JPS63110058A - アンチスキツド装置用液圧制御装置 - Google Patents
アンチスキツド装置用液圧制御装置Info
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- JPS63110058A JPS63110058A JP61256657A JP25665786A JPS63110058A JP S63110058 A JPS63110058 A JP S63110058A JP 61256657 A JP61256657 A JP 61256657A JP 25665786 A JP25665786 A JP 25665786A JP S63110058 A JPS63110058 A JP S63110058A
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 17
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 claims description 12
- ZWTYUDFYRAHEEY-UHFFFAOYSA-N [3-(2,6-dichlorobenzoyl)oxyphenyl]boronic acid Chemical compound OB(O)C1=CC=CC(OC(=O)C=2C(=CC=CC=2Cl)Cl)=C1 ZWTYUDFYRAHEEY-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 29
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 1
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- 230000007274 generation of a signal involved in cell-cell signaling Effects 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはスキッド状
態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダに
伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキッ
ド装置のための液圧制御装置に関する。
態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイールシリンダに
伝達されるブレーキ液圧を制御する車両用アンチスキッ
ド装置のための液圧制御装置に関する。
この種の装置として、例えば第５図に示すものが知られ
ているが、図においてマスタシリンダ（１）はペダル（
２）に結合され、その一方の液圧発生室は管路（３）、
３位置電磁切換弁（４ａ）、管路（５）を介して左側前
輪（６ａ）のホイールシリンダ（７ａ）に接続される。
ているが、図においてマスタシリンダ（１）はペダル（
２）に結合され、その一方の液圧発生室は管路（３）、
３位置電磁切換弁（４ａ）、管路（５）を介して左側前
輪（６ａ）のホイールシリンダ（７ａ）に接続される。
管路（５）は更に管路（１３）、減圧弁（３２ｂ）を介
して左側後輪（ｌｌｂ）のホイールシリンダ（１２ｂ）
に接続される。
して左側後輪（ｌｌｂ）のホイールシリンダ（１２ｂ）
に接続される。
マスタシリンダ（１）の他方の液圧発生室は管路（１６
）、３位置電磁切換弁（４ｂ）、管路（１７）を介して
左側前輪（６ｂ）のホイールシリンダ（７ｂ）に接続さ
れる。管路（１７）は更に管路（１５）、減圧弁（３２
ａ）を介して右側後輪（ｌｌａ）のホイールシリンダ（
１２ａ）に接続され−る。切換弁（４ａ） （４ｂ）の
排出口は管路（Ｂｏａ）（６０ｂ）を介してリザーバ（
２５ａ） （２５ｂ）に接続される。
）、３位置電磁切換弁（４ｂ）、管路（１７）を介して
左側前輪（６ｂ）のホイールシリンダ（７ｂ）に接続さ
れる。管路（１７）は更に管路（１５）、減圧弁（３２
ａ）を介して右側後輪（ｌｌａ）のホイールシリンダ（
１２ａ）に接続され−る。切換弁（４ａ） （４ｂ）の
排出口は管路（Ｂｏａ）（６０ｂ）を介してリザーバ（
２５ａ） （２５ｂ）に接続される。
リザーバ（２５ａ） （２５ｂ）は本体に摺動自在に嵌
合したピストン及び弱いばねからなり、このリザーバ室
は液圧ポンプ（２０ａ） （２０ｂ）の吸込口に接続き
れる。
合したピストン及び弱いばねからなり、このリザーバ室
は液圧ポンプ（２０ａ） （２０ｂ）の吸込口に接続き
れる。
液圧ポンプ（２０ａ） （２０ｂ）は略図で示すが公知
のようにピストンを摺動自在に収容する本体、このピス
トンを往復動させる電動機（２２）、逆止弁から成り、
その吐出口は管路（３） （１６）に接続される。
のようにピストンを摺動自在に収容する本体、このピス
トンを往復動させる電動機（２２）、逆止弁から成り、
その吐出口は管路（３） （１６）に接続される。
車輪（６ａ） （６ｂ） （１１ａ［１１ｂ）（ｌｌｂ
）にはそれぞれ車輪速度検出器（２８ａ） （２８ｂ）
（２９ａ） （２９ｂ）が配設きれる。これら検出式
から車輪（６ａ） （６ｂ） （１１ａ［１１ｂ）（ｌ
ｌｂ）の回転速度に比例した周波数のパルス信号が得ら
れ、コントロール・ユニット（３１）に入力’ｔして加
えられる。
）にはそれぞれ車輪速度検出器（２８ａ） （２８ｂ）
（２９ａ） （２９ｂ）が配設きれる。これら検出式
から車輪（６ａ） （６ｂ） （１１ａ［１１ｂ）（ｌ
ｌｂ）の回転速度に比例した周波数のパルス信号が得ら
れ、コントロール・ユニット（３１）に入力’ｔして加
えられる。
コントロール・ユニット（３１）は公知の回、路構成を
有し、上記パルス信号に基づいて￥ＩＪ御信号Ｓａ。
有し、上記パルス信号に基づいて￥ＩＪ御信号Ｓａ。
Ｓｂ１モ一タ駆動信号ＱＯを発生する。ｉ！ｉ１１＃信
号Ｓａ、Ｓｂは３位置電磁切換弁（４ａ） （４ｂ）の
ソレノイド（３０ａ） （３０ｂ）に供給される。３位
置電磁切換弁（４ａ） （４ｂ）はそのソレノイド（３
０ａ） （３０ｂ）に供給される制−御偲号Ｓａ、Ｓｂ
の電流の大きざによって３つの位ｆｆｔＡ、Ｂ、Ｃのい
ずれかをとるように構成きれている。すなわち、制御信
号Ｓａ、Ｓｂの電流がＯのときには、ブレーキ込め位置
としての第１の位置Ａをとる。この位置ではマスタシリ
ンダ（１）側とホイールシリンダ（７ａ） （７ｂ）と
は連通の状態におかれる。制御信号５ａ１Ｓｂの電流が
低レベル（以後便宜上記号“１／２”を使用する）のと
萱にはすなわちブレーキ保持信号が発生したときには、
ブレーキ保持位置としての第２の位置Ｂをとる。この位
置では、マスタシリンダ（１）側とブレーキシリンダ（
７ａ） （７ｂ）側との間及び、ホイールシリンダ（７
ａ） （７ｂ）側とリザーバ（２５ａ） （２５ｂ）側
との間の連通を遮断する状態におかれる。また、制御信
号５ａ１Ｓｂの電流が寓レベル（以後便宜上、記号“１
”を使用する）のと艶には、すなわちブレーキ弛め信号
が発生したときには、ブレーキ弛め位置としての第３の
位置Ｃをとる。この位置ではマスタシリンダ（１）側と
ホイールシリンダ（７ａ） （７ｂ）側との間は遮断の
状態におかれるが、ホイールシリンダ（７ａ） （７ｂ
）側とリザーバ（２５ａ） （２５ｂ）側との間は連通
の状態におかれ、ホイールシリンダ（７ａ） （７ｂ）
のブレーキ圧液はリザーバ（２５ａ） （２５ｂ）に管
路（Ｂｏａ）（６０ｂ） を通って排出される。それぞ
れ制御信号Ｓａ、Ｓｂのいづれかが“１ｎになると発生
する駆動信号Ｑｏは、液圧ポンプ駆動手段としての電動
機（２２）に供給される。
号Ｓａ、Ｓｂは３位置電磁切換弁（４ａ） （４ｂ）の
ソレノイド（３０ａ） （３０ｂ）に供給される。３位
置電磁切換弁（４ａ） （４ｂ）はそのソレノイド（３
０ａ） （３０ｂ）に供給される制−御偲号Ｓａ、Ｓｂ
の電流の大きざによって３つの位ｆｆｔＡ、Ｂ、Ｃのい
ずれかをとるように構成きれている。すなわち、制御信
号Ｓａ、Ｓｂの電流がＯのときには、ブレーキ込め位置
としての第１の位置Ａをとる。この位置ではマスタシリ
ンダ（１）側とホイールシリンダ（７ａ） （７ｂ）と
は連通の状態におかれる。制御信号５ａ１Ｓｂの電流が
低レベル（以後便宜上記号“１／２”を使用する）のと
萱にはすなわちブレーキ保持信号が発生したときには、
ブレーキ保持位置としての第２の位置Ｂをとる。この位
置では、マスタシリンダ（１）側とブレーキシリンダ（
７ａ） （７ｂ）側との間及び、ホイールシリンダ（７
ａ） （７ｂ）側とリザーバ（２５ａ） （２５ｂ）側
との間の連通を遮断する状態におかれる。また、制御信
号５ａ１Ｓｂの電流が寓レベル（以後便宜上、記号“１
”を使用する）のと艶には、すなわちブレーキ弛め信号
が発生したときには、ブレーキ弛め位置としての第３の
位置Ｃをとる。この位置ではマスタシリンダ（１）側と
ホイールシリンダ（７ａ） （７ｂ）側との間は遮断の
状態におかれるが、ホイールシリンダ（７ａ） （７ｂ
）側とリザーバ（２５ａ） （２５ｂ）側との間は連通
の状態におかれ、ホイールシリンダ（７ａ） （７ｂ）
のブレーキ圧液はリザーバ（２５ａ） （２５ｂ）に管
路（Ｂｏａ）（６０ｂ） を通って排出される。それぞ
れ制御信号Ｓａ、Ｓｂのいづれかが“１ｎになると発生
する駆動信号Ｑｏは、液圧ポンプ駆動手段としての電動
機（２２）に供給される。
上記構成において、一般に前輪（６ａ） （６ｂ）が後
輪（ｌｌａ） （ｌｌｂ）より先にロックが生ずるよう
に制動力が配分されているので、前輪（６ａ） （６ｂ
）のブレーキを弛めるために制御信号Ｓａ、Ｓｂが１″
＃になる。これにより切換弁（４ａ） （４ｂ）はＣ位
置に切り換わり、ホイールシリンダ（７ａ） （７ｂ）
の圧液はリザーバ（２５ａ） （２５ｂ）に排出される
。どれによって前輪（６ａ） （６ｂ）のブレーキが弛
められるが、これと同時に後輪（ｌｌａ） （ｌｌｂ）
のホイールシリンダ（１２ａ） （１２ｂ）からもブレ
ーキ圧液がリザーバ（２５ａ） （２５ｂ）に排出きれ
、後輪（ｌｌａ） （ｌｌｂ）のブレーキが弛めれる。
輪（ｌｌａ） （ｌｌｂ）より先にロックが生ずるよう
に制動力が配分されているので、前輪（６ａ） （６ｂ
）のブレーキを弛めるために制御信号Ｓａ、Ｓｂが１″
＃になる。これにより切換弁（４ａ） （４ｂ）はＣ位
置に切り換わり、ホイールシリンダ（７ａ） （７ｂ）
の圧液はリザーバ（２５ａ） （２５ｂ）に排出される
。どれによって前輪（６ａ） （６ｂ）のブレーキが弛
められるが、これと同時に後輪（ｌｌａ） （ｌｌｂ）
のホイールシリンダ（１２ａ） （１２ｂ）からもブレ
ーキ圧液がリザーバ（２５ａ） （２５ｂ）に排出きれ
、後輪（ｌｌａ） （ｌｌｂ）のブレーキが弛めれる。
すなわち、後輪（ｌｌａ） （ｌｌｂ）は未だロック傾
向にはないにも拘らずブレーキが弛められる。アンダー
ブレー、キとなる。
向にはないにも拘らずブレーキが弛められる。アンダー
ブレー、キとなる。
また例えば氷上又は雪上路面で前輪のみにスパイクタイ
ヤを用いたり、チェーンを装備して後輪は通常のタイヤ
である場合、あるいは前後輪とも同種のタイヤを装備し
ている場合にも前輪ブレーキ装置のいわゆる温度フェー
ド現象などによってブレーキライニングの摩擦係数が低
下し前輪のロック圧力が異常に上昇した場合等後輪（１
１ａ０１１ｂ）（ｌｌｂ）が前輪（６ａ） （６ｂ）よ
り先にロックする場合は、同様にして前輪（６ａ） （
６ｂ）がアンダーブレーキとなる。
ヤを用いたり、チェーンを装備して後輪は通常のタイヤ
である場合、あるいは前後輪とも同種のタイヤを装備し
ている場合にも前輪ブレーキ装置のいわゆる温度フェー
ド現象などによってブレーキライニングの摩擦係数が低
下し前輪のロック圧力が異常に上昇した場合等後輪（１
１ａ０１１ｂ）（ｌｌｂ）が前輪（６ａ） （６ｂ）よ
り先にロックする場合は、同様にして前輪（６ａ） （
６ｂ）がアンダーブレーキとなる。
また、前輪（６ａ） （６ｂ）と後輪（ｌｌａ） （ｌ
ｌｂ）の制動力配分が等しくても走行路面の両側で９擦
係数が異なる場合、すなわち左右スプリット路面では、
同一配管系の前後輪でセレクトロー（Ｗｌ擦係数の低い
方の路面側にある車輪のスキッド状態に、よる）制御を
行うと高μ側の前輪又は後輪が著しくアンダーブレーキ
となる。また逆にセレクトハイ制御を行うと低μ側の前
輪又は後輪がロックしてしまい方向安定性を失うことに
なってしまう。
ｌｂ）の制動力配分が等しくても走行路面の両側で９擦
係数が異なる場合、すなわち左右スプリット路面では、
同一配管系の前後輪でセレクトロー（Ｗｌ擦係数の低い
方の路面側にある車輪のスキッド状態に、よる）制御を
行うと高μ側の前輪又は後輪が著しくアンダーブレーキ
となる。また逆にセレクトハイ制御を行うと低μ側の前
輪又は後輪がロックしてしまい方向安定性を失うことに
なってしまう。
以上のようにして切換弁（４ａ） （４ｂ）は２個でコ
ストは一比較的低いのであるが、いづれにしてもアンダ
ーブレーキは免れない。
ストは一比較的低いのであるが、いづれにしてもアンダ
ーブレーキは免れない。
勿論、４個の３位置電磁切換弁を用いて各車輪をそれぞ
れ独立して制御する場合には何ら問題はない。然しなか
ら、３位置電磁切換弁は構造が複雑であって高価であり
、コストを著しく上昇させてしまうことになる。
れ独立して制御する場合には何ら問題はない。然しなか
ら、３位置電磁切換弁は構造が複雑であって高価であり
、コストを著しく上昇させてしまうことになる。
本発明は上記問題に鑑みてなされ、コストを低くしなが
ら４個の３位置電磁切換弁を用いた場合に近い精度で４
輪を制御することが可能でブレーキ距離を短かくするこ
とがで沙るアンプスキッド装置用液圧制御装置を提供す
ることを目的とする。
ら４個の３位置電磁切換弁を用いた場合に近い精度で４
輪を制御することが可能でブレーキ距離を短かくするこ
とがで沙るアンプスキッド装置用液圧制御装置を提供す
ることを目的とする。
以上の目的は、それぞれのホイールシリンダをＸ配管接
続させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの
第１液圧発生室と前記前輪又は後輪のうちの一方の前輪
又は後輪のホイールシリンダとの間に配設され該前輪又
は後輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第
１液圧制御弁装置；前記マスタシリンダの第２８！圧発
生室と前記前輪又は後輪のうちの他方の前輪又は後輪の
ホイールシリンダとの間に配設され、該前輪又は後輪の
ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制
御弁装置；車輪のスキッド状態を評価し、前記第１、第
２液圧制御弁を制御する指令を発するコントロール・ユ
ニット；前記第１及び／又は第２液圧制御弁装置の制御
によりブレーキ液圧を低下する際、前記前輪及び／又は
後輪のホイールシリンダから前記第１及び／又は第２液
圧制御弁装置を介して排出きれるブレーキ液を貯えるリ
ザーバと、該リザーバのブレーキ液を加圧し、前記マス
タシリンダと前記第１及び第２液圧。
続させた一対の前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの
第１液圧発生室と前記前輪又は後輪のうちの一方の前輪
又は後輪のホイールシリンダとの間に配設され該前輪又
は後輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第
１液圧制御弁装置；前記マスタシリンダの第２８！圧発
生室と前記前輪又は後輪のうちの他方の前輪又は後輪の
ホイールシリンダとの間に配設され、該前輪又は後輪の
ホイールシリンダのブレーキ液圧を制御する第２液圧制
御弁装置；車輪のスキッド状態を評価し、前記第１、第
２液圧制御弁を制御する指令を発するコントロール・ユ
ニット；前記第１及び／又は第２液圧制御弁装置の制御
によりブレーキ液圧を低下する際、前記前輪及び／又は
後輪のホイールシリンダから前記第１及び／又は第２液
圧制御弁装置を介して排出きれるブレーキ液を貯えるリ
ザーバと、該リザーバのブレーキ液を加圧し、前記マス
タシリンダと前記第１及び第２液圧。
制御弁装置とを接続する各圧液供給管路に還流する液圧
ポンプとを備えたアンチスキッド装置用液圧ｉ！ｉ１１
御装置において、前記第１、第１液圧制御弁装置はそれ
ぞれ３ポート２位置切換弁及びこれに直列に接続される
２ポート２位置切換弁から成り、前記３ポート２位置切
換弁の一方の位置では前記、マスタシリンダ側又は前記
いずれが一方の対応する系統の前輪又は後輪のホイール
シリンダ側と前記２ポート２位置切換弁側とを連通状態
にし、他方の位置で健前記２ポート２位置切換弁側又は
前記いずれか一方の対応する系統の前輪又は後輪のホイ
ールシリンダ側と前記リザーバ側とを連通状態にし、前
記２ポート２位置切換弁は一方の位置では前記３ポート
２位置切換弁側又は前記マスタシリンダ側と前記いずれ
か一方の対応する系統の前輪又は後輪のホイールシリン
ダ側又は前記３ポート２位置切換弁側とを連通状態にし
、他方の位置では前記両側を遮断状態にし、前記両切換
弁を接続する管路をそれぞれ対応する系統の前記後輪又
は前輪の一方のホイールシリンダに接続し、前記コント
ロール・ユニットは、それぞれ前′記前輪及び後輪のブ
レーキを弛めるべぎ第一評価結果及びブレーキを一定に
保持すべき第２評価結果の論理的組み合わせによって前
記両切換弁をそれぞれ［１する指令を発するようにした
ことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置に
よって達成される。
ポンプとを備えたアンチスキッド装置用液圧ｉ！ｉ１１
御装置において、前記第１、第１液圧制御弁装置はそれ
ぞれ３ポート２位置切換弁及びこれに直列に接続される
２ポート２位置切換弁から成り、前記３ポート２位置切
換弁の一方の位置では前記、マスタシリンダ側又は前記
いずれが一方の対応する系統の前輪又は後輪のホイール
シリンダ側と前記２ポート２位置切換弁側とを連通状態
にし、他方の位置で健前記２ポート２位置切換弁側又は
前記いずれか一方の対応する系統の前輪又は後輪のホイ
ールシリンダ側と前記リザーバ側とを連通状態にし、前
記２ポート２位置切換弁は一方の位置では前記３ポート
２位置切換弁側又は前記マスタシリンダ側と前記いずれ
か一方の対応する系統の前輪又は後輪のホイールシリン
ダ側又は前記３ポート２位置切換弁側とを連通状態にし
、他方の位置では前記両側を遮断状態にし、前記両切換
弁を接続する管路をそれぞれ対応する系統の前記後輪又
は前輪の一方のホイールシリンダに接続し、前記コント
ロール・ユニットは、それぞれ前′記前輪及び後輪のブ
レーキを弛めるべぎ第一評価結果及びブレーキを一定に
保持すべき第２評価結果の論理的組み合わせによって前
記両切換弁をそれぞれ［１する指令を発するようにした
ことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装置に
よって達成される。
各ダイアゴナルの前後輪を分離して１ｔＩ１１１ｊｓ可
能となり、従来例のような前輪又は後輪のアンダーブレ
ーキを防元することができる。
能となり、従来例のような前輪又は後輪のアンダーブレ
ーキを防元することができる。
２ポート又は３ポート２位置切換弁は安価であるので、
４個の３位置切換弁を用いる場合とは勿論のこと、従来
例と比べても製造コストを大巾に低下させることがで會
る。
４個の３位置切換弁を用いる場合とは勿論のこと、従来
例と比べても製造コストを大巾に低下させることがで會
る。
以下、本発明の実施例によるアンチスキッド装置用液圧
制御装置について第１図〜第４図を参照して説明する。
制御装置について第１図〜第４図を参照して説明する。
なお、従来例を示す第５図と対応する部分については同
一の符′号を付すものとする。
一の符′号を付すものとする。
第１図において、マスタシリンダ（１）の両液圧発生室
はそれぞれ管′ｌ８（３） （ｌｅ）、第１切換弁（４
０ａ） （４０ｂ）、第２切換弁（４１ａ） （４１ｂ
）及び管路（５） （１７）を介して前輪（８ａ） （
８ｂ）のホイールシリンダ（７ａ） （７ｂ）に接ＩＩ
される。第１、第２切換弁（４０ａ） （４０ｂ）及び
（４１ａ）（４１ｈ、）は直列に接続され、これらを接
続する管路（４８ａ） （４６ｂ）はそれぞれ管路（４
７ａ） （４７ｂ）及び減圧弁（３２ｂ） （３２ａ）
を介して後輪（ｌｌａ） （ｌｌｂ） ｔ６ホイールシ
リンダ（１２ａ） （１２ｂ）に接続される。
はそれぞれ管′ｌ８（３） （ｌｅ）、第１切換弁（４
０ａ） （４０ｂ）、第２切換弁（４１ａ） （４１ｂ
）及び管路（５） （１７）を介して前輪（８ａ） （
８ｂ）のホイールシリンダ（７ａ） （７ｂ）に接ＩＩ
される。第１、第２切換弁（４０ａ） （４０ｂ）及び
（４１ａ）（４１ｈ、）は直列に接続され、これらを接
続する管路（４８ａ） （４６ｂ）はそれぞれ管路（４
７ａ） （４７ｂ）及び減圧弁（３２ｂ） （３２ａ）
を介して後輪（ｌｌａ） （ｌｌｂ） ｔ６ホイールシ
リンダ（１２ａ） （１２ｂ）に接続される。
第１切換弁（４０ａ） （４０ｂ）は３ポート２位置電
磁切換弁であって、ソレノイド部（４２ａ） （４２ｂ
）を励磁しないときには図示のＡ位置をとり、入力ポー
トと出力ポートとを相連通きせている。モしてソレノイ
ド部（４２ａ） （４２ｂ）を励磁したときはＢ位置を
とり、出力ポートと排出ポートとを連通させる。すなわ
ち、出力ポートを管路（４８ｂ） （４８ｂ）を介して
リザーバ（２５ａ） （２５ｂ）と連通きせるようにな
っている。
磁切換弁であって、ソレノイド部（４２ａ） （４２ｂ
）を励磁しないときには図示のＡ位置をとり、入力ポー
トと出力ポートとを相連通きせている。モしてソレノイ
ド部（４２ａ） （４２ｂ）を励磁したときはＢ位置を
とり、出力ポートと排出ポートとを連通させる。すなわ
ち、出力ポートを管路（４８ｂ） （４８ｂ）を介して
リザーバ（２５ａ） （２５ｂ）と連通きせるようにな
っている。
第２切換弁（４１ａ） （４１ｂ）は２ポート２位置電
磁切換弁であって、ソレノイド部（４３ａ） （４３ｂ
）を励磁しないときには図示のＣ位置をとり、入力ポー
トと出力ポートとを連通ざせているが、ソレノイド部（
４３ａ） （４３ｂ）を励磁したと萱にはこれらを遮断
するようになっている。第１、第２切換弁（４０ａ）
（４０ｂ）、（４１ａ） （４１ｂ）とは並列に逆止弁
（４４ａ） （４４ｂ）、（４５ａ） （４５ｂ）が接
続きれ、これらはホイールシリンダ側か−らマスタシリ
ンダ（１）側への方向を頭方向としている。
磁切換弁であって、ソレノイド部（４３ａ） （４３ｂ
）を励磁しないときには図示のＣ位置をとり、入力ポー
トと出力ポートとを連通ざせているが、ソレノイド部（
４３ａ） （４３ｂ）を励磁したと萱にはこれらを遮断
するようになっている。第１、第２切換弁（４０ａ）
（４０ｂ）、（４１ａ） （４１ｂ）とは並列に逆止弁
（４４ａ） （４４ｂ）、（４５ａ） （４５ｂ）が接
続きれ、これらはホイールシリンダ側か−らマスタシリ
ンダ（１）側への方向を頭方向としている。
本実施例のコントロールユニット（チ０）も各車輪速度
検出器（２８ａ） （２８ｂ） （２９ａ） （２９ｂ
）の出力を受けるが、後述するようにこれらに基づいて
５種の出力信号ＥＶＩ、ＡＶＩ、ＥＶＩＩ、ＡＶ■、Ｑ
ｏを発生する。ＥＶＩ、ＥＶ■はそれぞれ第２切換弁（
４１ａ） （４１ｂ）のツレノド部（４３ａ） （４３
ｂ）に、ＡＶＩＳＡＶ■はそれぞれ第１切換弁（４０ａ
） （４０ｂ）のツレノド部（４２ａ） （４２ｂ）に
供給され条。Ｑｏは従来例と同様にモータ（２２）に供
給される。
検出器（２８ａ） （２８ｂ） （２９ａ） （２９ｂ
）の出力を受けるが、後述するようにこれらに基づいて
５種の出力信号ＥＶＩ、ＡＶＩ、ＥＶＩＩ、ＡＶ■、Ｑ
ｏを発生する。ＥＶＩ、ＥＶ■はそれぞれ第２切換弁（
４１ａ） （４１ｂ）のツレノド部（４３ａ） （４３
ｂ）に、ＡＶＩＳＡＶ■はそれぞれ第１切換弁（４０ａ
） （４０ｂ）のツレノド部（４２ａ） （４２ｂ）に
供給され条。Ｑｏは従来例と同様にモータ（２２）に供
給される。
コントロールユニット（５０）は評価部（５０Ａ）と論
理部（５０Ｂ）とから成り、評価部（５０Ａ）は各車輪
（６ａ） （８ｂ） （１１ａ［１１ｂ）（ｌｌｂ）の
スキッド状態を評価し、その結果としてブレーキを弛め
るべきか、一定に保持すべきかなどを判断する信号を発
生し、論理部（５０Ｂ）はこれらを論理的に結合して上
述の制御信号ＥＶ１１ＥＶＩＩ、ＡＶＩＳＡＶｎを発生
スルヨウニナっている。
理部（５０Ｂ）とから成り、評価部（５０Ａ）は各車輪
（６ａ） （８ｂ） （１１ａ［１１ｂ）（ｌｌｂ）の
スキッド状態を評価し、その結果としてブレーキを弛め
るべきか、一定に保持すべきかなどを判断する信号を発
生し、論理部（５０Ｂ）はこれらを論理的に結合して上
述の制御信号ＥＶ１１ＥＶＩＩ、ＡＶＩＳＡＶｎを発生
スルヨウニナっている。
評価部（５０Ａ）は各車輪に対し全く同一の回路構成で
あ・るので、代表的に右側前輪（６ａ）に対する評価回
路について第２図を参照して説明する。
あ・るので、代表的に右側前輪（６ａ）に対する評価回
路について第２図を参照して説明する。
車輪速度検出器（２８ｇ）の信号は車輪速度演算器（７
２ａ）に供給され、この演算１ｉｉ（７２ａ）から車輪
速度に比例したデジタル又はアナログ出力が得られ、近
似車体速度発生１１（７６ａ）と、スリップ信号発生器
（７７ａ）と、車輪加減速度演算蕃すなわち微分器（７
３ａ）とに供給される。
２ａ）に供給され、この演算１ｉｉ（７２ａ）から車輪
速度に比例したデジタル又はアナログ出力が得られ、近
似車体速度発生１１（７６ａ）と、スリップ信号発生器
（７７ａ）と、車輪加減速度演算蕃すなわち微分器（７
３ａ）とに供給される。
近似車体速度発生！（７６ａ）は車輪速度演算器（７２
ａ）の出力を受け、車輪の減速度が所定の値に達するま
では、車輪速度に等しい出力を発生し、車輪の減速度が
上記所定の値以上になると、その時点の車輪速度を初期
値として、それ以後所定の勾配で低下する近似車体速度
を発生する。近似車体速度発生器（７６ａ）の出力はス
リップ信号発生器（７７ａ）に供給され、ニドで車輪速
度演算器（７２ａ）からの車輪速度と近似車体速度とが
比較され前者が後者より所定量以上小さいとぎには、ス
リップ率信号Ｓを発生する。この所定量は例えば基準率
１５％として設定きれており、近似車体速度に対する車
輪速度の百分率を１００から引いた値（スリップｙＪ）
が基準率と比較され、このスリップ率が基準率より大き
い場合にスリップ率信号Ｓを発生する。
ａ）の出力を受け、車輪の減速度が所定の値に達するま
では、車輪速度に等しい出力を発生し、車輪の減速度が
上記所定の値以上になると、その時点の車輪速度を初期
値として、それ以後所定の勾配で低下する近似車体速度
を発生する。近似車体速度発生器（７６ａ）の出力はス
リップ信号発生器（７７ａ）に供給され、ニドで車輪速
度演算器（７２ａ）からの車輪速度と近似車体速度とが
比較され前者が後者より所定量以上小さいとぎには、ス
リップ率信号Ｓを発生する。この所定量は例えば基準率
１５％として設定きれており、近似車体速度に対する車
輪速度の百分率を１００から引いた値（スリップｙＪ）
が基準率と比較され、このスリップ率が基準率より大き
い場合にスリップ率信号Ｓを発生する。
微分器（７３ａ）は車輪速度演算！（７２ａ）の出力を
受け、これを時間に関し微分し、この微分出力は減速度
信号発生器（７５ａ）と、加速度信号発生器（７４ａ）
とに供給される。減速度信号発生器（７５ａ）には減速
度基準値（例えば−１，５ｇ）が設定されており、これ
と微分器（７３ａ）の出力とが比較きれ、微分器（７３
ａ）の出力、すなわち車輪の減速度が減速度基準値より
大ぎいときには減速度信号発生器（７５ａ）は減速度信
号−すを発生する。また、加速度信号発生器（７４ａ）
には、加速度基準値（例えば、０．５ｇ）が設定されて
おり、これと微分器（７３ａ）の出力とが比較され微分
器（７３ａ）の出力、すなわち車輪の加速度が加速度基
準値より大きいときには、発生器（７４ａ）は加速度信
号子すを発生する。加速度信号発生器（７４ａ）の出力
端子はアンドゲート（９２ａ）の論理否定の入力端子（
Ｏ印で示す。以下同様）、アンドゲート（９０ａ）の論
理否定の入力端子、オフ遅延タイマ（８８ａ）を介して
アンドゲート（９０ａ）の入力端子、及びオアゲート（
９４ａ）の第１の入力端子に接続されている。アンドゲ
ート（９０ａ）の出力端子はパルス発振器（７８ａ ）
の入力端子及びアントゲ−） （９３ａ）の入力端子に
接続され、パルス発信Ｎ（７８ａ）の出力端子はアンド
ゲート（９３ａ）の論理否定の入力端子に接続きれる。
受け、これを時間に関し微分し、この微分出力は減速度
信号発生器（７５ａ）と、加速度信号発生器（７４ａ）
とに供給される。減速度信号発生器（７５ａ）には減速
度基準値（例えば−１，５ｇ）が設定されており、これ
と微分器（７３ａ）の出力とが比較きれ、微分器（７３
ａ）の出力、すなわち車輪の減速度が減速度基準値より
大ぎいときには減速度信号発生器（７５ａ）は減速度信
号−すを発生する。また、加速度信号発生器（７４ａ）
には、加速度基準値（例えば、０．５ｇ）が設定されて
おり、これと微分器（７３ａ）の出力とが比較され微分
器（７３ａ）の出力、すなわち車輪の加速度が加速度基
準値より大きいときには、発生器（７４ａ）は加速度信
号子すを発生する。加速度信号発生器（７４ａ）の出力
端子はアンドゲート（９２ａ）の論理否定の入力端子（
Ｏ印で示す。以下同様）、アンドゲート（９０ａ）の論
理否定の入力端子、オフ遅延タイマ（８８ａ）を介して
アンドゲート（９０ａ）の入力端子、及びオアゲート（
９４ａ）の第１の入力端子に接続されている。アンドゲ
ート（９０ａ）の出力端子はパルス発振器（７８ａ ）
の入力端子及びアントゲ−） （９３ａ）の入力端子に
接続され、パルス発信Ｎ（７８ａ）の出力端子はアンド
ゲート（９３ａ）の論理否定の入力端子に接続きれる。
加速度信号発生ＩＩ（７４ａ）、オフ遅延タイマー（８
８ａ）、パルス発信器（７８）、オアゲート（９４ａ）
及びアンドゲート（９０ａ） （９３ａ）によってブレ
ーキ上昇信号発生器（８１ａ）が構成され、これにより
ブレーキ圧力を緩上昇きせるためのパルス信号が発生す
るのであるが、後述するようにアンチスキッド制御中に
おいてブレーキ圧力を緩上昇きせるべき時間を考慮して
オフ遅延タイマ（８８ａ）の遅延時間Ｔが定められてい
る。アンドゲート（９３ａ）の出力端子は上述のオアゲ
ート（９４ａ）の第２の入力端子に接続されるっ 減速度信号発生器（７５ａ）の出力端子はオアゲート（
９４ａ）の第３の入力端子に接続され、スリップ信号発
生−器（７７ａ）の出力端子は上述のアンドゲート（９
２ａ）の他方の入力端子に接続きれる。アンドゲート（
９２ａ）の出力端子は更に第３図に示すそ一夕駆動回路
に供給される。この駆動回路も評価部（５０Ａ）の−部
とする。
８ａ）、パルス発信器（７８）、オアゲート（９４ａ）
及びアンドゲート（９０ａ） （９３ａ）によってブレ
ーキ上昇信号発生器（８１ａ）が構成され、これにより
ブレーキ圧力を緩上昇きせるためのパルス信号が発生す
るのであるが、後述するようにアンチスキッド制御中に
おいてブレーキ圧力を緩上昇きせるべき時間を考慮して
オフ遅延タイマ（８８ａ）の遅延時間Ｔが定められてい
る。アンドゲート（９３ａ）の出力端子は上述のオアゲ
ート（９４ａ）の第２の入力端子に接続されるっ 減速度信号発生器（７５ａ）の出力端子はオアゲート（
９４ａ）の第３の入力端子に接続され、スリップ信号発
生−器（７７ａ）の出力端子は上述のアンドゲート（９
２ａ）の他方の入力端子に接続きれる。アンドゲート（
９２ａ）の出力端子は更に第３図に示すそ一夕駆動回路
に供給される。この駆動回路も評価部（５０Ａ）の−部
とする。
オアゲーｈ （９４ａ）の出力がブレーキを保持すべぎ
であるとの信号ＥＶＶＲであり、アンドゲート（９２ａ
）の出力がブレーキを弛めるべぎであるとの信号Ａｖｖ
Ｒである。左側前輪（６ｂ）、左右の後輪（ｌｌａ）（
ｌｌｂ）ニ対しｒｔ＋ｌ１ｌｎ様な信号（ＥＶＶＬ、Ａ
ＶＶし）、（ＥＶＨＲＳＡＶＨＲ）及び（ＥＶＨＬ。
であるとの信号ＥＶＶＲであり、アンドゲート（９２ａ
）の出力がブレーキを弛めるべぎであるとの信号Ａｖｖ
Ｒである。左側前輪（６ｂ）、左右の後輪（ｌｌａ）（
ｌｌｂ）ニ対しｒｔ＋ｌ１ｌｎ様な信号（ＥＶＶＬ、Ａ
ＶＶし）、（ＥＶＨＲＳＡＶＨＲ）及び（ＥＶＨＬ。
ＡＶＨＬ）が形成きれる。こ５でＶは「前Ｊ％Ｈは「後
」を表わすものとする。
」を表わすものとする。
モータ駆動回路は第３図に示すように、オフ遅延タイマ
ー（１１０） （１１１） （１１２） （１１３）こ
れらの出力を受けるオアゲート（１１４）及び増巾器（
１１５）から成る。オフ遅延タイマー（１１０） （１
１１） （１１２） （１１３）の入力端子ニハ上述の
出力ＡＶＶＬＳＡＶＶＲ，ＡＶＨＬ、ＡＶＨ，Ｒが供給
されるが、タイマー（１１０）（１１１０１１２）（１
１２） （１１３） ノ出力ＡＶ ＺＳＡＶ２Ｚ、ＡＶ
３Ｚ、ＡＶ４Ｚは入力が“１”となると共に“１＃とな
なり、入力が“０”となってもその遅延時間だけ、なお
１”を持続するのである１が、最初に″１′″となると
アンチスキッド制御中はずっと“１”であるように遅延
時間は充分に長く設定されている。オアゲート（１１４
）の出力は増巾器（１１５）によって増巾され、この増
巾出力が上述のモータ駆動信号Ｑｏとなる。
ー（１１０） （１１１） （１１２） （１１３）こ
れらの出力を受けるオアゲート（１１４）及び増巾器（
１１５）から成る。オフ遅延タイマー（１１０） （１
１１） （１１２） （１１３）の入力端子ニハ上述の
出力ＡＶＶＬＳＡＶＶＲ，ＡＶＨＬ、ＡＶＨ，Ｒが供給
されるが、タイマー（１１０）（１１１０１１２）（１
１２） （１１３） ノ出力ＡＶ ＺＳＡＶ２Ｚ、ＡＶ
３Ｚ、ＡＶ４Ｚは入力が“１”となると共に“１＃とな
なり、入力が“０”となってもその遅延時間だけ、なお
１”を持続するのである１が、最初に″１′″となると
アンチスキッド制御中はずっと“１”であるように遅延
時間は充分に長く設定されている。オアゲート（１１４
）の出力は増巾器（１１５）によって増巾され、この増
巾出力が上述のモータ駆動信号Ｑｏとなる。
次にコントロールユニット（５ｏ）の論理部（５０Ｂ）
の回路構成について第４図を参照して説明する。
の回路構成について第４図を参照して説明する。
本論理部（５０Ｂ）は前段の評価部（５０Ａ）の出力信
号ＡＶＶＲＳＥＶＶＲ，ＡＶＶＬＳＥＶＶＬＳＡＶＨＲ
及びＡＶＨＬを受けて、これらを論理的に結合するので
あるがアントゲ−） （１２１ａ） （１２１ｂ）の−
方の否定入力端子にはそれぞれＡＶＶＲ，ＡＶＶＬが供
給され、他方の入力端子にはオアゲート（１２２ａ）
（１２２ｂ）の出力が供給される。オアゲート（１２２
ａ）（１２２ｂ） ノ第１入力端子にはＥＶＶＲ，ＥＶ
ＶＬが供給され、第２入力端子にはそれぞれＡＶＨＲが
、第３入力端子にはそれぞれＡＶＨＬが供給される。オ
アゲート（１２３ａ） （１２３ｂ）の３つの入力端子
ニハ、ツレぞれ（ＡＶＶＲ，ＡＶＨＲ，ＡＶＨＬ） 及
び（ＡＶＶＬＳＡＶＨＲＳＡＶＨＬ）が供給される。
号ＡＶＶＲＳＥＶＶＲ，ＡＶＶＬＳＥＶＶＬＳＡＶＨＲ
及びＡＶＨＬを受けて、これらを論理的に結合するので
あるがアントゲ−） （１２１ａ） （１２１ｂ）の−
方の否定入力端子にはそれぞれＡＶＶＲ，ＡＶＶＬが供
給され、他方の入力端子にはオアゲート（１２２ａ）
（１２２ｂ）の出力が供給される。オアゲート（１２２
ａ）（１２２ｂ） ノ第１入力端子にはＥＶＶＲ，ＥＶ
ＶＬが供給され、第２入力端子にはそれぞれＡＶＨＲが
、第３入力端子にはそれぞれＡＶＨＬが供給される。オ
アゲート（１２３ａ） （１２３ｂ）の３つの入力端子
ニハ、ツレぞれ（ＡＶＶＲ，ＡＶＨＲ，ＡＶＨＬ） 及
び（ＡＶＶＬＳＡＶＨＲＳＡＶＨＬ）が供給される。
アンドゲート（１２１ａ） （１２１ｂ）の出力端子は
増巾器（１２４ａ） （１２４ｂ）に接ａすれる。増巾
器（１２４ａ） （１２４ｂ）の出力が上述の制御信号
ＥＶＩＳＥＶＴＩである。
増巾器（１２４ａ） （１２４ｂ）に接ａすれる。増巾
器（１２４ａ） （１２４ｂ）の出力が上述の制御信号
ＥＶＩＳＥＶＴＩである。
オアゲート（１２３ａ） （１２３ｂ）の出力端子は増
巾器（１２５ａ） （１２５ｂ）に接続される。増巾Ｍ
（１２５ａ） （１２５ｂ）の出力が上述の制御信号
ＡＶＩ、ＡＶＩＩである。
巾器（１２５ａ） （１２５ｂ）に接続される。増巾Ｍ
（１２５ａ） （１２５ｂ）の出力が上述の制御信号
ＡＶＩ、ＡＶＩＩである。
本実施例の論理部（５０Ｂ）は以上のように構成される
が、論理式で表わせば下記のとおりである。
が、論理式で表わせば下記のとおりである。
ＥＶ Ｉ ＝ ＡＶＶＲ−（ＥＶＶＲ＋ ＡＶＨＬ ＋
ＡＶＨＲ）ＡＶ Ｉ ＝ ＡＶＶＲ＋ ＡＶＨＬ ＋
ＡＶＨＲ・ＥＶ ＩＩ ＝ ＡＶＶＬ −（ＥＶＶＬ
＋ ＡＶＨＬ ＋ ＡＶＨＲ）ＡＶＩＩ ＝ ＡＶＶ
Ｌ ＋ ＡＶＩ（Ｌ ＋ ＡＶＶＨＲ以上、本発明の実
施例について説明したが次にこの作用について説明する
。
ＡＶＨＲ）ＡＶ Ｉ ＝ ＡＶＶＲ＋ ＡＶＨＬ ＋
ＡＶＨＲ・ＥＶ ＩＩ ＝ ＡＶＶＬ −（ＥＶＶＬ
＋ ＡＶＨＬ ＋ ＡＶＨＲ）ＡＶＩＩ ＝ ＡＶＶ
Ｌ ＋ ＡＶＩ（Ｌ ＋ ＡＶＶＨＲ以上、本発明の実
施例について説明したが次にこの作用について説明する
。
今、自動車は摩擦係数が左右均一な路面を走行している
ものとする。また後輪（ｌｌａ） （ｌｌｂ）が前輪（
６ａｌ（６ｂ）より先にロック傾向を示すものとする。
ものとする。また後輪（ｌｌａ） （ｌｌｂ）が前輪（
６ａｌ（６ｂ）より先にロック傾向を示すものとする。
ある時間に後輪（ｌｌａ） （ｌｌｂ’）のスリップ率
が所定値を越えるとスリップ信号が発生すご。すなわち
出力信号ＡＶＨＲＳＡＶＨＬ （説明をわかりやすくす
るために同時に発生するものとする。以下同様）が発生
する。黙しながら、未だ出力信号ＡＶＶＲ，ＡＶＶＬは
発生していない。従って、第４図からも明らかなように
制御信号ＡＶＩ、ＡＶＩＩ及びＥＶＩ、ＥＶＩＩはそれ
ぞれハイレベル“１″となる。よって切換弁（４０ａ）
（４０ｂ）、（４１ａ） （４１ｂ）はそれぞれＢ
及びＤ位置に切り換えられる。
が所定値を越えるとスリップ信号が発生すご。すなわち
出力信号ＡＶＨＲＳＡＶＨＬ （説明をわかりやすくす
るために同時に発生するものとする。以下同様）が発生
する。黙しながら、未だ出力信号ＡＶＶＲ，ＡＶＶＬは
発生していない。従って、第４図からも明らかなように
制御信号ＡＶＩ、ＡＶＩＩ及びＥＶＩ、ＥＶＩＩはそれ
ぞれハイレベル“１″となる。よって切換弁（４０ａ）
（４０ｂ）、（４１ａ） （４１ｂ）はそれぞれＢ
及びＤ位置に切り換えられる。
第２切換弁（４１ａ） （４１ｂ）の入力ポートと出力
ポートとは遮断されるので前輪（６ａ） （６ｂ）のブ
レーキ力は一定に保持されるが、第１切換弁（４０ａ）
（４０ｂ）では入力ポートと出力ポートとは遮断きれ
るが、出力ポートと排出ポートとは相連通し、後輪（ｌ
ｌａ）（１１ｂ）のホイールシリンダ（１２ａ） （１
２ｂ）の圧液はリザーバ（２５ａ） （２５ｂ）に排出
される。これによって後輪（１１ａ） （ｌｌｂ）のブ
レーキは弛められる。やがて前輪（６ａ）（６ｂ）のス
リップも所定のスリップ率を越えると信号Ａ、ＶＶＲ，
ＡＶＶＬが“１＃となり制ｖｓ信号ＥＶＩ、ＥＶＩＩは
“０”となる。第２切換弁（４１ａ） （４１ｂ）は再
びＣ位置に切り換わり入力ポートと出力ポートとは連通
し前輪（６ａ） （８ｂ）のホイールシリンダ（７ａ）
（７ｂ）からも圧液がリザーバ（２５ａ） （２５ｂ
）に排出され、前輪（８ａ） （６ｂ）のブレーキも弛
められることになる。
ポートとは遮断されるので前輪（６ａ） （６ｂ）のブ
レーキ力は一定に保持されるが、第１切換弁（４０ａ）
（４０ｂ）では入力ポートと出力ポートとは遮断きれ
るが、出力ポートと排出ポートとは相連通し、後輪（ｌ
ｌａ）（１１ｂ）のホイールシリンダ（１２ａ） （１
２ｂ）の圧液はリザーバ（２５ａ） （２５ｂ）に排出
される。これによって後輪（１１ａ） （ｌｌｂ）のブ
レーキは弛められる。やがて前輪（６ａ）（６ｂ）のス
リップも所定のスリップ率を越えると信号Ａ、ＶＶＲ，
ＡＶＶＬが“１＃となり制ｖｓ信号ＥＶＩ、ＥＶＩＩは
“０”となる。第２切換弁（４１ａ） （４１ｂ）は再
びＣ位置に切り換わり入力ポートと出力ポートとは連通
し前輪（６ａ） （８ｂ）のホイールシリンダ（７ａ）
（７ｂ）からも圧液がリザーバ（２５ａ） （２５ｂ
）に排出され、前輪（８ａ） （６ｂ）のブレーキも弛
められることになる。
以上は均一路面を走行している場合であったが、次にス
プリット路面、例えば右側が低μで左側が高μであると
する。
プリット路面、例えば右側が低μで左側が高μであると
する。
今、右側後輪（ｌｌａ）が所定のスリップ率を越えたと
すると信号ＡＶＨＲが１＃となり、信号ＡＶ１、ＡＶＩ
［が′１”となる。他方、前輪（６ａ） （６ｂ）の信
号ＡＶＶＬ及びＡＶＶＲは未だ発生していないので信号
ＥＶＩＳＥＶＩＩは“１”となり、第１切換弁（４０ａ
） （４０ｂ）はＢ位置となり第２切換弁（４１ａ）（
４１ｂ）はＤ位置となる。よって前輪（６ａ） （８ｂ
）のブレーキ力は一定保持とされ、後輪（１１ａ０１１
ｂ）（ｌｌｂ）のブレーキは弛められる。
すると信号ＡＶＨＲが１＃となり、信号ＡＶ１、ＡＶＩ
［が′１”となる。他方、前輪（６ａ） （６ｂ）の信
号ＡＶＶＬ及びＡＶＶＲは未だ発生していないので信号
ＥＶＩＳＥＶＩＩは“１”となり、第１切換弁（４０ａ
） （４０ｂ）はＢ位置となり第２切換弁（４１ａ）（
４１ｂ）はＤ位置となる。よって前輪（６ａ） （８ｂ
）のブレーキ力は一定保持とされ、後輪（１１ａ０１１
ｂ）（ｌｌｂ）のブレーキは弛められる。
右側前輪（６ａ）に信号ＡＶＶＲが発生すると信号ＥＶ
ｔＩは０″となる。これにより第２切換弁（４１ａ）は
Ｃ位置になり、リザーバ（２５ａ）側と連通し、右側前
輪（６ａ）のブレーキも弛められる。よって低μ側の前
後輪（６ａ）（ｌｌａ）のロックを確実に防止しながら
、高μ側にある前輪（６ｂ）のブレーキ力はそのま５上
昇させることができそのアンダブレーキを防止すること
ができる。
ｔＩは０″となる。これにより第２切換弁（４１ａ）は
Ｃ位置になり、リザーバ（２５ａ）側と連通し、右側前
輪（６ａ）のブレーキも弛められる。よって低μ側の前
後輪（６ａ）（ｌｌａ）のロックを確実に防止しながら
、高μ側にある前輪（６ｂ）のブレーキ力はそのま５上
昇させることができそのアンダブレーキを防止すること
ができる。
先に右側前輪（６ａ）に信号ＥＶＶＲが発生した場合に
は、信号ＥＶＩが“１”となる。これにより第２切換弁
（４１ａ）はＤ位置に切り換えられるが、依然として第
１切換弁（４０ａ）はＡ位置にあるので、高μ側にある
後輪（ｌｌｂ）はそのまＮブレーキ力が上昇させられる
が、低μ側の右側前輪（６ａ）のブレーキ力は一定に保
持され、そのロックが防止される。
は、信号ＥＶＩが“１”となる。これにより第２切換弁
（４１ａ）はＤ位置に切り換えられるが、依然として第
１切換弁（４０ａ）はＡ位置にあるので、高μ側にある
後輪（ｌｌｂ）はそのまＮブレーキ力が上昇させられる
が、低μ側の右側前輪（６ａ）のブレーキ力は一定に保
持され、そのロックが防止される。
他方、高μ側の後輪のアンダーブレーキは防止される。
ブレーキペダル（２）から足を離してブレーキを弛める
ときには、各ホイールシリンダ（７ａ） （７ｂ） （
１２ａ）（１２ｂ）の圧液は逆止弁（４４ａ） （４４
ｂ） （４５ａ） （４５ｂ）を通って迅速にマスタシ
リンダ（１）へと還流し、ブレーキは迅−速に弛められ
る。
ときには、各ホイールシリンダ（７ａ） （７ｂ） （
１２ａ）（１２ｂ）の圧液は逆止弁（４４ａ） （４４
ｂ） （４５ａ） （４５ｂ）を通って迅速にマスタシ
リンダ（１）へと還流し、ブレーキは迅−速に弛められ
る。
以上、本発明の実施例について説明したが勿論、本発明
はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に基
づいて程々の変形が可能である。
はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に基
づいて程々の変形が可能である。
例えば以上の実施例では、第１切換弁（４０ａ） （４
０ｂ）と第２切換弁（４１ａ） （４１ｂ）とを結ぶ管
路（４６ａ） （４８ｂ）は後輪のホイールシリンダに
接続したが、これに代えて前輪のホイールシリンダに接
続し、第２切換弁（４１ａ） （４１ｂ）の出力ポート
を前輪に代えて後輪のホイールシリンダに接続するよう
にしてもよい。
０ｂ）と第２切換弁（４１ａ） （４１ｂ）とを結ぶ管
路（４６ａ） （４８ｂ）は後輪のホイールシリンダに
接続したが、これに代えて前輪のホイールシリンダに接
続し、第２切換弁（４１ａ） （４１ｂ）の出力ポート
を前輪に代えて後輪のホイールシリンダに接続するよう
にしてもよい。
また、第１切換弁（４０ａ） （４０ｂ）と第２切換弁
（４１ａ）（４１ｂ）との位置を逆にしてもよ・い。論
理部（５０Ｂ）の構成は各場合に応じて変更すればよい
。なお、以上の実施例では後輪（ｌｌａ） （ｌｌｂ）
の信号ＥＶＨＲ。
（４１ａ）（４１ｂ）との位置を逆にしてもよ・い。論
理部（５０Ｂ）の構成は各場合に応じて変更すればよい
。なお、以上の実施例では後輪（ｌｌａ） （ｌｌｂ）
の信号ＥＶＨＲ。
ＥＶＨＬは論理部（５０Ｂ）では利月していないが、勿
論、これを含めて他信号と論理的結合をさせるようにし
てもよい。
論、これを含めて他信号と論理的結合をさせるようにし
てもよい。
以、上述べたように本発明のアンチスキッド装置用液圧
制御装置によれば低ツストでありな′がら各ダイアゴナ
ルの前後輪を分離して制御御可能であり、アンダーブレ
ーキを防止することができる。
制御装置によれば低ツストでありな′がら各ダイアゴナ
ルの前後輪を分離して制御御可能であり、アンダーブレ
ーキを防止することができる。
第１図は本発明の実施例によるアンチスキッド装置用液
圧制御装置の配管系統図及び電気配線を示す図、第２図
は第１図におけるコントロールユニットの評価部の一部
のブロック回路図、第３図は第１図におけるコントロー
ルユニットの評価部に含まれるモータ駆動回路のブロッ
ク図、第４図は第１図におけるコントロールユニットの
論理部のブロック回路図及び第５図は従来例によるアン
チスキッド装置用液圧制御装置の配管系統図及び電気配
線を示す図である。 なお図において、
圧制御装置の配管系統図及び電気配線を示す図、第２図
は第１図におけるコントロールユニットの評価部の一部
のブロック回路図、第３図は第１図におけるコントロー
ルユニットの評価部に含まれるモータ駆動回路のブロッ
ク図、第４図は第１図におけるコントロールユニットの
論理部のブロック回路図及び第５図は従来例によるアン
チスキッド装置用液圧制御装置の配管系統図及び電気配
線を示す図である。 なお図において、
Claims (1)
- それぞれのホイールシリンダをＸ配管接続させた一対の
前輪及び一対の後輪；マスタシリンダの第１液圧発生室
と前記前輪又は後輪のうちの一方の前輪又は後輪のホイ
ールシリンダとの間に配設され該前輪又は後輪のホイー
ルシリンダのブレーキ液圧を制御する第１液圧制御弁装
置；前記マスタシリンダの第２液圧発生室と前記前輪又
は後輪のうちの他方の前輪又は後輪のホイールシリンダ
との間に配設され、該前輪又は後輪のホイールシリンダ
のブレーキ液圧を制御する第２液圧制御弁装置；車輪の
スキッド状態を評価し、前記第１、第２液圧制御弁を制
御する指令を発するコントロール・ユニット；前記第１
及び／又は第２液圧制御弁装置の制御によりブレーキ液
圧を低下する際、前記前輪及び／又は後輪のホイールシ
リンダから前記第１及び／又は第２液圧制御弁装置を介
して排出されるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザ
ーバのブレーキ液を加圧し、前記マスタシリンダと前記
第１及び第２液圧制御弁装置とを接続する各圧液供給管
路に還流する液圧ポンプとを備えたアンチスキッド装置
用液圧制御装置において、前記第１、第２液圧制御弁装
置はそれぞれ３ポート２位置切換弁及びこれに直列に接
続される２ポート２位置切換弁から成り、前記３ポート
２位置切換弁の一方の位置では前記マスタシリンダ側又
は前記いずれか一方の対応する系統の前輪又は後輪のホ
イールシリンダ側と前記２ポート２位置切換弁側とを連
通状態にし、他方の位置では前記２ポート２位置切換弁
側又は前記いずれか一方の対応する系統の前輪又は後輪
のホイールシリンダ側と前記リザーバ側とを連通状態に
し、前記２ポート２位置切換弁は一方の位置では前記３
ポート２位置切換弁側又は前記マスタシリンダ側と前記
いずれか一方の対応する系統の前輪又は後輪のホイール
シリンダ側又は前記３ポート２位置切換弁側とを連通状
態にし、他方の位置では前記両側を遮断状態にし、前記
両切換弁を接続する管路をそれぞれ対応する系統の前記
後輪又は前輪の一方のホイールシリンダに接続し、前記
コントロール・ユニットは、それぞれ前記前輪及び後輪
のブレーキを弛めるべき第一評価結果及びブレーキを一
定に保持すべき第２評価結果の論理的組み合わせによっ
て前記両切換弁をそれぞれ制御する指令を発するように
したことを特徴とするアンチスキッド装置用液圧制御装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61256657A JP2565690B2 (ja) | 1986-10-28 | 1986-10-28 | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
| US07/113,257 US4921313A (en) | 1986-10-28 | 1987-10-26 | Anti-skid control apparatus for vehicle braking system |
| GB8725258A GB2197043B (en) | 1986-10-28 | 1987-10-28 | Anti-skid control apparatus for vehicle braking systems |
| DE3736543A DE3736543C2 (de) | 1986-10-28 | 1987-10-28 | Blockiergeschützte Kraftfahrzeug-Bremsanlage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61256657A JP2565690B2 (ja) | 1986-10-28 | 1986-10-28 | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63110058A true JPS63110058A (ja) | 1988-05-14 |
| JP2565690B2 JP2565690B2 (ja) | 1996-12-18 |
Family
ID=17295655
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61256657A Expired - Lifetime JP2565690B2 (ja) | 1986-10-28 | 1986-10-28 | アンチスキツド装置用液圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4921313A (ja) |
| JP (1) | JP2565690B2 (ja) |
| DE (1) | DE3736543C2 (ja) |
| GB (1) | GB2197043B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01132448A (ja) * | 1987-11-19 | 1989-05-24 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5221128A (en) * | 1989-10-23 | 1993-06-22 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Antiski brake control system |
| DE4010410A1 (de) * | 1990-03-31 | 1991-10-02 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische zweikreisbremsanlage |
| DE4021454A1 (de) * | 1990-07-05 | 1992-01-16 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische bremsanlage |
| US5490721A (en) * | 1994-11-22 | 1996-02-13 | Eaton Tennessee, Inc. | Anti-lock brake system with motor and gear pump assembly |
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| JPS61232953A (ja) * | 1985-04-10 | 1986-10-17 | Nippon Soken Inc | 自動車用アンチスキツド・ブレ−キ装置 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3153454C2 (ja) * | 1980-03-03 | 1990-04-12 | Nippon Air Brake Co., Ltd., Kobe, Jp | |
| US4453782A (en) * | 1980-11-29 | 1984-06-12 | Nippon Air Brake Co., Ltd. | Brake fluid pressure control apparatus in skid control system |
| DE3109372A1 (de) * | 1981-03-12 | 1982-09-30 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | "pumpenloses hydraulisches bremssystem fuer kraftfahrzeuge" |
| DE3236534A1 (de) * | 1982-10-02 | 1984-04-05 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| DE3320822A1 (de) * | 1983-06-09 | 1984-12-13 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische bremsanlage |
| JPS6141657A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-28 | Nippon Ee B S Kk | アンチスキッド装置用液圧制御装置 |
| DE3534443C1 (de) * | 1985-09-27 | 1986-11-13 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vortriebsregeleinrichtung fuer ein Kraftfahrzeug |
| JPH0685052A (ja) * | 1992-09-04 | 1994-03-25 | Nec Yamagata Ltd | 半導体装置の製造方法 |
-
1986
- 1986-10-28 JP JP61256657A patent/JP2565690B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-10-26 US US07/113,257 patent/US4921313A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-10-28 DE DE3736543A patent/DE3736543C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1987-10-28 GB GB8725258A patent/GB2197043B/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS6164571A (ja) * | 1984-09-04 | 1986-04-02 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
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| JPH01132448A (ja) * | 1987-11-19 | 1989-05-24 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8725258D0 (en) | 1987-12-02 |
| DE3736543C2 (de) | 1994-10-20 |
| GB2197043A (en) | 1988-05-11 |
| JP2565690B2 (ja) | 1996-12-18 |
| GB2197043B (en) | 1990-08-15 |
| US4921313A (en) | 1990-05-01 |
| DE3736543A1 (de) | 1988-05-05 |
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