DE3736543C2 - Blockiergeschützte Kraftfahrzeug-Bremsanlage - Google Patents

Blockiergeschützte Kraftfahrzeug-Bremsanlage

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DE3736543C2 DE3736543A DE3736543A DE3736543C2 DE 3736543 C2 DE3736543 C2 DE 3736543C2 DE 3736543 A DE3736543 A DE 3736543A DE 3736543 A DE3736543 A DE 3736543A DE 3736543 C2 DE3736543 C2 DE 3736543C2
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Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
In blockiergeschützten Kraftfahrzeug-Bremsanlagen werden häufig für jedes Rad 3-Stellungs-Wegeventile verwendet, wobei in der ersten Stellung der Bremsdruck erhöht, in der zweiten der Druck konstant gehalten und in der dritten der Druck erniedrigt wird. Es ist auch ein System bekannt (JP-60-85052 A), das in jedem Bremskreis nur ein einziges 3-Stellungs-Wegeventil verwendet. Dadurch wird das System zwar erheblich billiger, jedoch verschlechtert sich die Bremswirkung erheblich.
Aus der DE 31 07 963 A1 ist eine blockiergeschützte Kraftfahrzeug-Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt. Sie verfügt pro Bremkreis nur über zwei 2-Stellungs-Wegeventile. Dieses System ist billiger als ein solches mit zwei 3-Stellungs-Wegeventilen pro Bremskreis und weist bessere Bremswirkungen auf als ein solches mit einem einzigen 3-Stellungs-Wegeventil pro Bremskreis. Jedoch sind die Ventile beim bekannten System so im Bremskreis angeordnet, daß beim Erniedrigen des Drucks für ein Rad des Bremskreises auch der Druck für das andere Rad erniedrigt wird, obwohl dies unter Umständen gar nicht erforderlich wäre.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine blockiergeschützte Kraftfahrzeug-Bremsanlage der gattungsgemäßen Art anzugeben, die trotz der Verwendung von nur zwei 2-Stellungs-Wegeventilen pro Bremskreis zu guter Bremswirkung führt und eine radindividuelle Bremsdrucksteuerung ermöglicht.
Diese Aufgabe wird von einer Bremsanlage gelöst, die über die gattungsgemäßen Merkmale hinaus noch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
Vorteilhafte Weiberbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand abhängiger Ansprüche.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung dargestellt. Es zeigt:
Fig. 1 die schematische Darstellung einer blockiergeschützten Kraftfahrzeug-Bremsanlage entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 das Blockdiagramm eines Teils der Auswerteschaltung der Steuereinheit nach Fig. 1;
Fig. 3 das Schaltbild eines Motor-Treiberschaltkreises, wie er in der Steuereinheit nach Fig. 1 enthalten ist; und
Fig. 4 das Schaltbild des Logikteiles der Steuereinheit nach Fig. 1.
Nach Fig. 1 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Hauptzylinder 1 verbunden. Zwei Druckkammern des Tandem-Hauptzylinders 1 sind über Leitungen 3, 16, erste Wegeventile 40a, 40b, zweite Wegeventile 41a, 41b und Leitungen 5, 17 mit Bremszylindern 7a, 7b (Radzylinder) der Vorderräder 6a, 6b verbunden. Die ersten Wegeventile 40a, 40b und die zweiten Wegeventile 41a, 41b sind miteinander in Serie verbunden. Leitungen 46a, 46b, die diese Ventile 40a, 40b und 41a, 41b verbinden, sind über Leitungen 47a, 47b, und proportionale Reduzierventile 32b, 32a mit Bremszylindern 12a, 12b (Radzylinder) der Hinterräder 11a, 11b verbunden.
Die ersten Wegeventile 40a, 40b sind elektromagnetische Wegeventile mit drei Öffnungen und zwei Stellungen (3/2-Wegeventile). Wenn ihre Spulen 42a, 42b nicht stromdurchflossen sind, nehmen sie erste Stellungen A, wie in Fig. 1 gezeigt, ein. Ihre Eingangs- und Ausgangsöffnungen sind so ausgelegt, daß sie in Stellung A miteinander kommunizieren. Wenn ihre Spulenteile 42a, 42b stromdurchflossen sind, nehmen sie zweite Stellungen B ein. Ihre Ausgangs- und Drucköffnungen sind so ausgelegt, daß sie in Stellung B miteinander kommunizieren. Folglich sind ihre Ausgangsöffnungen und die Vorratsbehälter für Hydraulikmittel 25a, 25b (Niederdruckspeicher) so angeordnet, daß sie über Leitungen 48a, 48b miteinander in Verbindung stehen.
Die zweiten Wegeventile 41a, 41b sind elektromagnetische Wegeventile mit zwei Öffnungen und zwei Stellungen (2/2-Wegeventile). Wenn ihre Spulen 43a, 43b nicht stromdurchflossen sind, nehmen sie, wie in Fig. 2 gezeigt, erste Stellungen C ein. Ihre Eingangs- und Ausgangsöffnungen sind so ausgelegt, daß sie in dieser Stellung C miteinander in Verbindung stehen. Wenn ihre Spulen 43a, 43b stromdurchflossen sind, sind ihre Eingangs- und Ausgangsöffnungen voneinander getrennt. Rückschlagventile 44a, 44b, 45a und 45b sind parallel mit den 3/2- und 2/2-Wegeventilen 40a, 40b, 41a bzw. 41b verbunden. Die Rückschlagventile 44a, 44b, 45a und 45b erlauben einen Hydraulikmittelfluß nur in Richtung von der Radzylinderseite zu der Hauptzylinderseite. Eine Steuereinheit 50 erhält Ausgangssignale von Raddrehgeschwindigkeitssensoren 28a, 28b, 29a und 29b und erzeugt fünf Arten von Signalen EV, AV1, EV2, AV2 und Qo, die später beschrieben werden. Die Signale EV1, EV2 werden zu den Spulen 43a, 43b der 2/2-Wegeventile 41a, 41b geführt. Die Signale AV1, AV2 gelangen zu den Spulen 42a, 42b der 3/2-Wegeventile 40a, 40b. Das Signal Qo gelangt zum Motor 22.
Die Steuereinheit 50 weist einen Erfassungsteil 50A und einen Logikteil 50B auf. Der Erfassungsteil 50A erfaßt den Reibungszustand der Räder 6a, 6b, 11a und 11b und erzeugt ein Signal zum Lösen bzw. Konstanthalten der Bremsen. Der Logikteil 50B kombiniert diese Signale logisch und erzeugt die oben beschriebenen Steuersignale EV1, EV2, AV1 und AV2.
Die Erfassungsschaltkreise für die Räder haben in dem Erfassungsteil 50A alle die gleiche Schaltungsauslegung. Folglich soll nur der entsprechende Schaltkreis für das rechte Vorderrad 6a im Detail mit Bezug auf Fig. 2 beschrieben werden.
Das Signal des Raddrehgeschwindigkeitssensors 28a wird einem Raddreh­ geschwindigkeitssignalgenerator 72a zugeführt. Dieser Generator 72a erzeugt eine digitale oder analoge Ausgangsgröße proportional zur Raddrehgeschwindigkeit, die einem Signalgenerator 76a für die angenäherte Fahrzeug- oder Körper­ geschwindigkeit, einem Schlupfsignalgenerator 77a und einem Differenziator 73a zugeführt wird.
Der Signalgenerator 76a für die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit erhält das Ausgangssignal des Raddrehgeschwindigkeitssignalgenerators 72a. Das Ausgangssignal des Signalgenerators 76a für die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit ist so lange gleich dem Ausgangssignal des Generators 72a für die Raddrehgeschwindigkeit, bis die Verzögerung des Rades einen bestimmten Wert erreicht. Wenn sie größer als dieser bestimmte Wert wird, verringert sich das Ausgangssignal des Generators 76a für die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit zeitlich mit einem bestimmten Gradienten. Der anfängliche Ausgangswert ist gleich dem Ausgangswert zu der Zeit, bei der die Verzögerung des Rades den bestimmten Wert erreicht hat. Der Ausgangswert des Signalgenerators 76a für die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit wird dem Schlupfsignalgenerator 77a zum Vergleich mit dem Ausgangswert des Signalgenerators 72a für die Raddrehgeschwindigkeit zugeführt. In dem entsprechenden Schlupfsignalgenerator 77a wird ein bestimmtes Bezugsverhältnis oder ein Betrag gesetzt. Dieses Bezugsverhältnis bzw. dieser Betrag ist zum Beispiel 0,15 (15%).
Prinzipiell ist das Schlupfverhältnis S eines Rades durch die folgende Beziehung gegeben:
S = 1-(Raddrehgeschwindigkeit(V))/Fahrzeuggeschwindigkeit (E))
Wenn (1-V/E) größer wird als das Bezugsverhältnis, wird durch den Schlupfsignal­ generator 77a ein Schlupfsignal S erzeugt, welches das Ausgangssignal dieses Schlupfsignalgenerators 77a ist und einen höheren Pegel "1" der zwei möglichen Pegel "1" und "0" einnimmt.
Das dem Differenziator 73a zugeführte Ausgangssignal des Raddrehgeschwindigkeits- Signalgenerators 72a wird zeitlich differenziert. Das Ausgangssignal des Differenziators 73a wird einem Verzögerungssignalgenerator 75a und einem Beschleunigungssignalgenerator 74a zugeführt. In dem Verzögerungssignal­ generator 75a wird ein bestimmter Grenzwert für die Verzögerung (zum Beispiel -1,5 g) gesetzt, der mit dem Ausgangssignal des Differenziators 73a verglichen wird. In dem Beschleunigungssignalgenerator 74a wird ein bestimmter Grenzwert für die Beschleunigung (zum Beispiel 0,5 g) gesetzt und ebenfalls mit dem Ausgangssignal des Differenziators 73a verglichen. Wenn die Verzögerung der Räder größer wird als der bestimmte Verzögerungs-Grenzwert (-1,5 g), wird von dem Verzögerungs-Signalgenerator 75a ein Verzögerungssignal -b erzeugt.
Wenn die Beschleunigung der Räder größer wird als der bestimmte Beschleunigungs- Grenzwert (0,5 g), wird durch den Beschleunigungssignalgenerator 74a ein Beschleunigungssignal +b erzeugt.
Ein Ausgangsanschluß des Beschleunigungssignalgenerators 74a wird dem invertierenden Eingangsanschluß (durch einen kleinen Kreis gekennzeichnet) eines UND-Gatters 92a, dem intertierenden Eingangsanschluß eines UND-Gatters 90a, einer OFF-Verzögerungsstufe 88a und einem ersten Eingangsanschluß eines ODER-Gatters 94a zugeführt. Der Ausgangsanschluß der OFF-Verzögerungs­ stufe 88a ist mit einem Eingangsanschluß des UND-Gatters 90a verbunden. Der Ausgangsanschluß des UND-Gatters 90a ist mit dem Eingangsanschluß eines Pulsgenerators 78a und dem Eingangsanschluß eines UND-Gatters 93a verbunden. Der Ausgangsanschluß des Pulsgenerators 78a liegt an dem invertierenden Eingangsanschluß des UND-Gatters 93a. Durch den Beschleunigungssignalgenerator 74a, die OFF-Verzögerungsstufe 88a, den Pulsgenerator 78a, das ODER-Gatter 94a und die UND-Gatter 90a und 93a wird ein Signalgenerator 81a zur schrittweisen Vergrößerung der Bremskraft gebildet, der Pulssignale zur langsamen Vergrößerung des Bremsdruckes für die Verzögerungszeit der OFF-Verzögerungsstufe 88a erzeugt. Ein Ausgangsanschluß des UND-Gatters 93a ist mit einem zweiten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 94a verbunden.
Der Ausgangsanschluß des Verzögerungs-Signalgenerators 75a ist an den dritten Eingangsanschluß des ODER-Gatters 94a sowie an einen Eingangsanschluß des Signalgenerators 76a für die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit geführt. Der Ausgangsanschluß des Schlupfsignalgenerators 77a liegt an dem anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 92a. Der Ausgangsanschluß dieses UND- Gatters ist mit einem in Fig. 3 gezeigten Motortreiberschaltkreis verbunden. Der Motortreiberschaltkreis wird als Teil der Erfassungseinheit 50A wiedergegeben.
Das Ausgangssignal EVVR des ODER-Gatters 94a dient zur Aufrechterhaltung eines konstanten Bremswertes. Das Ausgangssignal AVVR des UND-Gatters 92a dient zum Lösen der Bremse. Entsprechend werden die Signale EVVL, AVVL, EVHR, AVHR und EVHL, AVHL von dem linken Vorderrad 6b, sowie den rechten und linken Hinterrädern 11a bzw. 11b erzeugt. Der Buchstabe V bedeutet "vorne", der Buchstabe H "hinten".
Wie in Fig. 3 gezeigt, enthält der Motortreiberschaltkreis OFF-Verzögerungsstufen 110, 111, 112, 113, ein ODER-Gatter 114, das die Ausgangssignale dieser OFF-Verzögerungsstufen erhält und einen Verstärker 115. Die oben beschriebenen Ausgangssignale AVVR, AVVL, AVHR, AVHL werden den Eingangsanschlüssen der OFF-Verzögerungsstufen 110, 111, 112 bzw. 113 zugeführt. Die Ausgangssignale AV₁Z, AV₂Z, AV₃Z, AV₄Z der Verzögerungsstufen 110, 111, 112 und 113 werden "1", wenn das Eingangssignal "1" ist. Nachdem die Eingangssignale "0" geworden sind, bleiben die Ausgangssignale der Verzögerungsstufen für die Verzögerungszeit "1". Die OFF-Verzögerungszeit ist so lang, daß die Anti­ schlupfsteuerung während des Zustandes "1" und nach seinem Beginn ausgeführt werden kann. Das Ausgangssignal des ODER-Gatters 114 wird durch den Verstärker 115 verstärkt. Dieses verstärkte Ausgangssignal stellt das oben beschriebene Motortreibersignal Q dar.
Als nächstes soll der Schaltkreis des Logikteiles 50B der Steuereinheit 50 mit Bezug auf Fig. 5 beschrieben werden.
Der Logikteil 50B erhält die Ausgangssignale AVVR, EVVR, AVVL, EVVL, AVHR und AVHL der Erfassungseinheit 50A und führt eine logische Kombination dieser Signale durch. Die Signale AVVR und AVVL werden zu den invertierenden Eingangsanschlüssen von UND-Gattern 121a bzw. 121b geführt. Die Ausgangssignale von ODER-Gattern 122a und 122b sind an die anderen Eingangsanschlüsse der UND-Gatter 121a bzw. 121b angelegt. Die Signale EVVR und EVVL gelangen zu den ersten Eingangsanschlüssen der ODER-Gatter 122a bzw. 122b, das Signal AVHR liegt jeweils am zweiten Eingangsanschluß dieser Gatter. Das Signal AVHL wird jeweils zum dritten Eingangsanschluß dieser Gatter geführt. Die Signale AVVR, AVHR, AVHL und AVVL, AVHR, AVHL liegen entsprechend jeweils an drei Eingangsanschlüssen von ODER-Gattern 123a und 123b an.
Die Ausgangsanschlüsse der UND-Gatter 121a und 121b liegen an Verstärkern 124a bzw. 124b an, die die oben beschriebenen Steuersignale EV1 und EV2 erzeugen. Die Ausgangsanschlüsse der ODER-Gatter 123a und 123b sind mit Verstärkern 125a und 125b verbunden. Die Ausgangssignale dieser Verstärker 125a und 125b bilden die oben beschriebenen Steuersignale AV1 bzw. AV2.
Der Logikteil 50B dieser Ausführungsform ist wie oben beschrieben ausgelegt. Seine logische Gleichung lautet wie folgt:EV1 = · (EVVR + AVHL + AVHR)
AV1 = AVVR + AVHL + AVHREV2 = · (EVVL + AVHL + AVHR)
AV2 = AVVL + AVHL + AVHR
wobei und die invertierten AVVR- bzw. AVVL-Signale darstellen.
Als nächstes soll die Arbeitsweise der oben beschriebenen Antiblockier­ steuerung dieser Ausführungsform beschrieben werden.
Es soll angenommen werden, daß das Fahrzeug auf einer Straße mit gleichförmigen Reibungskoeffizienten fährt, und daß die Hinterräder 11a und 11b eher zum Blockieren neigen als die Vorderräder 6a und 6b.
Wenn der Schlupf der Hinterräder 11a und 11b größer wird als ein bestimmtes Schlupfverhältnis zu einer bestimmten Zeit, wird ein Schlupfsignal erzeugt. Entsprechend werden die Ausgangssignale AVHR und AVHL von dem Erfassungsteil 50A erzeugt. Zur Erleichterung des Verständnisses soll angenommen werden, daß die Ausgangssignale AVHR und AVHL zur gleichen Zeit erzeugt werden. Andererseits werden die Ausgangssignale AVVR und AVVL nicht mehr erzeugt. Wie aus Fig. 4 hervorgeht, nehmen die Steuersignale AV1, AV2 und EV1, EV2 den hohen Pegel "1" ein. Entsprechend werden die Wegeventile 40a, 40b, 41a und 41b in die Stellungen B bzw. D gebracht.
Die Ausgangs- und Eingangsöffnungen der 2/2-Wegeventile 41a und 41b werden voneinander getrennt. Folglich wird die Bremskraft auf die Vorderräder 6a und 6b konstant gehalten. Andererseits werden bei den 3/2-Wegeventilen 40a, 40b die Ausgangs- und Eingangsöffnungen voneinander getrennt, die Ausgangsöffnungen und die Drucköffnungen jedoch miteinander verbunden. Entsprechend wird unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit von den Radzylindern 12a und 12b der Hinterräder 11a und 11b in die Vorratskammern 25a und 25b (Niederdruckspeicher) geleitet. Auf diese Weise werden die Bremsen der Hinterräder 11a und 11b gelöst.
In der Zwischenzeit wird der Schlupf der Vorderräder 6a und 6b größer als der vorbestimmte Schlupfbetrag, so daß die Signale AVVR und AVVL "1" werden. Entsprechend werden die Steuersignale EV1 und EV2 "0". Die 2/2-Wegeventile 41a und 41b werden wieder in die Stellung C umgeschaltet, so daß die Eingangs- und Ausgangsöffnungen miteinander in Verbindung stehen. Folglich gelangt unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit auch von den Radzylindern 7a und 7b der Vorderräder 6a und 6b in die Niederdruckspeicher 25a und 25b. Dadurch wird die Bremse der Vorderräder 6a und 6b gelöst.
Diese Beschreibung bezog sich auf den Fall, daß das Fahrzeug auf einer Straße mit gleichförmigen Reibungskoeffizienten fährt. Als nächstes soll der Fall beschrieben werden, bei dem das Fahrzeug auf einer mit Split gestreuten Straße fährt, auf der der Reibungskoeffizient auf beiden Seiten der Straße verschieden ist. Es soll weiterhin angenommen werden, daß der Reibungskoeffizient auf der rechten Seite der Straße geringer ist als auf der linken Seite.
Wenn der Schlupf des rechten Hinterrades 11a größer wird als das vorbestimmte Schlupfverhältnis, wird das Ausgangssignal AVHR "1". Entsprechend werden auch die Signale AV1 und AV2 "1". Andererseits werden die Signale AVVR und AVVL nicht mehr von den Vorderrädern 6a und 6b erzeugt. Entsprechend werden die Ausgangssignale EV1 und EV2 "1". Die 3/2-Wegeventile 40a und 40b werden in Stellung B, die 2/2-Wegeventile 41a und 41b in Stellung D umgelegt. Folglich werden die Bremsen der Vorderräder 6a und 6b konstant gehalten und die Bremsen der Hinterräder 11a und 11b gelöst.
Wenn das Signal AVVR von dem rechten Vorderrad 6a erzeugt wird, wird das Signal EV1 "0". Folglich wird das 2/2-Wegeventil 41a in die Stellung C umgeschaltet. Der Radzylinder des rechten Vorderrades 6a steht dann mit dem Niederdruckspeicher 25a in Verbindung, so daß die Bremse des rechten Vorderrades 6a gelöst wird. Folglich kann, während ein Blockieren der Vorder- und Hinterräder 6a und 11a auf der Seite der Straße mit geringem Reibungskoeffizienten sicher verhindert wird, die Bremswirkung des Vorderrades 6b auf der Seite der Straße mit hohem Reibungskoeffizienten voll aufrechterhalten werden. Es wird somit ein "Unterbremsen" des Vorderrades 6b verhindert.
Wenn das Signal EVVR zuerst von dem rechten Vorderrat 6a erzeugt wird, wird das Signal EV1 "1". Folglich wird das 2/2-Wegeventil 41a in Stellung D gebracht. Das 3/2-Wegeventil 40a verbleibt jedoch in Stellung A. Entsprechend wird die Bremskraft auf das Hinterrad 11b auf der Seite der Straße mit hohem Reibungskoeffizienten vergrößert, während die Bremskraft auf das rechte Vorderrad 6a auf der Straßenseite mit geringem Reibungskoeffizienten konstant gehalten wird, so daß eine Blockierung des rechten Vorderrades 6a verhindert wird. Andererseits wird aber auch ein "Unterbremsen" des rechten Hinterrades 11b auf der Seite der Straße mit hohem Reibungskoeffizienten verhindert.
Wenn zur Lösung der Bremsen der Fuß vom Bremspedal 2 genommen wird, fließt unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit über die Rückschlagventile 44a, 44b, 45a und 45b sofort zurück in den Hauptzylinder, so daß ein sofortiges Lösen der Bremsen ermöglicht wird.
Bei anderen Ausführungsbeispielen der Erfindung können die Leitungen 46a und 46b auch mit den Radzylindern der Vorderräder verbunden sein. In diesem Fall sind die Ausgangsöffnungen der 2/2-Wegeventile 41a und 41b mit den Radzylindern der Hinterräder verbunden anstatt wie in der obigen Ausführungs­ form mit den Radzylindern der Vorderräder.
Außerdem können die Stellungen der in Fig. 1 gezeigten ersten 3/2-Wegeventile 40a und 40b und der 2/2-Wegeventile 41a und 41b vertauscht werden. Die Schaltungsauslegung des Logikteiles 50B kann entsprechend der Anordnung der Wegeventile 40a, 40b, 41a und 41b verändert werden.
Die Signale EVHR und EVHL von den Hinterrädern 11a und 11b werden bei dieser Ausführungsform in dem Logikteil 50B nicht verwendet. Sie können mit anderen Signalen entsprechend logisch verknüpft werden.
Auch ist es denkbar, statt zweier Pumpen 20a und 20b und Speicher 25a und 25b jeweils nur eine bzw. einen zu verwenden.

Claims (6)

1. Blockiergeschützte Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit zwei diagonal aufgeteilten Bremskreisen, mit einem Hauptzylinder (1), mit Radzylindern (7a, 7b, 12a, 12b), mit einer Rückförderpumpe (20a, 20b) und an deren Saugseite angeschlossenem Niederdruckspeicher (25a, 25b) je Bremskreis, mit einer Steuereinheit (50) zur Erfassung des Drehverhaltens der Räder (6a, 6b, 11a, 11b) und zur Ansteuerung einer Ein-/Auslaßventilkombination je Bremskreis, die aus je einem hintereinander geschalteten 3/2-Wegeventil (40a, 40b) und 2/2-Wegeventil (41a, 41b) besteht, wobei das 3/2-Wegeventil (40a, 40b) in seiner Grundstellung (A) eine Verbindung Hauptzylinder-Radzylinder zuläßt und eine Verbindung zum Niederdruckspeicher (25a, 25b) sperrt und in seiner erregten Stellung (B) die Verbindung Hauptzylinder-Radzylinder sperrt und eine Verbindung Radzylinder-Niederdruckspeicher zuläßt, und wobei das 2/2-Wegeventil (41a, 41 b) als in seiner Grundstellung (C) eine Verbindung Hauptzylinder-Radzylinder zulassendes und in seiner erregten Stellung (D) diese Verbindung unterbrechendes Trennventil ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das 2/2-Wegeventil (41a, 41b) stromab des 3/2-Wegeventils (40a, 40b) angeordnet ist, und daß die Bremsleitung (47a, 47b) zu jeweils einem Radzylinder eines Bremskreises (Hinterrad- (12a, 12b) oder Vorderradzylinder (7a, 7b)) zwischen dem 3/2-Wegeventil (40a, 40b) und dem 2/2-Wegeventil (41a, 41b) abzweigt.
2. Blockiergeschützte Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die 3/2-Wegeventile (40a, 40b) an einen Tandem-Hauptzylinder (1) und die 2/2-Wegeventile (41a, 41b) an die Radzylinder (7a, 7b) der Vorderräder (6a, 6b) angeschlossen sind, und daß die zwischen den 3/2-Wegeventilen (40a, 40b) und den 2/2-Wegeventilen (41a, 41b) abzweigenden Bremsleitungen (47a, 47b) zu den Radzylindern (12a, 12b) der Hinterräder (11a, 11b) führen.
3. Blockiergeschützte Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die 3/2-Wegeventile (40a, 40b) und die 2/2-Wegeventile (41a, 41b) von der Steuereinheit (50) jeweils entsprechend folgender logischer Gleichungen in ihre erregten Stellungen (B, D) gesteuert werden:
AV1 = AVVR + AVHL + AVHR
AV2 = AVVL + AVHL + AVHREV1 = · (EVVR + AVHL + AVHR)EV2 = · (EVVL + AVHL + AVHR)
wobei:
AV1: Befehlssignal zur Erregung des dem rechten Vorderrad (6a) zugeordneten 3/2-Wegeventils (40a)
AV2: Befehlssignal zur Erregung des dem linken Vorderrad (6b) zugeordneten 3/2-Wegeventils (40b)
EV1: Befehlssignal zur Erregung des dem rechten Vorderrad (6a) zugeordneten 2/2-Wegeventils (41a)
EV2: Befehlssignal zur Erregung des dem linken Vorderrad (6b) zugeordneten 2/2-Wegeventils (41b)
AVVR: Drucksenkungssignal für das rechte Vorderrad (6a)
AVVL: Drucksenkungssignal für das linke Vorderrad (6b)
AVHR: Drucksenkungssignal für das rechte Vorderrad (11a)
AVHL: Drucksenkungssignal für das linke Vorderrad (11b)
EVVR: Druckkonstanthaltesignal für das rechte Vorderrad (6a)
EVVL: Druckkonstanthaltesignal für das linke Vorderrad (6b)
, : invertierte Signale von AVVR und AVVL.
4. Blockiergeschützte Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die 3/2-Wegeventile (40a, 40b) an einen Tandem-Hauptzylinder (1) und die 2/2-Wegeventile (41a, 41b) an die Radzylinder (12a, 12b) der Hinterräder (11a, 11b) angeschlossen sind, und daß die zwischen den 3/2-Wegeventilen (40a, 40b) und den 2/2-Wegeventilen (41a, 41b) abzweigenden Bremsleitungen (47a, 47b) zu den Radzylindern (7a, 7b) der Vorderräder (6a, 6b) führen.
5. Blockiergeschützte Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die 3/2-Wegeventile (40a, 40b) und die 2/2-Wegeventile (41a, 41b) von der Steuereinheit (50) jeweils entsprechend folgender logischer Gleichungen in ihre erregten Stellungen (B, D) gesteuert werden:
AV1 = AVHR + AVVL + AVVR
AV2 = AVHL + AVVL + AVVREV1 = · (EVHR + AVVL + AVVR)EV2 = · (EVHL + AVVL + AVVR)
wobei:
AV1: Befehlssignal zur Erregung des dem rechten Vorderrad (6a) zugeordneten 3/2-Wegeventils (40a)
AV2: Befehlssignal zur Erregung des dem linken Vorderrad (6b) zugeordneten 3/2-Wegeventils (40b)
EV1: Befehlssignal zur Erregung des dem rechten Vorderrad (6a) zugeordneten 2/2-Wegeventils (41a)
EV2: Befehlssignal zur Erregung des dem linken Vorderrad (6b) zugeordneten 2/2-Wegeventils (41b)
AVHR: Drucksenkungssignal für das rechte Hinterrad (11a)
AVHL: Drucksenkungssignal für das linke Hinterrad (11b)
AVVR: Drucksenkungssignal für das rechte Vorderrad (6a)
AVVL: Drucksenkungssignal für das linke Vorderrad (6b)
EVHR: Druckkonstanthaltesignal für das rechte Hinterrad (11a)
EVHL: Druckkonstanthaltesignal für das linke Hinterrad (11b)
, : invertierte Signale von AVHR und AVHL.
6. Blockiergeschützte Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß in den Bremsleitungen (47a, 47b) zu den Radzylindern (12a, 12b) der Hinterräder (11a, 11b) jeweils ein proportionales Reduzierventil (32a, 32b) liegt.
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