JPH01249552A - アンチロック制御用モジュレータ - Google Patents

アンチロック制御用モジュレータ

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JPH01249552A
JPH01249552A JP63077905A JP7790588A JPH01249552A JP H01249552 A JPH01249552 A JP H01249552A JP 63077905 A JP63077905 A JP 63077905A JP 7790588 A JP7790588 A JP 7790588A JP H01249552 A JPH01249552 A JP H01249552A
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liquid chamber
valve
rear wheel
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front wheel
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勝也 三宅
Yoshiaki Hirobe
広部　義昭
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、アンチロック制御用モジュレータに係り、特
に、四輪車において、前後左右の車輪用ブレーキを対角
的に結ぶとともに前輪ブレーキと後輪ブレーキとを同時
に制御するいわゆる対角同時制御２チヤンネル・アンチ
ロック制御装置に好適に使用されるアンチロック制御用
モジュレータに関する。
〔従来の技術〕
従来、左前輪と右後輪を制動するブレーキ系と右前輪と
左後輪を制動するブレーキ系とが独立したブレーキにお
けるアンチロック制御装置として、一方のブレーキ系に
おいて前後輪のいずれかに車輪ロックのおそれが生じた
時、前輪ブレーキ液圧と後輪ブレーキ液圧の減圧制御を
同時に行うものが知られている。
〔発明が解決しようとする問題点〕 しかし、このような装置では、車両が運行している路面
の左右で摩擦係数μが異なるいわゆるスプリットμ路で
のブレーキ制動時や前後輪での制動力の配分異常が生じ
た時などに、後輪が萌輸に先行して車輪ロックに向かっ
た場合、前輪ブレーキ液圧と後輪ブレーキ液圧を同時に
減圧制御するため、前輪ブレーキ液圧を必要以上に下げ
、車両としての全体の制動力が不足するという問題があ
った。
本発明は、このような従来の問題点を解決するためなさ
れたもので、前輪ブレーキ液圧の必要以上の減圧をでき
るだけ防止して車両全体としての制動力を確保すること
を技術的課題とするものである。
〔問題点を解決するだめの手段〕
本発明は前記技術的課を解決するため、次のような技術
的手段をとった。
本発明の装置は、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）と前輪ブレ
ーキ（ＦＢ）及び後輪ブレーキ（ＲＢ）との間に介挿さ
れた液圧制御装置１を備えている。
この液圧制御装置１は、径大部４ａとこの径大部４ａの
前方に突き出た径小部４ｂとでなる段イ１ピストン４を
シリンダ３内に有している。また、このシリンダ３内に
は前記段付ピストン４の径大部４ａと径小部４ｂとの間
にマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）からの液圧を受け入れる入
力液室５が形成されている。そして、段付ピストン４に
おいて、前記径小部４ｂ側を前、径大部４ａ側を後とし
た場合、径大部４ａの背後に背圧液室６が形成され、ま
た、径小部４ｂの前方に前輪ブレーキ（ＦＢ）に接続さ
れる前輪側出力液室７と後輪ブレーキ（ＲＢ）に接続さ
れる後輪側出力液室８とが形成されている。
そして、この前輪側出力液室７と後輪側出力液室８とは
、段付ピストン４が背圧液室６側に位置しているとき相
互に連通している。また、段付ピストン４の径小部４ｂ
の前部には、段付ピストン４が前方に移動したとき、シ
リンダ３に設けたカットバルブシート１２に当接するこ
とにより前輪側出力液室７と後輪側出力液室８とを相互
に遮断するカットバルブ部１３が形成されている。
さらに、径大部４ａを貫通して背圧液室６と入力液室５
とを結ぶ連通路１４が設けられ、この連通路１４の途中
に背圧液室６側から入力液室５１！１１１に向かう方向
を順方向とする逆止弁１５が介挿され・ている。
そして、入力液室５と前輪側出力液室７とが常開のホー
ルドバルブ１８を介して第１液ｉ？８１９で接続される
とともに、前輪側出力液室７は常閉のディケイバルブ２
０を介して第２液路２１でリザーバ２２に接続されてい
る。さらに、このリザーバ２２は前記背圧液室６に第３
液路２３で接続され、この第３液路２３にはリザーバ２
２内のブレーキ液を汲み上げて背圧液室６へと送るポン
プ２４が介挿されている。
そして、車輪ロックのおそれが生じたときホールドバル
ブ１８を閉じ、ディケイバルブ２０を開くよう形成して
アンチロック制御用モジュレータとした。
〔作用〕
非ブレーキ時、段付ピストン４は背圧液室６側に位置し
、カットバルブ部１３がシリンダ３の力ットバルブシー
ト１２から離れて、前輪側出力液室７と後輪側出力液室
８とが連通状態にある。
ブｌ／−キペダルが踏まれると、マスタシリンダ（Ｍ／
Ｃ）で生じた液圧が入力液室５、ホールドバルブ１８、
第１液路１９、前輪側出力液室７、後輪側出力液室８へ
と伝わり、そこからそれぞれ前輪ブレーキ（ＦＢ）、後
輪ブレーキ（ＲＢ）へと伝達される。
なお、通常後輪ブレーキ（ＲＢ）への液路途中に前輪ブ
レーキ液圧の上昇率より後輪ブレーキ液圧の上昇率を小
さく押さえる１１′７ボーシヨニングが介挿され、前後
輪のブレーキ力の配分を適正なものにしている。
ここで、後輪が前輪より先行してロックに向かったもの
とする。
後輪ロックのおそれを検知したことを条件に、ホールド
バルブ１８が閉じ、ディケイバルブ２０が開き、前輪ブ
レーキ液、後輪ブレーキ液がそれぞれ前輪側出力液室７
、後輪側出力液室８、ディケイバルブ２０、第２液路２
１を通ってリザーバ２２に吸引され、前輪ブレーキ液圧
と後輪ブレーキ液圧が同時に減圧され、後輪のロックが
回避される。
リザーバ２２内のブレーキ液は、ポンプ２４で汲み上げ
られて第３液路２３から背圧液室６に戻され、その液圧
がマスタシリンダ液圧Ｐｍより大きくなると逆止弁１５
が開いてブレーキ液が入力室側に流入しマスタシリンダ
（Ｍ／Ｃ）に戻る。
このとき、段付ピストン４の径大部４ａの断面積Ａに加
わるポンプ２４による背圧液室６内の液圧と、段付ピス
トン４の径小部４ｂの断面積Ｂに加わるブレーキ液圧と
の関係で段付ピストン４が後輪側出力液室８側（第１図
の右側）に移動し、カットバルブ部１３がシリンダ３の
カットバルブシート１２に当接し、前輪側出力液室７と
後輪側出力液室８とを相互に遮断する。このため、後輪
ブレーキ液圧は遮断時の液圧に保持される。
車輪ロックが回避された後には、再度ブレーキ液を加圧
する必要があり、再度ディケイバルブ２０が閉じ、ホー
ルドバルブ１８が開くが、この場合は、段付ピストン４
が第１図の右側に移動し、カットバルブ部１３が閉じて
いるため、後輪ブレーキ液圧は保持されたままで上昇せ
ず、前輪ブレーキ液圧のみが上昇する。
従って、２度目からの車輪ロックのおそれは、後輪に先
行して前輪に生じることとなる。そして、曲軸ロックの
おそれを検知して行うアンチロック制御では、後輪先行
ロックを回避するための減圧に同期して前輪ブレーキ液
圧を減圧する場合に比べて、必要以上に減圧するという
おそれがない。
〔実施例〕 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す゛　る。
〈実施例１〉 まず、第１の実施例を第１図に基づいて説明する。
この実施例のモジュレータは、左曲軸と右後輪を制動す
るブレーキ系と右前輪と左後輪を制動するブレーキ系と
が独立している２チャンネル方式であり、両ブレーキ系
にそれぞれブレーキ液圧を供給するタンデム型マスタシ
リンダ（Ｍ／Ｃ）が設けられている。
そして、このマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）と左前輪ブレー
キ（ＦＢ−Ｌ）及び右後輪ブレーキ（ＲＢ−Ｒ）との間
、また、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）と右前輪ブレーキ（
ＦＢ−Ｒ）及び左後輪ブレーキ（ＲＢ−Ｌ）との間に本
モジュレータがそれぞれ介挿されている。
ここで、両ブレーキ系に設けられる各モジュレータは同
一であるため、以下、右前輪と左後輪を制動するブレー
キ系のモジュレータを中心に説明した後、アンチロック
制御を説明する。
この実施例のモジュレータは、まず、マスタシリンダ（
Ｍ／Ｃ）と右前輪ブレーキ（ＦＢ−Ｒ）及び左後輪ブレ
ーキ（ＲＢ・Ｌ）との間に介挿される液圧制御装置１を
備えている。この液圧制御装置１は、装置本体２内にシ
リンダ３を有し、このシリンダ３内に、径大部４ａとこ
の径大部４ａの前方に突き出た径小部４ｂとでなる段付
ピストン４を有している。
以下、段付ピストン４の径小部４ｂ側を前、径大部４ａ
側を後として説明する。
そして、シリンダ３内には前記段付ピストン４の径大部
４ａと径小部４ｂとの間にマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）か
らの液圧を受け入れる入力液室５が形成されているとと
もに、径大部４ａの背後には背圧液室６が形成され、ま
た、径小部４ｂの前方には前輪ブレーキ（ＦＢ）に接続
される前輪側出力液室７と後輪ブレーキ（ＲＢ）に接続
される後輪側出力液室８とが形成されている。
また、入力液室５内にスプリング１１が設けられ、段付
ピストン４がこのスプリング１１で背圧液室６側に付勢
されている。
さらに、前輪側出力液室７と後輪側出力液室８とは、段
付ピストン４が背圧液室６側に位置しているとき相互に
連通している。また、段付ピストン４の径小部４ｂの前
部には、段付ピストン４が前方に移動したとき、シリン
ダ３に設けたカットバルブシート１２に当接することに
より前輪側出力液室７と後輪側出力液室８とを相互に遮
断するカットバルブ部１３が形成されている。
また、径大部４ａを貫通して背圧液室６と入力液室５と
を結ぶ第１連通路１４が設けられ、この第１連通路１４
の途中に背圧液室６側から入力液室５側に向かう方向を
ｌ１ｌｌ″ｉ方向とする第１逆止弁１５が介挿されてい
る。この第１逆止弁１５は、セットスプリング１５ａで
ボール１５１つを弁座に着座させて第１３１！通路１４
を閉じたものである。
一方、前記径小部４ｂの前部を貫通して、前輪側出力液
室７と後輪側出力液室８とを結ぶ第２連通路１６が設け
られ、この第２連通路１６の途中に後輪側出力液室８側
から前輪側出力液室７側に向かう方向を順方向とする第
２逆止弁１７が介挿されている。この第２逆止弁１７も
、第１逆止弁１５と同様に、セットスプリング１．７　
ａでボール１７ｂを弁座に着座させて第２連通路１６を
閉じたものである。
そして、入力液室５と前輪側出力液室７とか、常開のホ
ールドバルブ１８を介して第１液路１９で接続されてい
る。このホールドバルブ１８は、連通部１８ａと遮断部
１８ｂとを有していてこれらを切り換えて開閉するもの
で、遮断部１８ｂは前輪側出力液室７側から入力液室５
側に向かう方向を順方向とする逆止弁となっている。
さらに、前輪側出力液室７は常閉のディケイバルブ２０
を介して第２液路２１でリザーバ２２に接続されている
。そして、このリザーバ２２は前記背圧液室６に第３液
路２３で接続され、この第３液路２３にはリザーバ２２
内のブレーキ液を汲み上げて背圧液室６へと送るポンプ
２４が介挿されている。
これらホールドバルブ１８、ディケイバルブ２０は電磁
バルブであり、マイクロコンピュータによる制御袋ｆｉ
　（ＥＣ１Ｊ）に電気的に接続されている。
この制御装置（ＥＣ［Ｊ）には前記ポンプ２４の他、前
後各車輪毎に設けた車輪速度センサ（Ｓ＞も接続され、
各車輪速度センサ（Ｓ）からの信号をもとに車−輪ロッ
クのおそれがあるか否かを制御装置（ＥＣＬＩ）が判断
するようになっている。
なお、後輪側出力液室８と後輪ブレーキ（ＲＢ）との間
には、前輪のブレーキ液圧の上昇率よりも後輪のブレー
キ液圧の上昇率を小さく押さえるブロボーショニングバ
ルブ（ｐｃｖ）が介挿しである。
次に、この実施例のモジュレータを用いたアンチロック
制御の動作例を説明する。
非ブレーキ時、段付ピストン４は背圧液室６側に位置し
ていて、カットバルブ部１３はシリンダ３のカットバル
ブシート１２から離れていて、前輪側出力液室７と後輪
側出力液室８とが連通状態にある。
そして、左側路面の摩擦係数μが右側路面の摩擦係数μ
よりも小さいスプリット路面に車両が差し掛かったもの
とする。走行中にブレーキ液圧ルが踏まれると、マスタ
シリンダ＜Ｍ／Ｃ）で生じた液圧が入力液室５、ホール
ドバルブ１８、第１液路１９、前輪側出力液室７、後輪
側出力液室８へと伝わり、そこからそれぞれ前輪ブレー
キ（ＦＢ）、後輪ブレーキ（ＲＢ）へと伝達され制動が
行われる。
ここで、ブロボーショニングバルブ（ｐｃｖ　）の存在
により、後輪ブレーキ力が前輪ブレーキ力より小さい値
に制御されているため、通常の路面ならば、後輪が前輪
に先行してロックするおそれはないが、前記したような
路面では左後輪が右前輪より先行して［７ツクに向かう
場合がある。また前記したスプリット路面において、左
前輪−右後輪系では左前輪が右後輪に先行してロックに
向かう。
右面輪−左後輪系では後輪ロックのおそれを検知したこ
とを条件に、制御装置（ＥＣ１Ｊ）からの指令でホール
ドバルブ１８が閉じ、ディケイバルブ２０か開く。する
と、右前輪ブレーキ液、左後輪ブレーキ液がそれぞれ前
輪側出力液室７、後輪側出力液室８、ディケイバルブ２
０、第２液路２１を通ってリザーバ２２に吸引され、右
前輪ブレーキ液圧と左後輪ブレーキ液圧が同時に減圧さ
れ、左後輪のロックが回避される。
リザーバ２２内のブレーキ液は、ポンプ２４で汲み上げ
られて第３液路２３から背圧液室６に戻され、その液圧
Ｐａがマスタシリンダ液圧Ｐｍより大きくなるとく正確
にはＰａ−Ｃ＞Ｐｍ−Ｃ＋ド２となった場合：Ｃ＝第］
逆止弁１５のシー）・部面積、Ｆ２−セットスプリング
１５ａの力）第１逆止弁１５が開いてブレーキ液が入力
室側に流入しマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）に戻る。
このとき、段付ピストン４の径大部４ａの断面ｆｌＡに
加わる、ポンプ２４による背圧液室６内の液圧Ｐａと、
段付ピストン４の径小部４ｂの断面ｆｌ？Ｂに加わるブ
レーキ液圧Ｐｂｌと、スプリング１１の力Ｆ１との関係
が、 Ｐａ−Ａ　　＞　　Ｐｂｌ・Ｂ＋Ｆ１＋Ｐｍ（Ａ−Ｂ）
となったことを条件に、段付ピストン４が後輪側出力液
室８側（第１図の右側）に移動し、カットバルブ部１３
がシリンダ３のカットバルブシート１２に当接し、前輪
側出力液室７と後輪側出力Ｍ室８とを相互に遮断する。
このため、左後輪ブレーキ液圧は遮断時の液圧に保持さ
れる。
左後輪のロックが回避された後には、再度ブレーキ液圧
を加圧する必要があり、制御装置（ＥＣＵ）からの指令
で再度ディケイバルブ２０が閉じホールドバルブ１８が
開くが、この場合は、段付ピストン４が第１図の右側に
移動し、カットバルブ部１３が閉じているため、左後輪
ブレーキ液圧は保持されたままで上昇せず、右前輪ブレ
ーキ液圧のみが上昇する。
従って、２度目からの車輪ロックのおそれは、左後輪に
先行して右前輪に生じることとなる。そして、右前輪ロ
ックのおそれを検知して行うブレーキ液圧の減圧は、も
ともと右前輪ロックを回避するためのものであるから、
左後輪の先行ロックを回避するための減圧に同期して右
前輪ブレーキ液圧を減圧する場合に比べて、当然のこと
ながら必要以上に減圧するというおそれがない。
ここで、２度目からのアンチロック制御はカットバルブ
部１３が閉じたままで行われるが、前輪側出力液室７内
のブレーキ液圧Ｐｂｆが減圧されて、ｔ＆輪側出力液室
８内のブレーキ液圧Ｐｂｒより小さくなった場合（正確
にはＰｂｆ−Ｄ＋Ｆ３　＜　　Ｐｂｒ・Ｄ　となった場
合＝Ｄ＝第２逆止弁１７のシート部面積、Ｆ３−セット
スプリング１７ａの力）は、第２逆止弁】７が開いＰｂ
ｒも減圧される。
次に、左前輪−右後輪系では摩擦係数μの小さい左路面
上の左前輪が当然のことながら右後輪に先行してロック
傾向となる。左前輪ロックのおそれを検知したことで、
先と同様にホールドバルブ１８が閉じ、ディケイバルブ
２０が開き、右前輪ブレーキ液、右後輪ブレーキ液がそ
れぞれリザーバ２２に吸引されて液圧が減圧され、左前
輪のロックが回避される。
リザーバ２２内のブレーキ液は、ポンプ２４で背圧液室
６に戻され、その液圧がマスタシリンダ液圧Ｐｍ（正確
にはマスタシリンダ液圧Ｐｍ＋第１逆止弁１５のセット
スプリング１５ａの力）より大きくなると第１逆止弁１
５が開いてブレーキ液が入力室側に流入しマスタシリン
ダ（Ｍ／Ｃ）に戻るとともに、このとき、段付ピストン
４が先と同様に第１図の右側に移動しカットバルブ部１
３が閉じて、右後輪ブレーキ液圧を保持する。
なお、この場合も左前輪のロックが回避された後には、
再度デイゲイバルブ２０が閉じホールドバルブ１８が開
き、ブレーキ液圧が加圧上昇される。
〈実施例２〉 実施例１の場合において、第１回目のアンチロック制御
によるブレーキ液圧の減圧が前輪からのロック信号に基
づいて行われる場合、後輪ブレーキ液圧の減圧の程度は
、後輪からのロック信号に基づいて行われる減圧の程度
より少なくてすみ、とりわけ、ブロボーショニングバル
ブ（ＰＣＶ）に大きなヒステリシスがある場合、後輪ブ
レーキ液圧はほとんど減圧されない。従って、後輪の制
動力を十分に確保できる。
しかし、このようなことは、摩擦係数ノ１の大きい路面
（高μ路）の場合に言えることであり、摩擦係数μの小
さい路面（低μ路〉では、プロポーショニングバルブ（
ＰＣＶ）の折点液圧以前にアンチロック制御に入るため
、はとんどブレーキ液圧の無い状態で後輪ブレーキ液圧
が保持され、後輪の制動力が不足するおそれがある。そ
こで、この実施例２では、以下の構成を実施例１に付加
して上記問題を解決した。
すなわち、実施例２は、前輪側出力液室７と後輪側出力
液室８とを結ぶ第４液路３１を設け、この第４液路３１
の途中に車両の減速度に応じて作動するいわゆるＧバル
ブ３２を介挿したものである。
このＧバルブ３２は床面が角度θに傾斜したハウジング
内にＧボール３３を揺動自在に設けたもので、第４液路
３１とハウジングの接続口の内、前輪側出力液室７側の
接続口を入口とし、後輪側出力液室８側を出口とした場
合、前記ハウジングの床面は出口側に向かって上り坂と
なるよう傾斜し、出口周囲がＧボール３３の着座するシ
ート部となっている。
次に、この実施例の動作例について説明する。
アンチロック制御が行われていない通常のブレーキ時に
おいて、車両減速度が大きい場合（高μ路の場合）、Ｇ
ボール３３が傾斜した床面を慣性力で登ってシート部に
着座し、第４液路３１を閉ざすが、カットバルブ部１３
はカットバルブシート１２に着座していないため、後輪
ブレーキ（ＲＢ”）への通路は遮断されない、車両減速
度が小さい場合（低μ路の場合）、Ｇバルブ３２が作動
せず、また、車輪ロックのおそれがなければ、アンチロ
ック制御が行われれす、カットバルブ部１３も閉ざされ
ないので、後輪ブレーキ（ＲＢ）への通路は遮断されな
い。
一方、ブレーキ時にアンチロック制御がされた場合、実
施例１の場合は、カットバルブ部１３が閉じて、如何な
る場合でも減圧時のブレーキ液圧に後輪ブレーキ液圧が
保持されるが、実施例２の場合、次のような点で異なる
。
すなわち、この実施例２では、低減速度（低μ路）の場
合、アンチロック制御に伴い、カットバルブ部１３が閉
じるが、Ｇバルブ３２は閉じないため、後輪ブレーキ（
ＲＢ）への通路はつながったままである。従って、後輪
ブレーキ液圧の再加圧が可能で、低μ路での制動力不足
が回避できる。
これに対し、高減速度（高μ路）の場合、アンチロック
制御に伴い、カットバルブ部１３が閉じ、Ｇバルブ３２
も閉じるため、後輪ブレーキ（ＲＢ）への通路が遮断さ
れ、実施例１と同様に、後輪ブレーキ液圧が、減圧状態
に保持される。
以上、この実施例によれば、低減速度時の後輪制動力不
足がなくなるという効果を得ることができる。
〈実施例３〉 第３の実施例は、前記第２の実施例と同一の思想のもの
で、第３図に示したように、第４液路３１を実施例１の
第２連通路１６と兼用し、また、第２連通路１６に設け
た第２逆止弁１７とＧバルブ３２とを兼ねたもので、こ
れらを一体構造としたものである。よって、その動作は
実施例２と同一である。
〈実施例４〉 第４図に示される第４の実施例は、前記第２の実施例と
同一の目的のために、実施例２とは別の構成を実施例１
の構成に付加したものである。
すなわち、第２逆止弁１７の前方の液圧制御装置本体２
内から、第２逆止弁１７のボール１７ｂに向かってブツ
シュロッド４１が突出して設けられている。このブツシ
ュロッド４１は、基端が前記装置本体２に設けたスプリ
ング室４２内に位置していて、この基端にブツシュロッ
ド４１の抜は止め用の鍔部４１ａが設けられている。そ
して、スプリング室４２内に設けた圧力検出スプリング
４３を鍔部４１ａが受けて、これによりブツシュロッド
４１がボール１７ｂに向かつて付勢されている。また、
スプリング室４２は大気に開放されていて、圧力検出ス
プリング４３以外の力がブツシュロッド４１に加わらな
いようになっている。
また、圧力検出スプリング４３の力Ｆ４は、第２逆止弁
１７のセットスプリング１７ａの力Ｆ３より大きく設定
されている。
次に、この実施例４の動作例を説明する。
ブツシュロッド４１の作動圧力をＰｇとした場合、 ｒ）ｇ　　＞　　（Ｆ４−Ｆ３）／Ｅ Ｅ：プッシュロッド４１の断面積 となったときブツシュロッド４１が圧力検出スプリング
４３に抗して押して移動することができる。
従って、低減速度（低μ路）の場合、アンチロック制御
に伴い、段付ピストン４が図の右方に移動し、カットバ
ルブ部１３が閉じるが、ブツシュロッド４１に加わる圧
力Ｐｇは小さいため、Ｐｇ≦（Ｆ４−Ｆ３）／Ｅ　　と
なり、ブツシュロッド４１は静止したままに保持される
。このため段付ピストン４が移動したことにより第２逆
止弁１７が相対的に開く、よって、後輪ブレーキ（ＲＢ
）への通路は通じたままで、後輪ブレーキ液圧の再加圧
が可能となり、低μ路での制動力不足が回避できる。
これに対し、高減速度（高μ路）の場合も、アンチロッ
ク制御に伴い、カットバルブ部１３が閉じるが、その際
、ブツシュロッド４１に加わる圧力Ｐｇが大きいため、
Ｐ’ｇ　＞　（Ｆ４−　Ｆ３）　／　Ｅ　　となり、ブ
ツシュロッド４１は第４図の右方に押し込まれて移動す
る。このため第２逆止弁１７が閉じたままに保持され、
後輪ブレーキ（ＲＢ）への通路が遮断され、実施例１゛
と同様に、後輪ブレーキ液圧が、減圧状態に保持される
。
このようにして実施例２と同様の目的を達成できる。
〈実施例５〉 第５の実施例は、第２の実施例における第４液路３１の
途中にＧバルブ３２ではなく、差圧バルブ５１を設けた
ものである。
この差圧バルブ５１は、後輪ブレーキ（ＲＢ）へのブレ
ーキ液圧の加圧方向を順方向とするもので、ボール５２
とこのボール５２を着座させるセットスプリングを備え
ている。この差圧バルブ５１の存在により、段付ピスト
ン４のカットバルブ部１３が閉じた後は、前輪側出力液
室７側の液圧Ｐｂｆに比べてプロボーショニングバルブ
（ｐｃｖ）前段の後輪ブレーキ液圧Ｐｂｒを減圧制御す
るものである。
すなわち、 Ｐｂｆ−Ｈ＝Ｐｂｒ−Ｈ＋Ｆ５ ＩＩ：ボール５２の着座するシート部面積Ｆ５：セット
スプリング５３の力 の式から得られる Ｐｂｆ−Ｆ５／Ｈ＝Ｐｂｒ から明かなように、プロボーショニングバルブ（ＰＣ■
）前段の後輪ブレーキ液圧Ｐｂｒは前輪側出力液室７側
の液圧Ｐｂｆに比べてＦ　５／　Ｈだけ低い値に減圧制
御される。
この実施例５のモジュレータを備えたアンチロック制御
装置の動作について説明する。
まず、通常のブレーキ制御時に段付ピストン４は移動せ
ず、カットバルブ部１３は開いたままであ°るから、差
圧バルブ５１の影響はなく、Ｐｂｆ＝Ｐｂｒである。
ブレーキ時にアンチロック制御に入り、カットバルブ部
１３が閉ざされると、それ以降、Ｐｂｒの加圧は差圧バ
ルブ５１を介して行われる。従って、ＰｂｒはＰｂｆよ
りＦ　５／　Ｈだけ低い値を保って増加するので、以後
は前輪に対する後輪先行ロックが回避され、アンチロッ
ク制御が後輪先行ロック信号に基づいて行われて、前輪
ブレーキ液圧が必要以上に減圧されるという事態を未然
に防止できる。
〔発明の効果〕
以上、本発明によれば、−度目の車輪ロック信号により
アンチロック制御に入って、ブレーキ液圧が減圧された
後は、前輪が後輪に先行してロック傾向となるように前
後のブレーキ力が配分されるので、その後のアンチロッ
ク制御により前輪ブレーキ液圧が必要以上に下げられる
ことはなく、車両全体としての制動力を十分確保でき、
制動距離を短くできる。
【図面の簡単な説明】
第１図〜第５図は本発明の実施例を示し、第１図は実施
例１の液圧系統図、第２図は実施例２の要部を示した図
、第３図は実施例３の要部を示した図、第４図は実施例
４の要部を示した図、第５図は実施例５の要部を示した
図である。 （Ｍ／Ｃ）・・マスタシリンダ、　（ＦＢ）・・前輪ブ
レーキ、（ＲＢ）・・後輪ブレーキ、１・・液圧制御装
置、３・・シリンダ、４・・段付ピストン、４ａ・・径
大部、４ｂ・・径小部、５・・入力液室、６・・背圧液
室、７・・前輪側出力液室、８・・後輪側出力液室、１
２・・カットバルブシート、１３・・カットバルブ部、
１４・・連通路、１５・・逆止弁、１８・・ホールドバ
ルブ、１９・・第１液路、２０・・ディケイバルブ、２
１・・第２液路、２２・・リザーバ、２３・・第３液路
、２４・・ポンプ２４゜ −３１ら−

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）と前輪ブレーキ（ＦＢ
    ）及び後輪ブレーキ（ＲＢ）との間に介挿された液圧制
    御装置１を備え、この液圧制御装置１は、径大部４ａと
    この径大部４ａの前方に突き出た径小部４ｂとでなる段
    付ピストン４をシリンダ３内に有し、シリンダ３内には
    前記段付ピストン４の径大部４ａと径小部４ｂとの間に
    マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）からの液圧を受け入れる入力
    液室５が形成されているとともに、段付ピストン４にお
    いて、前記径小部４ｂ側を前、径大部４ａ側を後とした
    場合、径大部４ａの背後に背圧液室６が形成され、また
    、径小部４ｂの前方に前輪ブレーキ（ＦＢ）に接続され
    る前輪側出力液室７と後輪ブレーキ（ＲＢ）に接続され
    る後輪側出力液室８とが形成され、この前輪側出力液室
    ７と後輪側出力液室８とは、段付ピストン４が背圧液室
    ６側に位置しているとき相互に連通していて、また、段
    付ピストン４の径小部４ｂの前部には、段付ピストン４
    が前方に移動したとき、シリンダ３に設けたカットバル
    ブシート１２に当接することにより前輪側出力液室７と
    後輪側出力液室８とを相互に遮断するカットバルブ部１
    ３が形成され、さらに、径大部４ａを貫通して背圧液室
    ６と入力液室５とを結ぶ連通路１４が設けられ、この連
    通路１４の途中に背圧液室６側から入力液室５側に向か
    う方向を順方向とする逆止弁１５が介挿され、そして、
    入力液室５と前輪側出力液室７とが常開のホールドバル
    ブ１８を介して第１液路１９で接続されるとともに、前
    輪側出力液室７は常閉のディケイバルブ２０を介して第
    ２液路２１でリザーバ２２に接続され、さらに、このリ
    ザーバ２２は前記背圧液室６に第３液路２３で接続され
    、この第３液路２３にはリザーバ２２内のブレーキ液を
    汲み上げて背圧液室６へと送るポンプ２４が介挿され、
    車輪ロックのおそれが生じたときホールドバルブ１８を
    閉じ、ディケイバルブ２０を開くよう形成したアンチロ
    ック制御用モジュレータ。
JP63077905A 1988-03-30 1988-03-30 アンチロック制御用モジュレータ Expired - Lifetime JP2641240B2 (ja)

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