して
段付貫通孔−の左右の大径孔部に摺動自在となっている
。
(至)が摺動自在に嵌合しており、これは一対の大径部
(41a)(41b)、左右の#4Jl状部(44B)
(44b)及び両人径部(41a)(41h) f一体
的に結合している小径部(ハ)から成っている。小径部
(41は本体(3カの中央部に形成された隔壁部C)4
1の中心孔をシールリング(59a)(69b)でシー
ルされて挿通しており、大径部(41a)(41h)は
シールリング(a9a)(a9h) ’fr、装着して
段付貫通孔−の左右の大径孔部に摺動自在となっている
。
軸状部(44a)(44b)にはばね受はリング(42
a)(42b)が嵌合しており、ばね(43B)(43
h) i受けている。
a)(42b)が嵌合しており、ばね(43B)(43
h) i受けている。
このばね(43a)(43b)により段付ピストン關は
中央に向って付勢され、これによシ通常は図示の中立位
#Lをとっている。ばね受リング(42aX42b)の
周縁部は本体03の内壁に形成される段部(58a)(
58b)に通常は当接してお夛、それぞれの内方位置が
規制される。
中央に向って付勢され、これによシ通常は図示の中立位
#Lをとっている。ばね受リング(42aX42b)の
周縁部は本体03の内壁に形成される段部(58a)(
58b)に通常は当接してお夛、それぞれの内方位置が
規制される。
ピストン(至)の軸状部(44a)(44b)は段付孔
−の小径孔部から突出して弁球(47a)(47h)と
当接しており、弁球(47a)(47h)は入力室(4
9a)(49b)内にあってばね(48a)(48b)
により内方に付勢されているが、通常の図示する状態で
は軸状部(44a)(44b)によって弁座(46a)
(46b)から離座されている。
−の小径孔部から突出して弁球(47a)(47h)と
当接しており、弁球(47a)(47h)は入力室(4
9a)(49b)内にあってばね(48a)(48b)
により内方に付勢されているが、通常の図示する状態で
は軸状部(44a)(44b)によって弁座(46a)
(46b)から離座されている。
ピストン(至)の一対の大径部(41a)(41b)の
両側には出力室(50a)(50b)及びマスタシリン
ダ圧室(55a )(55b)が画成され、出力室(5
oa)(sob)は上述の出カポ−)Ql(14)に常
時連通している。また、マスタシリンダ圧室(s5aX
55b)は接続孔(53453)及びこれに接続される
管路(3)(7)を弁してマスタシリンダ(1)の谷液
圧発生室と常時連通している。なお、ばね受リング(4
2a)(42b)には小孔が形成されており、これによ
りピストン關の大径部(41B)(41b)の外端向の
作動液の受圧を容易なものとしている。
両側には出力室(50a)(50b)及びマスタシリン
ダ圧室(55a )(55b)が画成され、出力室(5
oa)(sob)は上述の出カポ−)Ql(14)に常
時連通している。また、マスタシリンダ圧室(s5aX
55b)は接続孔(53453)及びこれに接続される
管路(3)(7)を弁してマスタシリンダ(1)の谷液
圧発生室と常時連通している。なお、ばね受リング(4
2a)(42b)には小孔が形成されており、これによ
りピストン關の大径部(41B)(41b)の外端向の
作動液の受圧を容易なものとしている。
本実施例によれば、ピストン開の大径部(41a)(4
1b)のマスタシリンダ圧室(55a)(55h)に面
する受圧面及び出力室(50a)(50b)に面する受
圧面はそれぞれ環状となるが、これらは相等しい受圧面
積を有するものとする。すなわち、軸状部(44a)(
44h)と中央の小径部u1の径は相等しいものとする
。
1b)のマスタシリンダ圧室(55a)(55h)に面
する受圧面及び出力室(50a)(50b)に面する受
圧面はそれぞれ環状となるが、これらは相等しい受圧面
積を有するものとする。すなわち、軸状部(44a)(
44h)と中央の小径部u1の径は相等しいものとする
。
弁装置(8)は以上のように構成されるが、なお、管路
(3h)と(5)、及び(16a)と(17)との間に
逆止弁(19a)(19b)が接続されている。これら
はホイールシリンダ側からマスタシリンダ側への方向を
j哨方向としているが、切換弁(4a)(4h)はAの
位置では絞シ孔全ブrして両a’i連通させているので
、ブレーキをゆるめるときに迅速にホイールシリンダ(
7a)(7h)(12a)(12b)からマスタシリン
ダ(IIに圧液を還流させるために設けられている。あ
るいは制御中に、すなわち切換弁(4a)(4b)がB
又はCの位置をとっているときにブレーキペダル(2)
への踏力eFlIF除しても、マスタシリンダ(11側
に圧液を還流し得るようにしている。
(3h)と(5)、及び(16a)と(17)との間に
逆止弁(19a)(19b)が接続されている。これら
はホイールシリンダ側からマスタシリンダ側への方向を
j哨方向としているが、切換弁(4a)(4h)はAの
位置では絞シ孔全ブrして両a’i連通させているので
、ブレーキをゆるめるときに迅速にホイールシリンダ(
7a)(7h)(12a)(12b)からマスタシリン
ダ(IIに圧液を還流させるために設けられている。あ
るいは制御中に、すなわち切換弁(4a)(4b)がB
又はCの位置をとっているときにブレーキペダル(2)
への踏力eFlIF除しても、マスタシリンダ(11側
に圧液を還流し得るようにしている。
また、弁装置 (8) ノ1 カボート01αaと後輪
(lla)(llb)のホイールシリンダ(12a)(
12h)とは減圧比例弁(51a)(5xh) f介し
て接続されている。減圧比例弁(51aX51h)は公
知の構造を有し、入力側の液圧が所定値以上になるとこ
れを所定の割合で減圧して出力側に伝達するようにして
いる。
(lla)(llb)のホイールシリンダ(12a)(
12h)とは減圧比例弁(51a)(5xh) f介し
て接続されている。減圧比例弁(51aX51h)は公
知の構造を有し、入力側の液圧が所定値以上になるとこ
れを所定の割合で減圧して出力側に伝達するようにして
いる。
本発明の第1実施例は以上のように構成されるが、次に
この作用について説明する。なお、両系統とも正常であ
るとする。
この作用について説明する。なお、両系統とも正常であ
るとする。
今、急ブレーキをかけるべくブレーキペダル(2)を踏
んだものとする。また、車輪(6a)(6h)(11a
X11h)はM擦係数が均一な路面を走行しているもの
とする。ブレーキのかけ始めにおいてはコントロール・
ユニット6υからの信号8a 、 ahはいづれも″0
#であるので、切換弁(4a)(4b)はAの位置をと
っている。従って、マスタシリンダ(1)からの圧液は
管路(3)(4)、切換弁(4m)(4h)、管路(5
) O?) k通って前輪(6a)(6b)のホイール
シリンダ(7a)(7b)に供給される。
んだものとする。また、車輪(6a)(6h)(11a
X11h)はM擦係数が均一な路面を走行しているもの
とする。ブレーキのかけ始めにおいてはコントロール・
ユニット6υからの信号8a 、 ahはいづれも″0
#であるので、切換弁(4a)(4b)はAの位置をと
っている。従って、マスタシリンダ(1)からの圧液は
管路(3)(4)、切換弁(4m)(4h)、管路(5
) O?) k通って前輪(6a)(6b)のホイール
シリンダ(7a)(7b)に供給される。
この圧液は更に弁装置t (8)における第1入力ボー
ト(9)、第2人力ボート(ト)、入力室(49a)(
49b)、出力室(50a)(50b)、第1出カポ−
) OQ、第2出カポ−) 04、管路…岨減圧比例弁
(51a)(5xb)全通って後輪(111)(llb
)のホイールシリ、ンダ(12a)(12h)にも供給
される。コれにより車輪(6a)(6h)(tlaバ1
lb)にプレー中がかけられる。
ト(9)、第2人力ボート(ト)、入力室(49a)(
49b)、出力室(50a)(50b)、第1出カポ−
) OQ、第2出カポ−) 04、管路…岨減圧比例弁
(51a)(5xb)全通って後輪(111)(llb
)のホイールシリ、ンダ(12a)(12h)にも供給
される。コれにより車輪(6a)(6h)(tlaバ1
lb)にプレー中がかけられる。
マスタシリンダ(II内の両液圧発生室の液圧ははゾ同
等に上昇し、相等しい。従って、弁装置(8)において
、マスタシリンダ圧室(55m)(155b)の液圧は
等しく、また出力室(50m)(50b)従って入力室
(49a)(49h) (弁球(47a)(47b)は
離座しているので)の液圧も等しいので、ピストン(至
)は移動せず、図示の中立位置をとり7’Cま\である
。
等に上昇し、相等しい。従って、弁装置(8)において
、マスタシリンダ圧室(55m)(155b)の液圧は
等しく、また出力室(50m)(50b)従って入力室
(49a)(49h) (弁球(47a)(47b)は
離座しているので)の液圧も等しいので、ピストン(至
)は移動せず、図示の中立位置をとり7’Cま\である
。
ブレーキ液圧の上昇により、車輪(6a)(6b)(1
1a)(xxb)が所定の減速度またはスリップ率に達
し、これを越えようとすると、制御信号8a 、 Sh
F′iHighレベル11”になり、ンレノイド(3
0M)(30b)は励磁され、切換弁(4a)(4b)
はCの位置會とり、管路6υと(5)及び(16a)と
0ηとは遮断の状態におかれるが管路(5)と(60a
)及び(Lカと(60b)とは連通される。
1a)(xxb)が所定の減速度またはスリップ率に達
し、これを越えようとすると、制御信号8a 、 Sh
F′iHighレベル11”になり、ンレノイド(3
0M)(30b)は励磁され、切換弁(4a)(4b)
はCの位置會とり、管路6υと(5)及び(16a)と
0ηとは遮断の状態におかれるが管路(5)と(60a
)及び(Lカと(60b)とは連通される。
前輪(6a)(6b)のホイールシリンダ(7a)(7
b)のブレーキ液は管路(5)(60a)、(JT)
(60b)−を通ってリザーバ(25a)(25b)内
に流入する。また後輪(xxa)(llb)のホイール
シリンダ(12a)(12b)のブレーキ液も管wIH
α葎、弁装置t(8)の出力ボートα4)(10,出力
室(50m)(50h)、入力室(49a)(49b)
、入力ボート(至)(9)、管路(x7a)(5a)
、 (60b)(60a) ′fc通ってリザーバ(2
5a)(25b)内に流入する。これにより両輪(aa
X6b)、後輪(10a)(xOb)のブレーキがゆる
められる。
b)のブレーキ液は管路(5)(60a)、(JT)
(60b)−を通ってリザーバ(25a)(25b)内
に流入する。また後輪(xxa)(llb)のホイール
シリンダ(12a)(12b)のブレーキ液も管wIH
α葎、弁装置t(8)の出力ボートα4)(10,出力
室(50m)(50h)、入力室(49a)(49b)
、入力ボート(至)(9)、管路(x7a)(5a)
、 (60b)(60a) ′fc通ってリザーバ(2
5a)(25b)内に流入する。これにより両輪(aa
X6b)、後輪(10a)(xOb)のブレーキがゆる
められる。
液圧ポンプ(20a)(20b)はリザーバ(25a)
(25b)からはゾ同等の吸入量で管路(3)(6)側
に送り込むので、弁装置(8)内ではピストン關の両側
の出力室(50a)(50h)の液圧ははゾ同じ速さで
減少して行く。従本夫施例によるコントローラφユニッ
ト則によれば、上述の切換弁(4a)(41りの働きに
より、車輪(6す(6h)の減速度が所定の減速度に回
復し、これより小さくなろうとE−たときには、制御信
号Sa、1l sbは中間レベルiになる。従って切換弁(4a)(4
b)は位tilB’にとり管路(3h)(16a)と(
5) (17)とは遮断され、かつ管路(5) 07)
と(60a)(60h)も遮断される。これによって、
ホイールシリンダ(7a)(7b)(12a)(12b
)のブレーキ液圧は一定に保持される。なお、このとき
も液圧ポンプ(20a)(20h)はリザーバ(25m
)(25J内のブレーキ液全加圧して管路(31M側に
送p込んでいる。
(25b)からはゾ同等の吸入量で管路(3)(6)側
に送り込むので、弁装置(8)内ではピストン關の両側
の出力室(50a)(50h)の液圧ははゾ同じ速さで
減少して行く。従本夫施例によるコントローラφユニッ
ト則によれば、上述の切換弁(4a)(41りの働きに
より、車輪(6す(6h)の減速度が所定の減速度に回
復し、これより小さくなろうとE−たときには、制御信
号Sa、1l sbは中間レベルiになる。従って切換弁(4a)(4
b)は位tilB’にとり管路(3h)(16a)と(
5) (17)とは遮断され、かつ管路(5) 07)
と(60a)(60h)も遮断される。これによって、
ホイールシリンダ(7a)(7b)(12a)(12b
)のブレーキ液圧は一定に保持される。なお、このとき
も液圧ポンプ(20a)(20h)はリザーバ(25m
)(25J内のブレーキ液全加圧して管路(31M側に
送p込んでいる。
車輪(6a)(6b)(l1m)(llb)のスキッド
状態が解除すれば制御信号8a 、 Shは再びLow
レベル″0#となり、切換弁(4a)(4h)は位ff
tAkとる。これによりマスタシリンダ側とホイールシ
リンダ側とは連通し、車輪(6m)(6h)(lxa)
(llb) ヘのブレーキ力は再び増加する。
状態が解除すれば制御信号8a 、 Shは再びLow
レベル″0#となり、切換弁(4a)(4h)は位ff
tAkとる。これによりマスタシリンダ側とホイールシ
リンダ側とは連通し、車輪(6m)(6h)(lxa)
(llb) ヘのブレーキ力は再び増加する。
以下、同様な制御をく9返して、車両が所望の速度に達
すると、または停止するとブレーキペダル(2)への踏
み込みは解除される。これと共にホイールシリンダ(7
a)(7b)(12a)(12b)からブレーキ液は各
管路、弁装置(8)、切換弁(411X4b)、逆止弁
(19a)(19h) k通ってマスタシリンダ(11
に還流する。
すると、または停止するとブレーキペダル(2)への踏
み込みは解除される。これと共にホイールシリンダ(7
a)(7b)(12a)(12b)からブレーキ液は各
管路、弁装置(8)、切換弁(411X4b)、逆止弁
(19a)(19h) k通ってマスタシリンダ(11
に還流する。
よってブレーキがゆるめられる。
なお以上の作用の説明では、信号Sa 、 Sbが同時
11 @1# に“0”、l −2になるものとしたが、車輪(6a
)(6b)(lta)(llb)が走行する路面の摩擦
係数が左右で大きく異なる場合には、例えば車輪(6)
(xta)側の路面の摩擦係数が比較的に小さい場合に
は信号8aが先にl#となる。このような場合について
次に説明する。
11 @1# に“0”、l −2になるものとしたが、車輪(6a
)(6b)(lta)(llb)が走行する路面の摩擦
係数が左右で大きく異なる場合には、例えば車輪(6)
(xta)側の路面の摩擦係数が比較的に小さい場合に
は信号8aが先にl#となる。このような場合について
次に説明する。
ブレーキのかけ始めにおいては上述の場合と同様である
が、信号Saが″l”になると切換弁(4a)がCの位
置金と9、ホイールシリンダ(7a)(12b)からブ
レーキ液がリザーバ(25a)に排出される。
が、信号Saが″l”になると切換弁(4a)がCの位
置金と9、ホイールシリンダ(7a)(12b)からブ
レーキ液がリザーバ(25a)に排出される。
これにより弁装置(8)内ではピストン□□□の左側の
入力室(49a)及び出力室(50a)の液圧が低下す
る。
入力室(49a)及び出力室(50a)の液圧が低下す
る。
他方、ホイールシリンダ(7b)(12a) にはプ
レー4′液がマスタシリンダ(1)から供給され続けて
いるので、ピストン関の左方への押圧力がより大きくな
ってピストン(至)は左方へと移動する。これにより右
方の弁球(47b)はげね(48b)のばね力により弁
座(46b)に増産する。他方、左方の弁球(47a)
は軸状部(44a)Ktより弁座(46a)より更に離
れる方向に押される。ピストン關の左側の入力室(4O
a)と出力室(50a)とは連通したま\であるが、右
側の入力室(49b)と出力室(50b)とは遮断され
る。
レー4′液がマスタシリンダ(1)から供給され続けて
いるので、ピストン関の左方への押圧力がより大きくな
ってピストン(至)は左方へと移動する。これにより右
方の弁球(47b)はげね(48b)のばね力により弁
座(46b)に増産する。他方、左方の弁球(47a)
は軸状部(44a)Ktより弁座(46a)より更に離
れる方向に押される。ピストン關の左側の入力室(4O
a)と出力室(50a)とは連通したま\であるが、右
側の入力室(49b)と出力室(50b)とは遮断され
る。
すなわち、マスタシリンダ(1)から一方の後輪(Ha
)のホイールシリンダ(12a)への液供給は遮断され
る。
)のホイールシリンダ(12a)への液供給は遮断され
る。
以上のように遮断された状態でピストン関が左側の入力
室(49a)、出力室(50B)の圧力低下と共に更に
左方へと移動するとピストン関の右側の遮断された出力
室(50h)の容積が増大する。すなわち、この出力室
(50h)と出力ボートα4、管路(イ)を弁して連通
している後@(lla)のホイールシリンダ(12a)
の液圧が低下する。また、右側の弁球(47りが弁座(
46b)に看座している限9、左側の入力室(49a)
、出力室(50a)の液圧が再び上昇するときには(信
号8aが@0”になる)、ピストン開が右方に移動して
右側の出力室(50b)の容積が減少する。これにより
後輪(lla)のホイールシリンダ(ロ)のブレーキ液
圧が再び上昇する。すなわち、前%IC6a)と同一側
にある後輪(lla)は前輪(6a)のブレーキ液圧に
従って制御されることになる。
室(49a)、出力室(50B)の圧力低下と共に更に
左方へと移動するとピストン関の右側の遮断された出力
室(50h)の容積が増大する。すなわち、この出力室
(50h)と出力ボートα4、管路(イ)を弁して連通
している後@(lla)のホイールシリンダ(12a)
の液圧が低下する。また、右側の弁球(47りが弁座(
46b)に看座している限9、左側の入力室(49a)
、出力室(50a)の液圧が再び上昇するときには(信
号8aが@0”になる)、ピストン開が右方に移動して
右側の出力室(50b)の容積が減少する。これにより
後輪(lla)のホイールシリンダ(ロ)のブレーキ液
圧が再び上昇する。すなわち、前%IC6a)と同一側
にある後輪(lla)は前輪(6a)のブレーキ液圧に
従って制御されることになる。
従って、路面の低い摩擦係数側にある後輪(l la)
は同一側の前輪(6a〕と同様にロックが防止される。
は同一側の前輪(6a〕と同様にロックが防止される。
もし他方の路面の高い摩擦係数側にある前輪(6b)と
同様に後輪(lla)のブレーキ液圧を制御すればロッ
クするであろう。
同様に後輪(lla)のブレーキ液圧を制御すればロッ
クするであろう。
次にいづれか一方の系統にフェールが生じた場合につい
て説明する。
て説明する。
例えば、管路(3)側の系統で液もれが生じたとすると
ブレーキペダル(2)ヲ踏んでもホイールシリンダ(7
a)(12b)の液圧は上昇しない。他方、電路(7)
側の系統における圧力上昇により弁装置(8)内では一
方のマスメジリンダ圧室(55b)の液圧は上昇するが
、他方のマスタシリンダ圧室(55a)の液圧は零のま
\である。従って、ピストン關の一方の大径部(41a
)の両端面にか\る液圧は零であり、他方の大径部(4
1b)の両端面にか\る液圧ははゾ等しく、結局、ピス
トン關は中立位tilr’tとつ友ま\移動せず、弁球
(47b)は図示のように弁座(46h)から離座した
ま\である。
ブレーキペダル(2)ヲ踏んでもホイールシリンダ(7
a)(12b)の液圧は上昇しない。他方、電路(7)
側の系統における圧力上昇により弁装置(8)内では一
方のマスメジリンダ圧室(55b)の液圧は上昇するが
、他方のマスタシリンダ圧室(55a)の液圧は零のま
\である。従って、ピストン關の一方の大径部(41a
)の両端面にか\る液圧は零であり、他方の大径部(4
1b)の両端面にか\る液圧ははゾ等しく、結局、ピス
トン關は中立位tilr’tとつ友ま\移動せず、弁球
(47b)は図示のように弁座(46h)から離座した
ま\である。
従って、マスタシリンダ(11から正常な方の系統の管
路(7)(16a)、切換弁(4h)、管路aηを通っ
て左側の前輪(6b)のホイールシリンダ(7h)に圧
液が供給されると共に、更に管路(17a)、弁装at
(8)の入力室(49b)、出力室(50b) (弁球
(47b)は開弁しているので)、管路0リヲ通って右
側の後輪(lla)のホイールシリンダ(12a)にも
圧液が供給される。
路(7)(16a)、切換弁(4h)、管路aηを通っ
て左側の前輪(6b)のホイールシリンダ(7h)に圧
液が供給されると共に、更に管路(17a)、弁装at
(8)の入力室(49b)、出力室(50b) (弁球
(47b)は開弁しているので)、管路0リヲ通って右
側の後輪(lla)のホイールシリンダ(12a)にも
圧液が供給される。
かくして一方の系統のブレーキ力が確保される。
両輪(6h)又は後輪(lla)のロック傾向が進んで
切換弁(4b)がB又はCの位置に切り換えられると、
弁装fi11(8)において入力室(49b)及び出力
室(50b)の液圧はマスタシリンダ圧室(55b)の
液圧より小さくなるのでピストン(至)の大径部(41
h)の両側の液圧差によりピストン關は右方へと移動す
る。従って弁球(47b)は更に右方へと押動され、弁
座(46h)からは更に遠去けられ、開弁したま\であ
る。切換弁(4h)がBの位置にあれば、前輪(6h)
のホイールシリンダ(7h)及び後輪(lla)のホイ
ールシリンダ(x2a)はマスタシリンダIIJからも
リザー/((25b)からも遮断されているので、ピス
トン關の右方への移動により出力室(50h)の容積が
減少し、両ホイールシリンダ(7b)(12a)の液圧
が上昇する。
切換弁(4b)がB又はCの位置に切り換えられると、
弁装fi11(8)において入力室(49b)及び出力
室(50b)の液圧はマスタシリンダ圧室(55b)の
液圧より小さくなるのでピストン(至)の大径部(41
h)の両側の液圧差によりピストン關は右方へと移動す
る。従って弁球(47b)は更に右方へと押動され、弁
座(46h)からは更に遠去けられ、開弁したま\であ
る。切換弁(4h)がBの位置にあれば、前輪(6h)
のホイールシリンダ(7h)及び後輪(lla)のホイ
ールシリンダ(x2a)はマスタシリンダIIJからも
リザー/((25b)からも遮断されているので、ピス
トン關の右方への移動により出力室(50h)の容積が
減少し、両ホイールシリンダ(7b)(12a)の液圧
が上昇する。
また切換弁(4b)がCの位置にあるときは、両ホイー
ルシリンダ(7b)(12a)は”7スタシリンダ(1
1(lllとは遮断されているが、リザーバ(251り
側とは連通させられる。これにより前輪(6b)及び後
輪(11a)のプレー中カは低下する。よってロックは
防止される。
ルシリンダ(7b)(12a)は”7スタシリンダ(1
1(lllとは遮断されているが、リザーバ(251り
側とは連通させられる。これにより前輪(6b)及び後
輪(11a)のプレー中カは低下する。よってロックは
防止される。
以上述べたように本実施例によれば、一方の系統が7エ
ールしても他方の正常な系統のブレーキ力は確保される
。また、従来のように一方が7エールしたとき正常な系
統の方の弁球を開弁するために特別のスリーブやピスト
ンを必要とせす、従つてこれらを移動させる次めの液量
は不要となり、プレー中ペダル(2)のストロークが過
大になるということがない。
ールしても他方の正常な系統のブレーキ力は確保される
。また、従来のように一方が7エールしたとき正常な系
統の方の弁球を開弁するために特別のスリーブやピスト
ンを必要とせす、従つてこれらを移動させる次めの液量
は不要となり、プレー中ペダル(2)のストロークが過
大になるということがない。
第2図は本発明の第2実施例を示すが、図において第1
図と対応する部分については同一の符号を付し、その詳
細な説明は省略する。
図と対応する部分については同一の符号を付し、その詳
細な説明は省略する。
本実施例の弁装置1liQliIにもその本体日には段
付孔關が形成され、これに3つの部材から成るピストン
群關が摺動自在に嵌合している。ピストン群關は一対の
大径ピストン(64a)(64b)とこれらと内面で当
接する小径ピストンσυとから成り、大径ビス) ン(
64a)(64b)はシールリング(668X66b)
全装着して、それぞれ両側に、然しながら相反する側
に出力室(73m)(73b)及びマスタシリンダ王室
(74B)(ti’4b)i画成している。小径ピスト
ンσυは本体6υの隔壁部向ヲシールリング(81a)
(81h)でシールされて挿通しており、シールリング
(81a)(8ib)間は空気孔@2により大気と連通
している。また大径ピストン(64a)(64h)は相
等しいばね(72a)(72b)により中央部に向って
付勢され、ピストン群日は通常は図ボの中立位置をとっ
ている。
付孔關が形成され、これに3つの部材から成るピストン
群關が摺動自在に嵌合している。ピストン群關は一対の
大径ピストン(64a)(64b)とこれらと内面で当
接する小径ピストンσυとから成り、大径ビス) ン(
64a)(64b)はシールリング(668X66b)
全装着して、それぞれ両側に、然しながら相反する側
に出力室(73m)(73b)及びマスタシリンダ王室
(74B)(ti’4b)i画成している。小径ピスト
ンσυは本体6υの隔壁部向ヲシールリング(81a)
(81h)でシールされて挿通しており、シールリング
(81a)(8ib)間は空気孔@2により大気と連通
している。また大径ピストン(64a)(64h)は相
等しいばね(72a)(72b)により中央部に向って
付勢され、ピストン群日は通常は図ボの中立位置をとっ
ている。
マスタシリンダ圧室(74a)(74h)は接続孔(6
8a)(68h )を弁してV路(7)(3)と連通し
ており、出力室(73a)(73b)は接続孔(69a
)(69h) f弁して管路0Q3と連通している。
8a)(68h )を弁してV路(7)(3)と連通し
ており、出力室(73a)(73b)は接続孔(69a
)(69h) f弁して管路0Q3と連通している。
本体(6+1の両端壁部にはシールリング(80a)(
80b)でシールされた弁ロッド(758X75h)が
挿通しており、その内端は大径ピストン(64a)(6
4b)の外端面と当接している。外端はばね(77a)
(77b)で付勢された弁球(76a)(76b)と当
接しており、通常の図示するピストン群(631の中立
位置では弁球(76a)(76h)を弁座(78a)(
78b)から図示するように離座させている。ばね(7
7a )(77b)を張設させている弁室(79a)(
79b)は第1実施例の入力室(48a)(48h)に
相当し、接続孔(67a)(67h)−i弁して管路(
5a)(17a)と連通している。
80b)でシールされた弁ロッド(758X75h)が
挿通しており、その内端は大径ピストン(64a)(6
4b)の外端面と当接している。外端はばね(77a)
(77b)で付勢された弁球(76a)(76b)と当
接しており、通常の図示するピストン群(631の中立
位置では弁球(76a)(76h)を弁座(78a)(
78b)から図示するように離座させている。ばね(7
7a )(77b)を張設させている弁室(79a)(
79b)は第1実施例の入力室(48a)(48h)に
相当し、接続孔(67a)(67h)−i弁して管路(
5a)(17a)と連通している。
本実施例は以上のように構成されるが、次にこの作用に
ついて説明する。
ついて説明する。
−まず、両系統が正常であり、第1実施例と同様に右1
111前輪(6a)、後輪(lla)が走行している路
面側の摩擦係数が比較的低い方とする。
111前輪(6a)、後輪(lla)が走行している路
面側の摩擦係数が比較的低い方とする。
制御が始まり、切換弁(4a)がCの位置に切り換わる
と、右側前輪(6a)のホイールシリンダ(7a)の圧
液は管路(6oa) ’c弁してリザーバ(25a)に
排出され、左側後輪(llb)のホイールシリンダ(1
2b)の圧液は管路θ檜、弁装置Iの接続孔(70a)
、開弁している弁球(76a)と弁座(78a)との隙
間、接続孔−、管路(5a)及び(60a)を弁してリ
ザーノ< (25a)に排出される。かくしてこれら車
輪(6a)(llb) のブレーキ力は低下する。
と、右側前輪(6a)のホイールシリンダ(7a)の圧
液は管路(6oa) ’c弁してリザーバ(25a)に
排出され、左側後輪(llb)のホイールシリンダ(1
2b)の圧液は管路θ檜、弁装置Iの接続孔(70a)
、開弁している弁球(76a)と弁座(78a)との隙
間、接続孔−、管路(5a)及び(60a)を弁してリ
ザーノ< (25a)に排出される。かくしてこれら車
輪(6a)(llb) のブレーキ力は低下する。
弁装置1ffilにおいて、一方の出力室(73b)の
液圧も低下するが、他方の出力室(73a)はなおも」
二昇中であるので、ピストン群關全体は左方へと移動す
る。これにより右側の升ロッド(75h)も左方へと移
動し弁球(76b) を弁座(78b)に看座させる。
液圧も低下するが、他方の出力室(73a)はなおも」
二昇中であるので、ピストン群關全体は左方へと移動す
る。これにより右側の升ロッド(75h)も左方へと移
動し弁球(76b) を弁座(78b)に看座させる。
すなわち、弁球(76b) i閉じる。他方、左側の弁
ロッド(75a)は左方へと移動し弁球(76a) ’
e更に弁座(78a) isら遠去ける。すなわち弁球
(76a)の開弁状態を維持する。
ロッド(75a)は左方へと移動し弁球(76a) ’
e更に弁座(78a) isら遠去ける。すなわち弁球
(76a)の開弁状態を維持する。
ピストン群Elの左方への移動により一方の出力室(7
3a)の容積は増大する。この出力室(73a)は今や
左側前輪(6b)のホイールシリンダ(7b〕とは遮断
されているので、常時連通している右側後輪(lla)
のホイールシリンダ(12a)の液圧を容積の増大と共
に低下させる。両系統が正常な場合の他作用については
第1実施例と同様である。
3a)の容積は増大する。この出力室(73a)は今や
左側前輪(6b)のホイールシリンダ(7b〕とは遮断
されているので、常時連通している右側後輪(lla)
のホイールシリンダ(12a)の液圧を容積の増大と共
に低下させる。両系統が正常な場合の他作用については
第1実施例と同様である。
次にいづれか一方の系統にフェールが生じた場合につい
て説明する。
て説明する。
例えば、管路(3)側の系統で液もれが生じたとすると
ブレーキペダル(2)ヲ踏んでもホイールシリンダ(7
aX 12b)の液圧は上昇しない。他方、管路(ト)
側の系統における圧力上昇により弁装置6[内では一方
のマスタシリンダ圧室(74a)の液圧は上昇するが、
他方のマスタシリンダ圧室(74b)の液圧は零のま\
である。従って、一方の大径ピストン(64b)の両端
面にか\る液圧は零であり、他方の大径ピストン(64
a)の両端面にか\る液圧ははゾ等しく、結局、ピスト
ン群(631は中立位置金とったま\移動せす、弁球(
76a)(76b)は図示のように弁座(78a)(7
8b)から離座し次ま\である。
ブレーキペダル(2)ヲ踏んでもホイールシリンダ(7
aX 12b)の液圧は上昇しない。他方、管路(ト)
側の系統における圧力上昇により弁装置6[内では一方
のマスタシリンダ圧室(74a)の液圧は上昇するが、
他方のマスタシリンダ圧室(74b)の液圧は零のま\
である。従って、一方の大径ピストン(64b)の両端
面にか\る液圧は零であり、他方の大径ピストン(64
a)の両端面にか\る液圧ははゾ等しく、結局、ピスト
ン群(631は中立位置金とったま\移動せす、弁球(
76a)(76b)は図示のように弁座(78a)(7
8b)から離座し次ま\である。
従って、マスタシリンダ(1)から正常な方の系統の管
路(6)(16a)、切換弁(4h)、管路0カを通っ
て左側の前輪(6b)のホイールシリンダ(7b)に圧
液が供給されると共に、更に管路(17a)、弁装@
io+の弁室(79b)、管路QQ全全通て右側の後輪
(lla)のホイールシリンダ(12a)にも圧液が供
給される。かくして一方の系統のブレーキ力が確保され
る。
路(6)(16a)、切換弁(4h)、管路0カを通っ
て左側の前輪(6b)のホイールシリンダ(7b)に圧
液が供給されると共に、更に管路(17a)、弁装@
io+の弁室(79b)、管路QQ全全通て右側の後輪
(lla)のホイールシリンダ(12a)にも圧液が供
給される。かくして一方の系統のブレーキ力が確保され
る。
前輪(6b)又は後輪(lla)のロック傾向が進んで
切換弁(4b)がB又はCの位置に切り換えられると、
弁装置6αにおいて出力室(73a)の液圧はマスタシ
リンダ王室(74a)の液圧より小さくなるので大径ピ
ストン(64a)は両側の液圧差によりピストン群16
31は右方へと移動する。従って弁球(76b)は更に
右方へと押動され、弁座(78b)からは更に遠去けら
れ、開弁じたま\である。切換弁(4h)がBの位置に
あれば、前輪(6h)のホイールシリンダ(7b)及び
後輪(lla)のホイールシリンダ(12a)はマスタ
シリンダ(1)からもリザーバ(25h)からも遮断さ
れているので、ピストン群關の右方への移動により出力
室(73a)の容積が減少し、両ホイールシリンダ(7
b)(12a)の液圧が上昇する。
切換弁(4b)がB又はCの位置に切り換えられると、
弁装置6αにおいて出力室(73a)の液圧はマスタシ
リンダ王室(74a)の液圧より小さくなるので大径ピ
ストン(64a)は両側の液圧差によりピストン群16
31は右方へと移動する。従って弁球(76b)は更に
右方へと押動され、弁座(78b)からは更に遠去けら
れ、開弁じたま\である。切換弁(4h)がBの位置に
あれば、前輪(6h)のホイールシリンダ(7b)及び
後輪(lla)のホイールシリンダ(12a)はマスタ
シリンダ(1)からもリザーバ(25h)からも遮断さ
れているので、ピストン群關の右方への移動により出力
室(73a)の容積が減少し、両ホイールシリンダ(7
b)(12a)の液圧が上昇する。
また切換弁(4h)がCの位置にあるときは、両ホイー
ルシリンダ(7b)(12a)はマスタシリンダ(υ側
とは遮断されているが、リザーバ(25b)側とは連通
させられる。これにより前輪(6h)及び後輪(lla
)のブレーキ力は低下する。よってロックは防止される
。
ルシリンダ(7b)(12a)はマスタシリンダ(υ側
とは遮断されているが、リザーバ(25b)側とは連通
させられる。これにより前輪(6h)及び後輪(lla
)のブレーキ力は低下する。よってロックは防止される
。
以上述べたように本実施例によっても、一方の系統が7
エールしても他方の正常な系統のプレー中力は確保され
る。また、従来のように一方がフェールしたとき正常な
系統の方の弁球を開弁するために特別のスリーブやピス
トンを必要とせず、従ってこれら全移動させる友めの液
量は不要となり、ブレーキペダル(2)のストロークが
過大になるということがない。
エールしても他方の正常な系統のプレー中力は確保され
る。また、従来のように一方がフェールしたとき正常な
系統の方の弁球を開弁するために特別のスリーブやピス
トンを必要とせず、従ってこれら全移動させる友めの液
量は不要となり、ブレーキペダル(2)のストロークが
過大になるということがない。
第3図は本発明の第3実施例を示すが、図において第1
図と対応する部分については同一の符号を付し、その詳
細な説明は省略する。
図と対応する部分については同一の符号を付し、その詳
細な説明は省略する。
本実施例の弁装置1li(91にもその本体(9υには
段付孔(9りが形成され、これに3つの部材から成るピ
ストン群■Jが摺動自在に嵌合している。ピストン群(
1;漕は一対の大径ピストン(94a)(94b)とこ
れらと内面で当接する小径ピストン(101)とから成
り、大径ピストン(94a)(94b)はシールリング
(96a)(96h) f袋層して、それぞれ両側に然
しながら相反する側に出力室(103a)(103b)
及びマスタシリンダ圧室(104a)(t04b)を画
成している。小径ピスト7 (101)は本体(9υの
隔壁部(109) fシールリング(llla)(ll
lb)でシールされて挿通しており、シールリング(l
lla)(lllb)間は空気孔(102)によシ大気
と連通している。また大径ピストン(94a)(94b
)は相等しいばね(x02a)(x02b)により中央
部に向って付勢され、ピストン群峙は通常は図示の中立
位#、金とっている。
段付孔(9りが形成され、これに3つの部材から成るピ
ストン群■Jが摺動自在に嵌合している。ピストン群(
1;漕は一対の大径ピストン(94a)(94b)とこ
れらと内面で当接する小径ピストン(101)とから成
り、大径ピストン(94a)(94b)はシールリング
(96a)(96h) f袋層して、それぞれ両側に然
しながら相反する側に出力室(103a)(103b)
及びマスタシリンダ圧室(104a)(t04b)を画
成している。小径ピスト7 (101)は本体(9υの
隔壁部(109) fシールリング(llla)(ll
lb)でシールされて挿通しており、シールリング(l
lla)(lllb)間は空気孔(102)によシ大気
と連通している。また大径ピストン(94a)(94b
)は相等しいばね(x02a)(x02b)により中央
部に向って付勢され、ピストン群峙は通常は図示の中立
位#、金とっている。
マスタシリンダ王室(104a)(104b)は接続孔
(98a)(98b)をブrして管路(3)(2)と連
通しており、出力室(103a)(103b)は接続孔
(99a)(99h) f弁して管路(6)0と連通し
ている。
(98a)(98b)をブrして管路(3)(2)と連
通しており、出力室(103a)(103b)は接続孔
(99a)(99h) f弁して管路(6)0と連通し
ている。
本体(9ηの隔壁部(鴎)の通孔(110a)(110
h)には弁ロッド(105a)(105b)が挿通して
おり、その外端は大径ピストン(94a)(94b)の
内端面と当接している。
h)には弁ロッド(105a)(105b)が挿通して
おり、その外端は大径ピストン(94a)(94b)の
内端面と当接している。
t りRS
(ZJ)
内端はばね(xo7a)(x07b)で付勢された弁球
(106a)(106h)と当接しており、通常の図示
するピストン群(931の中立位置では弁球(lθ6a
)(106b)を弁座(108a)(x08b)から図
示するように離座させていル。はネ(107i+)(1
07b) t″張設させている弁室(109a)(10
9h)は第1%施例の入力室(48a)(48b)に相
当し、接続孔(F17a)(Q7b) ′t−介して管
路(5a) (17a)と連通している。
(106a)(106h)と当接しており、通常の図示
するピストン群(931の中立位置では弁球(lθ6a
)(106b)を弁座(108a)(x08b)から図
示するように離座させていル。はネ(107i+)(1
07b) t″張設させている弁室(109a)(10
9h)は第1%施例の入力室(48a)(48b)に相
当し、接続孔(F17a)(Q7b) ′t−介して管
路(5a) (17a)と連通している。
本実施例は以上のように構成されるが、次にこの作用に
ついて説明する。
ついて説明する。
まず、両系統が正常であり、第1実施例と同様に右側前
輪(6a)、後輪(lla)が走行している路面側の摩
擦係数が比較的低い方とする。
輪(6a)、後輪(lla)が走行している路面側の摩
擦係数が比較的低い方とする。
制御が始まシ、切換弁(4a)がCの位置に切p換わる
と、右側前輪(6a)のホイールシリンダ(7a〕の圧
液は管路(60a)を介してリザーバ(25a)に排出
され、左側後輪(llb)のホイールシリンダ(12b
)の圧液は管路Ql、弁装置−の接続孔(9911)、
開弁している弁球(106a)と弁座(t08a)との
隙間、接続孔(97a)、管路(5a)及び(60a)
’i介してリザー(tOI パ(25a)に排出される。かくしてこれら車輪(6a
)(l lb)のブレーキ力は低下する。
と、右側前輪(6a)のホイールシリンダ(7a〕の圧
液は管路(60a)を介してリザーバ(25a)に排出
され、左側後輪(llb)のホイールシリンダ(12b
)の圧液は管路Ql、弁装置−の接続孔(9911)、
開弁している弁球(106a)と弁座(t08a)との
隙間、接続孔(97a)、管路(5a)及び(60a)
’i介してリザー(tOI パ(25a)に排出される。かくしてこれら車輪(6a
)(l lb)のブレーキ力は低下する。
弁装fIL(9[)において、一方の出方室(103a
) の液圧も低下するが、他方の出力室(103b)
はなおも上昇中であるので、ピストン群θ3全体は右方
へと移動する。これにより右側の弁ロッド(105b)
も左方へと移動し弁球(106b) i弁座(108b
)に着座させる。すなわち、弁球(106b)を閉じる
。他方、左側の弁ロッド(105m)は左方へと移動し
弁球(106a)を更に弁座(108m)から遠去ける
。すなわち弁球(106a)の開弁状態を維持する。
) の液圧も低下するが、他方の出力室(103b)
はなおも上昇中であるので、ピストン群θ3全体は右方
へと移動する。これにより右側の弁ロッド(105b)
も左方へと移動し弁球(106b) i弁座(108b
)に着座させる。すなわち、弁球(106b)を閉じる
。他方、左側の弁ロッド(105m)は左方へと移動し
弁球(106a)を更に弁座(108m)から遠去ける
。すなわち弁球(106a)の開弁状態を維持する。
ピストン群(ト)の右方への移動によシ一方の出力室(
103b)の容積は増大する。この出力室(103b)
は今や左側前輪(6h)のホイールシリンダ(7h)と
は遮断されているので、常時連通している右側後輪(l
la)のホイールシリンダ(12a)の液圧を容積の増
大と共に低下させる。両系統が正常な場合の他作用につ
いては第1!it!施例と同様である。
103b)の容積は増大する。この出力室(103b)
は今や左側前輪(6h)のホイールシリンダ(7h)と
は遮断されているので、常時連通している右側後輪(l
la)のホイールシリンダ(12a)の液圧を容積の増
大と共に低下させる。両系統が正常な場合の他作用につ
いては第1!it!施例と同様である。
いづれか一方の系統にフェールが生じた場合も第2実施
例とはソ同様の作用を行うので説明は省略する。
例とはソ同様の作用を行うので説明は省略する。
本夾施例は第2実施例と比べると弁装置の接続孔の数が
少なく弁ロッド(105a)(105b)に対するシー
ルも不要であるので、コストヲより低下させることがで
きるであろう。
少なく弁ロッド(105a)(105b)に対するシー
ルも不要であるので、コストヲより低下させることがで
きるであろう。
また第1実施例では弁装置(8)においてピストン(4
1a)、軸状部(44m)、小径部−とは別体として形
成し、小径部11を大径部(41b)に固定させる作業
が必要である。
1a)、軸状部(44m)、小径部−とは別体として形
成し、小径部11を大径部(41b)に固定させる作業
が必要である。
他方、第2、第3実施例では弁装置■(イ)において、
ピストンはピストン群6漕峙とされ、それぞれ3個の部
材が一体化されずに用いられている。従って、これら実
施例の方が、加工、組立てがより簡単であろう。
ピストンはピストン群6漕峙とされ、それぞれ3個の部
材が一体化されずに用いられている。従って、これら実
施例の方が、加工、組立てがより簡単であろう。
以上、本発明の各実施例について説明したが、勿論、本
発明はこれらに限定されることなく、本発明の技術的思
想に基づいて種々の変形が可能でおる。
発明はこれらに限定されることなく、本発明の技術的思
想に基づいて種々の変形が可能でおる。
例えば、以上の実施例ではX型−配管としたが、本発明
はH型−配管にも適用口1能である。
はH型−配管にも適用口1能である。
また第1実施例ではピストンの大径部(41m)(Gb
)の両側の受圧面積全相等しいものとし九が、マスタシ
リンダ圧室(55a)(55b)側をより大きくしても
よい。すなわち小径部(4!jの径を軸状部(44a)
(44h)の径より小としてもよい。この場合には一方
の系統が7エールするとブレーキペダル(2)の踏み込
みと共にピストンは一方向に移動し一方の弁球を更に弁
座から遠去けると共にマスタシリンダ(Inのピストン
の移動による液圧上昇に相加わって液圧上昇させる。同
様に第2、第3実施例で、大径ピストy (64a)(
64b)又は(94a)(94b) f段付形状として
もよい。
)の両側の受圧面積全相等しいものとし九が、マスタシ
リンダ圧室(55a)(55b)側をより大きくしても
よい。すなわち小径部(4!jの径を軸状部(44a)
(44h)の径より小としてもよい。この場合には一方
の系統が7エールするとブレーキペダル(2)の踏み込
みと共にピストンは一方向に移動し一方の弁球を更に弁
座から遠去けると共にマスタシリンダ(Inのピストン
の移動による液圧上昇に相加わって液圧上昇させる。同
様に第2、第3実施例で、大径ピストy (64a)(
64b)又は(94a)(94b) f段付形状として
もよい。
以上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧制
御装置によれば、一方の系統がフェールしたときに極め
て簡単な構造で一方の系統が7エールしたときにフェー
ル対策金講じることができ、また一方の系統がフェール
時のブレーキペダルの移動を全従来より小さくすること
ができる。
御装置によれば、一方の系統がフェールしたときに極め
て簡単な構造で一方の系統が7エールしたときにフェー
ル対策金講じることができ、また一方の系統がフェール
時のブレーキペダルの移動を全従来より小さくすること
ができる。
第1図は本発明の第1実施例によるアンチスキッド装置
用液圧制御装置の配管系統図、第2図は本発明の第2実
施例によるアンチスキッド装置用液圧制御装置の配管系
統図及び第3図は本発明の第3実施例によるアンプスキ
ッド装置用液圧制御装置の配管系統図である。 なお図において、
用液圧制御装置の配管系統図、第2図は本発明の第2実
施例によるアンチスキッド装置用液圧制御装置の配管系
統図及び第3図は本発明の第3実施例によるアンプスキ
ッド装置用液圧制御装置の配管系統図である。 なお図において、
Claims (1)
- マスタシリンダの第1液圧発生室と一対の前輪のうちの
一方の前輪のホイールシリンダとの間に配設され該前輪
のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第1液圧
制御弁;前記マスタシリンダの第2液圧発生室と前記一
対の前輪のうちの他方の前輪のホイールシリンダとの間
に配設され該前輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を
制御する第2液圧制御弁;車輪のスキッド状態を評価し
、前記第1、第2液圧制御弁を制御する指令を発するコ
ントロール・ユニット;前記両前輪のホイールシリンダ
と両後輪のホイールシリンダとの間に配設され、前記第
1、第2液圧制御弁により制御された前記両前輪のブレ
ーキ液圧のうち低い方の圧力に従った圧力を出力する圧
力選択手段;とから成るアンチスキッド装置用液圧制御
装置において、前記圧力選択手段は各配管系統の前輪の
ホイールシリンダと後輪のホイールシリンダとの間の通
路の開閉を行う一対の弁部、前記マスタシリンダの第1
、第2液圧発生室の液圧と前記一対の前輪のホイールシ
リンダの液圧とをそれぞれ対向する方向に受圧する一対
の受圧部を有し、通常は前記両弁部を開いている中立位
置にあるが、制御中は相反する両方向のいづれかに移動
して前記両弁部のいづれかを選択的に閉じ得るピストン
又はピストン群から成り、一方の配管系統がフェールし
たときには、前記ピストン又はピストン群は前記両液圧
発生室の差圧により一方向に移動して他方の正常な配管
系統の通路の開閉を行う方の前記弁部を強制的に開状態
に維持するか、通常の中立位置を維持して前記両弁部と
も開状態に維持するようにしたことを特徴とするアンチ
スキッド装置用液圧制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60203982A JPS6291352A (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
GB8622058A GB2182109B (en) | 1985-09-13 | 1986-09-12 | Anti-skid control apparatus for a vehicle braking system |
DE19863631128 DE3631128A1 (de) | 1985-09-13 | 1986-09-12 | Blockierschutzvorrichtung fuer fahrzeug-bremsanlagen, mit notbetriebssystem bei ausfall eines bremskreises |
US06/907,596 US4744610A (en) | 1985-09-13 | 1986-09-15 | Anti-skid control apparatus for a vehicle braking system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60203982A JPS6291352A (ja) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6291352A true JPS6291352A (ja) | 1987-04-25 |
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