JPH01178065A - ２チャンネル対角ブレーキ装置におけるアンチロック制御装置 - Google Patents

２チャンネル対角ブレーキ装置におけるアンチロック制御装置

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JPH01178065A
JPH01178065A JP62336404A JP33640487A JPH01178065A JP H01178065 A JPH01178065 A JP H01178065A JP 62336404 A JP62336404 A JP 62336404A JP 33640487 A JP33640487 A JP 33640487A JP H01178065 A JPH01178065 A JP H01178065A
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fluid pressure
brake fluid
wheel
brake system
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Toshifumi Maehara
利史 前原
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Akebono Research and Development Centre Ltd
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    • B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator

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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、２チャンネル対角ブレーキ装置におけるアン
チロック制御装置に関する。
〔従来の技術〕
従来、この種のアンチロック制御装置として、特公昭６
２−９１３５２号公報１ご記載された装置が知られてい
る。
この装置は、第３図に示したように、マスタシリンダ５
０の第１液圧発生室５１ａと左前輪ホイルシリンダ５２
ａとの間に配設されてブレーキ液圧を制御する第１液圧
制御井５３ａと、マスタシリンダ５０の第２液圧発生室
５１ｂと右前輪ホイルシリンダ５２ｂとの間に配設され
てブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁５３ｂと、車
輪のスキッド状態を評価し前記第１、第２液圧制御弁５
３ａ、　５３ｂを制御する指令を発するコントロールユ
ニット５４と、前記第１１第２液圧制御弁５３ａ、５３
ｂにより制御された左右両前輪のブレーキ液圧のうち低
い方の圧力に従った圧力を出力する圧力選択手段５５と
を備えているものである。
そして、前記圧力選択手段５５は、左前輪ＰＬと右後輪
Ｒ［との間、及び、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬとの間に介
在し、これらの間の各通路の開閉を行う一対の弁部５６
ａ、　５６ｂを有するとともに、前記マスタシリンダ５
０の第１、第２液圧発生室５１ａ、５１ｂの液圧と前記
左右一対の前輪ホイルシリンダ５２ａ、５２ｂの液圧と
をそれぞれ対向する方向に受圧する一対の連結したピス
トン５７ａ、５７ｂを有している。
このピストン５７ａ、５７ｂは、通常中立位置にあって
前記一対の弁部５６ａ、５６ｂのいずれをも開状態に保
持し、一方のブレーキ系、例えば、ＰＬ−ＲＲ系がアン
チロック制御に入ってその左前輪ホイルシリンダ５２ａ
の液圧を減圧すると、ピストン５７８゜５７ｂもそれに
伴って移動し、一方のブレーキ系の弁部５６ａを開いた
ままにして右後輪ホイルシリンダ５８ａの液圧も減圧す
るようになっている。
そして、このピストン５７ａ、５７ｂの移動により弁部
５６ｂとピストン５７ｂとの間の室５９ｂが大きくなり
、ここに他方のブレーキ系（Ｐ　Ｒ−ＲＬ系）の左後輪
ホイルシリンダ５８ｂのブレーキ液圧が吸収される。
また、一方のブレーキ系、例えばＦＬ−ＲＲ系・　が失
陥したら、ピストン５７ａ、５７ｂは他方のブレーキ系
の弁部５６ｂを強制的に開く方向に移動するよう制御さ
れるか、中立位置にあって一対の弁部５６ａ、５６ｂの
いずれをも開状態に保持するよう制御される。
〔発明が解決しようとする問題点〕
このような装置では、２系統のブレーキ系が交互に減圧
制御された場合、各車輪のブレーキ液圧特性は、第４図
に示したようになり、左右の後輸液圧は互いに低い方の
液圧にバランスし、アンチロック制御の必要でない方の
後輪ブレーキ液圧も減圧され、よって、後輪の制動力が
減少し、制動距離が長くなってしまうという問題がある
。
本発明は、このような点に鑑みなされたもので、２チャ
ンネル対角ブレーキ装置のアンチロック制御装置におい
て、一方のブレーキ系のアンチロック制御時にアンチロ
ック制御の必要のない他方の後輪ブレーキ液圧を減圧せ
ず、一定の制動力を保つようにすることを技術的課題と
する。
また、本発明は、この課題を解決するに当たり、一方の
ブレーキ系が失陥しても他方のブレーキ系が正常に動作
するようフェイルセーフ機能をも備えるようにすること
を技術的課題とするものである。
〔問題点を解決するための手段〕
本発明は、前記技術的課題を解決するため、左前輪（Ｆ
’Ｌ）と右後輪（Ｉ’ｔ）１）のブレーキ液圧を制御す
るＰＬ−Ｒ１１系と、右前輪（ＦＲ）と左後輪（ＲＬ）
のブレーキ液圧を制御するＦＲ−ＲＬ系とにマスタシリ
ンダ９からのブレーキ液圧を独立して供給する２チャン
ネル対角ブレーキ装置において、次のような技術的手段
をとった。
すなわち、双方のブレーキ系に、前輪（ＰＬ。
ＦＲ）もしくは後輪（ＲＲ，ＲＬ）のいずれか一方に車
輪ロックのおそれが生じた場合に、前輪（ＦＬ、Ｆ’Ｒ
）と後輪（ＲＲ，ＲＬ）の両方からブレーキ液圧を減圧
するリザーバ２１ａ、２１ｂをそれぞれ設ける。
また、一方のブレーキ系（例えばＰＬ−ＲＲ系）がアン
チロック制御に入って、そのブレーキ系のブレーキ液圧
を減圧した場合、他方のブレーキ系（Ｆ　Ｒ−ＲＬ系）
の後輪ブレーキ液圧を前記減圧時におけるブレーキ液圧
に保持するカットバルブ７ｂ（７ａ）を各ブレーキ系に
設ける。
さらに、このカットバルブ７ｂ（７ａ）による他方のブ
レーキ系（Ｐ　Ｒ−ＲＬ系）の後輪ブレーキ液圧の保持
中にこの他方のブレーキ系（Ｐ　Ｒ−ＲＬ系）らアンチ
ロック制御に入り、他方のブレーキ系のカットバルブ７
ｂ（７ａ）により保持されている後輪ブレーキ液圧を減
圧する必要が生じた場合、この後輪ブレーキ液圧を減圧
するチェックバルブ２７ｂ（２７ａ）を各ブレーキ系に
設けて２チャンネル対角ブレーキ装置におけるアンチロ
ック制御装置とした。・そして、一方のブレーキ系（Ｆ
’Ｌ−ＲＲ系）が失陥した時、他方のブレーキ系（Ｐ　
Ｒ−ＲＬ系）のカプトバルブ７ｂ（７ａ）を常開にする
フェイルセーフ制御装置３を設ければ、フェイルセーフ
機能を持たせることができる。
〔作用〕
通常時、マスタシリンダ９からの液圧は（フェイルセー
フピストン３の両側に流入し、ホールドバルブ１８ａ、
１８ｂを介してカットバルブ７ａ、　７ｂのスプリング
１４ａ、　１４ｂ側を経由して）、右前輪ＦＲ，左前輪
ＰＬに供給されるとともに、カットバルブ７ａ。
７ｂの通路を経由して左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲに供給さ
れる。
ＰＬ−ＲＲ系の車輪が減速し、アンチロック制御により
　（ホールドバルブ１８ａ、　１８ｂが閉じデイケイバ
ルブ２０ａ、　２０ｂが開いて）ＰＬ−ＲＲ系のブレー
キ液圧をリザーバ２１ａ、２１ｂに減圧すると、カット
バルブ７ａ、　７ｂが（左方に移動して、）ＲＬへの通
路を閉じ液圧を保持しＦＲのみ加圧する。この状態でＦ
Ｒ−ＲＬ系も車輪が減速しアンチロック制御に入って（
ホールドバルブ１８ａ、　１８ｂが閉じデイケイバルブ
２０ａ、　２０ｂが開いて）ＦＲ−ＲＬ系のブレーキ液
圧をリザーバ２１ａ、２１ｂに減圧すると、ＲＬの液圧
はＦＲの減速に従い必要に応じてチェックバルブ２７ａ
、２７ｂから減圧される。ここで、必要に応じてとは、
第２図において、ＦＲ−ＲＬ系にアンチロック制御の必
要が生じＦＲとＲＬのブレーキ液圧を減圧する場合に、
例えば、ＦＲの液圧が保持されているＲＬの液圧〔第２
図ｄ点〕と同一の液圧にまで下がる前に車輪ロックのお
それが回避され、減圧の必要が無くなった場合、ＲＬの
ブレーキ液圧を減圧する必要が無いことを意味する。
次に、ＰＬ−ＲＲ系が失陥すると、　（フェイルセーフ
ピストン３の右側の液圧が無いためフェイルセーフピス
トン３は右方に移動しカットバルブ７ｂに当接し）ＦＲ
−ＲＬ系のカットバルブ７ｂが開放状態を保たれるため
、ＦＲ−ＲＬ系は正常に動作する。
なお、この〔作用〕の項において（）内で説明した事項
は、本発明を図において理解しやすくするためのらので
あり、本発明を限定する趣旨ではない。
〔実施例〕
以下、本発明の一実施例を第１図及び第２図に基づいて
説明する。
本装置は、制御弁Ｉを中心に形成されており、この制御
弁ｌはシリンダ本体２の中央部内に摺動自在に設けたフ
ェイルセーフピストン３を中心にして左右対称の構造と
なっている。
即ち、シリンダ本体２内が２つの仕切壁４ａ、　４ｂに
より、左側バルブ室５ａ１中央ピストン室６、右側バル
ブ室５ｂに仕切られ、中央ピストン室６内に前記フェイ
ルセーフピストン３が摺動自在に設けられ、左側バルブ
室５ａと右側バルブ室５ｂ内にそれぞれピストン型のカ
ットバルブ７ａ、　７ｂが摺動自在に設けられている。
そして、中央ピストン室６内はフェイルセーフピストン
３により左右に分断され、左側がＦＲ−ＲＬ系の液圧入
力室８ａとなっており、右側がＰＬ−ＲＲ系の液圧入力
室８ｂとなっている。これら液圧入力室８ａ、　８ｂと
マスタシリンダ９とを接続する人力ボート１０ａ、１０
ｂと、入力された液圧を出力する第１連絡ボートｌｌａ
、ｌｌｂが各液圧入力室８ａ、　８ｂに対応してシリン
ダ本体２にそれぞれ設けられている。
また、各仕切壁４ａ、　４ｂには中央に貫通孔１２ａ、
　１２ｂがそれぞれ穿設され、この各貫通孔１２ａ、１
２ｂにそれぞれ各カットバルブ７ａ、　７ｂから延出し
た突当て棒１３ａ、１３ｂが液密かっ摺動自在に貫通し
ている。
そして、各仕切壁４ａ、　４ｂと各カットバルブ７ａ、
　７ｂとの間にスプリング１４ａ、１４ｂがそれぞれ張
設され、左側のカットバルブ７ａは左側に、右側のカッ
トバルブ７ｂは右側に付勢されている。
また、前記第１連絡ポートｌｌａ、ｌｌｂと接続される
とともに、仕切壁４ａ、　４ｂとカットバルブ７ａ、　
７ｂの間の室１５ａ、１５ｂに連通する第２連絡ボート
１６ａ。
１６ｂがシリンダ本体２に設けられ、さらに、仕切壁４
ａ、　４ｂとカットバルブ７ａ、　７ｂの間の室１５ａ
、１５ｂを経由したブレーキ液圧を出力する第１出力ボ
ート１７ａ、１７ｂがそれぞれシリンダ本体２に設けら
れている。
そして、前記第１連絡ポート１１ａ、ｌｌｂと第２連絡
ボート１６ａ、　１６ｂとの間には、第１連絡ボート１
１ａ、ｌｌｂから第２連絡ボート１６ａ、１６ｂ　ヘの
方向を順方向とするホールドバルブ１８ａ、１８ｂが介
挿され、このホールドバルブ１８ａ、　１８ｂと並列に
減圧液路１９ａ、１９ｂが接続され、この減圧液路１９
ａ、１９ｂには第２連絡ボート１６ａ、　１６ｂ側から
第１連絡ボートｌｌａ。
１１ｂ側へと、デイケイバルブ２０ａ、　２０ｂ、リザ
ーバ２１ａ、２１ｂ、ポンプ２２ａ、２２ｂが介挿され
ている。デイケイバルブ２０ａ、　２０ｂは第２連絡ボ
ート１６ａ、１６ｂから第２連絡ボート１１ａ、ｌｌｂ
への方向を順方向とする弁である。
また、左側の第１出力ボート１７ａがＦＲのホイルシリ
ンダに接続され右側の第１出力ポート１７ｂがＰＬのホ
イルシリンダに接続されている。
さらに、各カットバルブ？ａ、　７ｂに対応してシリン
ダ本体２に第３連絡ボート２３ａ、　２３ｂがそれぞれ
設けられているとともに、第２出力ボート２４ａ、　２
４ｂがそれぞれ設けられている。そして、第３連絡ボー
ト２３ａ、　２３ｂと第２出力ボート２４ａ、　２４ｂ
との間のシリンダ内面は段付弁座２５ａ、２５ｂとなっ
ていて、カットバルブ７ａ、　７ｂが仕切壁４ａ、　４
ｂ側に移動したとき、カットバルブ７ａ、　７ｂの周面
が段付弁座２５ａ。
２５ｂに着座して第３連絡ボート２３ａ、２３ｂと第２
出力ボート２４ａ、２４ｂとの連通、すなわち、ＲＲ，
ＲＬへの連通を遮断するようになっている。
また、カットバルブ７ａ、　７ｂには、第３連絡ボート
２３ａ、２３ｂと第２出力ボート２４ａ、２４ｂとを結
ぶバイパス路２６ａ、　２６ｂが設けられ、このバイパ
ス路２６ａ、２６ｂに第２出力ボート２４ａ、　２４ｂ
から第３連絡ボート２３ａ、２３ｂへの方向を順方向と
するチェックバルブ２７ａ、　２７ｂが設けられている
。そして、左側の第３連絡ボート２３ａが右側の第１出
力ポート１７ｂに接続され、右側の第３連絡ボート２３
ｂが左側の第１出力ボート１７ａに接続されていて、左
側の第２出力ボート２４ａがＲＲのホイルシリンダに接
続され右側の第２出力ボート２４ｂがＲＬのホイルシリ
ンダに接続されている。
以上の構成の他に図示しないマイコン（ＥＣＵ）が設け
られ、このＥＣＵに４つの車輪の回転速度を検出するセ
ンサが接続され、各センサからの車輪速度検出信号をも
とにＥＣＵが車輪ロックのおそれを判断するようになっ
ている。さらに、前記各ホールドバルブ１８ａ、　１８
ｂ１デイケイバルブ２０ａ、２０ｂはこのＥＣＵに接続
され、ＥＣＵからの信号で開閉するように制御されてい
る。なお、本装置では、ＰＬ−ＲＲ系もしくはＦｌ’１
ｒ（Ｌ系において、ＰＬとＲＲの内いずれか一方、ある
いはＦＲとＲＬの内いずれか一方に車輪ロックのおそれ
があればアンチロック制御に入る、いわゆるセレクトロ
一方式のアンチロック制御方式をとっている。
次に、この実施例の装置の動作例について説明する。
通常のブレーキ制御において、ブレーキペダルを踏むこ
とにより生じたマスタシリンダ９からの液圧は、各入力
ボート１０ａ、　１０ｂからそれぞれフェイルセーフピ
ストン３の両側の各液圧入力室８ａ。
８ｂに入り、第１連絡ボートｌｌａ、ｌｌｂから、ホー
ルドバルブ１８ａ、　１８ｂを介して第２連絡ボー）１
６ａ、１６ｂを通り、カットバルブ７ａ、　７ｂのスプ
リング側の室１５ａ、１５ｂを経由し、第１出力ボート
１７ａ、　１７ｂからＦ’Ｒ，ＰＬにそれぞれ供給され
るとともに、カットバルブ７ａ、　７ｂの通路を経由し
てＲＬ、ＲＲに供給される。
ここで、左右で摩擦係数μの異なる路面（スプリット路
）に車両がさしかかった場合についてこの実施例の装置
の動作をみる。
路面の左側の摩擦係数μが低く、右側の摩擦係数μが高
い場合、まず、ＰＬ−ＲＲ系においてＦＬに車輪ロック
のおそれが生じたものとする。この場合、ＥＣＵからの
信号で、ホールドバルブ１８ｂが閉じデイケイバルブ２
０ｂが開いてカットバルブ７ｂと仕切壁４ｂとの間の室
１５ｂから液圧がリザーバ２１ｂに減圧され、ＰＬ及び
ＲＲが減圧される（第２図ａ−ｂ）。
同時に、カットバルブ７ｂが左方に移動し、段付弁座２
５ｂに着座してＲＬへの通路が閉じれらるためＰ　Ｒ−
ｎ　Ｌ系において、ＲＬのブレーキ液圧が一定に保持さ
れる（第２図ａ−ｄ）。よって、ｒ（Ｌのブレーキ液圧
は必要以上に下がることなく、一定の制動力を確保でき
る。また、ＦＲへの液圧供給はカットバルブ７ａの移動
に関係がないためＦＲはそのまま加圧される（第２図ａ
−ｃ）。
その後、ＦＬ−ＲＲ系での車輪ロックのおそれが回避さ
れるとホールドバルブ１８ｂが開きデイケイバルブ２０
ｂが閉じてポンプ２２ｂが作動し、ＦＬ−１’ｌＲ系の
ブレーキ液圧が再度加圧される　【第２図ｂ−ｅ）。
一方、ＦＲ−ＲＬ系でＦＲ，ＲＬのいずれかに車輪ロッ
クのおそれが生じると　（この場合、路面左側の摩擦係
数μの方が低いためＲＬに車輪ロックのおそれが生じて
いるのが通常と考える）、ＥＣＵからの信号で、ホール
ドバルブ１８ａが閉じデイケイバルブ２０ａが開いてカ
ットバルブ７ａと仕切壁４ａとの間の室１５ａから液圧
がリザーバ２１ａに減圧され、まずＦＲが減圧され（第
２図Ｃ）、その後ＦＲとＲＬの液圧が同一になった直後
にチェックバルブ２７ｂが開いてＲＬが減圧される（第
２図ｄ）。
また、カットバルブ７ａが右方に移動し、段付弁座２５
ａに着座してＲＬへの通路が閉じれらるためＰＬ−ＲＲ
系において、ＲＲの液圧が一定に保持される（第２図ｅ
）。よって、ＲＲのブレーキ液圧は必要以上に下がるこ
となく、一定の制動力を確保できる。また、ＰＬへの液
圧供給はカットバルブ７ｂの移動に関係がないためＦＬ
はそのまま加圧される（第２図ｅ−ｇ）。
以上の繰り返しでブレーキ制動が行なわれるが、次に、
例えばＦＬ−ＲＲ系が失陥したとする。この場合、フェ
イルセーフピストン３の右側の液圧入力室８ｂの液圧が
無いためフェイルセーフピストン３は右方に移動しカッ
トバルブ７ｂの突当て捧１３ｂに当接しカットバルブ７
ｂを開放状態に保つ。よりて、ＦＬ−ＲＲ系のホールド
バルブ！＋！ｌｂ、デイケイバルブ２０ｂの開閉に拘わ
らずＦ’Ｒ，ＲＬの各液圧が制御される。
なお１．第２図ではＰＬ−ＲＲ系とＦＲ−ＲＬ系とが交
互に減圧状態となる場合を例示しているが、これは、本
装置の動作の一態様にすぎず、両系統が同時に減圧状態
となる場合もあることは言うまでもない。
〔発明の効果〕
本発明によれば、一方のブレーキ系がアンチロック制御
に入って減圧されても、他方のブレーキ系の後輪ブレー
キ液圧が他方のブレーキ系の減圧に追従せず一定の圧力
に保持されるため、その分割動力を確保でき、制動距離
を短くできる。
また、一方のブレーキ系が失陥しても、フェイルセーフ
制御装置により他方のブレーキ系のカットバルブが開状
態に保持されるため、他方のブレーキ系の後輪の制動を
正常に確保できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示す液圧系統図、第２図は
その動作時の液圧情況の一例を示すグラフ図、第３図は
従来例を示す液圧系統図、第４図はその動作時の液圧情
況を示すグラフ図である。 ＰＬ・・・左前輪、ＲＲ・・・右後輪、ＦＲ・・・右前
輪、ＲＬ・・・左後輪、２１ａ、２１ｂ・・・リザーバ
、７ａ、７ｂ・・・カットバルブ、２７ａ、２７ｂ・・
・チエツクパルプ、３・・・フェイルセーフ制御装置と
してのフェイルセーフピストン。

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）左前輪と右後輪のブレーキ液圧を制御するＦＬ−
    ＲＲ系と、右前輪と左後輪のブレーキ液圧を制御するＦ
    Ｒ−ＲＬ系とにマスタシリンダからのブレーキ液圧を独
    立して供給する２チャンネル対角ブレーキ装置において
    、 双方のブレーキ系に、前輪もしくは後輪のいずれか一方
    に車輪ロックのおそれが生じた場合に、前輪と後輪の両
    方からブレーキ液圧を減圧するリザーバをそれぞれ設け
    、一方のブレーキ系がアンチロック制御に入って、その
    ブレーキ系のブレーキ液圧を減圧した場合、他方のブレ
    ーキ系の後輪ブレーキ液圧を前記減圧時におけるブレー
    キ液圧に保持するカットバルブを各ブレーキ系に設け、
    このカットバルブによる他方のブレーキ系の後輪ブレー
    キ液圧の保持中にこの他方のブレーキ系もアンチロック
    制御に入り、他方のブレーキ系のカットバルブにより保
    持されている後輪ブレーキ液圧を減圧する必要が生じた
    場合、この後輪ブレーキ液圧を減圧するチェックバルブ
    を各ブレーキ系に設けたことを特徴とする２チャンネル
    対角ブレーキ装置におけるアンチロック制御装置。
  2. （２）左前輪と右後輪のブレーキ液圧を制御するＦＬ−
    ＲＲ系と、右前輪と左後輪のブレーキ液圧を制御するＦ
    Ｒ−ＲＬ系とにマスタシリンダからのブレーキ液圧を独
    立して供給する２チャンネル対角ブレーキ装置において
    、 双方のブレーキ系に、前輪もしくは後輪のいずれか一方
    に車輪ロックのおそれが生じた場合に、前輪と後輪の両
    方からブレーキ液圧を減圧するリザーバをそれぞれ設け
    、一方のブレーキ系がアンチロック制御に入って、その
    ブレーキ系のブレーキ液圧を減圧した場合、他方のブレ
    ーキ系の後輪ブレーキ液圧を前記減圧時におけるブレー
    キ液圧に保持するカットバルブを各ブレーキ系に設け、
    このカットバルブによる他方のブレーキ系の後輪ブレー
    キ液圧の保持中にこの他方のブレーキ系もアンチロック
    制御に入り、他方のブレーキ系のカットバルブにより保
    持されている後輪ブレーキ液圧を減圧する必要が生じた
    場合、この後輪ブレーキ液圧を減圧するチェックバルブ
    を各ブレーキ系に設け、さらに、一方のブレーキ系が失
    陥した時、他方のブレーキ系のカットバルブを常開にす
    るフェイルセーフ制御装置を設けたことを特徴とする２
    チャンネル対角ブレーキ装置におけるアンチロック制御
    装置。
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