JPH01132448A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、対角関係にある右前輪および左後輪のブレー
キ装置を一方のブレーキ系統とし、同じく対角関係にあ
る左前輪および右後輪のブレーキ装置を他方のブレーキ
系統とする交差配管型（Ｘ配管型）二系統ブレーキ装置
を備えた車両のアンチロック制御装置に関する。

（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して電磁弁よりなるビルドバルブおよびデイケ
イバルブを開閉し、これによりブレーキ液圧を加圧、保
持または減圧するようにマイクロコンピュータで制御し
ている。

このようなアンチロック制御を、交差配管型（Ｘ字型）
二系統ブレーキ装置を有する車両、すなわち、右前輪お
よび左後輪をこれらの共通の第１液圧配管系を通じて制
動し、左前輪および右後輪をこれらに共通の第２液圧配
管系を通じて制動するようになされた二光統ブレーキ装
置を有する車両に適用する場合は、一般に、同一液圧配
管系に属する２つの車輪（対角線位置にある前輪と後輪
）の車輪速度のうちの低速側の車輪速度を選択して（ロ
ーセレクト）、これを各系統の系統速度とし、これら系
統速度を対象にして前述のようなアンチロック制御（２
チヤンネル制御）を行なっている。

ところで、一般の交差配管型二系統ブレーキシステムを
有する前輪駆動の車両では前輪側の重量配分が後輪側よ
り大きいから、上述のようなアンチロック制御の各サイ
クルにおいて、前輪速度が系統速度として毎回選択され
る場合には、大きな制動力が得られ、制動距離も短くな
って好ましいものであるが、後輪速度が系統速度として
選択される場合には、ブレーキ力が小さくなるため、制
動距離が伸びるという不都合を生じる。

特に、路面の摩擦係数μが左右で異なる左右スプリント
路面では、従来のように一方の前輪の車輪速度とその対
角上の後輪の車輪速度とのセレクトロー（対角セレクト
ロー）を常に系統速度として制御する場合、高μ路側の
前輪が低μ路側の後輪の車輪速度に応じた液圧レートで
制御されてしまうため、その前輪に対するブレーキ力が
少なくなり制動距離が伸びてしまうという欠点が大きか
った。一方、従来の左右後輪の車輪速度のセレクトハイ
と各前輪の車輪速度とのセレクトローを常に系統速度と
する２チヤンネル制御においては、低μ側の後輪にロッ
クが発生してしまうという欠点があった。

（発明の目的） そこで本発明は、前輪よりも後輪の方が先にロックに向
いつつあるときに制動距離が伸びてしまうという問題や
、特に左右スプリント路面で、制動距離が大きく伸びて
しまったり、低μ側の後輪のロックが発生してしまうと
いう問題を効果的に回避しうるアンチスキッド制御装置
を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明は、前述した交差配管型二系統アンチスキッド制
御ブレーキ装置においｔ、各系統におけるブレーキ液圧
の加・減圧を行なうモジュレータと後輪ホイールシリン
ダとを結ぶ配管上に、前輪に対し後輪が先行ロック傾向
にあるときに閉作動されるバルブを設けるとともに、こ
のバルブと並列に、上記後輪ホイールシリンダから上記
モジュレータへ向かうブレーキ液の流れのみを許容する
チェック弁を設けたものである。

（発明の効果） 本発明によれば、モジュレータと後輪ホイールシリンダ
とを結ぶ配管上に、前輪に対し後輪が先行ロック傾向に
あるときに閉作動されるバルブを設けたため、後輪が先
行ロック傾向にあるときは、後輪に対するブレーキ圧が
保持され、前輪についてのみ前輪速度に基づくアンチス
キッド制御が行なわれるので、後輪のブレーキ力を維持
しつつ前輪のブレーキ力を十分に生かすことができる。

特に、左右スプリント路面においても、本発明により、
（１）対角セレクトロー制御において、ローμ路側の後
輪のブレーキ力を維持しつつハイμ路側の前輪に十分な
ブレーキ力を印加でき、制動距離を飛躍的に短縮するこ
とが可能になるとともに、（２）左右後輪車輪速度のセ
レクトハイと各前輪車輪速度とのセレクトローを系統速
度とする制御において、左右後輪のうちローμ路側で車
輪速度の遅い方の後輪が先行ロック傾向になったとき、
上記バルブが閉作動してその時点以後は上記後輪に対す
るブレーキ液圧が保持されそれ以上加圧が行なわれない
ため、上記後輪のロックの発生を防止することができる
。

さらに本発明においては、上記バルブと並列に、後輪ホ
イールシリンダからモジュレータへ向かうブレーキ液の
流れのみを許容するチェック弁を設けたため、上記バル
ブが閉じた後に、車両がより摩擦係数μの低い低μ路に
入り、前輪に対するブレーキ液圧が減圧されて後輪に対
するブレーキ液圧より低くなった場合にはチェック弁を
通じて後輪ホイールシリンダからモジュレータへブレー
キ液が流れ、これにより後輪に対するブレーキ液圧も前
輪におけると等しく減圧されるので、後輪のロックをよ
り一層確実に防止できるという効果が得られる。

（実　施　例） 以下図面を参照して本発明の実施例につき説明しよう。

第４図は本発明を適用しうるアンチスキッド制御装置の
一例の構成を概略的に示しており、この図において、１
はブレーキペダル、２はマスクシリンダ、３は車輪、４
ば車輪ブレーキ装置のホイールシリンダ、５はゲートバ
ルブ、６は加圧・保持両用の電磁弁装置（以下ビルドバ
ルブと呼ぶ）、７は減圧用の電磁弁装置（以下デイケイ
バルブと呼ぶ）、８はマスクシリンダ２からゲートバル
ブ５およびビルドバルブ６を介して車輪ブレーキ装置の
ホイールシリンダ４に接続されたブレーキ油圧伝達用の
主径路である。

上記ゲートバルブ５は、差圧移動ピストン９を内蔵した
シリンダ１０．１１を有し、差圧によって図の左方に移
動したときにゲートの弁１２部分を閉じるようになされ
ており、このゲートの弁１２の閉路が生ずると、マスク
シリンダ側とホイールシリンダ側は圧力的に遮断される
。１３はチェック弁、１４はリリーフ弁である。

１５は車輪３に関連して設けられた車輪速度検出器（ス
ピードセンサ）であり、検出情報を制御回路１６に入力
する。この制御回路１６は一般的にはマイクロコンピュ
ータを利用して構成されるものであり、この実施例では
、第２図に示されているブロック図に相当する制御機能
を備えたものとして構成されており、スピードセンサ１
５からの検出情報に基づき、油圧保持信号Ｓ、または減
圧信号Ｓ２を出力する。

上記ビルドバルブ６は常開型であり、制御回路１６から
の油圧保持信号ｓＩによって閉路状態に切り換えられ、
上記主径路８を遮断する（油圧保持状態にする）。他方
、デイケイバルブ７は常閉型であり、制御回路１６から
の減圧信号ｓ２によって開路状態に切り換えられ、ホイ
ールシリンダ４内の圧油をリザーバ１７、ポンプ１８を
介して蓄圧器１９に汲み上げ、ゲートバルブ５とビルド
バルブ６との間にこの汲み上げ圧油を戻すようにバイパ
ス径路２０に接続されている。

以上においては、図示および説明を簡単にするために１
つの車輪に関連した系統について述べたが、実際には、
各車輪について同様の系統が関連して設けられており、
しかも本発明によれば、それらの各系統が後述するよう
な独特の態様で互いに関連せしめられるのである。

第１図は本発明の一実施例に係るブレーキ装置の配管系
統を説明するための図、第２図は本実施例の制御回路１
６の構成の一例を示すブロック図、第３図は本実施例の
動作および制御状態を説明するための図である。なお、
第１図および第２図において、第４図に対応する部分は
、同様の符号で示されており、またこれらの図において
、ＦＲは右前輪、ＦＬは左前輪、ＲＲは右後輪、ＲＬは
左後輪をそれぞれ示し、かつそれらの文字が添字として
用いられている場合にはそれぞれの車輪に関連するもの
であることを示す。

第１図において、１５ｒ＊１１５Ｆい１５＋＋＋＋およ
び１５ＲＬはそれぞれスピードセンサである。

１００ａおよび１００ｂはそれぞれ第１図に関して上述
したゲートバルブ、ビルドバルブ、デイケイバルブ等を
含むモジュレータであり、モジュレータ１００ａは右前
輪ＦＲおよび左後輪ＲＬに対するブレーキ装置のホイー
ルシリンダ４ＦＲおよび４ＲＬに圧油配管１０１ａを介
して連結されており、他方、モジュレータｌ００ｂば左
前輪Ｆ’Ｌおよび右後輪ＲＲに対するブレーキ装置のホ
イールシリンダ４ＦＬおよび４１１Ｒに圧油配管１０１
ｂを介して連結されている。すなわち第１図のブレーキ
装置は交差配管型に構成されている。このような構成に
おいて、本発明によれば、圧油配管１０１ａおよび１０
１ｂの上に、モジュレータ１００ａとホイールシリンダ
４ＲＬとの間およびモジュレータ１ｏｏｂとホイールシ
リンダ４Ｎ、ｌとの間にそれぞれソレノイドバルブ１０
２ａおよび１０２ｂが設けられ、さらに、このソレノイ
ドバルブ１０２ａおよび１０２ｂとそれぞれ並列に、後
輪ホイールシリンダ４ＲＬおよび４ＲＲからモジュレー
タ１００ａおよび１００ｂへ向かうブレーキ液の流れの
みを許容するチェック弁１１３ａおよび１１３ｂが設け
られている。上記のソレノイドバルブ１０２ａおよび１
０２ｂは制御回路１６からの信号によって作動されるも
のであるが、この点については後で第２図を参照して詳
細に説明する。

第２図に示されているように、本発明では、上述した制
御回路１６は右前輪および左後輪の系に対して設けられ
た制御回路部分１６ａと、左前輪および右後輪の系に対
して設けられた制御回路部分１６ｂとの２つの部分で構
成されうるものであり、これら再制御回路部分は同一の
回路構成を有しうるものであるため、第２図では、右前
輪および左後輪の系に対して設けられた制御回路部分１
６ａについてのみその構成の詳細が示されており、他方
の制御回路部分１６ｂについては簡便のため省略されて
いる。なお、第２図においては上述のごとく第４図に対
応する部分は同様の符号で示されており、また第１図に
対応する部分も同様の符号で示されている。

まず、ローセレクト回路１０３が設けられ、このローセ
レクト回路１０３の一対の入力には右前輪スピードセン
サ１５．、と左後輪スピードセンサ１５、ｌＬが接続さ
れており、その出力側は、ロジック回路１０５に接続さ
れている。このロジック回路１０５の出力はそれぞれビ
ルドバルブ駆動回路１０６ａおよびデイケイバルブ駆動
回路１０６ｂに接続されている。

さらに、比較器１０７が設けられ、この比較器の入力側
にはスピードセンサ１５．Ｒおよび１５Ｒ４が接続され
、出力側には、それらのスピードセンサ１５ＦＲおよび
１５ＲＬを接続された減算器１０８が接続されている。

減算器１０８の出力は比較器１０９の一方の入力端子に
接続されており、この比較器１０９の他方の入力端子に
は、所定の車輪速度差を表わす信号Δ■が与えられる。

比較器１０９の出力はフリップフロップ回路１１０のセ
ット端子Ｓに接続され、このフリップフロップ回路１１
０の出力端子は、上述したソレノイドバルブ１０２ａに
対する駆動回路１１１に接続されている。フリップフロ
ップ回路１１０のリセント端子Ｒには減圧駆動回路１０
６ｂの出力によって作動されるオフトリガ発生器１１２
が接続されている。

以上の説明は、右前輪および左後輪の系に対する制御回
路部分１６ａについてのものであるが、左前輪および右
後輪の系に対する制御回路部分１６ｂもそれと全く同様
に構成されているものであり、以下に述べる動作につい
ても全く同様である。

つぎに動作についてみると、いま第３図Ｅで示されてい
るように時点ｔ、でブレーキがオンされ、前輪速度と後
輪速度が第３図Ａにおいてそれぞれ曲線Ｉおよび■で示
されているように低下したとする。この場合、スピード
センサ１５Ｆ１１および１５ＲＬからのそれらの速度を
表わす信号は比較器１０７で比較され、それに基づいて
減算器１０８で前輪速度を表わす信号から後輪速度を表
わす信号が引算され、減算器１０８の出力すなわちそれ
ら両信号の差Ｓが比較器１０９で前述した所定の車輪速
度差を表わす信号ΔＶと比較され、第３図の時点ｔ２に
おいてその差ＳがΔ■より大きくなったとすると、比較
器１０９の出力側に出力信号が現われ、この出力信号が
フリップフロップ回路１１０のセント端子Ｓに与えられ
、その結果このフリップフロップ回路１１０の出力端子
Ｑに出力信号が得られて、この出力信号が駆動回路１１
１に与えられ、これにより第３図Ｂに示されているよう
に、ソレノイドバルブ１０２ａが上記時点ｔ２で閉塞さ
れ、後輪に対するブレーキ圧がカットされて保持される
。第３図ＣおよびＤはこのアンチスキッド制御の動作を
例示しており、同図Ｃはモジュレータ１００ａにおける
デイケイバルブのオン・オフ状態を例示し、同図りはそ
のモジュレータにおけるビルドバルブのオン・オフ状態
を例示している。

第３図の場合には、ソレノイドバルブ１０２ａは後輪速
度が前輪速度よりΔ■だけ低くなった時点ｔ２でオンし
、ソレノイドバルブ１０２ａがオンしている間は、後輪
に対するブレーキ圧はマスタシリンダ２からカントオフ
されて保持され、同図ＣおよびＤに示されたようなアン
チスキッド制御が行なわれる。そして、同図Ｃにあるよ
うに、デイケイバルブが、前輪速度がローピークから例
えば１５％だけ上昇した時点ｔ５でオフすると、その信
号を受けて、第２図のオフトリガ発生器１１２からの出
力信号がフリップフロップ回路１１０のリセット端子Ｒ
に与えられ、これを受けてフリップフロップ回路１１０
の出力端子Ｑからソレノイドバルブ駆動回路１１１に信
号が発せられ、ソレノイドバルブ１０２ａはオフされる
。

さらに第３図Ｆは、上記の同図Ｂ−Ｈの各動作により制
御されるブレーキ液圧Ｐｗの状態を示し、図の実線は前
輪に対するブレーキ液圧Ｐｗの状態を、点線は後輪に対
するブレーキ液圧ｐｗの状態をそれぞれ示している。

特に、時点ｔ、からのブレーキ液圧Ｐｗの状態をみると
、時点ｔ２でソレノイドバルブ１０２ａが閉じて後輪に
対するブレーキ液圧Ｐｗが保持された状態のまま、車両
がより摩擦係数μの低い低μ路に入り、前輪に対するブ
レーキ液圧Ｐｗが、保持されている後輪に対するブレー
キ液圧Ｐｗよりもより低い液圧に減圧されようとしてい
る。ここで前述のチェック弁１１３ａがなければ、後輪
に対するブレーキ液圧ｐｗは、保持されたままなので、
前輪に対するそれよりも大きくなってしまうところであ
る。しかし、本実施例では、チェック弁１１３ａの作用
により、後輪に対するブレーキ液圧ｐｗが前輪に対する
それと等しく減圧されることとなり、これによって後輪
のロックの発生が一層確実に防止される。

以上説明したように、本実施例によれば、後輪のブレー
キ力を維持しつつ前輪のブレーキ力を十分に生かすこと
ができる。特に左右スプリット路で、ローμ路側の後輪
のブレーキ力を維持しつつハイμ路側の前輪に十分なブ
レーキ力を印加して制動距離を飛躍的に短縮できるとと
もに、ローμ路側の後輪に対するブレーキ液圧を、ソレ
ノイドバルブの閉作動により適正な状態に保持しそれ以
上加圧しないようにしたので、この後輪のロックの発生
を防止することができる。

さらに本実施例によれば、上記ソレノイドバルブに並列
に設けたチェック弁の作用により、車両がさらに低μ路
に入り前輪に対するブレーキ液圧が減圧されたときは、
後輪に対するブレーキ液圧もこれに等しく減圧されるよ
うにしたので、後輪のロックを一層確実に防止できると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の配管系統の説明図、第２回
は本実施例の制御回路の構成の一例を示すブロック図、
第３図は本実施例の動作および制御状態の説明図、第４
図は本発明を適用しうるアンチスキッド制御ブレーキ装
置の一例の構成を概略的に示す図である。 図面において、１はブレーキペダル、２はマスクシリン
ダ、ＦＲ，ＦＬ、、ＲＲ，、ＲＬは右前輪、左前輪、右
後輪、左後輪、４ＦＲ１４日、４ＲＲ１４□、はホイー
ルシリンダ、１５Ｆや、１５Ｆい　１５ＲＲ。 １５ＲＬはスピードセンサ、１６は制御回路、１００ａ
、１００ｂはモジュレータ、１０１　ａ。 １０１ｂは交差配管、１０２ａ、１０２ｂはソレノイド
バルブ、１０３はローセレクト回路、１０５はロジック
回路、１０６ａは加圧・保持駆動回路、１０６ｂは減圧
駆動回路、１０７は比較器、１０８は減算器、１０９は
比較器、１１０はフリップフロップ回路、１１１は駆動
回路、１１２はオフトリガ発生器、１１３ａ、１１３ｂ
はチェック弁をそれぞれ示す。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　右前輪および左後輪を一方の系統、左前輪および右後
   輪を他方の系統とする交差配管型二系統ブレーキ装置を
   有し、この二系統について互いに独立した制御を行なう
   アンチスキッド制御装置において、 各系統におけるブレーキ液圧の加・減圧を行なうモジュ
   レータと後輪ホイールシリンダとを結ぶ配管上に、前輪
   に対し後輪が先行ロック傾向にあるときに閉作動される
   バルブを設けるとともに、このバルブと並列に、上記後
   輪ホイールシリンダから上記モジュレータへ向かうブレ
   ーキ液の流れのみを許容するチェック弁を設けたことを
   特徴とするアンチスキッド制御装置。